RIS320094 Beantwoording technische vragen Strategie Deelmobiliteit 2030

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Arjen Kapteijns Wethouder Energietransitie, Mobiliteit, Grondstoffen

dienst: dienstcode

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10797763 RIS320094 Contactpersoon

Rinse Gorter en Diede Labots Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

DSO Mobiliteit Telefoonnummer Datum

0707525917 en 0683622296

1 oktober 2024

E-mailadres

Onderwerp

rinse.gorter@denhaag.nl en diede.labots@denhaag.nl

Beantwoording technische vragen inzake voorstel Strategie Deelmobiliteit 2030

Geachte voorzitter, Hieronder vindt u de antwoorden op de technische vragen die zijn gesteld bij het voorstel van het college inzake de Strategie Deelmobiliteit 2030 – RIS319377. Technische vragen van Partij voor de Dieren:

Strategie 1. p. 7: Waarom is ervoor gekozen de term deelmobiliteit te gebruiken voor zowel coöperatief deelvervoer als voor commerciële deelmobiliteit? De term deelmobiliteit wordt gebruikt als verwijzing naar de verzameling van diverse typen en exploitatievormen van deelvoertuigen. Vervolgens wordt onderscheid gemaakt naar type voertuig en exploitatievorm. Met exploitatievorm bedoelen we zowel coöperatief als commerciële deelmobiliteit. 2. p. 25: “Bij de uitrol van een stadsbreed netwerk van mobiliteitshubs zoeken we naar een juiste mix van type deelvoertuigen.” Hoe wordt deze juiste mix bepaald? Op basis van huidige gebruikscijfers en gebiedskenmerken wordt bepaald waar een hub komt, hoe groot deze moet zijn en welk type deelvoertuigen er mogen staan. Door het gebruik goed te monitoren, kan een hub indien nodig worden aangepast (groter, kleiner, verplaatst of verwijderd). 3. p. 25: “De loopafstand tot deelmobiliteit is voor gebruikers een belangrijk argument om wel of niet voor deelmobiliteit te gebruiken” Wordt bij het inrichten van mobiliteitshubs en de mix aan deelmobiliteit voornamelijk gekeken naar loopafstand, of wordt ook de aansluiting van verschillende types deelmobiliteit op elkaar gebruikt. Beide aspecten worden meegenomen in de planning.

De loopafstand is belangrijk voor de toegankelijkheid van de hubs, maar er wordt bij het inrichten van mobiliteitshubs ook rekening gehouden met de aansluiting op verschillende types deelmobiliteit en de aansluiting op openbaar vervoer.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

Telefoonummer 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

4. p. 28 Is bij een stads- of wijkhub altijd de bedoeling dat er ook deelauto’s en niet-mobiliteit gerelateerde faciliteiten zijn? Is hierbij nog een verschil tussen een stadshub en een wijkhub? Nee, in een stads- of wijkhub hoeven niet altijd deelauto's en niet-mobiliteitgerelateerde faciliteiten aanwezig te zijn. Er is in functie geen verschil tussen een stadshub en een wijkhub. 5. p. 28: Bieden stads- of wijkhubs ook plek voor regulier fietsparkeren? Hoe verhouden de deelmobiliteitshubs zich tot fietsparkeren? Nee, de stads- en wijkhubs zijn niet per se bedoeld voor het parkeren van reguliere fietsen. Op bepaalde locaties worden deze functies wel gecombineerd, zoals bijvoorbeeld bij de mobiliteitshub in Q-Park Centrum. Het kan bijvoorbeeld handig zijn om je fiets te kunnen parkeren in of bij een mobiliteitshub om over te stappen op een deelauto.

Uitvoeringsprogramma 6. p. 13 “In 2027 wordt al het commerciële openbare deelaanbod aangeboden via de beschikbare MaaS apps.” Gaat het hier om de apps van de deelmobiliteitsaanbieders zelf? Nee, MaaS apps zijn apps waar je deelvervoer van verschillende aanbieders kan reserveren, boeken en betalen, eventueel in combinatie met het boeken van openbaar vervoer. 7. p. 15 Is het onderzoek naar een grootschalig inclusief fietsdeelsysteem alleen gericht op commercieel aanbod? Of wordt ook gekeken naar een publieke aanbieder? Bij het onderzoek naar een grootschalig inclusief fietsdeelsysteem wordt ook gekeken naar een publieke aanbieder. Dit onderzoek wordt op landelijk niveau uitgevoerd in het kader van het samenwerkingsprogramma Natuurlijk!Deelmobiliteit. Technische vragen van Hart voor Den Haag: Over infrastructuur en implementatie: 1. Hoe wordt de impact van deelmobiliteit op de bestaande infrastructuur (zoals fietspaden, trottoirs, en rijstroken) gemeten en geëvalueerd om te voorkomen dat deze overbelast raken? • Dit is belangrijk gezien de toename van verschillende soorten voertuigen die dezelfde infrastructuur delen, zoals deelbakfietsen en deelscooters. De impact van rijdende deelvoertuigen op bestaande fietspaden en rijstroken wordt niet gemeten. Bestaande meettechnieken kunnen geen onderscheid maken tussen een deelvoertuig en privé voertuig.

Daarnaast is het aandeel deelvoertuigen ten opzichte van privévoertuigen dusdanig klein dat het effect beperkt zal zijn. Wel zien we dat gebruikers die overstappen op een deelauto minder autokilometers maken dan voorheen. Het effect op voetpaden kan wel gemeten worden door de hoeveelheid meldingen en klachten van (fout)geparkeerde deelvoertuigen te monitoren. 2. Welke technische eisen worden gesteld aan de infrastructuur van mobiliteitshubs, zoals laadvoorzieningen en parkeerfaciliteiten, en hoe worden deze hubs future-proof gemaakt? Voor buurthubs zijn standaard details gemaakt met afmetingen voor vakken voor deeltweewielers en standaard bebording. De regionale en ook de stads- en wijkhubs vergen meer maatwerk. De faciliteiten en de aanwezigheid van laadinfrastructuur is afhankelijk van de grootte van de hub.

2/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

3. Welke verkeersmodellen worden gebruikt om de verkeersstroom te simuleren en de mogelijke effecten van deelmobiliteit op verkeersopstoppingen en doorstroming te voorspellen? • Dit raakt de verkeerskundige analyse die ten grondslag ligt aan de strategische keuzes in de stedelijke infrastructuur. Met bestaande verkeersmodellen is niet inzichtelijk te maken wat het specifieke effect van deelmobiliteit is op de verkeersdoorstroming en/of verkeersopstoppingen. Het aandeel verplaatsingen met deelmobiliteit is daarvoor te beperkt en heeft daardoor niet veel invloed op doorstroming en opstoppingen. Die verkeersopstoppingen ontstaan door groei van de mobiliteitsbewegingen in brede zin. 4. Hoe wordt de overgang van free-floating deelscooters en -fietsen naar hubs technisch beheerd en welke feedbackmechanismen zijn ingebouwd om te evalueren of deze aanpak effectief is in het verminderen van overlast? Met behulp van het CROW-dashboard deelmobiliteit kunnen hubs digitaal worden ingetekend en beheerd. In het dashboard is ook een hub-analyse-tool beschikbaar. Uit deze tool blijkt dat het aanleggen van hubs zeer effectief is in het verminderen van overlast van deelscooters en -fietsen langs de kuststrook. Locaties waar nu overlast wordt ervaren, kunnen dankzij deze tool met prioriteit worden opgepakt.

Dankzij deze tool kunnen we er bijvoorbeeld voor zorgen dat deelscooters en deelfietsen niet op smalle trottoirs kunnen worden geparkeerd. 5. Op welke manier worden mobiliteitshubs geïntegreerd in bestaande vervoersinfrastructuren, zoals trein- en busstations, en welke technische criteria worden gehanteerd om deze hubs optimaal te laten functioneren? Trein- en busstations zijn per definitie belangrijke mobiliteitshubs. Samen met NS en Prorail wordt gekeken waar mobiliteitshubs kunnen komen, zowel in de fietsenstallingen als in de directe omgeving van de NS-stations. De hubs worden aangelegd conform de nationale hubsigning, dat is de landelijke vastgestelde stijl van bebording en belijning voor het aangeven van mobiliteitshubs. 6. Hoe wordt de balans tussen beschikbare deelvoertuigen en de vraag naar deelmobiliteit bepaald in verschillende stadsdelen, en welke data-analysetools worden hiervoor ingezet? De gemeente gebruikt een dashboard waarbij het aanbod (de locaties) van deelvoertuigen in de stad wordt gekoppeld aan gebiedskenmerken, zoals het aantal inwoners per km2 en het type huishoudens. De gemeente wil met gebieds- en doelgroepgerichte communicatie de vraag naar deelmobiliteit vergroten. Bij een grotere vraag naar deelmobiliteit wordt het voor aanbieders aantrekkelijker om op te schalen. 7.

Hoe worden deelmobiliteitshubs toegankelijk gemaakt voor gebruikers met beperkte mobiliteit, en welke technische voorzieningen worden ingezet om dit te waarborgen? Deelmobiliteitshubs worden zo ingericht dat ze toegankelijk zijn voor iedereen, conform bestaande richtlijnen voor publieke voorzieningen. 8. Hoeveel parkeerplekken zijn er onttrokken uit het aanbod van parkeerplekken voor deelfietsen?

3/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Deelfietsen zonder trapondersteuning worden geparkeerd bij bestaande fietsparkeervoorzieningen. Er zijn geen autoparkeerplaatsen onttrokken voor het parkeren van deze deelfietsen. Elektrische deelfietsen mogen in de buurtmobiliteitshubs geparkeerd worden. Op dit moment worden er geen elektrische deelfietsen aangeboden in Den Haag. 9. Hoeveel parkeerplekken zijn er onttrokken voor deelscooters? Langs de kust zijn op diverse locaties hubs voor deelscooters ingericht op parkeerplaatsen. Langs de kust zijn dit in het totaal ongeveer 61 autoparkeerplaatsen. Op andere locaties in de stad gaat het om ongeveer 12 autoparkeerplaatsen. 10. Hoeveel parkeerplekken zijn er onttrokken voor deelauto’s? De parkeerplaatsen voor deelauto's zijn niet onttrokken, deze blijven beschikbaar om te parkeren van een auto. De parkeerplekken worden gereserveerd voor het parkeren van een deelauto. Op dit moment staan er ongeveer 275 deelauto's in Den Haag met een vaste parkeerplaats. 14. Hoeveel parkeerplekken zijn er gereserveerd voor deelmobiliteit? Dit graag op wijkniveau We hebben deze gegevens op buurtniveau, maar niet op wijkniveau. Zie in onderstaande tabel, per buurt, het aantal autoparkeerplaatsen dat beschikbaar is gesteld voor parkeren van deelauto’s en voor het parkeren van deeltweewielers in mobiliteitshubs.

Buurt

Aantal autoparkeerplaatsen die beschikbaar zijn gesteld voor parkeren van deelmobiliteit

Archipelbuurt

9

Arendsdorp

2

Belgisch Park

4

Bezuidenhout-Midden

8

Bezuidenhout-Oost

13

Bezuidenhout-West

5

Bloemenbuurt-Oost

7

Bloemenbuurt-West

2

Bohemen en Meer en Bos

2

Bomenbuurt

16

Bosje van Pex

2

Burgen en Horsten

1

Componistenbuurt

3

De Bras

1

De Venen

1

De Vissen

1

Dreven en Gaarden

2

Duinzigt

2

Eykenduinen

2

Geuzenkwartier

2

Heesterbuurt

4

4/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Houtwijk

3

Huygenspark

4

Kampen

1

Kom Loosduinen

2

Koningsplein en omgeving

11

Kortenbos

4

Laakhaven-Oost

3

Laakhaven-West

1

Laakkwartier-Oost

2

Laakkwartier-West

4

Lage Veld

1

Landen

1

Leyenburg

6

Moerwijk-Noord

1

Morgenstond-Oost

1

Morgenstond-West

1

Morgenweide

2

Nassaubuurt

3

Nieuw Waldeck

1

Noordpolderbuurt

2

Oostbroek-Noord

1

Oostbroek-Zuid

2

Oostduinen

47

Oud Scheveningen

1

Parkbuurt Oosteinde

1

Rietbuurt

1

Rijslag

1

Rivierenbuurt-Noord

4

Rivierenbuurt-Zuid

2

Rond de Energiecentrale

7

Rustenburg

3

Scheveningen Badplaats

4

Schildersbuurt-Noord

2

Schildersbuurt-Oost

1

Schildersbuurt-West

2

Singels

1

Spoorwijk

1

Stadhoudersplantsoen

2

Statenkwartier

10

Sweelinckplein en omgeving

14

Transvaalkwartier-Noord

1

Uilebomen

3

Uilennest

1

Valkenboskwartier

9

5/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Van Hoytemastraat en omgeving

2

Visserijbuurt

2

Vissershaven

18

Vogelwijk

3

Voorhout

15

Vruchtenbuurt

9

Waalsdorp

5

Westbroekpark

1

Willemspark

1

Zeeheldenkwartier

17

Zijden Steden en Zichten

1

Zorgvliet

1

Zuidwal

8

Totaal

347

15. Hoeveel parkeerplekken zijn er vrijgekomen na het gebruik van deelvervoer? Uit verschillende onderzoeken blijkt dat een deelauto 4 tot 11 privéauto's vervangt. Als deelautogebruikers allemaal een eigen auto zouden nemen, zou dat betekenen dat er 1600 tot 4400 auto's extra geparkeerd worden in de stad. Andere vormen van deelvervoer zorgen voor nog minder autoverplaatsingen en minder noodzaak tot autobezit. 16. Zijn er gesprekken gevoerd met autoverhuurbedrijven over deelmobiliteit en wat hun opvatting hierover is? Er is niet met autoverhuurbedrijven gesproken over hun opvatting over deelmobiliteit. 17. Hoeveel is er sinds het gebruik van deelmobiliteit uitgegeven door de gemeente aan deelmobiliteit? Er is niet bijgehouden en ook niet te achterhalen hoeveel geld de gemeente aan deelmobiliteit uitgeeft. Greenwheels exploiteert al bijna 25 jaar deelauto's in Den Haag. De gemeente faciliteert het aanbod van deelmobiliteit dus al een lange tijd. Over regelgeving, veiligheid en handhaving: 1. Welke geavanceerde monitoring- en handhavingstechnieken worden overwogen om te voorkomen dat deelvoertuigen langdurig ongebruikt in de openbare ruimte blijven staan? We gebruiken het landelijke CROW-dashboard voor data van deeltweewielers. De gemeente gebruikt een zelfgemaakt dashboard voor deelauto's.

Op basis van die gegevens van de dashboards kan de gemeente aanbieders aanspreken als deelvoertuigen langdurig niet gebruikt worden. 2. Wat zijn de technische en juridische implicaties van het reguleren van aanbieders om te voldoen aan de (zelf opgelegde) CO2-neutrale eisen tegen 2030? Technisch betekent dit dat zowel de deelvoertuigen als de voertuigen die gebruikt worden bij de bedrijfsvoering elektrisch moeten zijn. Juridisch zien we vooralsnog geen implicaties. Mochten er

6/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

tegen 2030 zwaarwegende technische of juridische argumenten zijn om de eisen bij te stellen, zullen we dat doen. 3. Welke specifieke software- en sensortechnologieën worden overwogen of geïmplementeerd voor de tracking en locatiebepaling van deelvoertuigen? Het overgrote deel van de deelvoertuigen beschikt over GPS voor locatiebepaling. Trackingdata van individuele voertuigen is vanwege de Algemene Verordening Gegevensbescherming (AVG) niet toegestaan. 4. Op welke manier wordt het parkeergedrag van deelvoertuigen gemonitord en hoe wordt handhaving uitgevoerd om foutparkeren te voorkomen? In het dashboard deelmobiliteit worden locaties of zones ingetekend waar voertuigen wél en níet mogen parkeren. Als blijkt dat voertuigen alsnog foutgeparkeerd worden, kan het zijn dat de zones digitaal aangepast moeten worden, zodat foutparkeren niet meer mogelijk is. Door GPS-afwijking kan op bepaalde locaties maatwerk nodig zijn, bijvoorbeeld rond hoge gebouwen, daar is de GPS-afwijking vaak groter. In de app van de aanbieder kan het op sommige plekken nodig zijn extra aanwijzingen te geven. Bijvoorbeeld bij inpandige voorzieningen. Er wordt digitaal gehandhaafd op voertuigen die te lang stil staan.

Als niet aan de vergunningseisen met betrekking tot stilstand voldaan wordt, wil de gemeente aanbieders verplichten de voertuigen te verplaatsen en/of een deel van de voertuigen van de straat te halen. 5. Welke technische randvoorwaarden worden gesteld aan de deelfietsen, -scooters en andere deelvoertuigen om te voldoen aan de verkeersveiligheidsnormen? Deelvoertuigen moeten aan dezelfde eisen en normen voldoen als privévoertuigen. RDW bepaalt of een voertuig een type-goedkeuring krijgt, dus of het voertuig veilig is en wordt toegelaten op de openbare weg. Handhaving op deze eisen en normen is een taak van de politie. Inmiddels kan de politie elektrische voertuigen controleren op snelheid met behulp van een rollerbank. 6. Wordt er op toegezien dat afspraken die worden gemaakt bij nieuwbouw voor het aanbieden van deelmobiliteit, dit na het realiseren van de nieuwbouw dit ook echt aanbieden? Bij de oplevering van een gebouw wordt gecontroleerd op de voorschriften van de vergunning. Het toezicht na oplevering vindt plaats op grond van meldingen van mogelijke overtreding van de vergunningvoorschriften. Indien gebruik wordt gemaakt van reductie op de autoparkeervraag (artikel 3:4 Nota Parkeernormen 2021) is onder andere een getekende overeenkomst met een deelauto aanbieder vereist en dient data over het gebruik van de deelauto’s met de gemeente gedeeld te worden.

Ook kunnen bewoners contact opnemen met de gemeente indien afspraken ten aanzien van deelmobiliteit niet worden nagekomen. Momenteel wordt bekeken of strengere controle nodig is en welke impact dat heeft op de gemeentelijke organisatie. 7. Zijn er cijfers bekend van ongevallen die plaatsvinden met deelmobiliteit? Graag uitgesplitst per voertuig. Nee, ongevallen met deelmobiliteit worden niet apart geregistreerd. 8. Hoe is het geregeld voor mensen die geen normale autoverzekering mogen afsluiten, wel gebruik maken vaan deelmobiliteit?

7/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Zolang iemand aan de voorwaarden van de betreffende aanbieder voldoet, kan diegene zelfs als hij/zij geen reguliere autoverzekering kan afsluiten wel gebruik maken van deelmobiliteit. Over duurzaamheid, kosten en energiebeheer: 1. Hoe worden de energienetwerken van de stad voorbereid op de toename van elektrische deelvoertuigen, en hoe wordt de druk op het net beheerd tijdens piekuren? • Dit raakt de uitdagingen van netcongestie en het balanceren van de elektriciteitsvraag. De groei van elektrische deelvoertuigen heeft een beperkte impact op de toename van de elektriciteitsvraag. Door de energietransitie stijgt de vraag naar elektriciteit in algemene zin. Dit vereist uitbreidingen van het elektriciteitsnet door Stedin. Dit betekent meer verdeelstations, kabeltracés en transformatorhuisjes. Dit heeft impact op de stad. De gemeente werkt nauw samen met Stedin om deze voorzieningen te realiseren. Ook werkt de gemeente, samen met andere partijen, aan het efficiënter gebruiken van de bestaande netcapaciteit om de druk daarop tijdens de piekbelasting te verminderen. De Herijking openbare laadinfrastructuur voor personenauto’s (RIS316608) omvat vier pilots die bedoeld zijn om de druk op het elektriciteitsnet te verminderen. Vooral Netbewust laden (pilot 1) is een maatregel om de druk op het net tijdens piekuren te verminderen.

Auto’s worden dan als het niet nodig is, niet opgeladen tijdens de uren dat de piekbelasting van het netwerk plaatsvindt. Met slimme laadpalen kan hier op gestuurd worden. 2. Welke technische oplossingen worden overwogen voor het opslaan en beheren van energie voor laadpalen in mobiliteitshubs om pieken in de vraag te voorkomen? • Denk aan opslagtechnieken zoals batterijen of smart grids om vraag en aanbod beter te reguleren. Er zijn verschillende technische oplossingen voor het opstaan en beheren van energie. Voorbeelden zijn netbalancering door middel van peakshaving (het verminderen van piekbelastingen door energievraag meer te verspreiden over de dag of door onnodige belastingen weg te nemen tijdens de pieken) en tijdelijke opslag en teruglevering van elektriciteit met batterijen. De gemeente voert vier pilotprojecten uit, zoals vermeld in de Herijking openbare laadinfrastructuur voor personenauto’s (RIS316608), namelijk: Pilot 1: Netbewust laden Pilot 2: Laadpalen voeden vanuit het HTM netwerk Pilot 3: Matching lokale opwek en lokaal gebruik van elektriciteit Pilot 4: Samenwerking met buurtenenergiecoöperatie Verder komt er ook een specifieke proef met bidirectioneel laden van auto's. Auto’s kunnen dan ook energie terugleveren aan het elektriciteitsnetwerk. 3.

Welke criteria worden gebruikt om de kosten van het gebruik van openbare ruimte voor deelmobiliteit te berekenen, en hoe worden deze kosten doorberekend aan de aanbieders zonder de gebruiker te belasten? Hierbij ook graag de kosten voor o.a. een parkeervergunning en parkeerbelasting. Op dit moment worden de kosten van het gebruik van de openbare ruimte voor deelmobiliteit niet doorberekend aan aanbieders van deeltweewielers. Voor het aanbieden van deelauto's moet een parkeervergunning worden aangevraagd. Het tarief van een parkeervergunning voor een station-based deelauto is hetzelfde als het tarief van een eerste bewonersvergunning, dus € 93,80 per jaar.

8/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

4. Hoe wordt ervoor gezorgd dat het opladen van elektrische deelvoertuigen efficiënt en duurzaam gebeurt, bijvoorbeeld door het koppelen van laadstations aan hernieuwbare energiebronnen? De laadpalen in Den Haag worden voorzien van groene stroom (windenergie). De gemeente heeft geen zicht op de laadpunten en de stroom voor deeltweewielers. 5. In hoeverre is voor het onderhoud van deelmobiliteits-voertuigen rekening gehouden met duurzaamheid? Worden bijvoorbeeld de accu’s van deelbakfietsen nog steeds opgehaald door dieselbusjes? Deelmobiliteitsaanbieders hebben veel aandacht voor duurzaamheid. Er worden voornamelijk elektrische voertuigen ingezet voor het verwisselen van accu's. Over technologie en data-analyse: 1. Welke API-standaarden worden gehanteerd om data-uitwisseling met aanbieders van deelmobiliteit te faciliteren, en hoe wordt de integriteit en kwaliteit van de data gewaarborgd? • Dit betreft de technische standaarden die nodig zijn om data tussen aanbieders en de gemeente te delen, zoals voor parkeerduur en locatie. De gemeente Den Haag houdt zich aan de landelijke afspraken over data-uitwisseling en datakwaliteit. We gebruiken de MDS-standaard. MDS staat voor Mobility Data Specification. Het is een specificatie om data uit te wisselen tussen overheden en aanbieders van (deel)mobiliteit. 2.

Welke technologie wordt gebruikt om de beschikbaarheid van deelmobiliteit in een multimodale app te integreren, en welke mogelijkheden biedt deze app voor toekomstige uitbreidingen zoals dynamisch prijsbeleid of gepersonaliseerde routes? • Dit betreft de technologische kant van MaaSapps (Mobility as a Service) en de mogelijkheden voor verdere integratie en optimalisatie van reizen. MaaS-apps maken gebruik van verschillende technologieën. Dit is afhankelijk van de ontwikkelaar van de betreffende Maas-app. 3. Welke methoden worden toegepast om de privacy van gebruikersgegevens te beschermen bij het verzamelen van gegevens over mobiliteitspatronen, en hoe wordt voldaan aan de AVG (GDPR) regelgeving? Dit gaat over de technische maatregelen die worden genomen om persoonsgegevens van gebruikers te beschermen en tegelijkertijd nuttige data voor beleidsvorming te verzamelen. De gemeente verzamelt zelf geen gebruikersgegevens, maar krijgt deze van aanbieders geanonimiseerd aangeleverd. De gegevens worden geaggregeerd aangeleverd zodat ze niet te herleiden zijn naar personen. Analyses worden minimaal op postcode6-niveau gepresenteerd. 4. Hoe worden data-analyses gebruikt om de efficiëntie van het deelaanbod te verbeteren en de verspreiding van voertuigen door de stad te optimaliseren? • Dit raakt het gebruik van big data en data-analysetools om vraag en aanbod in balans te houden.

In het dashboard deelmobiliteit kan het gebruik van deeltweewielers goed gemonitord worden. Op basis van de data in het dashboard kan de gemeente bijvoorbeeld zien waar veel deelmobiliteit wordt aangeboden en waar veel ritten starten en eindigen. Als op een plek lange tijd veel deelvoertuigen

9/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

staan die bijna niemand huurt, kunnen we de aanbieders vragen de voertuigen beter te verspreiden of de mobiliteitshub kleiner te maken. 5. Op welke manier wordt gebruikersonderzoek geïntegreerd in de technische ontwikkeling van deelmobiliteit en de verbetering van de infrastructuur? • Dit betreft de feedbackmechanismen waarbij gebruikerservaringen en -behoeften worden geanalyseerd om de technische infrastructuur aan te passen. Het landelijke samenwerkingsprogramma 'Natuurlijk!Deelmobiliteit' organiseert in 2024 een uitgebreid gebruikersonderzoek. We verwachten hierdoor meer inzicht te krijgen in de behoeften van de gebruikers op het gebied van de technische infrastructuur. Over toekomstbestendigheid en innovatie: 1. Hoe worden toekomstige innovaties, zoals autonome deelvoertuigen, geïntegreerd in de langetermijnstrategie voor deelmobiliteit? • Dit raakt de toekomst van deelmobiliteit met autonome voertuigen en de technische en juridische voorbereiding die daarvoor nodig is. Autonome deelvoertuigen worden niet geïntegreerd in de langetermijnstrategie voor deelmobiliteit, omdat deze voertuigen naar verwachting tot 2030 niet in steden als Den Haag kunnen worden ingezet. 2. Hoe flexibel is het huidige deelmobiliteitssysteem om toekomstige technologische ontwikkelingen, zoals 5G-netwerken en connected vehicles, te integreren? Qua software is er veel mogelijk.

De meeste deelvoertuigen zijn vrij nieuwe voertuigen met bijgewerkte software. Voor aanpassingen in die software zijn de aanbieders vaak afhankelijk van de producent van de voertuigen. 3. Wat zijn de technische vereisten voor het evalueren van nieuwe vormen van deelvervoer, zoals elektrische steps, en welke veiligheidsmechanismen worden ingezet om dit vervoer veilig te introduceren? Nieuwe vormen van deelvervoer moeten door het RDW worden toegelaten op de weg. Daarnaast kan de gemeente zelf bepalen of zij een vergunning af wil geven voor de nieuwe vorm van deelvervoer, bijvoorbeeld voor deelsteps. Verkeersveiligheid en de impact op de openbare ruimte zijn daarbij belangrijke graadmeters. 4. Hoe wordt er samengewerkt met technologische start-ups en universiteiten om innovatie binnen de deelmobiliteitssector te stimuleren? De gemeente werkt op landelijk niveau, binnen het samenwerkingsprogramma 'Natuurlijk!Deelmobiliteit', samen met start-ups en universiteiten om innovatie binnen de deelmobiliteitssector te stimuleren. 5. Welke stappen worden gezet om het deelmobiliteitsplatform compatibel te maken met toekomstige urban air mobility (bijvoorbeeld drones of vliegende voertuigen)? • Dit betreft een visie op de toekomst, waarbij nieuwe technologieën zoals stedelijke luchtdiensten een rol gaan spelen in mobiliteit.

10/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Er worden geen stappen gezet om het deelmobiliteitsplatform compatibel te maken met toekomstige urban air mobility.

Technische vragen van VVD: 1.

Wat zijn de huidige aantallen beschikbare deelauto’s, deelfietsen, deelbakfietsen en deelscooters in Den Haag in 2024 en naar welke aantallen wordt toegewerkt in 2030?

In onderstaande tabel vindt u de aantallen in 2024 en ambitie voor 2030.

Soort voertuig Aanbod 2024 Ambitie aanbod 2030 Deelauto's* ca. 800 ca. 3.000 Deelscooters 1.500 1.500 Elektrische deelfietsen 350 1.500 deelbakfietsen ca. 200 1.000 deelfietsen ca. 300 2.000 *Inclusief free-floating en Peer to Peer 2.

Hoeveel inwoners van Den Haag hebben in de afgelopen 3 jaar hun auto weggedaan en vervangen door een abonnement op een deelauto genomen? Wat zijn de verwachtingen hierover tot 2030?

Dit aantal is niet bekend. De verwachting is wel dat het gemiddelde autobezit per huishouden zal dalen richting 2030, doordat het aanbod van alternatieven voor de eigen auto steeds beter wordt. 3.

Hoeveel parkeervergunningen zijn in de afgelopen 3 jaar door bewoners van Den Haag ingeleverd? En in hoeveel gevallen had het inleveren van deze vergunningen als reden het het vervangen van de auto voor een abonnement op een deelauto? Wat zijn de verwachtingen hierover tot 2030?

De gemeente houdt niet bij hoeveel paarkeervergunningen worden ingeleverd. De verwachting is dat de komende jaren steeds meer bewoners hun parkeervergunning zullen inruilen voor een abonnement op een deelauto. De ambitie die in de Klimaatdeal Bewonersmobiliteit staat is dat 5% van de huishoudens in 2030 in 28 wijken gebruik gaat maken van deelauto’s. Dit zou betekenen dat 10.000 parkeerplaatsen vrijkomen in de gehele stad. 4.

Wat zijn de precieze beschikbare aantallen deelauto’s, deelfietsen deelbakfietsen en deelscooters in 2024 en naar welke aantallen wordt toegewerkt in 2030?

Zie het antwoord op vraag 1. 5.

Hoeveel parkeerplekken voor privéauto’s zullen er volgens het huidige/beoogde beleid van de gemeente worden vervangen door plekken voor deelauto-, deelfiets, deelscooter en deelbakfietsplekken?

11/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Op basis van de ambities uit de Strategie Deelmobiliteit zullen er tot 2030 ongeveer 3.000 parkeerplaatsen voor privéauto's worden omgezet naar parkeerplekken voor deelmobiliteit. Dat komt neer op 1,5% van de 194.000 openbare straatparkeerplaatsen in Den Haag. 6.

De gemeente stelt dat een deelauto 4-11 privéauto’s vervangt. Met welk specifiek getal wordt gerekend in de beleidsuitvoering (bijv. nieuwbouwprojecten, vermindering van parkeerplaatsen)? Welke variabelen zijn in het onderzoek opgenomen? Hetzelfde vragen wij ons af met betrekking tot deelfietsen en deelbakfietsen: wat zijn de geschatte aantallen van fietsen die worden toegevoegd als deelmobiliteit en hoeveel regulier zullen er verdwijnen?

In de beleidsuitvoering wordt gerekend met het uitgangspunt dat 1 deelauto 4 privéauto's vervangt. Daarbij wordt geen rekening gehouden met mensen die geen auto aanschaffen. Er wordt alleen rekening gehouden met het aantal auto's dat van straat verdwijnt of in het geval van nieuwbouw het aantal parkeerplaatsen dat niet hoeft te worden aangelegd voor privéauto’s. Voor de andere deelmodaliteiten is dit niet onderzocht hoeveel privévoertuigen zij vervangen. 7.

Hoeveel mobiliteitshubs komen er per stadsdeel, uitgesplitst per wijk? Op basis waarvan wordt de wens/behoefte voor deze hubs bepaald en in welke mate spelen de wensen van 1) leverancier, 2) de gemeente en 3) bewoners en ondernemers hierin een rol. Graag een omschrijving per stakeholder.

Het is niet bekend hoeveel mobiliteitshubs er precies komen per stadsdeel en per wijk. Op dit moment staan in Scheveningen 58 buurtmobiliteitshubs gepland, in het centrumgebied 64 en in de Bomenbuurt 17. De gemeente bepaalt de behoefte aan mobiliteitshubs op basis van aanbod en gebruik van deeltweewielers. Hierbij is een goede spreiding van het aanbod belangrijk. De gemeente bepaalt hoeveel voertuigen er in de openbare ruimte van de stad mogen worden aangeboden. Op basis van de behoefte van bewoners en bezoekers wordt per gebied bepaald hoeveel deelvoertuigen wordt aangeboden. De gemeente betrekt bewonersorganisaties en ondernemers bij de keuze voor locaties van buurtmobiliteitshubs. Zie voor meer toelichting het besluit voor de aanleg van buurtmobiliteitshubs in Scheveningen, het centrum en de Bomenbuurt (RIS316427). 8.

Welk onderzoek of welke informatie ligt ten grondslag aan de bepaling van het aantal (gewenste) deelbakfietsen in Den Haag?

Uit gebruikersonderzoek blijkt dat deelbakfietsen vaak gebruik worden als alternatief voor een korte autorit. Meer dan de helft van de ondervraagden geeft aan dat ze, als de deelbakfiets er niet zou zijn, een auto gebruikt zouden hebben. Zekerheid over de beschikbaarheid van een deelbakfiets is belangrijk voor inwoners om deze te gebruiken. Om inwoners meer zekerheid te bieden, zorgen we voor een goede spreiding van deelbakfietsen over alle wijken en buurten van de stad. We zijn uitgekomen op 1000 deelbakfietsen. 9.

‘Er wordt speciale aandacht besteed aan het verbeteren van inclusiviteit, deelmobiliteit wordt aantrekkelijker en betaalbaarder gemaakt voor een breder publiek dmv promotie en stimulering’. Wie is verantwoordelijk voor het verbeteren van de inclusiviteit: de gemeente of de leveranciers? En voor de promotie en stimulering? Heeft de gemeente budget vrijgemaakt voor promotie en stimulering? Zo ja hoeveel en hoe wordt dit geld besteed?

12/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

De gemeente en de leveranciers zijn beide verantwoordelijk voor inclusiviteit van deelmobiliteit. De leveranciers zeggen dat zij hun tarieven niet kunnen verlagen vanwege hun businesscase. De gemeente heeft voor 2025 vanuit het Uitvoeringsprogramma Deelmobiliteit en Mobiliteitshubs ongeveer € 300.000,- vrijgemaakt voor promotie en stimulering. Dit budget wordt besteed aan communicatieen promotieacties, subsidies en stimuleringsacties. Deze activiteiten worden vooral ingezet om het gebruik van deelmobiliteit voor een breder publiek bekend en aantrekkelijk te maken. 10. Is er door de gemeente onderzoek gedaan onder inwoners van Den Haag waar hun behoeftes liggen qua mobiliteit? Zo nee, waarom niet? Zo ja, wat zijn de conclusies? Ja, dit is onderzocht in het proces van het opstellen van de Strategie Mobiliteitstransitie. De mobiliteitsbehoefte van de inwoners van Den Haag is divers en hangt van veel factoren af. Veel inwoners blijken open te staan voor het gebruik van deelmobiliteit. Zij hebben aangegeven dat ze er al gebruik van maken of het in de toekomst waarschijnlijk wel willen gaan gebruiken. Hoe groot dat aandeel is, verschilt per wijk. 11.

Is er onderzoek gedaan naar de gevolgen van de toename van deelmobiliteit op het gebruik van OV in Den Haag? Zo ja, welke gevolgen heeft deelmobiliteit op het OV gebruik en hoe is dit opgenomen in de Haagse (deel)mobiliteitsstrategie? Nee, dit is niet onderzocht. 12. Zijn ondernemers en het MKB meegenomen in het opstellen van deze (deel)mobiliteitsstrategie? Zo ja, hoeveel ondernemers zijn er betrokken en uit welke wijken? Zijn er op basis van input van ondernemers aanpassingen op de strategie gedaan? Zo ja welke? Nee, ondernemers en het MKB waren niet betrokken bij het opstellen van de Strategie Deelmobiliteit. Zij zijn wel betrokken in het participatieproces van de Strategie Mobiliteitstransitie. Het verslag Participatie Haagse mobiliteitstransitie (RIS306126) is als input gebruikt bij het opstellen van de Strategie Deelmobiliteit. 13. Is er met ondernemers gesproken over hun ervaringen met deelmobiliteit in hun winkelstraat? Zo ja, welke aanpassingen in de strategie zijn gedaan door hun input? Nee, dat is niet gebeurd. 14.

Hoeveel laadpalen zijn momenteel beschikbaar en hoeveel zijn er gepland om de verwachte groei van deelauto's te ondersteunen? Is de huidige en toekomstige netcapaciteit voldoende om de extra vraag van deze laadpalen te verwerken? Wat is de verwachte impact van de uitrol van deze laadpalen op de netcapaciteit in relatie tot andere energievoorzieningen, zoals elektrische warmtepompen en energievoorziening voor ondernemers? In Den Haag staan momenteel openbare 2785 laadpalen. Jaarlijks worden er, tot 2030, gemiddeld 400 toegevoegd. De Herijking openbare laadinfrastructuur voor personenauto’s (RIS316608) van september 2023 beschrijft verwachtingen van de groei van elektrische auto's en de benodigde laadinfrastructuur in Den Haag. Het plaatsen van laadpalen verloopt volgens plan en voorziet in de laadbehoefte van deelauto’s.

13/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

In een groot deel van Den Haag is momenteel code rood van kracht. Dit betekent dat nieuwe grootverbruikers (meer dan 3 x 80A) niet zonder meer kunnen worden aangesloten. Hoewel reguliere openbare laadpalen hier niet onder vallen, zijn er wel beperkingen voor de installatie van laadpalen. De stijging van het aantal laadpalen, warmtepompen en de stijgende elektriciteitsbehoefte van bedrijven verhoogt de druk op het laagspanningsnet. Door de groeiende elektriciteitsbehoefte moet het laagspanningsnet in veel delen van Den Haag worden versterkt. Stedin werkt nauw samen met de gemeente Den Haag om sneller de benodigde infrastructuur te realiseren. Steeds vaker hebben we te maken met langere wachttijden, omdat de kabels in de straat moeten worden verzwaard, zekeringen moeten worden verhoogd of nieuwe trafostations moeten worden geplaatst. Bovendien kampt de netbeheerder met een tekort aan personeel en materiaal. Deze vertragingen komen niet door netcongestie. 15. Waar worden de batterijen voor deelfietsen en -scooters, die handmatig door aanbieders worden vervangen en opgeladen? Is er op basis van de verwachte groei van het aantal voertuigen een toename in oplaadcapaciteit nodig? Wat is de impact van deze extra oplaadcapaciteit op de netcapaciteit in Den Haag? De aanbieders vervangen en laden hun batterijen op hun eigen locaties in de stad.

Er is extra oplaadcapaciteit nodig als het aantal elektrische deel(bak)fietsen groeit. De impact van het opladen van tweeduizend extra deel(bak)fietsen op de netcapaciteit is te vergelijken met het opladen van ongeveer 20 extra elektrische auto's. Een accu van een deelfiets vraagt namelijk 100 Wh, terwijl een auto aan een reguliere laadpaal 11 kWh nodig heeft of bij snelladen meer dan 100 kWh. 16. Bestaan er technische en/of juridische mogelijkheden om (de overschotten aan) elektriciteit uit zonnepanelen van particulieren en energiecoöperaties te gebruiken voor de benodigde elektriciteit voor deelmobiliteit, en zijn deze toepasbaar in Den Haag? Zijn aanbieders bereid daar afspraken over te maken? Ja, dit kan als dit op eigen terrein gebeurt. In de Vruchtenbuurt wordt momenteel onderzocht of de gemeente dit ook in de openbare ruimte kan doen. Deze pilot kan leiden tot uitbreiding naar de rest van de stad. Eén aanbieder heeft tot nu toe aangegeven bereid te zijn hier afspraken over te maken. Met andere aanbieders is hier nog niet over gesproken. De resultaten van de genoemde pilot worden afgewacht, voordat de gemeente hier concrete afspraken over maakt met de aanbieders. 17. Is het juridisch en technisch mogelijk om als VvE het eigen wagenpark, inclusief eventuele plekken voor deelmobiliteit, te voorzien van stroom? Ja, dit kan als dit op eigen terrein gebeurt.

Eventueel zijn aanvullende afspraken met deelaanbieders nodig. 18. Hoeveel voertuigen zullen naar verwachting door aanbieders van deelmobiliteit worden gebruikt om het beoogde aantal deelscooter en –(bak)fietsen te blijven voorzien van opgeladen accu’s auto’s, en welke gevolgen heeft dit voor de verkeersdruk in de stad? Op basis van de informatie die wij van de aanbieders hebben ontvangen zou dat gaan om ongeveer 10 tot 15 extra voertuigen. Dit leidt tot iets meer verkeersdrukte. Door het extra aanbod van deelvoertuigen worden echter ook minder autoritten gemaakt door de gebruikers. Per saldo zal de groei van het aantal deeltweewielers leiden tot minder verkeersdruk van auto's in de stad. Bovendien zal het verwisselen van accu’s veelal buiten de spitsen plaatsvinden.

14/15

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10797763

Met vriendelijke groet, de wethouder Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen Arjen Kapteijns

15/15