RIS319478 Tramlijn 12 door de Goudenregenstraat

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Arjen Kapteijns Wethouder van Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen

040

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10773385 RIS319478 Contactpersoon

Birgit Mascini Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

Mobiliteit Telefoonnummer

14070 E-mailadres

birgit.mascini@denhaag.nl

Datum

9 juli 2024 Onderwerp

Tramlijn 12 door de Goudenregenstraat

Geachte voorzitter, Op 28 maart 2024 heeft in de commissie Leefomgeving een tweeminutendebat plaatsgevonden over de schriftelijke vragen ‘Alternatief: “Tram eruit, E-bus erin!’ (RIS316816). Tijdens dit debat heeft de wethouder toegezegd de commissie een brief over de afweging E-bus – tram, stand van zaken van het schetsontwerp en cijfers autoverkeer in de Goudenregenstraat te sturen. Middels deze brief wordt deze toezegging afgedaan. Eerder is de commissie al geïnformeerd over het programma Instroom Nieuwe Tram Haagse Regio (INTHR), in het algemeen en meer specifiek over het subproject tramlijn 12a en de Goudenregenstraat via de volgende stukken: RIS307080 Voorstel van het college inzake instroom nieuwe trams Haagse regio (1 december 2020); RIS311069 Stand van zaken proces aanpassingen tramlijn 6 en 12 (21 december 2021); RIS315928 Voortgangsrapportage proces aanpassingen tramlijnen 6 en 12 en uitvoering tramlijn 16 (28 juni 2023); RIS316816 Beantwoording schriftelijke vragen van het raadslid de heer Meinesz, luidend: 'Alternatief: Tram eruit, E-bus erin!' (30 november 2023); RIS317434 Beantwoording Schriftelijke Vragen luidend: "Bewoners zijn goud bij herinrichting Goudenregenstraat” (12 maart 2024).

Met deze brief wil ik u informeren over het INTHR-project lijn 12a, het onderzoek naar de E-bus en de Goudenregenstraat, met als doel helderheid te scheppen, een gelijk informatieniveau te creëren en uw vragen te beantwoorden. In deze brief ga ik in op de volgende onderwerpen: 1. Het programma INTHR 2. Het belang van tramlijn 12 3. Trillingen en geluid 4. Verkeersveiligheid 5. Verkeersstromen 6. Participatie 7. E-bus als alternatief 8. Planning en vervolg

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

1. Het programma INTHR Het programma Instroom INTHR kent een drievoudige aanleiding: 1.

2.

3.

Mobiliteitstransitie: In de huidige situatie staat het mobiliteitssyteem van de stad onder druk. Tegelijkertijd groeit de stad. Dit alles heeft extra verplaatsingen tot gevolg. De wijken langs lijn 12 behoren tot de dichtstbevolkte wijken van Nederland, het college wil de stad leefbaar en aantrekkelijk hebben en houden, ook bij groei van de stad. Om die reden zet het college in op de mobiliteitstransitie en daarmee op duurzame en actieve wijze van verplaatsen: lopen, fietsen en openbaar vervoer. Hiermee blijven de wijken als Regentessekwartier, Bomenbuurt en Duindorp leefbaarheid, verkeersveilig en bereikbaar. Toegankelijkheid: Vanuit het landelijk Besluit ‘Toegankelijkheid van het openbaar vervoer’ is de gemeente sinds 2020 wettelijk verplicht om het openbaar vervoersysteem, waaronder de voertuigen en de haltes, toegankelijk te maken voor mensen met een hulpmiddel. Het grootste gedeelte van het de haltes binnen de gemeente is de afgelopen jaren toegankelijk gemaakt. Daarnaast zijn de bussen en het grootste gedeelte van de trams vervangen door toegankelijke voertuigen. Uitzondering hierop zijn de tramlijnen 1, 16 1, 6 en 12. Op deze lijnen rijdt de roodbeige Gelede Tram Lang (GTL8)-tram die door de hoge instap niet toegankelijk is voor mensen met een hulpmiddel of een kinderwagen. Duurzame investeringen: De GTL8 tram is aan het einde van de levensduur en is toe aan vervanging.

De afgelopen jaren is de eerste tranche vervangen door lagevloertrammaterieel. Destijds is besloten om het tweede deel van GTL8-vloot na 2020 te vervangen. Met de vervanging van de laatste GTL8 trams, bestaat de tramvloot van HTM alleen nog uit lagevloertrammaterieel. Lagevloertrams zijn met hun grote capaciteit (1 tram = 40 auto’s buiten de spits en meer dan 100 in de spits) drager van de mobiliteitstransitie in de stad, in het bijzonder in deze dichtbevolkte wijken. Een tram is ruimte efficiënt, schoon en toegankelijk en daarmee is het noodzakelijk een robuust ov-systeem met voldoende capaciteit, ook voor toekomstige groei, te faciliteren.

De nieuwe tram, is in afmetingen vergelijkbaar met de andere modellen trams in de vloot van HTM. Deze modellen zijn langer en breder dan de huidige GTL. In de periode van 2009 – 2018 is een groot deel van het tramnetwerk geschikt gemaakt voor de komst van de lagevloertram, ter vervanging van de eerste tranche GTL-voertuigen. Nu moet het overige deel van het netwerk geschikt gemaakt worden. Dit betekent concreet: het toegankelijk maken van alle perrons. De perrons dienen breder gemaakt worden zodat mensen met een rolstoel, kinderwagen, rollator en/of boodschappenwagen vrije doorgang over het perron hebben en verhoogd worden voor een gelijkvloerse aansluiting met de tram. Daarbij worden de perrons ook langer dan de huidige haltes; het doorgankelijk maken van de infrastructuur zodat de trams vrijelijk kunnen passeren. De lagevloertrams zijn 30 cm breder dan de GTL-trams (waardoor 4 personen naast elkaar kunnen zitten in plaats van drie), waardoor met name in de bochten wat extra centimeters nodig zijn voor een vrije doorgang.

1 Lijn 16 is inmiddels geschikt gemaakt voor lagevloertrammaterieel. Sinds de zomer van 2023 is de lijn weer in gebruik

genomen als lijn 17 en rijden hier ook toegankelijke trams (Avenio).

2/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

Figuur 1 Scope INTHR in de context van het tramlijnennet, lijn 16 is ondertussen geschikt gemaakt voor lagevloertrams en in gebruik als lijn 17.

2. Het belang van tramlijn 12 Naast de inzet op de mobiliteitstransitie, toegankelijkheid en vervanging van materieel, is het de wens om Den Haag goed te ontsluiten met ov. Tramnetwerk is, anders dan een busnetwerk, in staat kwaliteit toe te voegen aan de stedelijke economie, bereikbaarheid en ruimte: • Ruimtelijke ontwikkeling: tram 12 vervult een essentiële systeemlaag in het openbaar vervoersnetwerk van de stad om de om de groei van de stad (optoppen woningen, herontwikkeling locaties, etc.) te accommoderen: immers blijft Hollands Spoor (via de Haagse Markt) rechtstreeks bereikbaar voor bewoners. • Congestie: het autobezit en gebruik in de dichtstbevolkte wijken is relatief hoog: het college wil de kwaliteit van leven vergroten door een hoogwaardige tramverbinding (goed materiaal, goede halten en hoge frequentie) inzetten, zodat er naast de fiets een reëel alternatief is voor automobilisten. • Exploitatie: door de hogere frequentie van een tram is een betere prijs/kwaliteitsverhouding (exploitatie) te realiseren dan ten opzichte van een bus. • Economie: door kwaliteit van het ov-netwerk te verbeteren krijgen de winkeliers/ondernemers een impuls geven wordt de arbeidsmarkt nog toegankelijker gemaakt, bijvoorbeeld voor bewoners in een rolstoel.

• Leefbaarheid: door deze hoogwaardig openbaar vervoer verbinding kan de openbare ruimte aantrekkelijk worden ingericht, wat een impuls geeft aan wonen, horeca en winkelen.

3/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

Bereikbaarheid Zuiderstrand Specifiek is er nog een onbenut belang van lijn 12 voor stad & regio. Het beleid van het college is onder meer gericht om bezoekers van de kust te spreiden. De stad heeft een kustlijn van 11 kilometer, echter op zomerse dagen ligt de (mobiliteits)focus met name bij het Kurhaus en het Zwarte Pad. Het stimuleren van spreiding over de gehele kustlijn helpt om (onprettig) drukke situaties op specifieke plekken te voorkomen. Daarnaast stimuleert het spreidingsbeleid het ondernemersklimaat aan andere delen van de Haagse kust, waaronder het Zuiderstrand. Met de eindhalte Markenseplein/Zuiderstrand speelt tramlijn 12 een belangrijke rol in de ov-bereikbaarheid van het strand. Het belang van tramlijn 12 voor de ov-bereikbaarheid van de kust is goed te zien aan de uitstapcijfers op de allereerste redelijk warme lente dag van dit jaar, 6 april 2024. Op halte Markenseplein/Zuiderstrand stapten die dag 902 reizigers uit, in totaal 2406 uitstappers op het traject van lijn 12a. Gemiddeld maken 854 reizigers per dag gebruik van dit traject. Op warme zomerdagen is het aantal uitstappers nog hoger, en is het streven dat verder te laten toenemen om bezoekers lopend, fietsend of met het ov naar het strand te brengen. In Duindorp en zeker rondom Markenseplein is namelijk geen ruimte voor strandverkeer per auto.

Herinrichting Goudenregenstraat Als de infrastructuur voor de tram aangepast moet worden biedt dit de kans om gelijk het hele straatprofiel aan te passen, van gevel tot gevel. Daarmee kan de het college werk-met-werk maken en aanvullende beleidsdoelstellingen realiseren. Het verkeersveiliger maken van de straat voor langzamere en kwetsbare deelnemers is daarbij een van de belangrijkste uitgangspunten van het college. Financiële middelen Voor het programma INTHR is in april 2021 een samenwerkingsovereenkomst (SOK) ondertekend tussen de MRDH, HTM en de gemeente Den Haag. Voor de gezamenlijke opgave van het wijzigen van de infrastructuur is toen in totaal €192,7 mln. vrijgemaakt. De dekking voor dit bedrag komt deels bij de gemeente Den Haag vandaan, een deel bij de HTM uit vervangingswerken en voor het grootste deel bij de MRDH, €132,4 mln. (RIS307080). In de programmabegroting 2025 ontvangt de gemeenteraad een update van de financiële afspraken. Gegeven de gezamenlijke financiering van het infrastructuurpakket is tussen de gemeente en MRDH een risicoverdeling afgesproken van 25%(gemeente) versus 75%(MRDH), in lijn met de hoogte van de bijdragen. Eventuele andere werken in het kader van werk-met-werk maken vanuit de gemeente of MRDH vallen buiten deze risicoverdeling.

Voor project lijn 12a Markenseplein – Laan van Meerdervoort is vooralsnog in 2019 (dit zal nog wijzingen door prijs- en inflatiecorrecties en mogelijke scopewijzingen) €19,5 mln. gereserveerd. Deze middelen zijn verbonden aan het tramproject. Indien wordt gekozen om het tramproject niet door te zetten komen deze middelen te vervallen. Zonder tramproject zal er geen of veel minder noodzaak zijn tot het aanpassen van dit gedeelte van de stad. Daarbij zullen de kosten voor het herinrichten van de Goudenregenstraat en Duivelandsestraat volledig door de gemeente moeten worden opgebracht. Hier is geen budget voor beschikbaar.

4/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

3. Trillingen en geluid Eind 2023/begin 2024 heeft bureau DGMR voor tramlijn 12 (a én b) onderzoek gedaan naar de te verwachte effecten op trillingen en geluid van de lagevloertrams in combinatie met de huidige spoorconstructie (daar waar dit blijft liggen) en met de nieuwe spoorconstructie (daar waar die wordt toegepast). Zowel voor trillingen als voor geluid zijn de effecten voor het voorziene eindplaatje doorgerekend met een model. Dit is gedaan volgens de hiervoor landelijk voorgeschreven methodes. Bij het onderzoek is uitgagaan van het minst gunstige scenario voor trillingen en geluid, zoals het behouden van een groot deel van de bestaande spoorconstructie in de Goudenregenstraat. Trillingen Verwachte trillingen in nieuwe toekomstige situaties worden berekend met trillingsmodellen. Om het trillingsmodel voor tramlijn 12 te ijken zijn er op 5 locaties langs het traject van lijn 12 trillingsmetingen gedaan (Beeklaan, Edisonstraat, Goudenregenstraat, Nieboerweg en Markenseplein). De locaties zijn gekozen op basis van de expertise bij het bureau. Hiermee wordt een zo goed mogelijke representatieve waarde verkregen. Meetinstrumenten zijn geplaatst zowel op grondniveau als op verschillende verdiepingen in woningen.

Figuur 2 Meetlocaties langs tramlijn 12

Trillingen worden getoetst aan twee richtlijnen. De SBR-A, deze heeft betrekking op schade, en de SBR-B, deze heeft betrekking op hinder. De laagfrequente trillingen van de SBR-A zijn schadelijk voor gebouwen, maar niet voelbaar en daarmee ook niet hinderlijk. De hoogfrequentere trillingen van de SBR-B zijn voelbaar en mogelijk hinderlijk, maar niet schadelijk voor gebouwen.

5/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

Uit de modelberekeningen blijkt dat nergens op het traject de SBR-A toetsingsnorm wordt overschreden. De kans op schade aan gebouwen door de inzet van de lage vloertram is nihil, ook op de delen waar de spoorconstructie niet wordt vervangen. Uit de modelberekeningen blijkt ten aanzien van de SBR-B richtlijn dat op het grootste deel van het traject de trillinghinder niet zal toenemen. In de Goudenregenstraat, waar de huidig spoorconstructie grotendeels gehandhaafd blijft, zullen er wel meer trillingen zijn dan in de huidige situatie (+20%). Deze toename blijft binnen de norm die geldt voor de INTHR-projecten (max. +30%). Uit internationaal onderzoek blijkt dat een toename van trillingen tot 40% door mensen niet wordt waargenomen. Dit sluit tevens aan bij de landelijk beleidsregel trillingshinder voor spoor. Verder is er uit het DGMR-onderzoek gebleken dat er wel aanvullende maatregelen nodig zijn in de constructie van het wisselcomplex op het Markenseplein om daar de norm niet te overschrijden. Die maatregelen worden genomen. Een lichte toename (max. 30%) wordt door het college acceptabel geacht. Indien een lichte toename niet zou worden geaccepteerd, zal elke wijziging in het gebruik van het spoor, bijvoorbeeld een extra tram per uur, al kunnen leiden tot compensatiemaatregelen. Er is geen opname gedaan om de huidige staat van de woningen te inventariseren.

Daar waar het spoor vervangen wordt, is het uitgangspunt nieuwe railconstructie met trillingsdempende pads toe te passen. Uit ervaring, praktijkproeven en modelberekeningen is bekend dat het toepassen van deze pads tot een aanzienlijke reductie van trillingen leidt. De lagevloertram op de nieuwe spoorconstructie veroorzaakt minder trillingen dan het huidige GTL-8 materieel op het huidige spoor. Geluid Bij akoestisch onderzoek wordt getoetst aan de situatie die zich voordoet 10 jaar ná de reconstructie van de weg. In dit geval het jaar 2038. Dat betekent dat niet alleen de invoering van een nieuw type tram wordt meegenomen, maar ook de autonome verandering van het wegverkeer in die periode. Uit de modelberekeningen blijkt dat de toekomstige geluidsbelasting langs het gehele traject van 12a, ook zonder het nemen van aanvullende maatregelen, onder de wettelijke norm blijft. Getoetst is daarbij aan het geluid op de gevel én aan de toename van het geluid ten opzichte van de huidige situatie. Het maximum toegestane geluid op de gevel bedraagt 70 dB, terwijl de modelberekeningen uitkomen op maximaal 69 dB. De maximum toegestane toename bedraagt 1,5 dB, terwijl de maximale toename volgens de modelberekeningen uitkomt op 0,6 dB. Het aandeel van de tram in het geluid en de toename hierin is verwaarloosbaar klein.

Het geluidbeeld en de toename van het geluid is vrijwel uitsluitend het gevolg van (de verwachte autonome groei van) het wegverkeer. Zorgen zijn er ook om piepend geluid van de tram in bijvoorbeeld bogen. Dat type geluid wordt niet meegenomen in de modelberekeningen. Het geluid kan optreden bij bogen en wissels. Op rechte stukken goed spoor, zoals in de Goudenregenstraat, maakt een tram dat specifieke piepgeluid niet. Bij de Laan van Meerdervoort en het Markenseplein liggen wissels en het traject kent een aantal bogen, vooral in de Nieboerweg. Dat is in de huidige situatie ook al zo. Het enige dat toegevoegd wordt is een aantal flauwe bogen rond de haltes en bij de overgang Nieboerweg/Duivelandsestraat. Daar tegenover staat dat de volledige keerlus bij het Markenseplein wordt vervangen door een tailtrack, wat tot een aanzienlijke vermindering van het geluid zal leiden. De frequentie van de trampassages neemt niet toe ten opzichte van de huidige situatie. De verwachting op basis van expert judgement is dat het piepende geluid niet erger zal zijn dan in de huidige situatie.

6/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

4. Verkeersveiligheid In de huidige inrichting kent de Goudenregenstraat geen voorzieningen voor de fietser. De fietser deelt de rijbaan met de auto en de tram. Het wegverkeer mag maximaal 50 km/u rijden, maar in het geval van tegenliggers er is onvoldoende ruimte om fietsers in te halen, waardoor auto’s en de tram doorgaans achter de fietser moeten blijven. Dit kan de fietser een opgejaagd en onveilig gevoel geven. Daarnaast is er 1,30 meter tussen de geparkeerde auto en het eerste spoorbeen. Als een fietser moet uitwijken, bijvoorbeeld voor een openslaande autodeur of een stilstaande pakketbezorger, moet deze het spoorbeen kruisen. De sporen kunnen glad zijn of de fietser kan vast komen te zitten in de sporen, met eenzijdige ongevallen tot gevolg. De Goudenregenstraat staat bekend als een onveilige straat voor fietsers, de cijfers onderschrijven dit. Op basis van VIA-stat gegevens, cijfers op basis van politieregistratie bij ongelukken, zijn in de periode 2018 tot april 2024 84 ongevallen geregistreerd in deze straat. Bij deze ongevallen waren er 63 gewonden, waarvan 49 op de e-bike of fiets. In dezelfde periode hebben in heel Den Haag 3919 geregistreerde ongevallen plaatsgevonden. Dat betekent dat 2,14% van het totaal aantal ongevallen in de Goudenregenstraat hebben plaatsgevonden. Het aantal ongevallen is daarmee hoog in de Goudenregenstraat.

De genoemde cijfers zijn op basis van de database van de politie, en geven alleen de ongevallen weer waar de politie bij betrokken is geweest. Ongevallen in Goudenregenstraat, zonder tussenkomst van politie, zijn dus niet in de cijfers meegenomen. Omwonenden spreken op basis van eigen waarneming van een groot aantal ongevallen en frequente aanwezigheid van een ambulance. Het voornemen is om bij de herinrichting van de straat fietsstroken van 1,75 m aan beide zijde van de rijstrook toe te voegen. Hierdoor heeft de fietser een eigen plek op de weg en kunnen de tram en de auto een fietspaar (twee fietsers naast elkaar) op veilige afstand passeren. De ruimte tussen de geparkeerde auto of trottoir en het eerste spoorbeen wordt daardoor verbreed van 1,30m naar 2,60m. Daarmee heeft de fietser ook ruimte om uit te wijken zonder de sporen te hoeven kruisen. Om ruimte te maken voor de fietser zal een deel van de parkeerplaatsen moeten verdwijnen.

Figuur 3 wegprofiel Goudenregenstraat huidige situatie

Figuur 4 wegprofiel Goudenregenstraat hoofdkeuze variant

Fietsveiligere tramsporen zijn tramsporen die gedeeltelijk opgevuld worden waarmee het risico op vallen wordt gereduceerd. Deze oplossingen zijn in ontwikkeling en er lopen proeven in o.a. Basel en Gent maar er is nog geen volwaardig product op de markt. Vooralsnog is de innovatie nog te prematuur om in Den Haag toe te passen, zelfs niet in pilot vorm

7/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

5. Verkeersstromen In 2021 is er een voertuigentelling uitgevoerd door Sweco op basis van een radarmeting. De telling laat zien dat er per etmaal op een werkdag gemiddeld 9294 voertuigen door de Goudenregenstraat gaan. Hiermee is het verkeer dat zich door de Goudenregenstraat verplaatst vergelijkbaar met de Laan van Meerdervoort of de Valkenboslaan. Naast tellingen maakt de gemeente gebruik van floating car data (data verkregen van GPS-posities van diverse apparaten zoals navigatiesystemen, mobiele telefoons en trackingsystemen). Met behulp van deze data is het mogelijk om te onderzoeken wat de herkomst en bestemming is van verkeer in een groter netwerk. Uit de data blijkt dat de Goudenregenstraat met name een verbindende functie heeft tussen de s200 (Segbroeklaan) en de omliggende wijken. Daarnaast blijkt uit de floating car data dat er sprake is van een relatie van minder dan 1% tussen het autoverkeer op de Goudenregenstraat en het verkeer uit het Westland. Verkeer vanuit het Westland maakt dus nauwelijks gebruik van de Goudenregenstraat. 6. Participatie Voor het project ‘tramlijn 12a’ zijn twee gelijkwaardige klankbordgroepen opgericht. Elke klankbordgroep richt zich op een specifiek deel van het traject. Eén op het Markenseplein en de Duivelandsestraat en de andere op de Goudenregenstraat en de Nieboerweg.

Er is gekozen om twee klankbordgroepen in te richten, omdat de uitdagingen die spelen in de Goudenregenstraat en de Nieboerweg anders zijn dan bij het Markenseplein en in de Duivelandsestraat. Door deze opzet wordt met elke individuele klankbordgroep dieper ingegaan op de lokale issues die voor elk van de leden ook daadwerkelijk van belang zijn. Voor deelnemers aan de klankbordgroepen is actief geworven bij huishoudens en ondernemers direct aan of rondom de tramlijn. Daarnaast zijn de Fietsersbond en ROVER in beide klankbordgroepen vertegenwoordigd. Naast participatie in de klankbordgroepen heeft in de zomer van 2023 ook een online consultatie plaatsgevonden, is er een ronde langs de ondernemers gedaan en heeft er twee keer een koffiekar in Duindorp gestaan om de omgeving te betrekken bij het project. In het voorjaar van 2024 heeft wederom een online consultatie plaatsgevonden voor het gehele traject en zijn twee inloopbijeenkomsten georganiseerd. In de beantwoording Schriftelijke Vragen luidend: “Bewoners zijn goud bij herinrichting Goudenregenstraat” (RIS317434) is dieper ingegaan op de werving van klankbordgroepleden en de participatie tot dan toe. Deze participatielijn, van klankbordgroepen, online-participatie en inloopbijeenkomsten, wordt voortgezet in de VO-fase. Aan het einde van de VOfase volgt het formele inspraakproces. 7.

De E-bus als alternatief Het uitgangspunt voor het programma INTHR is om het bestaande netwerk geschikt te maken voor de nieuwe tram. In beginsel betekent dat er geen grote wijzigingen aan het bestaande netwerk worden gedaan en er geen sprake is van (grootschalige) sanering of uitbreiding. Ingrepen in het tramnetwerk zijn kostbaar. Daarom is er ook gekeken of de doelstellingen met betrekking tot de mobiliteitstransitie, toegankelijkheid en vervangingsopgave op andere wijze gerealiseerd kunnen worden. Als alternatief is gekeken naar de inzet van een elektrische bus op een deel van het traject van tramlijn 12.

8/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

Figuur 5 Tracé tramlijn 12 met daarin aangegeven voor welk stuk gekeken is naar een E-bus.

De E-bus voldoet niet aan de uitgangspunten: Kosten: het invoeren van een e-bus leidt niet tot een kostenbesparing, integendeel: o Eenmalige kosten: Omdat het eindpunt van tramlijn 12 verandert, zal er geïnvesteerd moeten worden in een alternatieve keervoorziening voor tram 12. Er zijn verschillende mogelijkheden bekeken en de beste optie is de uitbreiding van de bestaande keervoorziening op het De Savornin Lohmanplein. Daarnaast moet er een nieuwe keervoorziening voor de bus worden gerealiseerd. o Terugkerende kosten: De exploitatiekosten van het totale ov-netwerk zullen toenemen. Tram 12 blijft rijden maar dan naar het De Savornin Lohmanplein in plaats van Markenseplein/Zuiderstrand. Dit is exploitatief gezien even duur als het huidige tracé en levert geen besparing op. Over het bestaande tracé moet een bus worden ingezet waarmee de busexploitatie wordt uitgebreid met extra kosten tot gevolg. -

Inkomsten: Het invoeren van een E-bus leidt niet tot meer inkomsten, integendeel: o Er zijn verschillende opties voor een busverbinding over de Goudenregenstraat bekeken. Doorrekening in het verkeersmodel laat zien dat een bus in het beste geval leidt tot een reizigersverlies van 350 tot 400 per dag. Dit is bijna de helft van het aantal reizigers dat gebruik maakt van tramlijn 12 op dit gedeelte. Ook levert de nieuwe eindbestemming (De Savornin Lohmanplein) van tramlijn 12 nauwelijks nieuwe reizigers op, omdat hier al een tramdienstregeling rijdt (tramlijn 3). o Onderzoek wijst uit dat een tram bij (potentiële) ov-reizigers de voorkeur geniet boven een bus. De trambonus2 is met name te verklaren door het ervaren verschil in reistijd tussen bus en tram, de sfeer in het voertuig, de verschillende voertuigeigenschappen en het verschil in de weergave van de reistijdinformatie.

2 Bunschoten, T., E. Molin, R. van Nes (2013). Tram or bus; does the tram bonus exist?

European Transport Conference.

9/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

-

Duurzame investering: OV middels de E-bus is geen duurzaam alternatief: o Zoals eerder genoemd vervult lijn 12 een belangrijke rol in de bereikbaarheid van het strand met de eindhalte nabij het zuiderstrand. Typische stranddagen zijn dan ook piekdagen voor deze lijn en komen in de zomer frequent voor. Op deze piekmomenten biedt een E-bus onvoldoende capaciteit om de grote hoeveelheden aan bezoekers van het zuiderstrand te kunnen vervoeren. Hiermee is de keuze voor een bus niet passend in het spreidingsbeleid voor de bereikbaarheid van de kust. o Doordat het aantal reizigers afneemt en naar vermoeden sterker zal afnemen, bestaat de kans dat op den duur deze ov-lijn niet meer levensvatbaar is en gesaneerd zal worden. Dit is bijvoorbeeld gebeurd bij lijn 18 in Benoordenhout. In dit scenario zullen delen van Segbroek (Vogelwijk, Bloemenbuurt oost, Bloemenbuurt) als ook Duindorp goed ov ontzegd worden.

-

Ruimtelijk: de E-bus vraagt meer ruimte dan de tram: o De lagevloertram is 2,65 meter breed. De huidige bussen (de e-Citea van VDL) is 2,55 meter maar kent uitstekende spiegels en is daarmee 2,95 breed. De e-bus die binnenkort gaan instromen (e-Citaro) is 2,55 meter en heeft camera’s. Naast de breedte moet bij een bus rekening gehouden worden met de zogenoemde ‘vetergang’, dit is de licht slingerende beweging die een voertuig maakt. Hierdoor heeft een bus, ook bij de instroom van de nieuwe bussen, meer ruimte nodig dan een tram die door de rails in een rechte lijn wordt gehouden. o Over het hele tracé van Markenseplein – Laan van Meerdervoort is onvoldoende ruimte voor een vrij liggende tram of busbaan. Het OV rijdt dus met het verkeer mee. Hierdoor is de breedste weggebruiker maatgevend voor het wegprofiel. Dit is niet de bus of tram, maar de vrachtwagen. De keuze voor een E-bus of tram heeft daarmee geen invloed op het wegprofiel. o In tegenstelling tot de tram, die deuren aan beide zijden heeft, kan bij een E-bus geen middenhalte worden toegepast maar uitsluitend een zijhalte. De midden halte kent met name een ruimtelijk voordeel, zo is het perron minder breed (3,50 meter) dan de perrons van twee zijhaltes samen (2x 2,70 meter), waardoor dit een ruimte efficiënte oplossing is.

Met name in straten met een smal(ler) profiel, zoals de Goudenregenstraat, kan deze oplossing uitkomst bieden.

Figuur 6 Doorsnede middenhalte

10/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10773385

Conclusie Alles overwegende is het inzetten van een E-bus als alternatief voor de tram niet opportuun. Het college houdt vast aan de aanpak conform het programma INTHR en het geschikt maken van de infrastructuur voor de introductie van de nieuwe tram. Tegelijkertijd wil het college invulling geven aan alle andere beleidsdoelstellingen (verkeersveiligheid, leefbaarheid etc.) Daarbij zal het college zo goed als mogelijk is, gehoor willen geven aan de bezwaren van de bewoners en de wijk zonder de belangen op netwerkniveau (stedelijk en regionaal) uit het oog te verliezen. 8. Planning en vervolg De afgelopen periode is door het projectteam gewerkt aan het opstellen van schetsontwerpen (SO) en het maken van de hiervoor benodigde ontwerpkeuzes. Momenteel wordt de SO-fase afgerond waarna de ontwerpen verder worden uitgewerkt in de voorlopig ontwerpfase (VO-fase). Besluitvorming in de raad met betrekking tot het voorlopig ontwerp wordt rond de zomer van 2025 verwacht. Graag organiseren wij rond de zomer van 2025 een technische sessie voor u om u mee te nemen in het proces dat is doorlopen, de keuzes die daarin zijn gemaakt en om het voorlopig ontwerp toe te lichten. Graag hoor ik van u of deze sessie gewenst is. Met vriendelijke groet, de wethouder van Energietransitie, Mobiliteit en Grondstoffen Arjen Kapteijns

11/11