RIS319340 Bijlage rep final Rapportage 2022 Geredigeerd
Tekst van het document
Deze ontwikkelingen (soms met beperkte overlast op de openbare weg) leiden tot beperkte toe- en afnames van verkeer, en hebben samen een dermate klein effect op de totale hoeveelheid verkeer, dat ze daarop geen merkbare invloed hebben.
3.2
Geluid
3.2.1
Conclusies uit het MER
De onderstaande tekst geeft de bevindingen weer uit het MER Rotterdamsebaan. Hierin is beschreven dat een toename van de geluidbelasting bij woningen aan de Neherkade en de Lekstraat wordt verwacht als gevolg van de toename van verkeer op deze wegen. Over het gehele studiegebied neemt het aantal gehinderden als gevolg van de realisatie van de Rotterdamsebaan af. In de Vlietzoom is sprake van een beperkte toename van de geluidbelasting direct langs het tracé van de Rotterdamsebaan. Echter, hier is de invloed van de A4/A13 reeds zo groot dat de Rotterdamsebaan weinig invloed heeft op de daar aanwezige geluidbelasting.
42 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Er zijn geen relevante toenamen (minder dan 0,3 dB) in de geluidbelasting in de Vlietzoom berekend. In de Binckhorst is sprake van een sterke toename van de geluidbelasting langs de Supernovaweg. Omdat hier geen woningen aanwezig zijn, is dit effect beperkt. Bij de Binckhorstlaan en de Rotterdamsebaan is het effect positief, omdat de Rotterdamsebaan wordt uitgevoerd met een geluidreducerende deklaag DGD-B. Dit effect is positiever dan de (grote) toename van het aantal auto's per dag. Bij de aanwezige woningen nabij de A4, A12 en A13 zijn geen significante veranderingen van de geluidbelasting berekend.
3.2.2
Wijze van monitoring
Om een goed beeld te krijgen van de werkelijke effecten op geluid beschrijft het Monitoringsplan de volgende vragen: 1 treedt een wijziging op in de geluidbelasting in vergelijking tot de voorspelde waarden in het MER van groter dan 1 dB: · betreft deze wijziging een verslechtering of een verbetering van de situatie; · leidt deze wijziging tot een groter aantal gehinderden dan voorspeld is in het MER; 2 zijn klachten ingediend ten aanzien van geluid. In het Monitoringsplan is beschreven op welke wijze de effecten in beeld gebracht worden. De monitoring van de verkeersstromen is hierin van groot belang. Ten behoeve van het monitoren van de doelstelling van de Rotterdamsebaan wordt reeds ieder half jaar een verkeerstelling uitgevoerd (zie ook paragraaf 3.1). Ten behoeve van geluid wordt halfjaarlijks geconstateerd in hoeverre de afwijkingen van de verkeerstellingen ten opzichte van de berekende waarden in het MER groter zijn dan 30 %1 Bij een afwijking groter dan 30 % die gewijd kan worden aan de Rotterdamsebaan wordt op basis van de verkeerstellingen opnieuw het effect van geluid doorgerekend met behulp van het geluidsmodel Rotterdamsebaan.
3.2.3
Maatregelen, stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
Zie tabel 3.11 voor de mitigerende en kansrijke maatregelen die in het MER voor geluid zijn benoemd. Voor geluid zijn de maatregelen met een grijze tabelbalk reeds uitgevoerd en in de voorgaande monitoringsrapportages beschreven en geverifieerd. De andere maatregel is niet kansrijk bevonden in de monitoringsperiode 2014-2015. Daarbij is ook de aanleg van diffractoren als extra maatregel reeds besproken. Door het aanleggen van diffractoren in combinatie met geluidreducerend asfalt, wat in 2019 is aangebracht, ligt het geluid dat de Rotterdamsebaan produceert ruim onder het niveau dat de wet toestaat.
1
30 % is gebaseerd op een vuistregel voor geluid als gevolg van wegverkeer.
43 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Uit de vergelijking van de verkeerscijfers volgt dat het geluidseffect op verschillende wegen verwezenlijkt is, namelijk op de Mercuriusweg, Maanweg, Haagweg (Hoornbrug), Rijswijkseweg, Geestbrugweg, Prinses Mariannelaan, Westenburg en Jan Thijssenweg. Op overige wegen waren afnames verwacht die niet of in significant mindere mate hebben plaatsgevonden, zoals op de Binckhorstlaan en de Maanweg. Ook uit deze alternatieve analyse bleken effecten moeilijk exact te duiden of te kwantificeren. De redenen hiervoor zijn de afwijkende modeluitgangspunten door het ontbreken van de geluidsmodellen van het MER, het nog niet helemaal ingetreden zijn van een definitieve eindsituatie en afwijkende autonome ontwikkelingen (zowel infrastructurele wijzigingen als coronapandemie).
3.2.5
Conclusies
Uit de verkeerstellingen over 2022 blijkt dat de afwijking tussen het MER en de daadwerkelijke intensiteiten op sommige wegvakken groter is dan 30 %. Daarom is met betrekking tot geluid een aanvullend geluidonderzoek uitgevoerd. Het onderzoek suggereert dat er indicaties zijn dat op sommige locaties de geluidsbelasting afwijkt van, en in sommige gevallen hoger is dan het MER voorspelt. Toch kan niet worden vastgesteld dat dit alleen door de Rotterdamsebaan wordt veroorzaakt. Dit door afwijkende uitgangspunten tussen de geluidmodellen van het MER en het aanvullende geluidonderzoek, de nog niet helemaal ingetreden definitieve eindsituatie en de autonome ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden die in het MER niet waren meegenomen. Daarom kan ook niet worden vastgesteld of het aantal geluidgehinderden toe- of afneemt. Er is overigens geen wettelijke grondslag tot het nemen van maatregelen voor de akoestische situatie. Het staat de gemeente in het kader van een goede ruimtelijke ordening vrij om (na eventueel uit te voeren vervolgonderzoek) zelf een besluit te nemen voor het wel of niet nemen van maatregelen.
3.3
Luchtkwaliteit
3.3.1
Conclusies uit het MER
De onderstaande tekst geeft de bevindingen weer uit het MER Rotterdamsebaan met betrekking op luchtkwaliteit. De luchtkwaliteit voldoet na realisatie van de Rotterdamsebaan voor alle wegen aan de wettelijke grenswaarden. Er zijn significante afnamen in de concentraties NO 2 (stikstofdioxide) berekend langs de Haagweg/Rijswijkseweg (-1,5 microgram NO2) en Maanweg (-5 microgram NO2). Langs de Centrumring (Neherkade en Lekstraat) zijn toenamen van de concentraties NO 2 berekend. Dit heeft te maken met de toename van het verkeer door de aanleg van de Rotterdamsebaan op die delen van de Centrumring. Deze toenamen betreffen circa 1 á 1,5 microgram voor NO2. Bij de Koningstunnel is sprake van een sterke toename van circa 4,5 microgram NO2, maar ook hier worden de wettelijke grenswaarden niet overschreden. In de Binckhorst is bij de Spoorboogweg (tegenwoordig Supernovaweg) sprake van een toename van circa 6 microgram NO2. Deze toename komt door de realisatie van een nieuwe weg op de plaats waar eerst geen verkeer reed. De toenamen van luchtverontreiniging zijn als negatief beoordeeld in het MER. Voor PM10 (fijn stof) zijn de effecten minder sterk afhankelijk van veranderingen in de verkeersintensiteiten.
De geconstateerde toe- en afnamen zijn voor deze stof dan ook op alle wegen significant kleiner dan de veranderingen in concentraties voor NO2, namelijk maximaal 0,5 microgram op de Centrumring. Uitzondering hierop is de Koningstunnel, waar een toename van 1,5 microgram bij de tunnelmond is berekend. Bij de tunnelmonden van de Rotterdamsebaan in de Binckhorst en de Vlietzoom treden volgens de luchtkwaliteitsberekeningen van het MER de grootste toenamen in de concentraties NO2 en PM10 op. Hier zijn de toenamen nabij de tunnelmonden circa 20 microgram voor NO2 en circa 4,5 microgram voor PM10. Bij de tunnelmonden zijn geen woningen of andere gevoelige objecten aanwezig (onder andere door het besluit de woningen aan de Vestaweg te slopen).
45 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Aanvullend op de kansrijke maatregelen is in 2019 in de tunnel een ‘fine dust reduction system’ (afgekort: FDRS-systeem) aangelegd. Het systeem zorgt ervoor dat fijn stof, afkomstig van voertuigen met een verbrandingsmotor, via een statisch elektrisch veld een positieve lading krijgt en neerslaat op negatief geladen panelen op de tunnelwanden. Op deze manier wordt naar verwachting de hoeveelheid fijn stof ten gevolge van het verkeer in de tunnel met 50 % verminderd. In de onderhoudsfase van de FDRS-panelen worden de panelen in goede werkende staat gehouden. Daarnaast wordt de werking van de FDRS-panelen jaarlijks onderzocht. In de monitoringsrapportage 2021 is beschreven dat er tijdens de onderhoudsweekenden in 2022 monsters zouden worden geplakt op de frames van de FDRS om de fijnstofconcentraties te meten. Deze metingen zijn uitgevoerd, maar gaven niet de gewenste nauwkeurigheid. Daarom is de werking, gelijk aan 2021, op een alternatieve manier onderzocht. In het onderhoudsweekend van 9 en 10 maart 2022 zijn fijnstofmeters opgehangen, die zijn blijven hangen tot de volgende tunnelsluiting in juni. De fijnstofmeters meten PM10 en PM2,5 simultaan. In de periode van 21 maart 2022 00.00 uur tot 21 maart 2022 23.59 uur waren de condities, zoals de luchtflow, voldoende stabiel voor het berekenen van de fijnstofreductie.
De werking van de panelen is onderzocht op basis van de concentratieverschillen wanneer de FDRS-panelen aan zijn en wanneer deze uit zijn. Uit de metingen komt naar voren dat de PM10-concentratie met 51,2 % is gereduceerd en de PM2,5-concentratie met 61,9 %1. Gelijk aan 2021 is de reductie meer dan de verwachtte 50 %.
3.3.4
Verwachte en geconstateerde effecten
Wijzigingen ten opzichte van 2021 Gebruikt rekenprogramma Het tijdschema van de monitoring NSL, het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), loopt niet parallel met dat van de monitoring Rotterdamsebaan. Elk jaar worden in maart met de rekentool luchtkwaliteit (tegenwoordig van het CIMLK, hiervoor waren dit AERIUS-Lucht en de NSL rekentool) de emissiegegevens en de achtergrondconcentratie opnieuw vastgesteld. Dit geldt zowel voor de voorspellingen als voor het achteraf bepalen van de werkelijke concentraties van het voorgaande jaar (voornamelijk afhankelijk de meteorologische omstandigheden). Dit jaar geldt dat er voor het eerst gewerkt wordt met het Centraal Instrument Monitoring Luchtkwaliteit (CIMLK), dit is de nieuwe tool ter ondersteuning van monitoring van de luchtkwaliteit in het kader van het NSL en later onder de Omgevingswet. Deze tool is ter vervanging van de NSL-rekentool die de afgelopen jaren beschikbaar was. De herberekening over het jaar 2021 is gedaan met de Rekentoolversie van 2022 (CIMLK) met de werkelijke meteorologische omstandigheden en verkeersintensiteiten over 2021. De berekeningen over 2022 zijn ook uitgevoerd met de Rekentoolversie van 2022 (CIMLK). Verkeersgegevens De afdeling Mobiliteit van de gemeente Den Haag heeft voor een aantal wegen in en rondom de Binckhorst in februari 2023 verkeerscijfers aangeleverd over het jaar 2022.
De cijfers zijn gebaseerd op verkeerstellingen. De tellingen zijn op basis van onder andere Verkeersregelinstallaties nabij relevante kruispunten. Deze verkeerscijfers geven een gemiddeld beeld van 2022. Vanwege werkzaamheden aan de Utrechtsebaan (A12) gedurende de eerste helft van 2022 is er voor gekozen om de cijfers van november 2022 te gebruiken. Deze geven een representatief beeld over 2022 (zonder werkzaamheden).
1
Rapport fijnstofmeting, fijnstofmeting Victory Boogie Woogietunnel, 3 juni 2022, Intemo, kenmerk: 1VR38558.
47 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Geen overschrijding grenswaarden in Den Haag Bovenstaand is reeds aangegeven dat de berekeningen voor de Binckhorst zijn uitgevoerd met de Rekentool 2022. Uitgaande van de berekeningen in het kader van het NSL (CIMLK.nl) volgt dat er in 2021 langs geen enkele weg in Den Haag een overschrijding van de grenswaarde plaatsvindt. Ook treden er bij de uitgevoerde berekeningen over 2022 geen overschrijdingen op. Concentraties op wegen in en in de nabijheid van de Binckhorst In tabel 3.13 is voor een aantal wegen die worden beïnvloed door de Rotterdamsebaan, de concentratie stikstofdioxide (NO2) opgenomen. In afbeelding 3.21 zijn de monitoringspunten weergegeven. Vorig jaar zijn er, in verband met de openstelling van de Rotterdamsebaan, receptorpunten toegevoegd nabij de tunnelmond aan de Binckhorstlaan (rekenpunt 11) en ter hoogte van de Neherkade (rekenpunt 12). Ook is de ligging van rekenpunt 6 toen gewijzigd in verband met de nieuwe situatie.
48 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Tabel 3.13 Concentraties NO2 2015-2022 op enkele receptorpunten nabij Rotterdamsebaan Concentratie stikstofdioxide (NO2) in μg/m3 Rekenpunt (zie afb. 3.14)
Straatnaam (receptornr. Monitoringstool)
2015*
2016*
2017*
2018*
2019*
2020*
2021**
2022**
0
Wegastraat
29,0***
33,0
31,7
32,4
28,7
23,9
25,2
24,0
1
Supernovaweg
-
31,4
30,3
31,0
27,5
23,1
25,5
24,4
2
Zonweg
-
29,8
29,0
27,8
25,5
21,6
23,6
22,9
3
Rijswijkseweg
34,2
31,9
30,8
30,6
28,4
24,5
25,5
24,0
4
Binckhorstlaan
34,1
34,1
32,3
32,9
31,5
27,0
28,5
26,9
5
Mercuriusweg
31,8
32,5
31,4
31,2
28,9
24,9
27,2
25,8
6
Binckhorstlaan
33,3
31,6
30,9
29,9
27,6
22,0
24,7
23,6
7
Binckhorstlaan
30,6
30,5
29,7
28,6
26,3
22,4
23,0
21,4
8
Maanweg
-
32,4
30,8
29,9
27,6
23,2
23,9
22,2
9
Mercuriusweg
-
29,9
29,1
29,2
25,5
21,6
21,9
20,7
10
Wegastraat
-
35,8
34,2
33,7
30,9
25,7
28,1
28,2
112813****
Haagweg (Rijswijk)
37,0
37,4
33,4
32,1
29,8
25,7
27,4
-
11
Binckhorstlaan (tunnelmond Rotterdamsebaan)
-
-
-
-
-
-
29,8
28,5
12
Neherkade
-
-
-
-
-
-
28,5
29,7
* Concentratie inclusief bijdrage snelwegen en achteraf gecorrigeerd met Rekentool over het juiste jaar. ** Concentratie inclusief bijdrage snelwegen berekend met Rekentool versie 2022. *** Supernovaweg nog niet opengesteld - verkeersintensiteiten Wegastraat. **** Rekenpunt overgenomen uit de monitoringstool.
Ten behoeve van extra inzichten in de luchtkwaliteit is er sinds vorig jaar voor gekozen om ook de concentraties fijn stof (PM10 en PM2,5) te berekenen en in beeld te brengen. In de Victory Boogie Woogietunnel wordt gebruikt gemaakt van FDRS-panelen. Voor de uitgevoerde berekening is er gerekend zonder invloed van deze FDRS-panelen. Hiermee worden de concentraties fijn stof worstcase in beeld gebracht. In tabel 3.14 zijn voor een aantal wegen die worden beïnvloed door de Rotterdamsebaan de concentraties fijn stof (PM10) weergegeven. Voor PM2,5 geldt dat de effecten hierop vergelijkbaar zijn met die van PM10, alleen in kleinere mate. De berekende concentraties PM2,5 liggen voor 2022 tussen de 8,9 en 9,9 μg/m3.
Tabel 3.14 Concentraties PM10 2019-2022 op enkele receptorpunten nabij Rotterdamsebaan Concentratie fijn stof (PM10) in μg/m3 Rekenpunt (zie fig. 1)
Straatnaam (receptornr. Monitoringstool)
2019*
2020*
2021**
2022**
0
Wegastraat
19,9
18,2
18,9
17,9
1
Supernovaweg
19,7
18,1
19,0
18,0
2
Zonweg
18,9
17,4
18,2
17,3
3
Rijswijkseweg
20,1
18,5
19,3
18,0
4
Binckhorstlaan
19,9
18,2
18,9
17,9
50 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Concentratie fijn stof (PM10) in μg/m3 Rekenpunt (zie fig. 1)
Straatnaam (receptornr. Monitoringstool)
2019*
2020*
2021**
2022**
5
Mercuriusweg
20,2
18,6
19,7
18,4
6
Binckhorstlaan
19,3
17,5
18,3
17,3
7
Binckhorstlaan
19,0
17,5
18,0
16,9
8
Maanweg
19,2
17,7
18,2
17,1
9
Mercuriusweg
19,3
17,8
18,3
17,2
10
Wegastraat
19,9
18,2
19,1
18,5
112813***
Haagweg (Rijswijk)
-
18,5
19,4
-
11
Binckhorstlaan (tunnelmond Rotterdamsebaan)
-
-
20,3
19,1
12
Neherkade
-
-
18,8
18,1
* Concentratie inclusief bijdrage snelwegen en achteraf gecorrigeerd met Rekentool over het juiste jaar. ** Concentratie inclusief bijdrage snelwegen berekend met Rekentool versie 2021. *** Rekenpunt overgenomen uit de monitoringstool.
Ontwikkeling achtergrondconcentratie Tabel 3.15 geeft de ontwikkeling van de achtergrondconcentratie in de Binckhorst (Binckhorstlaan) en in de omgeving weer (Neherkade en Rijswijkseweg). Het betreft hier geen voorspellingen maar berekeningen achteraf van het betreffende jaar (dus met de juiste meteorologie). De concentraties laten voor fijn stof een vergelijkbare trend zien.
Tabel 3.15 Ontwikkeling van de achtergrondconcentratie NO2 Recept or (MT)
2012*
2013*
2014*
2015*
2016*
2017*
2018*
2019 **
2020 **
2021 **
113324
33,1/32 ,0
29,4/28 ,1
29,3/27 ,8
27,6/26 ,4
28,4/27 ,1
27,7/26 ,6
26,1/24, 9
22,6
19,6
20,3
112816
33,3/32 ,8
29,3/28 ,7
29,9/29 ,2
27,5/27 ,0
28,3/27 ,7
27,5/27 ,0
26,7/26, 2
24,1
21,3
22,3
112842
34,1/33 ,7
30,2/29 ,8
32,0/31 ,5
28,8/28 ,4
29,7/29 ,2
28,9/28 ,5
28,9/28, 4
27,2
23,8
24,4
157089 40
33,3/32 ,8
29,3/28 ,7
29,9/29 ,2
27,5/27 ,0
28,3/27 ,7
27,5/27 ,0
26,7/22 6,2
24,1
21,3
22,3
* De Monitoringstool kent twee verschillende definities voor de achtergrondconcentratie. Om niet in details te treden zijn beide waarden weergegeven (respectievelijk Achtg_NO2 en GCN_NO2). ** Vanaf versie 2020 van de monitoringstool wordt alleen nog de grootschalige concentratie (GCN) weergegeven.
3.3.5
Conclusies
De concentraties van stikstofdioxide en fijn stof rondom de Rotterdamsebaan zijn middels een berekening in beeld gebracht. In de Binckhorst worden in 2022 geen grenswaarden voor stikstofoxide en fijn stof overschreden. Ook buiten de Binckhorst, specifiek rond de tunnelmonden, Koningstunnel en de Neherkade, treden geen (dreigende) overschrijdingen op van de grenswaarden.
51 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
De achtergrondconcentratie vertoont tussen 2012 en 2015 een dalende trend, maar lijkt daarna te stagneren. Vanaf 2017/2018 lijkt deze dalende trend weer door te zetten. Door de coronapandemie is in de laatste jaren een sterke daling van de achtergrondconcentraties te zien. Uit de uitgevoerde berekeningen volgt dat de concentraties in 2022 door een daling van de achtergrondconcentratie (waarschijnlijk veroorzaakt door SLA maatregelen en maatregelen ten behoeve van stikstofreductie), op de meeste punten lager zijn dan in 2021. Vanwege de coronapandemie zijn deze (laatste) jaren lastig te vergelijken.
3.4
Gezondheid
In de rapportage van 2018 is het aspect gezondheid toegevoegd. Gezondheid en gezondheidseffecten van ruimtelijke ontwikkelingen staan maatschappelijk steeds prominenter in de aandacht. Daarom is besloten om vanaf 2018 expliciet aandacht te besteden aan gezondheidseffecten. Gezondheid is een breed begrip en van vele factoren afhankelijk. De gezondheid van mensen wordt deels bepaald door individuele keuzes en deels door de omgeving waarin mensen wonen. Individuele keuzes hebben te maken met het gedrag van mensen. Zo zijn de keuzes ten aanzien van roken, bewegen en voeding de aspecten die de gezondheid het meest beïnvloeden op individueel niveau. De omgeving waarin mensen zich begeven kan de gezondheid op twee manieren beïnvloeden: 1 de omgeving zet aan tot een gezonde levensstijl, zoals niet roken, veel bewegen, gezonde voeding en is een bron van rust en daarmee stressreductie (door bijvoorbeeld groen); 2 de omgeving is een gezonde plek waar het risico op gezondheidsschade beperkt wordt. Dit is bijvoorbeeld afhankelijk van de mate van milieubelasting. In deze paragraaf wordt ingegaan op het thema gezondheid en dan met name op het aspect omgeving binnen het thema gezondheid. De vraag is in hoeverre de omgeving van de Rotterdamsebaan de gezondheid van mensen beïnvloed en welke effecten dat met zich meebrengt. In het MER Rotterdamsebaan 2013 is hier expliciet aandacht aan besteed.
De conclusies die hieraan verbonden zijn, zijn verwoord in paragraaf 3.4.1. Vervolgens wordt er ingegaan op welke wijze dit gemonitord wordt en hoe de stand van zaken is op dit moment. De paragraaf sluit af met een conclusie.
3.4.1
Conclusies uit het MER
In het MER Rotterdamsebaan uit 2013 heeft het onderzoek naar gezondheid zich gefocust op de effecten van de verandering van de luchtkwaliteit, de geluidbelasting en het groen in de omgeving van de Rotterdamsebaan. Hierbij is ook naar effecten beneden de wettelijke normen gekeken, omdat bekend is dat ook beneden de wettelijke normen gezondheidseffecten kunnen optreden. De samenvatting van het MER beschrijft de effecten op het thema gezondheid als volgt: de uitstoot van schadelijke gassen, waaronder bijvoorbeeld stikstofdioxide en fijn stof, en de hinder als gevolg van de geluidbelasting kunnen leiden tot negatieve gezondheidseffecten. De aanleg van de Rotterdamsebaan heeft, als het hele studiegebied beschouwd wordt, een positief effect op de gezondheidssituatie. Dit komt door de afname van de concentraties verontreinigende stoffen in de lucht en de geluidbelasting op plaatsen waar veel mensen wonen, zoals de Haagweg/Rijswijkseweg en de Maanweg (effecten op Voorburg-West). Echter op bepaalde plaatsen is er ook een verhoogde milieubelasting voorzien, zoals bij de Neherkade, de Lekstraat en de tunnelmonden van de Rotterdamsebaan. Bij de tunnelmonden verblijven mensen niet permanent. Gezondheidseffecten zijn hier niet aan de orde. Wel is er sprake van mogelijke negatieve gezondheidseffecten bij één hole van de golfbaan in de Vlietzoom omdat die dicht bij de tunnelmond gelegen is.
Hiervoor wordt geadviseerd de hole anders in te richten, zodat de afslagplaats verder van de tunnelmond komt te liggen.
52 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Groenstructuren in en rondom het plangebied zijn gelegen in de Vlietzoom. In de Vlietzoom ligt het tracé deels op maaiveld en deels verdiept in een slotenrijke polder met diverse landgoederen, een villapark, het familiepark Drievliet, een groot golfterrein, enkele resterende weilanden en volkstuincomplexen in het middengebied en bedrijventerrein Hoornwijck (deels bedrijventerrein, deels hoogwaardig kantorenlocatie) rondom de Laan van Hoornwijck. Het gebied heeft een groen karakter maar speelt in geringe mate een rol in de landschappelijke of recreatieve kwaliteit van stad of regio. Dit komt met name door de ontoegankelijkheid van het gebied. Er zijn nauwelijks (doorgaande) fiets- of wandelpaden en de ruimtelijke functionele 'koppeling' tussen Den Haag/de Binckhorst, de Vliet/A4-zone en de vinexlocaties Ypenburg en Leidschenveen is in de structuurvisie A4 Vlietzoom (2006) als zwak aangegeven. Het gebied is in de huidige situatie geen verbindend element tussen Den Haag en haar buitenwijken maar functioneert als stadsrand.
3.4.2
Wijze van monitoring
De wijze van monitoren volgt de aspecten zoals beschreven in het MER: luchtkwaliteit, de geluidbelasting en het groen. De aanleg en ingebruikname van de Rotterdamsebaan heeft een effect op de concentraties luchtverontreinigende stoffen in de lucht en de geluidbelasting in de omgeving. Door verandering van de milieubelasting in de omgeving kan er een effect zijn op de gezondheid van mensen. Voor de evaluatie is het van belang vast te stellen in hoeverre de uitkomsten van het MER een goede voorspelling zijn van de daadwerkelijk optredende effecten. Aangezien gezondheid afgeleid is van de effecten op geluid en lucht en deze aspecten een afgeleide zijn van verkeer, is de informatiebehoefte voor gezondheid ook gekoppeld aan de uitkomsten van de monitoring van deze aspecten. Indien uit de monitoring van verkeer, geluid en luchtkwaliteit geen afwijkingen worden geconstateerd ten opzichte van de voorspellingen in het MER, is geen nadere monitoring van de effecten op gezondheid noodzakelijk. Indien er relevante afwijkingen blijken in de effecten op de luchtkwaliteit, geluid en de verdeling van het verkeer, kan dit consequenties hebben voor het thema gezondheid.
Indien monitoring op het thema gezondheid plaatsvindt, dienen hierbij de volgende vragen te worden beantwoord: 1 komen de toe- en afnames van elementair koolstof overeen met de voorspelde waarden op de verschillende toetspunten; 2 leiden toenames van geluid en luchtverontreiniging tot een wijziging in de berekende GES-klassen. GES-methodiek ingetrokken In 2022 heeft GGD GHOR besloten het instrument GES terug te trekken, omdat het instrument voor toepassing niet meer voldoet aan de huidige GGD praktijk1. Het instrument sluit niet meer aan bij de verbrede invulling die inmiddels aan de gezonde leefomgeving wordt gegeven. Met het oog op consistentie in de opeenvolgende monitoringsrapportages komt het instrument GES, gelijk aan voorgaande rapportages en ondanks het terugtrekken van het instrument, ook in deze rapportage aan bod. GES-methodiek Gezondheidseffectscreening (GES) geeft inzicht in factoren die van invloed kunnen zijn op de gezondheid van bewoners. In een GES wordt niet gekeken naar een overschrijding van de wettelijke milieunormen. Er wordt gekeken naar de effecten beneden de normen, omdat voor een aantal milieufactoren ook beneden de wettelijke grenswaarden gezondheidseffecten kunnen optreden. De GES geeft kwalitatief inzicht in de relatieve veranderingen als gevolg van de onderzochte alternatieven en de invloed van lucht en geluid op de gezondheid van blootgestelden.
Een GES geeft geen inzicht in de absolute of feitelijke gezondheid van blootgestelden. Bij de beoordeling van de gezondheidssituatie van mensen in een gebied spelen namelijk ook andere factoren een rol.
1 GGD trekt instrument 'Gezondheid Effect Screening' terug - GGD GHOR Nederland.
53 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
De GES-methodiek vertaalt de hoogte van de milieubelasting naar een milieugezondheidkwaliteit en bijbehorende GES-score en kleur. De milieugezondheidkwaliteit en GES-score variëren van ‘zeer goed’ (0) tot ‘onvoldoende (6) en ‘zeer onvoldoende’ (8). Er zijn GES-scores bepaald voor de effecten van geluid en van verschillende luchtverontreinigende stoffen. Bij een GES-score vanaf 6 wordt het Maximaal Toelaatbare Risico (MTR) voor lucht overschreden. Voor geluid is er geen MTR-niveau vastgesteld. In de GES-methodiek is er bij 63 dB wel een hinderniveau (‘risiconiveau’) vastgesteld, waarvoor een GES-score 6 geldt. Zie het MER Rotterdamsebaan 2013 voor meer informatie over de GES-scores die zijn berekend in het kader van de aanleg van de Rotterdamsebaan. GES-score Een wijziging in de berekende GES-scores in het MER Rotterdamsebaan 2013 is alleen zinvol als er relevante veranderingen in verkeerstromen (+ 30 % verkeer) en de daarvan afgeleide effecten lucht en geluid plaatsvinden als gevolg van het project Rotterdamsebaan. Bij een significante verslechtering van de situatie van luchtkwaliteit (+ 1,2 µg/m3) en de geluidbelasting (+ 1 dB) in vergelijking met de voorspelde waarden in het MER wordt middels een nieuwe berekening inzichtelijk gemaakt in hoeverre een verschuiving van het aantal blootgestelden per GES-klasse optreedt.
Deze methode is in samenwerking met de GGD Haaglanden besproken en toegepast. Wijziging GES klassen 2017 Medio 2017 zijn de GES klassen voor luchtkwaliteit aangepast door GGD/GHOR Nederland. Dit naar aanleiding van voortschrijdende inzichten ten aanzien van gezondheid en nieuwe adviezen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO). Voor de monitoring van het MER Rotterdamsebaan heeft dit geen effect: de toetsing van effecten vindt plaats ten opzichte van het beoordelingskader uit 2013.
3.4.3
Maatregelen en stand van zaken en uitgevoerde onderzoeken
Naar aanleiding van de wijzigingen in verkeersstromen heeft voor 2022 aanvullend akoestisch onderzoek plaatsgevonden. De effecten hiervan op gezondheid worden in de volgende paragraaf beschreven.
3.4.4
Verwachte en geconstateerde effecten
Het aanvullende akoestische onderzoek suggereert dat langs sommige wegvakken de geluidbelasting afwijkt van de voorspelde geluidbelasting in het MER. Met name op (delen van) de Binckhorstlaan en de Maanweg is het rustiger geworden, maar rijdt meer verkeer dan vooraf berekend. Hierdoor zal het effect op gezondheid ook afwijken van de voorspelling van het MER. Zoals al beschreven in paragraaf 3.2.4, zijn de berekende geluidbelastingen van het aanvullende akoestische onderzoek niet vergelijkbaar met de geluidbelastingen van het MER. Dit door afwijkende uitgangspunten tussen de rekenmodellen, de nog niet helemaal ingetreden definitieve eindsituatie en de autonome ontwikkelingen die hebben plaatsgevonden die in het MER niet zijn meegenomen. Omdat het projecteffect op de geluidbelasting daarmee niet correct valt te kwantificeren (voor een vergelijking met het MER), zijn ook de GES-scores niet opnieuw berekend. Dit omdat de GES-scores bepaald worden op basis van de berekende geluidbelastingen. De resultaten van het luchtkwaliteitsonderzoek in paragraaf 3.3 geven, op basis van de vergelijking van de concentraties voor- en na de opening van de Rotterdamsebaan in relatie tot de wettelijke grenswaarden, geen aanleiding om het aspect gezondheid voor wat betreft luchtkwaliteit nader te onderzoeken.
De gezondheidseffecten ten aanzien van het groen in de omgeving zijn per saldo positief omdat de aanleg van de Rotterdamsebaan kansen bood voor de aanleg van het Molenvlietpark in de Vlietzoom (raadsbesluit gemeente Den Haag 5 maart 2015). Met inpassingsmaatregelen heeft het gebied een hogere kwaliteit waardoor het gebied qua natuur- en landschapsbeleving aantrekkelijker is voor mensen om te verblijven. Een groene omgeving maakt de omgeving aantrekkelijk en levendig en nodigt uit tot spelen, bewegen en sociaal contact. Groen in de omgeving bevordert het welbevinden, het woonplezier, herstel van stress en mentale vermoeidheid.
54 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Het groen in de Vlietzoom is beter toegankelijk gemaakt voor het publiek door de aanleg van het Molenvlietpark. Dit creëert een omgeving die, meer dan voorheen, uitnodigt tot recreatie. De gemeente Den Haag heeft vanuit eigen waarnemingen geconstateerd dat de wandel- en fietspaden en overige voorzieningen zoals bankjes in het Molenvlietpark veelvuldig worden gebruikt. Tevens heeft zij positieve berichten ontvangen over het park van gebruikers.
3.4.5
Conclusies
Langs sommige wegvakken (met name op (delen van) de Binckhorstlaan en de Maanweg) is een verandering van de in het MER berekende effecten op gezondheid te verwachten, doordat de verkeersstromen afwijken van wat het MER heeft voorspeld. Op basis van de beschikbare gegevens kunnen de effecten op de gezondheid echter niet gekwantificeerd worden. Het is niet mogelijk om vast stellen in hoeverre deze mogelijke effecten optreden als gevolg van de Rotterdamsebaan.
55 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
4 SAMENVATTING/ CONCLUSIE 4.1
Conclusies monitoring
Deze monitoringsrapportage beschrijft de effecten en maatregelen van de Rotterdamsebaan over het jaar 2022. In 2022 was de Rotterdamsebaan voor het eerst het gehele jaar in gebruik. In de voorgaande hoofdstukken zijn de effecten van de Rotterdamsebaan beschreven. Hieronder worden de conclusies samengevat.
4.1.1
Milieuthema’s
Ten aanzien van de grijze thema’s is in de maanden juni en november een meting uitgevoerd om de veranderingen van de verkeersintensiteiten en de reistijden in beeld te brengen. Verkeer In februari 2021 is de Rotterdamsebaan opengesteld voor verkeer. Voor het tweede jaar in de monitoring zijn de effecten van deze openstelling zichtbaar. Bij de monitoring van de verkeerseffecten over 2022 speelt corona een minder grote rol dan in voorgaande jaren 2020 en 2021. Intensiteiten zijn over het algemeen vergelijkbaar met die van 2019, reistijden zijn over het algemeen licht toegenomen. In 2022 is het gebruik van de Rotterdamsebaan hoger geweest dan in het eerste jaar van openstelling. Het is waarschijnlijk dat het gebruik van de Rotterdamsebaan in 2023 en verder nog zal toenemen. In 2022 waren de intensiteiten op de screenline A4 vergelijkbaar met 2021. Op de Utrechtsebaan is de intensiteit afgenomen ten opzichte van voorgaande jaren. De opening van de Rotterdamsebaan is hiervoor een logische verklaring. De Rotterdamsebaan wordt vooral gebruikt voor het bereiken van het zuidelijk deel van het centrum van Den Haag, Laak en een deel van Escamp, maar ook (aan de andere kant van de tunnel) Ypenburg. De Rotterdamsebaan is buiten Den Haag vooral gericht op de richting Delft-Rotterdam.
De Rotterdamsebaan heeft een eigen verzorgingsgebied dat slechts deels overlapt met dat van de Utrechtsebaan en de Haagweg. Een vergelijking met de prognoseberekening in het MER leidt tot de volgende bevindingen: - de Rotterdamsebaan trekt minder weggebruikers (24.000) dan is berekend met het verkeersmodel Haaglanden (32.000). Opvallend is wel dat de gemeten afname van verkeer op de A12 groter is dan berekend (met het NRM-West). Dat lijkt juist te wijzen op een grotere verschuiving naar de Rotterdamsebaan effect dan verwacht; - op wegen als de Supernovaweg, Neherkade en Lekstraat is het verkeer flink toegenomen, zoals verwacht. De intensiteit is lager dan de modelprognose; - op (delen van) de Maanweg en Bickhorstlaan is het rustiger geworden, maar rijdt wel meer verkeer dan berekend. Afname is veroorzaakt door opening van de Supernovaweg, de Rotterdamsebaan en de herinrichting van de Binckhorstlaan;
56 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
-
de route Haagweg-Rijswijkseweg is na opening Rotterdamsebaan wat rustiger geworden, maar op een aantal locaties blijft de afname achter bij de berekeningen.
Geluid De wijzigingen in de verkeersstromen waren aanleiding om geluid nader te onderzoeken. Dit onderzoek suggereert dat er indicaties zijn dat op sommige locaties de geluidsbelasting afwijkt van hetgeen in het MER voorspeld. Toch kan niet worden vastgesteld worden dat dit louter door de Rotterdamsebaan wordt veroorzaakt, aangezien er ook sprake is van afwijkende modeluitgangspunten, nog niet helemaal ingetreden definitieve eindsituatie en autonome ontwikkelingen. Luchtkwaliteit De concentraties van stikstofdioxide en fijn stof rondom de Rotterdamsebaan zijn middels een berekening in beeld gebracht. In de Binckhorst worden in 2022 geen grenswaarden voor stikstofoxide en fijn stof overschreden. Ook buiten de Binckhorst, specifiek rond de tunnelmonden, Koningstunnel en de Neherkade, treden geen (dreigende) overschrijdingen op van de grenswaarden. Uit de uitgevoerde berekeningen volgt dat de concentraties in 2022 door een daling van de achtergrondconcentratie (waarschijnlijk veroorzaakt door SLA maatregelen en maatregelen ten behoeve van stikstofreductie), op de meeste punten lager zijn dan in 2021. Vanwege de coronapandemie zijn deze (laatste) jaren echter lastig te vergelijken. Gezondheid Langs sommige wegvakken is een verandering van de in de MER berekende effecten op gezondheid te verwachten, doordat de verkeersstromen afwijken van wat het MER heeft voorspeld.
Op basis van de beschikbare gegevens kunnen de effecten op de gezondheid echter niet gekwantificeerd worden. Het is niet mogelijk om vast stellen in hoeverre deze mogelijke effecten optreden als gevolg van de Rotterdamsebaan.
4.1.2
Belangrijkste wijzigingen
Uit de verkeersonderzoeken volgt dat de verkeersintensiteiten zoals voorspeld in het MER op sommige wegvakken afwijken van de daadwerkelijk gemeten verkeersstromen. Dit werkt door in de effectbepaling voor luchtkwaliteit en geluid, en daarmee ook gezondheid. Uit de gedane berekeningen voor luchtkwaliteit volgt dat er geen sprake is van overschrijding van de wettelijke normen voor de verschillende stoffen (stikstofoxide en fijn stof), ondanks de afwijkende gemeten verkeersintensiteiten. Voor geluid bleek een vergelijking van de berekende geluidbelasting in het MER met de nu feitelijk optredende geluidbelasting niet mogelijk te zijn. Dit door afwijkende modeluitgangspunten tussen het MER en nieuwe geluidberekening, de nog niet helemaal ingetreden definitieve eindsituatie en ontbrekende autonome ontwikkelingen die in het MER niet zijn meegenomen. Met de aanvullende analyse is het alleen mogelijk indicatief aan te geven waar de geluidbelasting mogelijk afwijkt van de geluidbelasting van het MER. Daaropvolgend is het ook niet mogelijk geweest effecten op de gezondheid te kwantificeren. Er zijn in 2022 geen belangrijke wijzigingen in maatregelen opgetreden ten opzichte van het MER Rotterdamsebaan 2013.
4.2
Advies
De rapportage over 2022 stond in het teken van de laatste monitoring van de gebruiksfase. De gemeten verkeersintensiteiten van de huidige situatie wijken op sommige wegvakken af van de verwachte verkeersintensiteiten opgenomen in het MER. Het is lastig om te duiden in hoeverre deze afwijkingen daadwerkelijk worden veroorzaakt door het project Rotterdamsebaan en niet worden veroorzaakt door autonome ontwikkelingen of afwijkende uitgangspunten van de toegepaste verkeersmodellen. De bevindingen in deze rapportage kunnen dienen als aandachtspunten voor eventuele toekomstige projecten rondom de Rotterdamsebaan, maar zijn niet geschikt als directe input voor benodigde milieuonderzoeken van toekomstige projecten.
57 | 58
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Definitief
Bijlage(n)
I BIJLAGE: OVERZICHT VAN MAATREGELEN GERANGSCHIKT NAAR PERIODE WAARIN DEZE UITGEVOERD ZIJN
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Bijlage I | Definitief
Tabel I.1 Overzicht van de maatregelen gerangschikt naar periode waarin deze uitgevoerd zijn Thema’s
Maatregelen 2014/2015
Maatregelen 2016
Maatregelen 2017
Maatregelen 2018
Maatregelen 2019
Maatregelen 2020
verkeer
-
-
-
-
boren tunnel; afsluiten Mercuriusweg-Oost; aanpassen rijstrook-configuratie en verkeers-regelinstallatie op de Laan van Hoornwijck; dekconstructies A4 Knooppunt Ypenburg
-
verkeerstellingen; 12-daagse afsluiting van de Binckhorstlaan
-
verkeerstellingen; 6-weekse afsluiting van de kruising Binckhorstlaan - Maanweg
optimalisatie kruising NeherkadeRijswijkseweg -Nulmeting kordons
verkeerstellingen; verwijderen afschermende doeken Zonweg
aanpassen rijstrookconfiguratie en verkeersregelinstallatie op de Binckhorstlaan
geluid
-
amoveren woningen Vestaweg; aanbrengen geluidreducerend asfalt op een aantal wegen
-
CPX-metingen op de Binckhorstlaan, de Supernovaweg en Zonweg
-
geen maatregelen
-
wand zeecontainers ter mitigatie geluid van bouwplaats/bentonietscheider
-
realisatie diffractoren
-
geen maatregelen
luchtkwaliteit
-
amoveren woningen Vestaweg; aanpassing bestemmingsplan Molenvlietpark ten behoeve van luchtkwaliteit
-
luchtkwaliteits-berekening
-
luchtkwaliteits-berekening
-
luchtkwaliteits-berekening
-
natuurlijke ventilatie tunnelmonden; aanleg fine dust reduction system
-
luchtkwaliteitsberekening 2019 en 2020; gereed maken fine dust reduction system
-
externe veiligheid
-
verleggen aardgasleiding; amoveren LPG-vulpunt
-
verlegging kabeltracé TenneT
-
opruimen bekabeling oude TenneTtracé
-
geen werkzaamheden
-
geen maatregelen
-
geen maatregelen
zettingen en effecten boortunnel
-
oprichten schadebureau Rotterdamsebaan
-
aanvraag monitoringscontract; aanleg monitoringsnetwerk
-
aanleggen en opstarten meetprogramma zakkingen
-
continue monitoring zakking tunnel
-
geen maatregelen
-
geen maatregelen
bodem en grondwater
-
vervangen en verplaatsen leidingen en kabels; bodemonderzoek Binckhorstzijde; bodemsanering Binckhorstzijde
-
bodemonderzoek en sanering Binckhorstzijde; bodemonderzoek en sanering Vlietzone; NGE onderzoek Ypenburg
-
start monitoren grondwaterstand en monitoring zuidoostkant en de noordwestkant van de tunnelbak; vervangen en verplaatsen leidingen en kabels; bodemsanering Binckhorstzijde; bodemsanering Vlietzone
-
continue monitoring grondwater tunnel; vervangen en verplaatsen leidingen en kabels
-
continue monitoring grondwater; stopzetting monitoring grondwater in de Binckhorst; vervangen en verplaatsen leidingen en kabels; bodemsanering Molenslootpad; historisch bodemvooronderzoek voor de inrichting van het perceel naast landgoed Zeerust; (aanvullend) bodemonderzoek naar PFAS
-
stopzetting monitoring grondwater, op enkele saneringsprojecten na; vervangen en verplaatsen leidingen en kabels - Binckhorst
-
-
-
-
oppervlaktewater en waterkwaliteit
natuur
-
-
-
cultuurhistorie
-
-
compensatie toevoeging verhard oppervlakte aan Vestaweg
-
start aanleg Molenvlietpark; aanleg nieuwe watergang Vlietzone; gelijktrekken peilen Vlietzone
-
Nb-wet vergunning; ophangen nestkasten en nestdakpannen voor huismussen in de directe omgeving en verzorgen goede geleiding van de soort naar de nieuwe nestkasten; behouden en/of aanbrengen van voldoende dekking voor huismus; grasmengsel Oranjebandmengsel inzaaien in de bermen van Supernovaweg; aanvullend soorten-onderzoek uitvoeren voor Vlietzone
-
vergroten nestkasten op de begraafplaats St. Barbara; verplaatsen Bijenorchis bij knooppunt Ypenburg; inzet diversie groenmiddelen tussen de diverse nevenwerken
-
uitvoeren archeologisch onderzoek Vlietzone; opnemen regels voor bestemming Groen-Park in bestemmingsplan Molenvlietpark; verlenen van omgevingsvergunning voor tijdelijk parkeerterrein Drievliet
-
proefsleuven-onderzoek in de Vlietzone; inzet innovatieve methoden en technieken bij het archeologisch onderzoek
-
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Bijlage I | Definitief
-
-
-
-
aanbrengen tijdelijke watercompensatie in de Vlietzone; aanleg kades Molenvlietpark
-
aanleg Molenvlietpark; aanleg kades Molenvlietpark; verondiepen Binckhorsthaven voor tunnelpassage
-
aanleg Molenvlietpark; aanleg vispaaiplaats; nieuwe bodembedekking en gebaggerd in Binckhorsthaven
-
openstellen Molenvlietpark; realisatie natuurvriendelijke oevers
monitoren en bijvoeren huismuspopulatie op de begraafplaats St. Barbara
-
kap en herplant bomen
-
realisatie hop-over voor vleermuizen; kap en herplant bomen; ontwerp en onderzoeken ten behoeve van aanleg landschapstuin naast landgoed Zeerust
-
realisatie bosplantsoenen; inzaaien gras- en kruidenmengsels
uitvoeren archeologisch onderzoek in de Binckhorst; opgraving Bunker uit WO II opening virtueel museum in het Trefpunt Rotterdamsebaan
-
archeologisch bureauonderzoek op het perceel naast landgoed Zeerust ten behoeve van de landschapstuin
-
nader archeologisch onderzoek op het perceel naast landgoed Zeerust en ter plaatse van het Meyvlietpad
-
archeologische begeleiding duiker Vlietzoom
-
Thema’s
Maatregelen 2014/2015
Maatregelen 2016
Maatregelen 2017
Maatregelen 2018
Maatregelen 2019
Maatregelen 2020
ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving
-
-
-
aanbrengen ballenvanger tussen de golfbaan en het werkterrein; aanbrengen fris ontwerp bouwschutting langs de ventweg van de Binckhorstlaan
-
-
plaatsen bouwschuttingen en doeken over bouwhekken met informatie over het project; tijdelijke bewegwijzering voor bereikbaarheid diverse ondernemers
-
deel van het Meyvlietpad voorzien van lichtuitstralingsbeperkende verlichting
maatregelen ter beperking van hinder, bijvoorbeeld venstertijden voor heiwerkzaamheden
-
opnemen duurzaamheidsmaatregelen in definitief ontwerp; monitoren duurzaamheidsmaatregelen
-
hinder tijdens de aanleg
duurzaamheid
beperken lichtuitstraling in de Vlietzone
planten bomen
-
-
-
maatregelen ter beperking van hinder, bijvoorbeeld schone bouwplaatsen
vastleggen aanvullende afspraken ten aanzien van duurzaamheid
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Bijlage I | Definitief
-
-
maatregelen ter beperking van hinder, bijvoorbeeld beperken van de stofontwikkeling
-
opzetten duurzaamheidsmonitoringssysteem
-
kap en herplant bomen
-
-
continue monitoring en communicatie tunnelboorproces; maatregelen ter beperking van hinder, bijvoorbeeld wand zeecontainers ter beperking geluid bouwplaats /bentonietscheider
-
maatregelen ter beperking van hinder, bijvoorbeeld inspraak en informatievoorziening wegafsluiting Binckhorstlaan
-
maatregelen ter beperking van hinder, bijvoorbeeld informatievoorziening over werk bij kruising Binckhorst-Maanweg
inzet Tunnel Tesla -Continuering en monitoring duurzaamheidsmaatregelen
-
continuering en monitoring duurzaamheidsmaatregelen
-
continuering en monitoring duurzaamheidsmaatregelen
II BIJLAGE: AKOESTISCH ONDERZOEK REFERENTIE 124141/23-020.138 D.D. 14 DECEMBER 2023
Witteveen+Bos | 124141/24-006.301 | Bijlage II | Definitief
NOTITIE
Onderwerp Project Opdrachtgever Projectcode Status Datum Referentie Auteur(s)
Gecontroleerd door Goedgekeurd door
Akoestisch onderzoek Monitoring Rotterdamsebaan Gemeente Den Haag 124141 Definitief 14 december 2023 124141/23-020.138 T.A. Velthuijzen BSc P.W. Dijkstra MSc V. Meulenberg MSc
Paraaf
Bijlage(n)
I
Aan
Gemeente Den Haag -
Kopie
1
Modelgegevens en resultaten
INLEIDING
Jaarlijks monitort de gemeente Den Haag het project de Rotterdamsebaan en doet hiervan verslag in de jaarlijkse monitoringsrapportage. In opdracht van de gemeente Den Haag stelt Witteveen+Bos sinds monitoringsronde 2021 de monitoringsrapportage jaarlijks op (opdracht ‘MER Monitoring & Evaluatie project Rotterdamsebaan in de gemeente Den Haag’ – kenmerk SB/2020.2471). In het monitoringsplan MER Rotterdamsebaan d.d. 23 mei 2016 van Antea Group is met betrekking tot geluid vastgelegd dat het effect van geluid opnieuw wordt doorgerekend met het geluidsmodel Rotterdamsebaan wanneer de afwijking van de verkeerstellingen ten opzichte van de berekende waarde in het MER meer dan 30 % bedraagt. Uit de verkeerstellingen over 2022 blijkt dat de afwijking voor enkele wegvakken groter is dan 30 % en er met betrekking tot het thema geluid dus aanvullend onderzoek nodig is. Echter is het geluidsmodel Rotterdamsebaan niet meer te achterhalen. Daarom dient op een alternatieve manier onderzocht te worden wat het effect van de afwijking is op geluid. Dit document doet verslag van deze beoordeling.
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Koningin Julianaplein 10, 12e etage | Postbus 85948 | 2508 CP Den Haag | +31 (0)70 370 07 00 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751
2
AANPAK
Voor de MER zijn een aantal maatgevende punten voor het plangebied bepaald, die representatief worden geacht voor het studiegebied. Op basis van de geluidbelasting op de maatgevende punten in de verschillende alternatieven, is een effectbeoordeling gedaan. Omdat het geluidsmodel behorende bij het MER niet meer beschikbaar is, is een zuivere vergelijking met de resultaten uit het MER is dan ook niet mogelijk. Daarom hebben wij de volgende methode toegepast. Op basis van de aangeleverde monitoringscijfers van het wegverkeer is er van de maatgevende punten uit de MER een selectie gemaakt met relevante maatgevende punten, die nabij wegen liggen waarvan monitoringscijfers aanwezig zijn. Het gaat hierbij om de punten 00, 01, 05, 13, 34, 38, 39, 45 en 48. In onderstaande afbeelding 2.1 zijn deze punten weergegeven. De wegvakken waarvan monitoringscijfers bekend zijn, zijn weergegeven in afbeelding 2 2. In bijlage I zijn de volledige modelgegevens opgenomen.
Afbeelding 2.1 Maatgevende punten uit het MER en de toegevoegde maatgevende punten
2|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
Afbeelding 2.2 Locatie van de wegvakken nabij maatgevende punten
3
RESULTATEN
3.1
Resultaten op basis van geluidemissie op de doorsneden
Voor de wegvakken nabij deze maatgevende punten, is vervolgens de geluidemissie (volgens het reken- en meetvoorschrift wegverkeer 2012) op de doorsnedes van de weg bepaald. De verkeersgegevens van de eindsituatie uit het MER1 zijn aangeleverd door de gemeente Den Haag. Voor de monitoringscijfers van het jaar 2022 zijn is de geluidemissie bepaald aan de hand van de aangeleverde monitoringscijfers uit het monitoringsprogramma van de gemeente. Op basis van deze gegevens is het verschil in geluidsemissie op de doorsneden bepaald. Uit een vergelijking blijkt dat de voertuigverdeling van beide datasets dusdanig van elkaar verschillen, dat een goede vergelijking op geluidemissie niveau niet mogelijk is. De monitoringsgegevens zijn op basis van een nauwkeuriger verkeersmodel gebaseerd en is per wegvak een voertuigverdeling bepaald. Voor de gegevens uit de MER is voor elke weg dezelfde verdeling gehanteerd.
1
Bijlage II, Achtergrondrapport Geluid, Geluidsaspecten vanwege planontwikkeling van de Rotterdamse baan te Den Haag in het kader van het MER. April 2013. Kenmerk: projectnr. 258.633
3|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
3.2
Resultaten op basis van etmaalintensiteiten
Om deze reden zijn ook de verschillen op emissieniveau op basis van etmaalintensiteiten (het totaal aantal voertuigen wat per etmaal over een weg rijdt) berekend. Het verschil in voertuigverdeling wordt hiermee buiten beschouwing gelaten. In onderstaande tabel 3.2 zijn deze gegevens opgenomen. Hier is gekeken naar het verschil tussen de cijfers afkomstig uit het monitoringsprogramma van gemeente Den Haag en de aangeleverde gegevens uit de MER. Er is een afwijking in percentage en in dB berekend. De volledige resultaten zijn opgenomen in bijlage I.
Tabel 3.1 Afwijking van de etmaalintensiteiten van de monitoringscijfers t.o.v. de gegevens uit de MER wegvaknummer
Weg
Motorvoertuigen/etmaal
Afwijking (%)
Afwijking (dB)
Monitoringscijfers
VKA
Monitoring ten opzichte van MER
Monitoring ten opzichte van MER
1
Rotterdamsebaan
22279
28666
-28,7
-1,09
2
Laan van Delfvliet
28187
16242
42,4
2,39
5
Mercuriusweg
38594
40683
-5,4
-0,23
6
Neherkade
37716
33696
10,7
0,49
7
Prins Bernhardlaan
21734
31751
-46,1
-1,65
8
Maanweg
31896
36828
-15,5
-0,62
9
Maanweg
10274
4613
55,1
3,48
10
Haagweg (Hoornbrug)
23766
19565
17,7
0,84
12
Haagweg
15540
12341
20,6
1,00
13
Rijswijkseweg
8266
7110
14,0
0,65
14
Geestbrugweg
9935
10907
-9,8
-0,41
15
Binckhorstlaan
9643
3859
60,0
3,98
18
Prinses Mariannelaan
8168
9844
-20,5
-0,81
20
Westenburg
3894
5531
-42,0
-1,52
22
Jan Thijssenweg
5320
4520
15,0
0,71
27
Laan van Hoornwijck
25577
20421
20,2
0,98
34
Binckhorstlaan
31139
20256
35,0
1,87
35
Regulusweg
22172
22887
-3,2
-0,14
Deze effecten zijn in onderstaande afbeelding visueel weergeven. Er is een onderscheid gemaakt tussen waarden met een afname van meer dan 1 dB, waarden met een afname tussen 0 en 1 dB en waarden met een toename meer dan 1 dB.
4|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
Afbeelding 3.1 Verschil in geluidbelasting op basis van etmaalintensiteiten voor de monitoringscijfers ten opzichte van de cijfers uit de MER
In de MER is eveneens een verschilplot gemaakt waarin de verschillen tussen het voorkeursalternatief en de referentiesituatie op gebiedsniveau zijn weergegeven. Uit de afbeelding blijkt vervolgens beschreven waar relevante toe- en afnames van de geluidbelasting plaatsvinden. Afbeelding 3.2 toont deze verschilcontourenplot, afkomstig uit het MER.
5|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
Afbeelding 3.2 Zones met verwachte toe- en afnames van geluidbelasting op de omgeving tussen de referentiesituatie en de voorkeursvariant uit de MER
Als er een vergelijking wordt gemaakt tussen afbeelding 3.1 en 3.2 kunnen een aantal dingen worden geconstateerd. Allereerst is te zien dat de verwachte toename aan de Binckhorstlaan (wegvak nr. 34) overeenkomt met de gemonitorde cijfers. Aan de Mercuriusweg (wegvak nr. 5) was ook een toename verwacht (toename van meer dan 1 dB). Hier is echter een neutraal effect, een verandering tussen de -1 en 1 dB. Aan de Haagweg (wegvak nr. 10 en 12) en de Rijswijkseweg (wegvak nr. 13) was een afname verwacht, ook hier is een neutraal effect. De verwachte toename rond de Prins Bernhardlaan, de Maanweg, de Westenburg en de Regulusweg (wegvakken nr. 7, nr. 8, nr. 20 en nr. 35) is uitgebleven. Er is hier op basis van de etmaalintensiteiten een afname of neutrale verandering van de geluidbelasting. Ook de verbetering, een afname van de geluidbelasting, aan de Maanweg (wegvak nr. 9) en de Binckhorstlaan (wegvak nr. 15) is niet tot nauwelijks verwezenlijkt. Er is een verslechtering van het geluidsniveau aanwezig. Gezegd kan worden dat er op enkele locaties een overeenkomst is tussen de zones met een verwachte toe- of afname en de monitoringscijfers. Op veel locaties is echter de overeenkomst tussen de monitoringscijfers en de gegevens uit de MER beperkt.
De vergelijking tussen deze gegevens uit de MER en de monitoringscijfers, samen met autonome ontwikkelingen in het plangebied, zijn in weinige mate toereikend waardoor het lastig is een conclusie te geven over het effect van de Rotterdamsebaan.
6|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
3.3
Resultaten op basis van monitoringscijfers van de afgelopen jaren
Om bovengenoemde reden is er nog op een alternatieve wijze naar de monitoringscijfers gekeken. in onderstaande tabel 1.3 is gekeken naar de monitoringscijfers van 2019 (referentiejaar voor ingebruikname en de coronapandemie), 2022 en het najaar van 2022. De cijfers uit het jaar 2019 kunnen gebruikt worden als referentiejaar, omdat deze cijfers nog voor de coronapandemie en de opening van de Rotterdamsebaan zijn. Op basis van een beoogde toe- of afname is gekeken of het beoogde effect verwezenlijkt is of niet. Dit is gedaan op basis van expert judgement, waarbij gekeken is naar of er een toe- of afname was verwacht, met hoeveel voertuigen deze toe- of afname zou verhogen of verlagen en of er in vergelijking met de monitoringscijfers uit 2019 al een verbetering is met betrekking tot de monitoringscijfers uit 2022. Het vergelijken van de gegevens uit de MER en de monitoringscijfers en het beoordelen van de effecten hiervan blijkt lastig op basis van de beschikbare gegevens. Dit is mede doordat er gebruik is gemaakt van een ander verkeersmodel en de ruimtelijke ontwikkelingen die effect hebben gehad op de verkeerstromen. Toch is getracht hiertoe een poging te doen.
Tabel 3.2 Afwijking van de etmaalintensiteiten van de monitoringscijfers ten opzichte van de gegevens uit de MER. Nr
Weg
Beoogd toename/afname
Motorvoertuigen/etmaal
Modellen
Verwezenlijkt
Monitoring
Ref.
VKA
2019
2022
1
Rotterdamsebaan
toename
-
31.819
-
23.905
neutraal
2
Laan van Delfvliet
afname
21.000
18.029
35.217
30.975
nee
5
Mercuriusweg
toename
35.900
45.158
30.334
41.624
ja
6
Neherkade
afname
44.900
37.403
29.730
39.031
neutraal
7
Prins Bernhardlaan
neutraal
33.400
35.244
x*
23.532
nee
8
Maanweg
afname
50.000
40.879
35.375
35.484
ja
9
Maanweg
afname
26.700
5.120
14.953
10.961
neutraal
10
Haagweg (Hoornbrug)
afname
28.800
21.717
31.600
25.139
ja
12
Haagweg
afname
21.000
13.699
17.702
16.225
neutraal
13
Rijswijkseweg
afname
15.200
7.892
10.258
8.459
ja
14
Geestbrugweg
neutraal
12.700
12.107
10.696
10.591
ja
15
Binckhorstlaan
afname
23.600
4.283
13.424
10.096
neutraal
18
Prinses Mariannelaan
neutraal
11.200
10.927
8.898
8.855
ja
20
Westenburg
neutraal
6.300
6.139
4.424
4.269
ja
22
Jan Thijssenweg
afname
6.000
5.017
7.209
6.015
ja
27
Laan van Hoornwijck
n.v.t.
n.v.t.
22.484
x*
27.500
n.v.t
34
Binckhorstlaan
n.v.t.
n.v.t.
25.405
x*
33.480
n.v.t
35
Regulusweg
n.v.t.
n.v.t.
29.540
x*
23.840
n.v.t
* Van deze wegen zijn geen monitoringsgegevens beschikbaar uit dit jaar.
Te zien is dat op de Mercuriusweg, de Maanweg (wegvak nr. 8), de Haagweg (Hoornbrug), de Rijswijkseweg, de Geestbrugweg, de Prinses Mariannelaan, de Westenburg en de Jan Thijssenweg de beoogde afname, neutrale verandering of toename is verwezenlijkt. Deze wegvakken worden daarom niet verder besproken.
7|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
Ook is te zien dat er op de Rotterdamsebaan een toename was verwacht naar circa 32.000 voertuigen per etmaal. Uit de monitoringscijfers blijkt dat de Rotterdamsebaan minder intensief gebruikt wordt dan voorspelt. De Rotterdamse baan bevindt zich momenteel op 75% van het beoogde gebruik. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat het projecteffect van de Rotterdamsebaan lastig te meten is, mede omdat de Supernovaweg in 2016 gereed was. Ook zijn er andere zaken veranderd in de omgeving, welke ook niet waren opgenomen in de MER, zoals de scheidingen in Stationsbuurt-Schilderswijk. Bij de Laan van Delfvliet was een afname verwacht. Te zien is dat er over de jaren heen wel een afname is, maar nog niet de afname naar het aantal voertuigen per etmaal uit de prognose van het MER. Omdat de tellingen in 2019 ook al veel hoger waren dan verwacht werd, kan worden gezegd dat dit geen relatie heeft met de Rotterdamsebaan. Aan de Neherkade was een afname verwacht1, maar de monitoringscijfers laten zien dat er ten opzichte van het jaar 2019 een toename heeft plaats gevonden, die in de tellingen van het najaar van 2022 weer dalen ten opzichte van 2022. Een verklaring voor de hogere geluidbelasting van deze weg is mogelijk de realisatie van de Supernovaweg. Deze was eerder niet meegenomen in de modelreferentie, waardoor de groeicijfers niet vergelijkbaar zijn. Aan de Maanweg (wegvak nr.
9) was een grote afname verwacht. Er is wel degelijk een afname geconstateerd in de monitoringscijfers, echter blijkt deze afname niet zo groot als verwacht. De verklaring hiervoor is mogelijk het openen van de Supernovaweg in 2019. Deze zat niet in de referentiesituatie waardoor de afname van het aantal voertuigen minder groot is dan verwacht. Aan de Haagweg (wegvak nr. 12) was een afname verwacht. Te zien is dat er wel een afname is van het aantal voertuigen, maar dat deze niet zo hoog is als verwacht. Aan de Binckhorstlaan (wegvak nr. 15) was een grote afname verwacht. Uit de monitoringscijfers blijkt dat er wel een afname is, maar dat deze minder groot is dan was verwacht in het MER. Ook dit is mogelijk te wijten aan het realiseren van de Supernovaweg. Wel is te zien de monitoringscijfers van 2019 hoger zijn dan de cijfers uit 2022. Over de laan van Hoornwijck, de Binckhorstlaan (wegvak nr. 34) en de Regulusweg, is niet bekend of er een toename of afname van de verkeerscijfers werd verwacht. De beschikbare monitoringscijfers zijn enkel uit 2022. Wel is te zien dat er bij de Laan van Hoornwijck en de Binckhorstlaan (wegvak nr. 34) een toename is van het aantal voertuigen per etmaal en een afname bij de Regulusweg.
CONCLUSIE Jaarlijks monitort de gemeente Den Haag het project de Rotterdamsebaan en doet hiervan verslag in de jaarlijkse monitoringsrapportage. Uit de verkeerstellingen over 2022 is gebleken dat de afwijking voor enkele wegvakken groter is dan 30 % en er met betrekking tot het thema geluid dus aanvullend onderzoek nodig is. Omdat het geluidsmodel Rotterdamsebaan niet meer beschikbaar is, is op een alternatieve manier onderzocht wat de effecten zijn voor geluid. Er is op verschillende wijzen getracht het effect van de Rotterdamsebaan op basis van de aangeleverde gegevens te beoordelen. De eerste en tweede methode bleken onvoldoende om het effect goed te kunnen beoordelen. Daarom is op een alternatieve wijze naar de monitoringscijfers gekeken. Hierbij is een vergelijking gemaakt tussen de cijfers uit de het referentiemodel en het voorkeursalternatief en de monitoringscijfers uit 2019 en 2022. Op basis van een beoogde toe- of afname is gekeken of de beoogde toe- of afname verwezenlijkt is of niet. 1
Deze afname is verwacht op basis van de aangeleverde verkeerscijfers van het voorkeursalternatief dat als input gold voor het oorspronkelijke akoestisch onderzoek in het kader van het MER. Deze cijfers wijken af van de verkeerscijfers aangehouden in het achtergrondrapport geluid, waar een toename werd verwacht.
8|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
Het vergelijken van de gegevens uit de MER en de monitoringscijfers en het beoordelen van de effecten hiervan blijkt lastig op basis van de beschikbare gegevens. Dit is mede doordat er gebruik is gemaakt van een ander verkeersmodel en de ruimtelijke ontwikkelingen die effect hebben gehad op de verkeerstromen. Toch is getracht hiertoe een poging te doen. Op basis van deze resultaten kan gezegd worden dat op veel stukken het beoogde effect is verwezenlijkt. Het gaat hier om de Mercuriusweg, de Maanweg, de Haagweg (Hoornbrug), de Rijswijkseweg, de Geestbrugweg, de Prinses Mariannelaan, de Westenburg en de Jan Thijssenweg. Op de Rotterdamsebaan is het beoogde effect nog niet verwezenlijkt en als er naar de monitoringscijfers wordt gekeken, wat mogelijk komt door het realiseren van de Supernovaweg. Bij de Laan van Delfvliet, de Neherkade en de Haagweg waren afnames verwacht, maar deze zijn niet naar verwachting verwezenlijkt. Er is wel een daling te zien, echter is deze daling kleiner dan verwacht. Aan de Maanweg en de Binckhorstlaan waren grote afnames verwacht. Ook hier zijn wel afnames te zien, maar de hoge mate van afname die werd verwacht op deze wegvakken zijn niet verwezenlijkt. Over de laan van Hoornwijck, de Binckhorstlaan (34) en de Regulusweg, is niet bekend of er een toename of afname van de verkeerscijfers werd verwacht.
De beschikbare monitoringscijfers zijn enkel uit 2023. Wel is te zien dat er bij de Laan van Hoornwijck en de Binckhorstlaan (34) een toename is van het aantal voertuigen per etmaal en een afname bij de Regulusweg. Tot slot blijkt uit de analyse dat het moeilijk is de effecten exact te kunnen duiden. De modeluitgangspunten komen niet exact met elkaar overeen en door autonome ontwikkelingen en de wereldwijde coronapandemie is een duidelijke voor- en na situatie niet vast te stellen. Derhalve dient deze studie vooral ter globale indicatie om zo goed mogelijk aan te geven waar het geluidseffect van het project Rotterdamsebaan mogelijk afwijkt van het uit het MER verwachte effect. Er is echter geen wettelijke grondslag tot het treffen van maatregelen. Het staat de gemeente in het kader van een goede ruimtelijke ordening vrij om zelf hierover zelf te beslissen.
9|9
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Definitief
I BIJLAGE: MODELGEGEVENS EN RESULTATEN
Witteveen+Bos | 124141/23-020.138 | Bijlage I | Definitief
Verschil in geluidemissies op de doorsneden van wegen
Monitoring
MER*
Verschil monitoring - MER