RIS320391 Beschikbaarheid OV meewegen bij woningbouwplannen

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Robert van Asten Wethouder van Stedelijke Ontwikkeling, Bibliotheken en Europa Arjen Kapteijns Wethouder Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen

dienst: dienstcode

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Ruimte

DSO/10806520 RIS320391 Contactpersoon

Daniel Hake Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

DSO Stedenbouw & Planologie Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

12 november 2024

daniel.hake@denhaag.nl

Onderwerp

Beschikbaarheid OV meewegen bij woningbouwplannen

Geachte voorzitter, Bij het debat over het raadsvoorstel “Nota Haagse richtinggevende normen maatschappelijke voorzieningen en groen 2024” (RIS317835) werd de motie Beschikbaar OV telt ook mee (RIS315274) aangehouden. Wij hebben u toegezegd om de commissie per brief te informeren over hoe het college de beschikbaarheid van OV meeweegt bij woningbouwplannen. Het college is van mening dat wij, samen met u als raad, voldoende instrumenten hebben om de beschikbaarheid van OV mee te wegen in besluiten over woningbouwplannen. In deze brief zet het college uiteen waarom dat zo is. Eerst geven wij aan waarom de beschikbaarheid van OV anders werkt dan die van parkeren. Vervolgens laten wij aan de hand van twee voorbeelden zien hoe wij gebiedsontwikkeling en OV op elkaar afstemmen. Tenslotte schetsen wij de kaders vanuit stedelijk beleid en de concessieverlening. OV anders dan parkeren De aangehouden motie begint met de constatering dat er geen richtinggevende normen zijn voor de beschikbaarheid van OV, en wel normen zijn voor parkeren. Hierover het volgende. Het beschikbaar krijgen van OV binnen gebiedsontwikkeling is een andersoortige opgave dan die met betrekking tot parkeren. Parkeren kan op eigen perceel gebeuren. Het is mogelijk om een ontwikkelaar te verplichten om de parkeervraag van bewoners en gebruikers op eigen perceel te realiseren.

Dat doen wij met parkeernormen opgenomen in de Nota parkeernormen Den Haag 2021 (RIS309940). OV daarentegen is een netwerk, dat een gebied bedient door middel van haltes. De koppeling tussen bewoners en gebruikers enerzijds en OV haltes anderzijds moet daarom op een groter schaalniveau gebeuren. Dit doet het college door middel van meerdere instrumenten: de structuurvisies voor de grote ontwikkelgebieden, het ruimtelijk beleid voor de stad, en door middel van de concessieverlening door de MRDH.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

Telefoonummer 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10806520

Ontwikkelgebieden De aanwezigheid van goed openbaar vervoer speelt een belangrijke rol bij de verdere ontwikkeling van de stad. Hieronder twee voorbeelden van hoe de gemeente dat doet: Het eerste voorbeeld is de door uw raad vastgestelde structuurvisie zuidwest (RIS315261): In bijlage 13 Ruimtelijk Raamwerk staan kaarten met de huidige en toekomstige situatie met betrekking tot OV. Hieronder de kaart over de toekomst. Die laat zien dat grote delen van Zuidwest binnen 5 minuten lopen van een OV-halte liggen. Voor gebieden op meer dan 5 minuten lopen gaan we de routes naar de OV-haltes verbeteren, zodat de looptijd minder wordt. De regionale Zuidwestlandcorridor gaat op termijn zorgen voor versnellen van het OV waarmee de bereikbaarheid van Zuidwest verbetert. Hierdoor is Zuidwest een geschikt gebied om woningen en voorzieningen toe te voegen.

Figuur 1 Visiekaart OV uit Ruimtelijk Raamwerk Zuidwest Het tweede voorbeeld is de Binckhorst. Hiervoor zijn de uitgangspunten vastgelegd in een bestemmingsplan met verbrede reikwijdte in plaats van in een structuurvisie. Voor de doorontwikkeling van de Binckhorst is een HOV verbinding een voorwaarde. In het kader van de doorontwikkeling wordt onder meer gekeken naar de het verzorgingsgebied van de nieuwe HOV-haltes (zie figuur 2). Grote ontwikkelclusters worden in de buurt van (toekomstige) haltes gesitueerd. Hieraan zijn ook de uitgangspunten vanuit mobiliteit opgenomen om de haltes te koppelen aan kruisende netwerken van langzaam verkeer. Hierdoor ontstaat een verzorgingsgebied van rond de 700-750 meter. Zo is de nieuwe HOV-verbinding voor zo veel mogelijk toekomstige bewoners, werknemers en bezoekers bruikbaar. Deze uitgangspunten komen uit de concessieverlening aan de HTM, zoals hieronder wordt uitgelegd.

2/4

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10806520

Figuur 2 OV en voorkeursmodel doorontwikkeling Binckhorst In de jaarlijkse voortgangsrapportages voor de ontwikkelgebieden informeren wij de raad over de realisatie van de voorgenomen woningbouw in relatie tot de OV-beschikbaarheid. Stedelijk beleid Het beleid van de gemeente is al sinds de Agenda Ruimte voor de Stad (2016) (RIS295016) dat we als gemeente nieuwbouw en komst van nieuwe voorzieningen alleen daar plannen waar goed OV aanwezig is. In de nieuwe omgevingsvisie, die we binnenkort delen met de raad, wordt dit ook opgenomen. Tegelijkertijd richten we ons met het OV-beleid voor de toekomst, de ‘Schaalsprong OV’, juist op het versterken van het OV daar waar we grote woningbouwopgaven zijn. De komende jaren ligt de woningbouwopgave juist daar waar al goed openbaar vervoer is en waar we het daarnaast ook nog versterken. Als voorbeeld zien we dat de Binckhorst wordt ontsloten met een nieuwe tramlijn. Het CID is al heel goed met bus, tram, metro en trein bereikbaar. En bij de opgave die we zien in Zuidwest, werken we tegelijkertijd aan een verbetering van de bereikbaarheid van Zuidwest met het OV. Eerst realiseren we meer plek in het OV, of te wel extra capaciteit en verbeteren we de overstappunten en zetten we in op een betere fietsbereikbaarheid van de halte. Dit biedt kansen voor mensen om naar school of werk te gaan en deel te nemen aan de maatschappij.

Openbaar vervoer verbindt mensen. Daarom hebben we goed OV als randvoorwaarde opgenomen in ons beleid.

3/4

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10806520

Concessieverlening stelt eisen aan openbaar vervoer bij ruimtelijke ontwikkeling Het openbaar vervoer in Den Haag (en de regio) rijdt in opdracht van de MRDH. Hiervoor heeft de MRDH contracten afgesloten met HTM en EBS. De basis voor deze contracten is het programma van eisen (PvE) dat is vastgesteld. In het PvE staat beschreven waaraan het openbaar vervoer moet voldoen. Denk hierbij aan eisen over hoe vaak een bus of tram moet rijden en vanaf hoe laat. In het PvE staan ook eisen opgenomen die een relatie hebben met het aanbod bij ruimtelijke ontwikkelingen. De volgende eisen zijn opgenomen voor bus en tram: • HTM en EBS stemmen het openbaar vervoer af op de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in het concessiegebied en haar uitlopers. Of te wel, zijn er nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen dan nemen vervoerders dit mee bij de totstandkoming van de vervoerplannen. HTM kan dan in overleg met de gemeente bijvoorbeeld de buslijn verlengen, een halte toevoegen of een nieuwe route maken en dergelijke. • Vervoerders stemmen het aanbod af op de (verwachte) vraag van (potentiële) reizigers. Hiermee worden vervoerders verplicht om rekening te houden bij het maken van de dienstregeling met groei van inwoners door bijvoorbeeld nieuwbouw of komst van een school. Ze moeten de groei van het aantal reizigers opvangen, gaan eerder beginnen met rijden etc.

Ze moeten rekening houden met deze ontwikkelingen en hun ververaanbod hierop afstemmen. HTM en EBS maken ieder jaar een nieuw vervoerplan. Hierbij halen zij bij de gemeente op welke plannen er zijn voor nieuwbouw of komst van nieuwe scholen etc. Zo weten de vervoerders waar ze hun openbaar vervoer kunnen aanpassen op de verwachte vraag. Vervoerders zijn verplicht deze ontwikkelingen mee te nemen in hun huidige voorstel. Echter als gemeente Den Haag hebben we wel invloed, maar gaat de bestuurscommissie vervoerautoriteit van de MRDH over het vaststellen van de vervoerplannen. Het kan zijn gezien de beperkte middelen van de MRDH dat nog niet direct het OV uitgebreid kan worden. Gemeente, MRDH en vervoerders kunnen dan kijken wat we aan bewoners en/of bezoekers aan vervoer kunnen bieden totdat er wel openbaar vervoer gerealiseerd is. Hierbij kijken we ook naar fiets en andere modaliteiten. In 2017 is door de bestuurscommissie ook de kadernota OV vastgesteld. Hierin staat beschreven: ‘MRDH streeft ernaar dat ruimtelijke ontwikkeling en OV-bereikbaarheid hand-in-hand gaan. Nieuwe woningen en voorzieningen worden bij voorkeur gerealiseerd binnen 800 m van een R-nethalte of 1.500 meter van een treinstation’. Een R-net halte is een halte van een HOV-buslijn of tramlijn. Deze kadernota van de MRDH sluit aan bij ons ruimtelijk en OV-beleid.

Tot slot Hierboven hebben wij u geïnformeerd over hoe het college de beschikbaarheid van OV meeweegt bij woningbouwplannen: door middel van twee voorbeelden, die zijn gebaseerd op stedelijk beleid en op de werkwijze bij concessieverlening. Hiermee is het college overtuigd dat de beschikbaarheid van OV bij woningbouwplannen goed geborgd is. Met vriendelijke groet, de wethouder van Stedelijke Ontwikkeling, Bibliotheken en Europa Robert van Asten de wethouder Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen Arjen Kapteijns

4/4