RIS320694 Bijlage Rapport Haagse garages

DSO-Gebiedsontwikkeling en Projecten is verantwoordelijk voor gebiedsontwikkelingsprojecten waarvan mobiliteitshubs een onderdeel vormen.

3.

DSO-Centrale Vastgoedorganisatie Den Haag (CVDH) is de eigenaar van al het vastgoed van de gemeente Den Haag, dus ook de parkeergarages. Zij is verantwoordelijk voor o.a. regulier en groot onderhoud.

4.

DSB-Handhavingsorganisatie (HHO) is verantwoordelijk voor toezicht, vergunningverlening en de handhaving van het straatparkeren. Ook valt het contractbeheer van de parkeergarages onder deze afdeling.

Wel of geen gemeentelijk parkeerbedrijf? Er is veel overlap in de verantwoordelijkheid tussen de verschillende hierboven benoemde en overige betrokken afdelingen bij het parkeerdossier in Den Haag. Dit leidt tot versnippering, inefficiëntie en vertraging in de besluitvorming en aansturing. In het licht van de aanstaande ontwikkelingen – waaronder de mogelijke groei van het gemeentelijk parkeerareaal en de discussie over de toekomst van de exploitatie van de stallingsgarages – is besloten om een verkenning te doen naar mogelijkheden om de organisatie te optimaliseren. Eén van de mogelijke scenario’s is het oprichten van een integraal gemeentelijk parkeerbedrijf waar alle relevante afdelingen in verenigd worden.

23

Analyse en duiding Den Haag ten opzichte van andere steden De tarieven die bewoners voor parkeren betalen liggen op straat relatief laag. Met één uniform vergunningtarief van ongeveer € 8 euro per maand lijkt Den Haag in tarief veel op Rotterdam. Amsterdam en Utrecht zitten beiden veel hoger, en kennen bovendien een progressief tarief dat steeds hoger wordt naarmate mensen in of om het centrum wonen. Verder kent een aantal gemeenten een relatief hoog centrumtarief, maar juist gratis parkeren in de wijken aan de randen van de stad (zoals Den Haag momenteel op plekken ook heeft). Gemeente

Inwoners

Parkeervergunning eerste bewoners Centrum

Centrum-schil

Rand

Amsterdam

921.909

€ 54

€ 32

€ 24

Rotterdam

655.468

€9

€9

€9

Den Haag

548.297

€8

€8

€8

Utrecht

361.484

€ 54

€ 32

€ 14

Eindhoven

238.326

€ 11

€5

€5

Tilburg

223.746

€ 13

€4

gratis

Groningen

203.650

€ 32

€ 11

€5

Almere

214.365

€ 29

€ 20

gratis

Breda

184.544

gratis

gratis

gratis

Nijmegen

177.577

€ 48

€ 12

gratis

Wanneer we de vergelijking maken met garageparkeren in niet-openbare garages, ontstaat een ander beeld. Den Haag hanteert hier een gemiddeld tarief. In Amsterdam ligt het tarief overal gelijk aan dat van straatparkeren. In Rotterdam ligt het iets lager dan in Den Haag, maar in Utrecht in en om het centrum juist veel hoger. Ook Groningen hanteert een hoger tarief. Deze verschillen zijn an sich goed verklaarbaar. In Amsterdam is garageparkeren voor bewoners ontwikkeld vanuit de behoefte om bewoners met een vergunning te verleiden om in een garage te gaan staan. In Rotterdam en Den Haag dienen ze min of meer dezelfde doelstelling. In Utrecht en Groningen gaat het om additionele parkeercapaciteit zonder rechtstreeks beleidsdoel dat gestimuleerd wordt. Gemeente

Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Eindhoven Tilburg Groningen Almere

Bewonersabonnement niet-openbare stallingsgarage gemeente Aantal

Beheerder

Centrum

Centrum-schil

Rand

2

Eigen beheer

€ 54

€ 32

€ 24

36

Eigen beheer

€ 35

€ 35

€ 35

104

Q-park

€ 49

€ 49

€ 49

8

Eigen beheer

€ 115

€ 49

-

0

-

-

-

-

1

P1 (Q-park)

-

-

-

7

Eigen beheer

€ 87

€ 87

-

1

P1 (Q-park)

€ 45

-

-

24

Breda Nijmegen

-

-

-

-

-

-

-

€ 35

-

-

Bezoekers tot slot, betalen in Den Haag met name in de wijken buiten het centrum een relatief lage prijs t.o.v. andere steden. Ook hier weer is Den Haag vergelijkbaar met Rotterdam, en liggen de tarieven in Amsterdam en Utrecht buiten het centrum fors hoger. In de middelgrote gemeenten liggen de tarieven daarentegen lager dan in Den Haag. Gemeente

Inwoners

Parkeervergunning eerste bewoners Centrum

Centrum-schil

Rand

€ 7,76

€ 5,96

€ 2,85

Amsterdam

921.909

Rotterdam

655.468

€ 6,18

€ 3,12

€ 2,16

Den Haag

548.297

€ 7,00

€ 2,70

€ 2,70

Utrecht

361.484

€ 7,84

€ 6,79

€ 5,22

Eindhoven

238.326

€ 4,50

€ 2,40

€ 1,00

Tilburg

223.746

€ 3,50

€ 1,00

gratis

Groningen

203.650

€ 4,50

€ 4,50

€ 2,70

Almere

214.365

€ 3,80

€ 1,30

gratis

Breda

184.544

€ 3,50

€1,80

gratis

Nijmegen

177.577

€ 3,90

€ 2,80

gratis

Wat met name op valt, is dat er in de keuze voor één stadsbreed tarief voor zowel vergunning- als garageparkeren voor bewoners wellicht winst te behalen valt voor de gemeentebegroting. Als Den Haag – evenals andere grote en middelgrote steden – een geografisch progressief tussentarief zou introduceren (waarover momenteel wordt gesproken) ontstaat financiële ruimte om de kosten voor bewoners in bestaande en toekomstige garages lager te houden dan wanneer hiervoor een kostendekkend tarief zou worden gehanteerd.

Belangrijkste opgaven De belangrijkste opgaven waar Den Haag voor gesteld staat en de keuzes die politiek/bestuurlijk moeten worden gemaakt voor wat betreft garageparkeren zijn de volgende: 1. Wat te doen met de exploitatie van de bestaande 104 stallingsgarages na afloop van het huidige contract met Q-Park in juli 2027. 2.

Het principebesluit of de Gemeente een sturende rol wil pakken in het parkeeraanbod in grootschalige gebiedsontwikkelingen door middel van parkeervastgoed, en zo ja waar en ten behoeve van welke doelgroepen.

3.

Wat een acceptabel tarief is voor een bewonersabonnement in een gemeentelijke garage, en of dit ook moet gelden voor nieuwe gebiedsontwikkelingen met gemeentelijk parkeervastgoed.

4.

Als er aanvullend Gemeentelijk (garage)parkeerareaal bij komt én dit niet-kostendekkend kan worden geëxploiteerd, hoe die aanvullende kosten dan gedekt moeten worden.

5.

Of er ten behoeve van bovenstaande aanpassingen nodig zijn aan het tarievenhuis voor parkeerproducten dat de Gemeente momenteel hanteert conform stedelijk beleid.

6.

Welke aanpassingen er wenselijk zijn binnen de Gemeentelijke organisatie om de parkeeropgave goed en efficiënt aan te kunnen sturen.

25

3. AFWEGINGSKADER Welke rol pakt de Gemeente in relatie tot parkeergarages, verschilt dit per wijk of ontwikkeling en hoe werkt dit door?

26 Error! Use the Home tab to apply Titel to the text that you want to appear here.

Afwegingskader We hebben geconcludeerd welke opgaven spelen rondom parkeren, welke beleidsmatige doelen Den Haag stelt die raken aan het thema parkeren, en hoe parkeren op dit moment financieel en organisatorisch georganiseerd is in Den Haag. We hebben ook een analyse gedaan specifiek op parkeertarieven en hoe die zich in Den Haag verhouden tot andere G10-steden. Dat brengt ons tot de vraag welke rol de Gemeente zou moeten pakken in relatie tot bestaand en nieuw parkeervastgoed. In dit hoofdstuk bieden we een afwegingskader dat kan helpen bij besluitvorming daarover. Dat is nooit een binair proces dat met absolute zekerheid een bepaalde uitkomst oplevert bij een vaste set aan parameters. Er is wel degelijk ruimte voor lokaal maatwerk, al is het maar vanuit de doelstelling om ongelijk te investeren voor gelijke kansen die in de Omgevingsvisie wordt gesteld. Dit afwegingskader beoogt evenwel om besluitvorming gemakkelijker en gestructureerder vorm te geven.

Rollen en verantwoordelijkheden Voor- en nadelen van rolinvulling door overheid of markt De vier in het vorige hoofdstuk beschreven rollen kunnen ieder door zowel een marktpartij als door de overheid worden ingevuld. Beide hebben voor -en nadelen. In deze paragraaf lopen we die stapsgewijs langs. Beleidsmaker en eigenaar van de openbare ruimte De eerste is daarbij de rol van beleidsmaker en eigenaar van de openbare ruimte. Deze rol wordt in Nederland in vrijwel alle gevallen volledig ingevuld door de overheid. Er is geen reden om daar nu vanaf te wijken. Wel is het van belang om de invulling van die rol te koppelen aan de doelstellingen en rolopvatting van de gemeente in relatie tot parkeervastgoed in een bepaalde buurt of wijk. De hoogte van bijvoorbeeld het bezoekersparkeertarief en de gehanteerde venstertijden, alsmede het aantal straatparkeerplekken dat aanwezig is of blijft in een gebied is sterk van invloed op de keuzes die worden gemaakt in relatie tot parkeergarages en de andere rollen die daarbij van belang zijn.

+ Publieke sturing op (strategisch) mobiliteitsbeleid en (toegang tot) verschillende Eigenaar openbare ruimte en beleidsmaker

Bepaalt strategisch mobiliteitsbeleid, parkeernormen, deelmobiliteitsbeleid, tarief en beschikbaarheid straatparkeren, etc. Is daarmee sturend en bepalend in de exploitatiemogelijkheden van iedere parkeergarage.

modaliteiten.

+ Publieke regie over doelen, middelen en mogelijkheden voor (toegang tot) mobiliteit in de openbare ruimte in Den Haag.

+ Publieke regie op leefbaarheid openbare ruimte. + Publieke regie op parkeernormen en –eisen bij gebiedsontwikkeling. + Inkomsten uit straatparkeren vormen belangrijke bijdrage aan begroting. - Geen.

Conclusie: geen discussie over meerwaarde publiek primaat in beleid, functioneren, inrichting van en toegang tot openbare ruimte.

Eigenaar De tweede rol die van belang is, is die van eigenaar van het parkeervastgoed. Hier is de vraag of het eigendom beter bij de markt of bij de overheid kan liggen veel minder voor de hand liggend. De laatste jaren is parkeren, vanuit het beleid van parkeren op eigen terrein (POET), iets voor de markt geweest. Gemeenten faciliteerden hooguit voor bepaalde specifieke doelgroepen ruimte op straat. Vanwege de behoefte aan gecombineerde parkeerhubs in gebiedsontwikkelingen die meerdere doelgroepen kunnen bedienen en daardoor met minder plekken in totaal toekunnen, is de vraag of de overheid dan niet als eigenaar zou moeten optreden echter opnieuw op tafel gekomen. Gemeentelijk eigendom is op de korte termijn iets goedkoper dan markteigendom, doordat gemeenten

27

geen rendementsdoelstellingen hebben en veelal goedkoper kunnen financieren. Daar staat tegenover dat gemeenten verder en sneller afboeken dan marktpartijen. Het belangrijkste voordeel van gemeentelijk eigendom, is dat de betaalbaarheid voor de gebruiker voor de lange termijn beter geborgd is. Marktpartijen zullen – ook in de eigenaarsrol – op termijn altijd de maximale prijselasticiteit van de huursom willen opzoeken. Nadeel is de financiële risico’s die de gemeente vanuit deze rol ook loopt.

+ Gemeente kan (beter) sturen op lagere stichtingskosten door middel van inzet van Eigenaar parkeergarage

subsidies (bijvoorbeeld de WBI) en afkoopregelingen van ontwikkelaars. Dit leidt tot lagere stichtingskosten en daarmee lagere kapitaallasten.

+ Gemeentelijke kapitaallasten liggen iets lager dan die van een belegger (gemeente hoeft geen rendement te maken, maar boekt meestal wel meer af dan beleggers).

+ Commerciële beleggers zullen altijd de maximale prijselasticiteit opzoeken, dus op Is eigenaar van het gebouw, regelt financiering, boekt af, is verantwoordelijk voor regulier en groot onderhoud aan het gebouw, OZB, verzekeringen, etc. Is cruciaal voor de instandhouding van het gebouw en bepaalt in sterke mate hoeveel de garage moet opbrengen.

termijn de huur verhogen bij schaarste.

- Gemeentelijke kosten voor vastgoedbeheer liggen vaak hoger dan die van beleggers, in ieder geval in de kredietaanvraagfase waarin met kengetallen wordt gewerkt. Daarnaast vraagt het stevige ambtelijke inzet.

- Als vastgoedeigenaar draag je ultimo het exploitatierisico als exploitant het niet rond krijgt.

Conclusie: gemeentelijk eigendom biedt (veel) meer zekerheid op blijvende betaalbaarheid, maar haalt ook forse financiële risico’s naar de gemeente toe.

Exploitant De derde rol, is die van exploitant van het parkeervastgoed. Onder deze rol verstaan we in dit geval diegene die verantwoordelijk is voor de omzet van de garages, dus de tariefstelling en het verkopen van parkeerabonnementen en -producten. Het is dus degene die het verlies neemt wanneer er minder omzet is, en de winst pakt wanneer die hoger is. Het kan degene zijn die ook het dagelijkse beheer van de garage doet, maar dat hoeft niet. Hiervoor geldt tot op zekere hoogte hetzelfde als voor de rol van eigenaar. Commerciële exploitanten hebben een winstdoelstelling, bij gemeenten hoeft dat niet per se zo te zijn. Een gemeentelijke exploitatierol zonder eigendom is echter erg onwenselijk. Dan neem je als overheid wel het exploitatierisico, zonder de zekerheid dat de eigenaar niet op termijn de huur zal verhogen.

+ Gemeentelijke via exploitatierol bepalen wie tegen welke voorwaarden mag parkeren, en daarmee beter sturen op maatschappelijke belangen. Exploitant parkeergarage

+ Gemeente kan (beter) sturen synergie en samenspel tussen tarief en beschikbaarheid straat- en garageparkeren.

+ Commerciële exploitanten zullen altijd de maximale prijselasticiteit opzoeken, dus de hoogst mogelijke tarieven rekenen en/of doelgroepen bedienen die meer betalen. Is verantwoordelijk voor de tarifering, doelgroepen en het gebruik van de garage.

Bepaalt de facto wie welk tarief betaalt en naar binnen mag.

-

Gemeente als exploitant is eerder genegen om een verlies te accepteren om daarmee maatschappelijke doelen te dienen. Via publieke exploitatie ontstaat daardoor meer risico op politieke beïnvloeding.

-

Als de gemeente geen eigenaar is, ligt het financiële risico volledig bij de gemeente én is het aannemelijk dat de kosten op termijn sterk toenemen.

Conclusie: gemeentelijke exploitatie biedt bij gemeentelijk eigendom forse voordelen doordat daadwerkelijk regie kan worden gevoerd. Zonder eigendom is het financieel erg riskant.

Beheerder De laatste rol, is die van beheerder van het parkeervastgoed. Feitelijk is dit een puur uitvoerende taak. De beheerder zorgt voor het dagelijks reilen en zeilen in de garage en is – afhankelijk van de splitsing in rolinvulling tussen vastgoedeigenaar en exploitant – ook

28

verantwoordelijk voor regulier en groot onderhoud aan het gebouw en de gebouw gebonden installaties (denk aan liften, ventilatie, etc.). Den Haag heeft geen eigen parkeerbedrijf en dus momenteel geen eigen afdeling die dit zou kunnen oppakken. Het ligt daarom het meest voor de hand om deze dienstverlening (in ieder geval voor het parkeer gebonden deel van slagbomen, kaartautomaten, schoonmaak en toezicht) in de markt te contracteren. Op termijn, bij een groeiend aantal gemeentelijke garages in de gebiedsontwikkeling, kunnen daarin andere keuzes worden gemaakt.

+ Door eigendom, exploitatie en beheer in één hand te nemen kan maximaal worden Beheerder parkeergarage

gestuurd op het optimaal functioneren van de garage tegen de laagst mogelijke kosten.

+ Het gemeentelijk parkeerareaal is – zeker bij toevoeging van hubs in Zuidwest, CID en Binckhorst – ruimschoots groot genoeg om het zelf uitvoeren van deze taak te legitimeren.

Is verantwoordelijk voor het functioneren van de garage, bijvoorbeeld door uitgifte van kaartjes, slagboom, schoonmaak, toezicht en onderhoud aan parkeerinstallaties. Is verantwoordelijk voor het dagelijks reilen en zeilen in de garage.

- De beheerdersrol vraagt specifieke kennis en expertise, die momenteel niet aanwezig is binnen de Haagse organisatie.

- Het is niet onwaarschijnlijk dat commerciële partijen dit in het begin goedkoper

kunnen, doordat ze het op allerlei plekken in Nederland doen en dus schaal- en kennisvoordelen hebben.

Conclusie: gemeentelijk beheer biedt op de korte termijn meer nadelen dan voordelen. Op de langere termijn kan het meerwaarde bieden dit zelf te doen.

Logische combinaties van rollen in de gebiedsontwikkeling Er is een aantal logische combinaties van rollen denkbaar. In theorie kan dat elke combinatie zijn, maar drie varianten liggen het meest voor de hand en komen in Nederland ook op andere plekken voor. Onderstaand schema geeft dit schematisch weer.

29

Modellen 1 en 4 spreken daarbij voor zich. In het ene geval ligt parkeren volledig bij de markt, en in het andere geval volledig bij de overheid. Modellen 2 en 3 zijn tussen vormen. Model 2, waarbij de overheid wel eigendom van parkeervastgoed pakt maar niet zelf de exploitatieverantwoordelijkheid neemt, komt onder andere voor in de Merwedekanaalzone in Utrecht. Daar wordt de gemeente eigenaar van alle parkeerhubs, en verhuurt die tegen een kostprijs dekkende huur aan een publiek-private samenwerking in de vorm van een Mobiliteitsbedrijf waarin alle ontwikkelende grondeigenaren (inclusief de gemeente zelf) voor ten minste tien jaar gezamenlijk de exploitatieverantwoordelijkheid dragen. Voordeel van dit model is dat de economische risico’s worden gedeeld met de markt. Nadeel is dat maatschappelijke sturing binnen die exploitatie (bijvoorbeeld korting voor gehandicapten of deelautoaanbieders) lastig is als dat niet vooraf keihard is vastgelegd. De commerciële mede aandeelhouders willen immers zo min mogelijk (risico op) exploitatieverliezen. Maatschappelijke regie is dus lastiger in deze constructie. Model 3 leunt als tussenvorm meer op de overheid. Die draagt zelf de verantwoordelijkheid voor de exploitatie, maar schakelt wel een marktpartij in om het dagelijkse beheer te doen.

Dat is echter niet veel meer dan een ingekochte dienst, zoals dat bijvoorbeeld ook gebeurt voor de inzet van scanauto’s ten behoeve van het handhaven van parkeerregulering.

Advies: kies voor bewuste overheidsinvloed in gebiedsontwikkelingen Ons advies is om – op dit moment – te kiezen voor model 3, waarbij de overheid zowel het eigendom als de exploitatieverantwoordelijkheid voor specifieke hubs in de gebiedsontwikkeling op zich neemt, en een commerciële beheerder inhuurt voor het dagelijks beheer van de garages. De belangrijkste argumentatie hiervoor, is dat dit de beste balans biedt tussen het borgen van maatschappelijke belangen én invloed, en daarmee de maximale sturingsmogelijkheden aan de gemeente biedt in relatie tot de doelen uit de Omgevingsvisie en Parkeerstrategie. Het biedt ook de mogelijkheid om over verschillende garages een eenduidig prijs- en toelatingsbeleid te voeren. Dit model is zowel toepasbaar op de stallingsgarages, als op toekomstige hubs in gebiedsontwikkelingen in Zuidwest, Binckhorst en CID. Aanbeveling is om daarbij niet voor al te lange termijn (niet meer dan 10 jaar) een beheerder te contracteren, zodat op termijn de afweging kan worden gemaakt of de beheerdersrol zelf ingevuld kan worden of niet. Een belangrijke kanttekening hier, is de mate waarin die rol wordt gepakt in gebiedsontwikkelingsprojecten. Die kan namelijk per wijk of ontwikkeling binnen een wijk verschillen. Het realiseren, in eigendom nemen en exploiteren van al het parkeervastgoed is niet altijd nodig of wenselijk.

In het volgende deel van dit hoofdstuk werken we dat nader uit.

Advies: kies ook voor de exploitatierol bij de stallingsgarages Bij de bestaande stallingsgarages bestaat momenteel een bepaald model, dat is model 2. Er wordt winst gemaakt door de exploitant, op basis van expert judgement circa € 1 miljoen. De gemeente maakt daarentegen circa € 2 miljoen aan structurele kosten als eigenaar en vastgoedbeheerder. Er zijn vier mogelijke scenario’s richting de toekomst. Onderstaande schema geeft die op hoofdlijnen weer.

Scenario 4 biedt de meeste voordelen. De regie wordt vergroot en netto kosten – bij gelijkblijvende tarieven voor gebruikers – dalen met deze keuze de netto kosten voor de Gemeente met circa een miljoen. Door te kiezen voor een commerciële beheerder kan de impact op de ambtelijke organisatie de komende jaren worden beperkt.

30

Welk deel van het parkeerareaal pak je? Financiële afwegingen Een grotere overheidsrol betekent ook grotere financiële risico’s. De vraag hoe groot de rol is die je als overheid in een specifieke gebiedsontwikkelingen wil pakken is dus per definitie deels een financiële. Er zijn op hoofdlijnen vier factoren die van significante invloed zijn op de business case van een mobiliteitshub: verschijningsvorm, tariefstelling en doelgroep, dubbelgebruik en parkeerregulering en venstertijden. Onderstaande schema geeft weer hoe die verschillende elementen van invloed zijn.

Een paar opmerkingen naar aanleiding van bovenstaand schema: ¨ Parkeerregulering is een must. Zonder parkeerregulering is een rendabele exploitatie van welke garage dan ook onmogelijk. Voor bezoekersparkeerinkomsten geldt dat de gehanteerde venstertijden (naast logischerwijs de tarieven) van grote invloed zijn. ¨

Een gecombineerde hub waarin zowel bewoners als bezoekers en werknemers parkeren is qua ruimte efficiënter, en biedt qua exploitatie voordelen doordat dezelfde parkeerplek op verschillende momenten van de dag en de week aan verschillende gebruikers kan worden verkocht. De opbrengsten per plek liggen daardoor hoger. Daar staat tegenover dat de kosten per plek ook hoger liggen. Dat heeft twee redenen. De eerste is dat openbare garages (waar niet alleen vaste gebruikers parkeren) ruimer bemeten zijn en extra eisen stellen aan toezicht, verlichting, etc. Dat leidt tot hogere bouwkosten per parkeerplek. Dit werkt vervolgens ook door in hogere vastgoed- en onderhoudskosten. Er moet dus een minimale mate van dubbelgebruik zijn om een openbare garage die verschillende doelgroepen bedient een financieel aantrekkelijke optie te maken.

¨

Vanwege bovenstaande, is het bij een lage mate van dubbelgebruik (bijvoorbeeld bij alleen bezoekers aan bewoners) erg onaantrekkelijk om een openbare parkeergarage te realiseren. Dit kan al snel tot € 40 – 50 euro per maand schelen in het tarief dat aan de vaste gebruikers moet worden gerekend om tot een kostendekkende exploitatie te komen. Dat betekent evenwel dat er elders (in een wel publieke hub of op straat) capaciteit voor bezoekers en naar alle waarschijnlijkheid ook deelauto’s moet worden gerealiseerd.

¨

Een parkeergebouw dat bovengronds wordt gerealiseerd is niet alleen goedkoper om te bouwen dan een verdiepte of halfverdiepte garage, het is ook goedkoper in beheer en onderhoud. Lagere stichtingskosten leiden net als bij bovenstaande bedenking tot hogere vastgoedkosten, en bovengrondse gebouwen hebben daarnaast vaak minder complexe systemen voor bijvoorbeeld ventilatie met ook weer lagere onderhoudskosten.

¨

Wellicht een open deur, maar grotere garages zijn relatief goedkoper dan kleinere garages. Bepaalde kosten maak je nu eenmaal, ongeacht de omvang van de garage (bijvoorbeeld voor toezicht en een slagboom en parkeerautomaat). Bij grotere garages stijgen die kosten wellicht iets, maar kunnen ze ook over (veel) meer plekken worden uitgesmeerd.

¨

Tot slot: het wel of niet (kunnen) inzetten van de bestaande afkoopregeling voor de POET-verplichting van ontwikkelaars. Het lastige aan een afkoopregeling, die conform het bestaande beleid in Den Haag op iets meer dan € 20.000 per verplichte parkeerplek ligt, is dat die alleen aantrekkelijk is voor een ontwikkelaar indien het de verwachting is dat de onrendabele top op een parkeerplek hoger ligt. De onrendabele top wordt voor een groot deel bepaald door wat iemand voor de plek betaald. Bij koopwoningen kunnen plekken vaak voor de stichtingskosten of zelfs meer worden mee verkocht. Dan is de onrendabele top

31

nul of zelfs een opbrengst. Dan is een afkoopregeling niet aantrekkelijk. Bij sociale huurwoningen echter is de bereidheid onder huurders om een kostprijsdekkende huur te betalen vaak minimaal. Dan is een onrendabele top van meer dan € 20.000 niet ondenkbaar.

Maatschappelijke afwegingen Naast financiële, zijn uiteraard ook maatschappelijke afwegingen van belang. Die zien met name op impact op de openbare ruimte en de doelgroepen in een bepaalde ontwikkeling of buurt: ¨ Door parkeren voor vaste gebruikers bij de markt te laten liggen en die dus niet als gemeente te bedienen in een eigen hub, ontstaat vanzelf druk op de openbare ruimte. Bezoekers laten parkeren in een garage voor vaste gebruikers is in de praktijk een illusie. Die moeten dus elders terecht kunnen. Van deelautoaanbieders is ook bekend dat ze veel moeite hebben met het aanbieden van enkele auto’s in een verder afgesloten garage. Dat maakt hen lastig vindbaar, beperkt de gebruikerspool en het is bovendien voor aanbieders onevenredig veel werk om telkens per ontwikkeling en ontwikkelaar maatwerkafspraken te maken. Ze doen dat veel liever op stedelijk niveau met een gemeente. Daarom is het niet ondenkbaar dat – afspraken op voorhand ten spijt – deelauto’s uiteindelijk in de openbare ruimte zullen moeten landen om ze in stand te kunnen houden in een buurt. ¨

Kwetsbare doelgroepen zoals gehandicapten, maar ook mantelzorgers en mensen met een laag inkomen maar een autoafhankelijkheid vanwege bijvoorbeeld hun baan lopen het risico buiten de boot te vallen in commerciële garages. De exploitant van een commerciële garage zal zich niet primair bekommeren om de schrijnende gevallen, maar om het uiteindelijke exploitatieresultaat. In de vrije sector is dit risico daarmee beperkter dan wanneer de mix tussen gereguleerde en ongereguleerde huur/koop anders is.

Stappenplan voor rolopvatting overheid Hoe kom je nou tot de afweging of, en zo ja welk en hoeveel parkeervastgoed je in eigendom neemt als gemeente in een specifieke gebiedsontwikkeling? Er zijn belangrijke redenen om hier scherp op te zijn. Belangrijkste parameters zijn of de kosten voor de gebruiker acceptabel zijn én of de kosten en risico’s voor de gemeente beperkt kunnen worden. In bepaalde gevallen is het (voor de gebruiker) goedkoper om een parkeerplaats af te nemen in een stallingsgarage voor vaste gebruikers die door de ontwikkelaar van zijn of haar eigen woning wordt gerealiseerd. Dit komt zoals eerder beschreven door de lagere kosten voor realisatie, beheer en exploitatie van dat soort parkeergarages. In sommige gevallen loont het – aan de andere kant – juist om als gemeente het gehele parkeerareaal te realiseren, omdat er een grote mate van dubbelgebruik mogelijk is waardoor de omzet per parkeerplek hoog ligt en de kosten voor bewoners lager kunnen worden gesteld. Dat betekent echter wel een forse investering en dus ook risico’s voor de gemeente. Soms loont het om juist een mix tussen beiden te zoeken, en als gemeente selectief een of enkele hubs in eigendom te zijn en ontwikkelaars ook een eigen parkeerareaal te laten realiseren.

In de gemeentelijke hubs kan dan het bezoek, de deelmobiliteit en specifieke doelgroepen worden bediend, waardoor in die hubs toch een redelijke mate van dubbelgebruik ontstaat. Het is, kortom, zaak om per gebied op basis van de kenmerken en maatschappelijke doelen die daar gelden de juiste balans te vinden. Om voor deze afweging handvatten voor te bieden, kan onderstaand besluitvormingsschema benut worden. Let wel: het is geen wet van meden en perzen. Soms kan op basis van goede argumenten een andere afweging worden gemaakt.

1. Parkeerbalans Bepaal de doelen, doelgroepen en parkeerbehoefte

2. Ruimtelijke inpassing Bepaal de ruimtelijke randvoorwaarden voor de hub(s)

3. Business case Bepaal de business case van de beoogde hubs

4. Dubbelgebruik Bepaal welke mate van dubbelgebruik tussen doelgroepen wenselijk is

5. Optimaliseren Zoek een optimum tussen kosten, baten en sociale doelstellingen

6. Verevenen Bepaal een uniform tarief voor publieke hubs, en regel indien nodig de dekking

32

We lichten het hieronder stapsgewijs toe: 1. De eerste stap is om te bepalen welke maatschappelijke doelen specifiek aandacht behoeven (bijvoorbeeld ongelijk investeren voor gelijke kansen), welke doelgroepen in welke mate aanwezig zijn in de wijk en op basis hiervan een totale parkeerbalans voor de wijk op te stellen, inclusief een bijbehorend doelenkader waarop oplossingen kunnen worden beoordeeld. 2.

De tweede stap is om te bepalen welke ruimtelijke inpassingsmogelijkheden en randvoorwaarden gelden voor de wijk of ontwikkeling. Is er bijvoorbeeld ruimte voor straatparkeren voor bezoek, specifieke doelgroepen en deelmobiliteit? Of is die ruimte er niet en moet alles inpandig in hubs worden gerealiseerd? En is er ruimte voor een bovengrondse (publieke) hub, of kan parkeren alleen maar ondergronds of half-verdiept in/bij de ontwikkelingen?

3.

De derde stap is om de business case in beeld te brengen voor de hubs zoals ruimtelijk bedacht en met de beoogde doelgroepen. Met behulp van het voor Zuidwest ontwikkelde Haagse Hubmodel kan het kostprijsdekkende tarief voor bewoners worden berekend op basis van standaard parameters. Indien er nog geen ramingen voor specifieke hubs zijn, kan met dit model op basis van kengetallen een inschatting worden gemaakt.

4.

Tijdens de vierde stap bepalen we welke mate van dubbelgebruik mogelijk is tussen de verschillende gebruikers van de diverse hubs zoals die in de basis bedacht zijn. Dit vormt onderdeel van de basis-businesscase zoals die in aanvang geldt. Het is daarbij zaak om kritisch te kijken of dubbelgebruik voldoende loont om van een hub een openbare garage te maken, met alle meerkosten van dien.

5.

Waarschijnlijk ontstaat vanuit de vierde stap een beeld waarin bepaalde hubs eigenlijk niet optimaal functioneren in termen van baten en lasten en bijbehorende tarieven voor de gebruiker. Het is nu zaak te optimaliseren door te bekijken of bepaalde doelgroepen van de ene naar de andere hub geschoven kunnen worden, inclusief wie voor die hub verantwoordelijk is. Doel moet zijn om alle doelgroepen zo goed mogelijk te bedienen tegen een zo acceptabel mogelijk tarief door slim te combineren qua gebruik, inpassing en governance.

6.

De laatste stap is om te bepalen of – overall – een acceptabel tarief ontstaat voor bewoners van de wijk, en of en hoe groot de verschillen zijn tussen bepaalde hubs. Idealiter wordt gezocht naar een manier om te verevenen tussen gemeentelijke hubs, zodat een tarief kan worden geboden dat uitlegbaar en uniform is in de hele stad. Anders kan de situatie ontstaan dat stedenbouwkundige keuzes ertoe leiden dat dezelfde woning plus parkeerplaats in het ene stadsdeel veel duurder is dan in het andere. Mogelijk is daarbij op termijn ook verevening tussen straat en garageparkeren nodig. Hoe dat zou kunnen werken en wat daarbij een acceptabel tarief is, beschrijven we in de volgende alinea.

Een acceptabel tarief en verevening Wat is een acceptabel tarief? De recente discussie in de media over parkeertarieven in de Binckhorst onderstreept de noodzaak om een bewuste keuze te maken of sturing op tarief een overheidstaak is, voor welke doelgroepen dit dan geldt, hoe een eventuele korting wordt betaald en met name welk tarief wel wordt gezien als een acceptabel tarief voor een parkeerplaats in een hub of stallingsgarage. De vraag wat een acceptabel garagetarief is, is erg politiek. Aan de ene kant is het erg lastig om uit te leggen dat een inwoner van Zuidwest tot ruim € 100 per maand moet betalen, terwijl een inwoner van de Zeeheldenbuurt maar € 8 per maand betaalt. Anderzijds is het verschil tussen € 49 per maand in een stallingsgarage en het vergunningtarief verhoudingsgewijs ook al best fors. Vergelijken we echter de kwaliteit van het product dat je krijgt in een stallingsgarage (een plek in een krappe, verouderde garage) met dat in een nieuwe hub in de gebiedsontwikkeling (een plek in een ruimte,

particuliere hub € 200 stallingsgarage

acceptabel hubtarief?

€ 100

vergunning op straat

€0

33

gloednieuwe garage) dan is een zeker prijsverschil wellicht uitlegbaar. Dat gezegd hebbende, voor mensen met een laag inkomen is ieder tientje in de maand potentieel een bedrag dat ze niet kunnen missen, en is de gebruikswaarde van een parkeerplek in de ene garage niet anders dan in de andere. Daarnaast willen we juist autobezit en –gebruik ontmoedigen. Maar het is erg moeilijk om te bepalen wie precies wel en wie niet in de knel komt bij hoge parkeertarieven. Dat leidt tot de vraag wat dan uiteindelijk een acceptabel en voor voldoende mensen haalbaar tarief is. Een paar overwegingen om bij deze afweging te helpen: ¨ Een tarief tussen de € 100 en € 250 per maand is voor inwoners van vrije sector koopwoningen uitlegbaar. Natuurlijk is dat vele malen hoger dan het vergunningtarief van € 8 per maand, maar zouden ze een eigen parkeerplaats kopen bij de woning dan zouden ze aan rente en aflossing op de hypotheek ook zo’n bedrag kwijt zijn. ¨

Bij gereguleerde huur is dit tarief al snel te hoog. Onderstaande afbeelding komt uit een onderzoek dat is uitgevoerd in Utrecht onder huishoudens die een auto bezitten. Het groene deel is wat die huishoudens besteden aan het gebruik en onderhoud van hun auto. € 100 tot € 250 per maand extra bovenop wat de midden- en lage inkomens al betalen is verhoudingsgewijs waarschijnlijk niet haalbaar.

¨

Gehandicapten kiezen er niet voor om autoafhankelijk te zijn. Deelautoaanbieders kiezen simpelweg een andere plek om hun voertuigen aan te bieden als een parkeerplek meer dan circa € 50 per maand kost. Die doelgroepen komen dus per definitie in de verdringing bij commerciële huurtarieven.

Alles overziend is ons advies om op voorhand heel bewust de afweging te maken of het wel of niet rendabel/zinvol is om voor alle doelgroepen te voorzien in een parkeerplek in een gemeentelijke hub. Indien er echter voor wordt gekozen om dat te doen, is wat ons betreft een tariefopbouw langs de volgende lijnen uitlegbaar: ¨ Een parkeerplaats bij/onder de eigen woning bij vrije sector woningen: marktconform. ¨

Een parkeerplaats bij/onder de eigen woning voor gereguleerde huur: een tarief tussen de € 50 en € 100 per maand. Idealiter wordt er voor de sociale huur gezocht naar mogelijkheden om op enige afstand van de woning tegen een lager tarief (onderkant van de beschreven bandbreedte) te kunnen parkeren als de tarieven bij de woning de bovenkant van die bandbreedte raken. De tarifering van de bestaande stallingsgarages kan voor bewoners ook aan de onderkant van de genoemde bandbreedte blijven vallen.

¨

Een parkeerplaats voor gehandicapten tegen regulier vergunningstarief op straat en voor deelautoaanbieders voor maximaal € 50 per maand in een gemeentelijke hub.

Hoe hoog is het (nu berekende) tarief voor de hubs in Zuidwest en Binckpark De afgelopen maanden is stapsgewijs toegewerkt naar het optimaliseren van de parkeerexploitatie en tariefstructuur van de beoogde hubs in Zuidwest. Veel wordt daarbij bepaald door het mogelijk rendement van de het beoogde bedrijfs- en maatschappelijk

34

onroerend goed (BOG/MOG) dat is voorzien in de hubs in Zuidwest. Onderstaande tabel geeft de belangrijkste kenmerken en (op dit moment) berekende tarieven per hub weer, inclusief het gemiddelde (verevende) tarief wanneer alle vijf de hubs in gebruik zijn. MeLeCo

Dreven 1d

Denekamp

Zichten 7

Totaal

Aantal te realiseren plaatsen

150

253

400

377

1.180

Ligging hub

Half-verdiept

Bovengronds

Half-verdiept

Bovengronds

Bewonerstarief per maand

€ 117,02

€ 67,64

€ 149,91

€ 64,83

€ 100,91

Bovenstaand overzicht laat duidelijk zien wat de verschillen in (niet-verevend) tarief zijn tussen half-verdiepte en bovengrondse hubs. Die tarieven worden daarnaast sterk beïnvloed door de mate van dubbelgebruik en omvang van de hub. Zeker binnen een wijk als Zuidwest is het slecht uitlegbaar wanneer de tarieven zo uiteenlopen als gevolg van dergelijke (stedenbouwkundige) uitgangspunten. Daarom ligt verevening binnen de wijk voor de hand. Voor Binckpark gelden net andere uitgangspunten. Daar is sprake van een met de ontwikkelaar besproken tarief van € 130 per maand voor inwoners van The Blox en Link in de Binck. Dat tarief geldt voor vijf jaar. Voor de overige kavels die beoogd gebruikers zijn van deze hub geldt vooralsnog een tarief van € 145 per maand, en in de doorrekeningen wordt dat tarief na de eerste 5 jaar ook van toepassing op de twee al gerealiseerde kavels.

Mogelijkheden voor verevening Het verevende tarief van circa € 100 per maand in Zuidwest en € 125 tot € 145 per maand in Binckpark ligt boven de tarieven die eerder in dit hoofdstuk staan beschreven. Wanneer de exploitatie van hubs of netwerken van hubs in een wijk als autonome exploitaties worden beschouwd die in zichzelf sluitend moeten zijn, dan is het lastig om verschillen in tarifering te vermijden. Is dat een doel, dan kan dat eigenlijk alleen via de algemene middelen. Meest voor de hand liggend is dan om de parkeergarages – evenals de stallingsgarages – onderdeel te maken van Programma 12: Mobiliteit. Onderstaand een beknopte rekenexercitie om in beeld te brengen wat het zou betekenen als alle circa 3.000 parkeerplekken in Zuidwest (inclusief de nu nog niet voorziene circa 2.000 die op termijn noodzakelijk zijn in Morgenstond, in dit geval doorgerekend als één grote hub), de ruim 500 in Binckpark en een willekeurige aanname van nog 1.500 parkeerplekken elders (bijvoorbeeld in Laakhavens) zouden moeten worden verevend of gesocialiseerd tot een tarief van € 75 per maand (het midden van de eerder benoemde bandbreedte). Daarbij is de aanname gedaan (om het niet vooraf te gunstig voor te schetsen) dat het tarief in de nog toe te voegen hubs bovenop Zuidwest en Binckpark ook op € 145 per maand ligt.

Aantal plekken

Verevend tarief

Doeltarief

Kosten per plek per maand

Kosten totaal per jaar

Zuidwest (inclusief Morgenstond)

3.130

€ 88 (incl. Morgenstond)

€ 75

€ 13

€ 488.280

Binckpark

560

€ 145

€ 75

€ 70

€ 470.400

Elders

1.500

€ 145

€ 75

€ 70

€ 1.260.000

Totaal

€ 2.218.680

Uit dit overzicht blijkt dat het jaarlijks ongeveer € 2,2 miljoen kost om tot een acceptabel, verevend tarief te komen voor alle gebruikers van deze hubs. De vraag is uiteraard hoe dit bekostigd zou kunnen worden. Daarvoor zijn een aantal opties aanwezig: ¨ De mogelijke besparing op de totale kosten voor de stallingsgarages van circa € 1 miljoen per jaar wanneer de gemeente deze zelf in exploitatie neemt is een mogelijke dekkingsbron. ¨

Het (met inachtneming van de Wet Markt en Overheid) benutten van de verdere areaaluitbreiding van gereguleerd parkeergebied is een mogelijke dekkingsbron. Ter referentie: er wordt momenteel jaarlijks circa € 25 miljoen verdiend aan de verkoop van vergunningen aan zowel bewoners als bedrijven. Bij een verdere groei van het areaal van 10% boven datgeen dat nu al voorzien is in de begroting zijn de meerkosten gedekt.

¨

Een andere mogelijkheid die (ook met inachtneming van de Wet Markt en Overheid) is om de tarieven voor een straatparkeervergunning te verhogen en van daaruit de meerkosten te dekken. Ook hier geldt: een verhoging van iets minder

35

dan 10% voor alle doelgroepen dekt de meerkosten van een gesocialiseerd tarief voor inwoners van Den Haag die in een hub parkeren. Dat betekent dat inwoners in de rest van de stad geen € 8 maar € 9 per maand zouden betalen. Dat staat nog altijd in schril contrast tot de tarieven in de hubs. ¨

De beoogde invoering van een tussentarief voor bezoekers in de centrum-schilwijken zoals dat in veel andere steden ook gebeurt kan helpen om – via de bezoekersparkeerinkomsten – eventuele teruglopende inkomsten t.b.v. de algemene middelen uit vergunningen te mitigeren.

We raden het af om de andere parkeeropbrengsten hiervoor te benutten. Die worden deels gebruikt om de personele kosten t.b.v. parkeren te dekken, en deels om investeringsruimte te creëren in de Programmabegroting voor de ontwikkeling en het functioneren van de stad. En voor het overige deel om de kosten van handhaving te dekken. Door te zoeken naar mogelijkheden binnen het parkeren van bewoners en bedrijven zelf (vaste gebruikers), blijft een gesloten systeem behouden.

Belangrijkste aanbevelingen Alles overziend, rekening houdend met de huidige opgaven en doelen voor Den Haag zoals verwoord in de Omgevingsvisie 2050 en de situatie zoals die anno nu is in relatie tot gebiedsontwikkeling en parkeervastgoed daarbinnen, alsmede de stallingsgarages, hebben wij een aantal aanbevelingen voor Den Haag: 1. Zie parkeren in gebiedsontwikkelingsprojecten (in ieder geval deels) als een nutsfunctie, waarbij het belangrijk is om als lokale overheid positie te verwerven om grip te houden op zowel (het tempo van) de beoogde mobiliteitstransitie als een toegankelijke en voor alle inkomens betaalbare toegang tot parkeren voor diegenen die dat nodig hebben cf. de Omgevingsvisie.

2.

Kies daarbij als gemeente – naast de rol van beleidsmaker en eigenaar van de openbare ruimte – zowel voor de rol als eigenaar en die van exploitant, en vermijd constructies waarbij het eigendom wordt gepakt zonder zelf de exploitatie te voeren of andersom. Het beheer van de garages kan wel in opdracht bij een marktpartij worden neergelegd. Pas dit model ook toe op de stallingsgarages.

3.

Bekijk per ontwikkeling, buurt of wijk welk deel van het parkeerareaal in gemeentelijke handen moet komen. Benader dat enerzijds vanuit maatschappelijke doelen en baten, en anderzijds vanuit de integraliteit van de business case waarin dubbelgebruik en kosten voor de bewoner zwaarwegende factoren zijn. Optimaliseer daarbij ook de mogelijkheid van de inzet van een afkoopregeling op basis van de casuïstiek ter plekke.

4.

Stel een maatschappelijk acceptabele bandbreedte in tarief vast voor een parkeerabonnement in gemeentelijke garages, en zet indien nodig stappen richting verevening om dat op alle plekken te kunnen aanbieden. Daarbij is verevening tussen hubs binnen een ontwikkeling de eerste stap, maar bredere verevening iets dat zeker onderzocht moet worden.

36

4. AANPAK Hoe benader je deze aanpak en welke stappen moeten de komende tijd worden

gezet?

37

Aanpak In het vorige hoofdstuk hebben we vier belangrijke aanbevelingen gedaan op hoofdlijnen. Die zijn niet allemaal in één keer in de praktijk gebracht en vragen de komende jaren structurele aandacht en inzet, inclusief maatwerk per gebiedsontwikkeling waar gemeentelijk eigendom van parkeervastgoed aan de orde komt. Veel zaken zijn daarbij op korte termijn wellicht wenselijk, maar vanwege afspraken over de begroting of politiek draagvlak in het hier en nu misschien nog niet haalbaar. In dit hoofdstuk doen we een voorzet voor een aanpak die kan worden toegepast om dit te overbruggen. Daarnaast geven we heel specifiek aan wat op korte termijn aan besluitvorming noodzakelijk is.

Back-casting als werkwijze Veel maatschappelijke opgaven vragen qua structurele oplossing om vergaande besluiten, die in het hier en nu te veel frictie of discussie oproepen. Kort gezegd zijn mensen het vrij snel eens over een gewenste eindsituatie (bijvoorbeeld dat we klimaatverandering zoveel mogelijk moeten beperken door onze uitstoot te verduurzamen), maar niet over de stappen die nodig zijn om daar te komen. Juist die stappen leiden namelijk tot tastbare en voelbare nadelen en beperkingen voor mensen vanuit hun huidige positie. Mensen willen bijvoorbeeld best een warmtepomp en een goed geïsoleerd huis, maar beschikken in het hier en nu niet over de middelen om die aan te schaffen en/of de tijd om investeringen terug te verdienen. Om het gat tussen wensen en concrete besluiten en interventies te verkleinen is de methodiek van back-casting ontwikkeld. Daarbij wordt wél als eerste stap een stip aan de horizon geformuleerd. Een doel voor de lange termijn, waar voldoende draagvlak voor bestaat. Vervolgens wordt niet het gehele pad qua maatregelen en interventies richting dat einddoel in beeld gebracht en ter besluitvorming voorgelegd. Dat zou immers voor diverse groepen in het hier en nu tot onoverbrugbare bezwaren leiden. In plaats daarvan wordt bekeken welke acties en interventies in het hier en nu wél haalbaar zijn.

Zo lang die maar bijdragen aan een transitie richting het beoogde einddoel, hebben ze een toegevoegde waarde en is er geen reden die interventies niet te plegen.

Stap 1 Formuleren stip aan de horizon voor de lange termijn.

1

3 Stap 2 Formuleren maatregelen voor de korte termijn in lijn met lange-termijn doel.

2

3 3 Stap 3 Ontwikkelen vervolgstappen en maatregelen in de loop der tijd middels een programmatische aanpak.

De laatste stap, is om na het vastleggen van de stip aan de horizon en de acties en interventies voor de korte termijn, een programmatische aanpak te ontwikkelen die gericht is op het in beeld brengen van verdergaande maatregelen en interventies, en hiervoor de besluitvorming te organiseren wanneer daar voldoende draagvlak voor is (dan wel dit draagvlak te proberen te organiseren). De kunst is om daarbij zowel het einddoel in zicht te houden als pragmatisch te zijn in welke interventies op welk tempo haalbaar zijn. Deze aanpak leent zich in onze ogen perfect voor de voorliggende opgave. Hier komen de doelen uit de Omgevingsvisie en de Parkeerstrategie perfect samen met de woningbouwopgave, transitiedoelen voor Den Haag en de verschillende dimensies van de voorliggende vraag. Denk daarbij aan de specifieke gebiedsontwikkelingen in Zuidwest en CID-Binckhorst. Maar ook aan de voorliggende vragen over de voor- en nadelen van een organisatorische herstructurering van het thema parkeren binnen de Haagse organisatie. Ook biedt de aanstaande coalitievorming kansen om bepaalde punten specifiek te agenderen en te bekijken of er draagvlak kan worden gevonden voor maatregelen die nu nog niet haalbaar zijn. 38

Stappen en besluiten op de korte, middellange en lange termijn Stip aan de horizon: doelen voor de lange termijn Voor de verre toekomst is het aanbevelenswaardig te onderzoeken of het onderscheid in parkeertarieven meer in verschillen in tarief tussen doelgroepen en geografische positie in de stad kan worden gemaakt dan tussen gebouwd parkeren en straatparkeren. Uiteindelijk is een parkeerplaats een gebruiksobject, en zou het steeds minder uit moeten maken of die vanwege de wijk waar je woont en de condities daar op straat of in een garage ligt. We houden het voor de lange termijn bij deze globale beschrijving, aangezien het hier een politieke afweging betreft en er daartoe eerst nader onderzoek en nadere besluitvorming nodig is. We schetsen echter wel een richting, om bovengenoemde discussie en besluitvorming te voeden.

Urgente besluiten: stappen in het hier en nu Geadviseerd om op korte termijn het volgende te overwegen: 1. De stallingsgarages worden na het einde van het contract van Q-Park door de gemeente zelf geëxploiteerd. De gemeente gaat voor het dagelijks beheer een commerciële dienstverlener selecteren. Naar alle waarschijnlijkheid kan dit besluit ambtelijk worden genomen. 2. De gemeente besluit tot het in eigendom nemen van de eerste hubs in Zuidwest: Dreven 1D en Binckhorst: Binckpark. Doel nu is een sluitende begroting, dus hogere tarieven voor gebruikers dan wellicht maatschappelijk wenselijk wordt gevonden. Wel verdient het aanbeveling om als uitgangspunt te nemen de verevening tussen de verschillende hubs, en dat gezocht wordt naar manier om stadsbreed tot acceptabelere tarieven te komen. Dit is een Raadsbesluit. 3. Geadviseerd wordt om een bandbreedte voor een acceptabel ‘gesocialiseerd’ tarief voor te stellen voor alle gemeentelijke garages. Dit vormt input voor de coalitieonderhandelingen. 4. De organisatie van parkeren binnen de Gemeentelijke organisatie zal worden gestroomlijnd.

Advies voor een volgend College en nieuwe Raad: besluitvorming op de middellange termijn Tot slot de besluiten voor de middellange termijn, of iig diegenen die we nu kunnen onderscheiden: 1. Er vindt besluitvorming plaats over het in eigendom nemen van aanvullende hubs in Zuidwest, Binckhorst, Laakhavens en andere ontwikkelgebieden. Het stappenplan om daarbij te komen tot een maatschappelijk en financieel optimum wordt daarbij toegepast. 2.

Hiertoe wordt een gestandaardiseerde methode ontwikkeld om te komen tot besluitvorming over Mobiliteitshubs. Dat betekent één berekeningssytematiek, een gestandaardiseerd advies- en besluitvormingstraject en begeleiding vanuit een gemeentelijk expertteam.

3.

Er wordt i.s.m. DSB en DSO een systematiek ontwikkeld om – via de Meerjarenbegroting – de onrendabele exploitatielasten (voor zover die er zijn) van hubs in gemeentelijk eigendom te dekken, uitgaand van een ‘gesocialiseerd’ tarief (bandbreedte) en rekening houdend met de Wet Markt en Overheid. Indien nodig verloopt dit via de inkomstenstroom uit vergunningparkeren.

4.

Er worden verdere stappen gezet met progressieve tarieven voor bezoekers (tussentarief voor de centrum-schil wijken). Voor bewoners kan ook worden verkend of een progressief model met hogere tarieven op goed bereikbare locaties (c.f. model Amsterdam en Utrecht) wenselijk is in de Haagse context. De meeropbrengsten die dit oplevert kunnen indien gewenst begrotingstechnisch worden benut om de tarieven in een groeiend aantal hubs te socialiseren.

5.

Daarnaast moet zowel de eigendomsrol als de exploitatierol binnen de gemeentelijke organisatie goed worden ingeregeld. Hier wordt de komende jaren aan gebouwd.

39

Besluitvormingsschema Schematisch ziet de besluitvorming op de belangrijkste onderdelen er als volgt uit. Besluit tot verwerving eerste hubs in Zuidwest en Binckhorst Principebesluit verwerving eerste hubs, op basis van individuele business case hub en tarief bewoners als resultante. Opdracht: verken verdere verevening binnen Zuidwest.

Besluitvorming rondom omgang met stallingsgarages Besluit om de garages zelf te gaan exploiteren en een commerciële beheerder te gaan contracteren.

Opschalen werkwijze naar andere gebiedsontwikkelingen Toepassen ontwikkelde werkwijze bij andere gebiedsontwikkelingen.

NU

Stedelijke uniformering en opschaling Verdergaande uniformering en aanpassingen t.b.v. eenduidig Haags systeem.

LATER

Principebesluit organisatieontwikkeling Afhankelijk van traject Ludo Steenmetser, inclusief focus op benodigde rollen.

Beleidsmatig kader stedelijke ontwikkeling en mobiliteit Vaststellen ‘gesocialiseerd’ tarief, omgang daarmee binnen de begroting, wijze van dekking eventueel tekort, etc.

Aanpassing begrotingssystematiek Aanpassen begrotingssystematiek om via deze weg gesocialiseerde tarieven in de eerste gemeentelijke hubs te kunnen bekostigen.

Geleidelijke aanpassingen tarifering diverse doelgroepen Geleidelijke aanpassing in tarifering voor de verschillende doelgroepen, om de tarieven voor straat en garage geleidelijk meer met elkaar in balans te brengen.

40

CONTACT Daalsesingel 51 3511 SW Utrecht Nederland ninesquare.nl

COLOFON Dit rapport is opgesteld door Finn van Leeuwen in opdracht van de Gemeente Den Haag, diensten DSB en DSO (Arnold Klamer en Bas Ligthart). Alle afbeeldingen in dit document zijn in eigendom van Nine Square, of van het Gemeentearchief Den Haag. Waar bekend is de auteur benoemd. Het is vastgesteld op 5 november 2025 door de Stuurgroep..