RIS316687 Bijlage G4 reactie op Ontwerp codebesluit prioriteringsruimte transportverzoeken ACM

Geachte lezer, Op 13 juli 2023 heeft de Autoriteit Consument & Markt (ACM) het Ontwerp Codebesluit Prioriteringsruimte Transportverzoeken ter consultatie voorgelegd, waarmee het mogelijk zal worden om af te wijken van First Come First Served (FCFS). De gemeenten Utrecht, Den Haag, Rotterdam en Amsterdam (G4) zijn blij met deze stap en danken de ACM voor het mogelijk maken van, maar ook richting geven aan, het maatschappelijk prioriteren van transportcapaciteit op het elektriciteitsnet. Daarbij spreken we uit dat we voorafgaand aan de publicatie ons ervan bewust waren dat ieder gekozen kader haar eigen imperfecties, maar ook eigen kansen heeft. In de G4 hebben we – voor sommige meer recentelijk dan voor andere - netcongestieproblematiek in verschillende vormen en maten voorbij zien komen. In het Rotterdamse Havengebied en de dorpen Rozenburg, Hoogvliet, Pernis en Hoek van Holland is congestie afgekondigd als gevolg van het elektrificeren van de energievraag in de industrie. In Amsterdam is momenteel op 7 onderstations congestie afgekondigd en staan vele ontwikkelingen in de wachtrij. In november 2022 heeft TenneT voor de hele provincie Utrecht congestie op afname voor grootverbruik afgekondigd.

Even later, in juni 2023, waarschuwden de netbeheerders TenneT en Stedin dat de fysieke grenzen van het Utrechtse elektriciteitsnet in zicht komen met als mogelijk gevolg dat ook (nieuw) kleinverbruik geraakt kan worden door de congestie. Ook Den Haag zou in de nabije toekomst te maken kunnen krijgen met netcongestie. Op nationaal maar ook lokaal niveau daalt het besef in dat in het komende decennium netcapaciteit voor alle aangeslotenen, van bedrijven tot instanties tot burgers, minder vanzelfsprekend zal zijn dan dit tot nu toe is geweest. Daarom hebben we het ontwerp codebesluit met belangstelling gelezen. Het is wat ons betreft een waardevol instrument om de maatschappelijk impact van netcongestieproblematiek te beperken. Echter, hoewel het concept prioriteringskader een grote stap is in de goede richting, zien we ook dat het sommige belangrijke voorzieningen uitsluit en dat er meer nodig is om leefbare steden te kunnen realiseren in tijden van congestie. Daarnaast hebben we een aantal vraagtekens bij het proces en de uitvoering van het kader. Daarom maken we graag gebruik van de consultatieperiode om op het codebesluit te reageren. In deze zienswijze bundelt de G4 haar gezamenlijke punten van aandacht, additionele vragen en beoogde aanpassingen voor het Ontwerp Codebesluit Prioriteringsruimte Transportverzoeken, op basis van de volgende indeling: 1.

Consultatievraag 1 - SBI codes en woningbouw 2. Consultatievraag 2 - Proces a. Verantwoordelijkheid netbeheerder b. Kan-bepaling c. Prioriteringskader gebruiken vanaf congestiecode geel d. Uitvoeringslasten e. Controle f. Lokaal maatwerk 3. Consultatievraag 3 - Aansluitingen 4. Additionele input op publicatie a. Stimulering flexibel netgebruik b. Verduurzamen c. Reserveren

Consultatievraag 1 – SBI-codes en woningbouw 1a. Indien u van mening bent dat de categorisering en functies in het prioriteringskader verbeterd kunnen worden, verneemt de ACM dit graag Keuze voor SBI-codes We begrijpen de keuze om het prioriteringskader op basis van SBI-codes in te delen, maar willen erop wijzen dat er wel haken en ogen aan deze keuze zitten, waar wel aandacht voor moet zijn in de geplande evaluatie. Zo wordt er bijvoorbeeld voor bestaande aanvragers wordt uitgegaan van de SBI-code die de aanvrager had voor maart 2023. Voor nieuw opgerichte aanvragers kan dat niet, en aanvragers kunnen ook legitiem van SBI-code wisselen. Hoe wordt getoetst of de hoofdfunctie van de aanvrager inderdaad overeenkomt met de opgegeven SBI-code? Ziet de ACM hier een rol voor zichzelf? Specifieke toevoegingen SBI-codes vanuit de G4: Belangrijke verkeersinfrastructuur zoals verkeerscentrales, bruggen en tunnels, en voorzieningen ten behoeve van de (verkeers-) veiligheid zoals verkeersregelinstallaties en verkeersveiligheidssystemen (stoplichten, camera’s, matrixborden, openbare verlichting, etc.) moeten worden meegenomen in de categorie veiligheid. We moeten zorgen dat de verkeerssystemen kunnen blijven draaien.

In Amsterdam is bijvoorbeeld recentelijk stroom aangevraagd voor de uitbreiding van de verkeerscentrale, een renovatie van de IJtunnel en reservecapaciteit voor de Michiel de Ruitertunnel. Onderwijs: Gezien de congestie grote delen van het land beslaat en hele provincies last hebben van congestie, lijkt het ons zaak om al het onderwijs prioriteit te kunnen geven middels het prioriteringskader. Ook al is hoger onderwijs niet buurtgebonden en kunnen studenten verder reizen dan voor een basisschool of middelbare school, het is voor MBO’s, HBO’s en universiteiten over het algemeen niet realistisch om de uitbreiding buiten congestiegebied te plaatsen. Het extra vermogen moet wel aangevraagd worden ten behoeve van het onderwijs. SBI 88.91 Kinderopvang. Dit is een belangrijke sociale/onderwijs voorziening die lokaal georganiseerd wordt en waar momenteel een tekort aan is. Kinderopvang is belangrijk zodat ouders naar werk kunnen en de krapte op de arbeidsmarkt niet verslechtert. Zorg: De zorg die nu in het prioriteringskader staat is zeer beperkt, terwijl er meer zorg is die essentieel is. Daarom zouden wij heel SBI-code 86 in het prioriteringskader willen zien.

Mocht het nodig zijn om een bepaalde zorgvoorziening uit te breiden (zoals een gezondheidscentrum, 86.92.1), bijvoorbeeld door groei van inwoners of omdat er al een tekort was, dan zou netcongestie dat niet in de weg moeten staan. Extra pleidooi voor SBO 86.21 huisartsen: Er is een groot tekort aan huisartsen, dus als er een nieuwe huisartsenpost komt of een uitbreiding gerealiseerd kan worden zou dat prioriteit moeten krijgen. Ook SBI-code 47.73 Apotheken maken deel uit van het zorgsysteem. Input op functie Woningbouw: In Hoofdstuk 6, randnummer 77, stelt de ACM dat het “van belang [is] dat de woningbehoefte waarin de partij voorziet die om voorrang verzoekt, voor minstens 50% bestaat uit sociale

huurwoningen, huurwoningen voor middeninkomens of betaalbare koopwoningen met een verkoopprijs tot en met de betaalbare koopgrens van €355.000,- (gelinkt aan Woningbouwimpuls). Wij zijn het eens met de keuze om de woningbouw te koppelen aan Woningbouwimpuls. In Amsterdam wordt zelfs 80% betaalbare woningen gebouwd (40% sociale huur, 40% middeldure huur en koop). Dit geldt echter op gebiedsniveau. Een individueel project, bijvoorbeeld een woontoren, kan 100% dure woningen zijn, mits daar een andere woontoren met 100% sociale huur tegenover staat. Het is dus belangrijk dat de netbeheerder het uitgangspunt van 50% betaalbaar op gebiedsniveau meeneemt in zijn beoordeling. 1b. Is koppeling woningbouwprojecten en commerciële functies nodig? Ja, in een dichtbebouwde grootstedelijke context is dit essentieel. In grote steden, waar verdichting van de stad plaatsvindt moet compact gebouwd worden. Dat betekent onder anderen dat een nieuwe woontoren een plint heeft met een maatschappelijke of commerciële functie. In Amsterdam heeft 25 tot soms 50% van de woningen zo’n plint. Dat is nodig voor onze visie van compact bouwen, en vanuit maatschappelijk oogpunt (het bouwen van leefbare steden). Daarnaast is er een financiële koppeling tussen commerciële functies (in een plint of losstaand) en de woningen.

Commerciële functies hebben een positieve invloed op de business case van een gebiedsontwikkelingsproject. In het geval van een plint, als een deel van een gebouw na oplevering leeg blijft staan heeft dit een negatieve impact op de business case van het gebouw en kunnen ontwikkelaars de gehele ontwikkeling mogelijk stopzetten. Ook komt door deze regeling een opening om prioriteit te geven aan grote aansluitingen voor bijvoorbeeld WKO-systemen voor gemengde ontwikkelingen. Daarnaast dragen commerciële functies bij aan de sociale veiligheid en leefbaarheid van een wijk. Wij willen het belang van leefbare wijken aankaarten, en de ACM vragen hier specifiek op te letten in de evaluatie van het prioriteringskader. 1c. Vallen andere vormen van woningbehoefte onder 41.10 en 41.20? We voorzien dat er mogelijke oplossingen voor deze functies niet binnen deze SBI-codes vallen. Bijvoorbeeld de cruiseschepen die in Rotterdam en Amsterdam ingezet worden als tijdelijke opvang voor vluchtelingen en die hier walstroom voor nodig hebben. We vragen de ACM om ervoor te zorgen dat deze oplossingen, en ook andere mogelijke toekomstige creatieve oplossingen, binnen het kader vallen.

Proces (consultatievraag 2) In het Ontwerp Codebesluit stelt de ACM dat een partij die voorrang wil verkrijgen voor zijn transportverzoek dient aan te tonen dat hij binnen het prioriteringskader valt. Daarnaast dient de aanvrager te motiveren waarom voorrang “evenredig en noodzakelijk" is, waarop het vervolgens aan de netbeheerder is om te beoordelen of een aanvrager inderdaad prioriteit moet krijgen. Verantwoordelijkheid netbeheerder Wij denken allereerst dat de ACM een goede keuze heeft gemaakt door de bewijslast bij de aanvrager neer te leggen. Dit fungeert hopelijk als een prikkel voor partijen om kritisch te kijken naar hun eigen aanvraag. Daarnaast denken wij ook dat het beheer van de wachtrij beter belegd is bij de netbeheerder dan bij decentrale overheden, omdat netbeheerders gemeente- of provincie-

grensoverschrijdend opereren. Dit beleggen bij netbeheerders, die nauwe afstemming kunnen vinden binnen Netbeheer Nederland verband, zorgt ervoor dat het proces rechtlijniger verloopt. Kan-bepaling Wij zijn het oneens met randnummer 41 in het Ontwerp Codebesluit, waarin wordt beschreven dat de keuze om af te wijken van het ‘First Come First Served’- principe aan de netbeheerder is. Dit is een keuze die door een overheid gemaakt hoort te worden. Het lijkt ons niet wenselijk om maatschappelijk prioriteren af te laten hangen van een partij die zelf geen direct belang heeft bij maatschappelijk prioriteren, maar die wel een belangrijke uitvoerende taak heeft. Als blijkt dat de impact van het kader op de netbeheerder te groot is, dan moeten daar in samenspraak oplossingen voor gevonden worden. Dat mag niet in de weg gaan staan van de belangrijke maatschappelijke impact van het kader. Prioriteringskader inzetten om laatst beschikbare vermogen te verdelen De praktijk leert dat er nauwelijks vermogen te verdelen is als wachtrijen pas ontstaan bij een vooraankondiging structurele congestie, ofwel ‘congestiecode oranje’, waar netcapaciteit alléén vrijkomt als partijen flexibel vermogen beschikbaar hebben. De effectiviteit van het kader is op dat moment beperkt, aangezien er dan geen vermogen meer te verdelen valt.

Daarom stellen we voor dat de netbeheerders het prioriteringskader al eerder moeten gebruiken, wanneer er nog wel vermogen te verdelen valt. Hoe dat precies ingericht kan worden moet met alle betrokken partijen overeengekomen worden. Een suggestie van onze kant is dat code oranje al eerder afgekondigd moet worden, zodat er nog veel ruimte te verdelen is. Daarbij zou de keuze gemaakt kunnen worden om aanvragen van de laatste (nader te specificeren) aantal weken vóór congestiecode oranje via het kader te prioriteren of om het laatste beetje vermogen wat nog resteert middels het kader te verdelen. Hoe dit vormgegeven zou kunnen worden met de meest maatschappelijke wenselijkheid moet onzes inziens in overleg met netbeheerders, ACM en decentrale overheden. Praktisch betekent dit dat men de uitgifte van vermogen tijdelijk stopt om initieel congestiemanagementonderzoek te doen, het proces om het prioriteringskader te gebruiken start en decentrale overheden de kans geeft een decentraal kader vast te stellen. In overleg zou er een termijn vastgesteld kunnen worden voor deze periode. Als er na deze periode meer vermogen in de wachtrij staat dan dat er beschikbaar is, kan dit middels het prioriteringskader vergeven worden. Zo niet, dan kan de netbeheerder nog doorgaan op FCFS tot er wel een wachtrij ontstaat.

Hierdoor is de kans groter dat het prioriteringskader van toepassing is als er nog vermogen te vergeven is. Uitvoeringslasten Ook constateren we dat er met de komst van het prioriteringskader en de daarbij behorende taken voor de netbeheerder, er veel werk op de netbeheerders afkomt. Netbeheerders zullen additionele mensen en middelen beschikbaar moeten stellen om het proces hiervoor in te richten en uit te voeren. Huidige regulering van de netbeheerders schrijft voor dat de kosten voor wettelijke taken van de netbeheerder evenredig verdeeld worden over alle aangeslotenen. Wij zouden graag de ACM vragen of zij een toelichting kan geven op hoe de additionele uitvoeringslasten van het behandelen en beoordelen van prioriteringsverzoeken zullen worden vergoed. Controle en evaluatie

Als laatste kunnen wij ons voorstellen dat als de werklast erg hoog wordt, de netbeheerder weinig tijd heeft voor de beoordeling van de aanvragen. Zo moeten netbeheerders volgens het ontwerp codebesluit transportaanvragen beoordelen op het uitvoeren van wettelijke taken en/of doelstellingen, alternatieve transportmogelijkheden en verduurzamingsinzet. Wij willen de ACM vragen om vanuit haar rol als toezichthouder te controleren in hoeverre de aanvragers die prioriteit hebben gekregen daar daadwerkelijk recht op hadden. Dat zou onzes inziens ook terug moeten komen in de jaarlijkse evaluatie van het prioriteringskader. Lokaal maatwerk Wij begrijpen de keuze van de ACM om een landelijk kader op te stellen, maar er zijn grote verschillen tussen gebieden in Nederland. De grootstedelijk omgeving waarin de G4 opereert is heel anders dan de landelijke gebieden en vraagt om andere beslissingen. Ook zullen krimpregio’s andere functies prioriteren dan groeiregio’s. Om rekening te kunnen houden met deze verschillen willen we de ACM verzoeken in het definitieve codebesluit een clausule op te nemen die het mogelijk maakt om, op basis van strikte voorwaarden, een decentraal afwegingskader te hanteren. Het landelijk kader is het uitgangspunt voor het decentrale kader.

Voor het decentrale kader kunnen de decentrale overheden de verschillende ontwikkelingen binnen de categorie veiligheid en basisbehoeften op volgorde van prioriteit zetten, in plaats van de FCFS die in het landelijk kader geldt. De 2 categorieën (veiligheid en basisbehoeften) kunnen samengevoegd worden tot 1 categorie. Het kan namelijk zo zijn dat een gemeente (of meerdere gemeenten) een ontwikkeling uit de categorie basisbehoeften (zoals woningbouw) belangrijker vindt dan een ontwikkeling uit de categorie veiligheid (zoals politie), afhankelijk van de lokale context. Ontwikkelingen die vanuit landelijke perspectief prioriteit zouden moeten krijgen zullen wel van tevoren aangemerkt moeten zijn, zodat decentrale overheden die altijd bovenaan moeten plaatsen. Proces tot decentraal kader Het leidende principe voor het instellen van een decentraal kader is volgens ons dat alléén indien alle betrokken decentrale overheden unaniem in het desbetreffende congestiegebied instemmen om af te wijken van het landelijke kader en een decentraal kader op te stellen dit mogelijk zou moeten zijn. Als het één gemeente betreft kan het decentrale kader vastgesteld worden door de lokale gemeenteraad. Als het meerdere gemeenten betreft is het noodzaak lering te halen uit samenwerkingsstructuren zoals de RES of pMIEK en op een soortgelijke manier tot een decentraal kader te komen.

Net als in de RES kan de provincie een rol spelen in het samenbrengen en begeleiden van de betrokken gemeenten. Als de gemeenten er gezamenlijk niet uitkomen of geen behoefte hebben aan een decentraal kader kunnen zij altijd terugvallen op het landelijk kader. Dit leidt in principe niet tot extra uitvoeringslasten bij de netbeheerders omdat de afstemming over een lokaal afwegingskader door de desbetreffende overheden georganiseerd wordt.

Het proces zien wij als volgt:

Aansluitingen (consultatievraag 3) Aangaande consultatievraag 3, lijkt het ons niet wenselijk als aanvragers die prioriteit krijgen voor hun transportverzoek vervolgens wel lang moeten wachten op hun aansluiting. Dat doet het effect van prioriteren op transportverzoeken teniet, en dit zou dus op elkaar afgestemd moeten zijn. Hoe dat het beste kan laten we graag aan de netbeheerders.

Additionele input op de publicatie Stimulering flexibel netgebruik Gepubliceerde onderzoeksrapporten van netbeheerders, zoals II3050, wijzen uit dat ook in het toekomstige energiesysteem, met verregaande elektrificatie en momenten met grote overschotten duurzame energie van variabele bronnen zoals wind en zon, we structureel slimmer om moeten gaan met infrastructuur en lokale opwek. Energiebesparing, flexibilisering van de vraag, opslag en conversie tussen de verschillende energiedragers zijn nodig om de capaciteit van het netwerk zo slim en efficiënt mogelijk te benutten. Wij waarderen dat de ACM het belang van flexibiliteit benadrukt door voor de categorieën 2, 3 en 4b op te nemen dat de indienende partij voor het prioriteringsverzoek onder andere moet motiveren dat er voor de aangevraagde aanvullende transportcapaciteit “geen alternatieve beschikbare opties zijn, zoals het gebruik van flexibele transportrechten of het beperken van transportvermogen op

piekmomenten via een capaciteitsbeperkingscontract”. De beoordeling hiervan ligt bij de netbeheerders. Wij vragen ons af in hoeverre netbeheerders voldoende capaciteit hebben om te verifiëren, controleren en hand te haven of partijen daadwerkelijk geen flexibel vermogen hebben. Wij zouden dit graag in de evaluatie terugzien. Daarnaast valt het ons op dat in “Categorie 4a. Duurzame Opwek” expliciet prioriteit wordt gegeven aan opwekinstallaties die het net efficiënter benutten. Een dergelijke splitsing lijkt niet te bestaan voor Categorie 4b. Om het zo efficiënt mogelijk benutten van het elektriciteitsnet te stimuleren, zien wij een kans om voor aanvragen in Categorie 4b een verdere prioritering aan te brengen door oplossingen die zo efficiënt mogelijk gebruik maken van de beschikbare netcapaciteit hoger op de wachtrij te plaatsen. Een dergelijke expliciete prikkel kan ervoor zorgen dat er méér capaciteit beschikbaar komt voor het hele systeem. Verduurzaming In 2050 dient het Nederlandse energiesysteem klimaatneutraal te zijn – het elektriciteitssysteem al in 2035. Instanties, bedrijven en burgers die gebruik maken van het Nederlandse energiesysteem zullen aan de slag moeten met het verduurzamen van hun energievoorziening. Om dit mogelijk te maken moeten netbeheerders en overheden de juiste randvoorwaarden scheppen.

Met de publicatie van het Nationaal Plan Energiesysteem benadrukt het Rijk nogmaals dat klimaatbeleid in de aankomende jaren goed op elkaar afgestemd moet worden opdat de verschillende instrumenten elkaar onderschrijven en versterken. Wij onderschrijven deze visie en achten het dan ook belangrijk dat nieuw ontwikkelde beleidsinstrumenten maar ook nieuwe wetgeving nationale en lokale verduurzamingsambities als randvoorwaarde meenemen. Wij zien een kans voor het Ontwerp Codebesluit Prioriteringsruimte Transportverzoeken om een stimuleringsprikkel te geven aan verduurzaming door bredere verduurzamingsdoelstellingen mee te nemen en nadrukkelijk prioriteit te verlenen aan zowel instanties als bedrijven die transportcapaciteit duurzaam benutten. Een groot punt van aandacht ten aanzien van verduurzaming is de eis aan Categorie 4b, betreffende het grootschalig en bovenwettelijk verduurzamen. Allereerst is het ons in de huidige vorm van het codebesluit niet duidelijk welk type afspraak naast de maatwerkafspraken hiertoe zouden kunnen behoren. Wij achtten het noodzakelijk dat de ACM een vooropgestelde lijst criteria hiertoe opstelt om dit voor alle partijen aan de voorkant duidelijk te maken. Ten tweede willen we er juist voor pleiten om wettelijke verduurzamingen volgens nationaal en lokaal beleid zoals bijvoorbeeld zeroemissie zones en aardgasvrije wijken prioriteit te geven.

Het is onwenselijk dat partijen die werken aan verduurzaming van hun activiteiten uiteindelijk alsnog buiten de boot vallen omdat deze verduurzamingsinzet niet erkend wordt door de definitie van de ACM. Een voorbeeld hier is de aanleg van warmtenetten als onderdeel van lokale Transitie Visies Warmte die het elektriciteitsnet grotendeels ontlasten maar toch een (relatief) kleine elektriciteitsvraag hebben voor de pompsystemen. Deze zouden meegenomen moeten worden in Categorie 4b. Ten derde vragen we de ACM te specificeren hoe er onderscheid gemaakt zal worden tussen partijen die transportcapaciteit gebruiken voor verduurzaming versus partijen die dit niet doen, hoe er gecontroleerd gaat worden op het daadwerkelijk uitvoeren van deze verduurzaming en eventuele handhaving indien hier niet aan voldaan wordt. Ook constateren wij dat de ACM in het ontwerp codebesluit verduurzaming definieert in termen van CO_2 reductie en stikstofreductie. Lokale verduurzamingsdoelstellingen beslaan vaak ook bijvoorbeeld het reduceren van fijnstofuitstoot ten behoeve van luchtkwaliteit. Wij zien bijvoorbeeld

ontwikkelingen zoals walstroom, die niet alleen een effect hebben op de bovengenoemde verduurzamingseisen maar ook op luchtkwaliteit in de binnensteden. Als de definitie van verduurzaming verbreed wordt, betekent dit dat Categorie 4 bijdraagt aan bredere verduurzaming. We zouden de ACM willen verzoeken om luchtkwaliteit toe te voegen aan de definitie van verduurzaming, naast CO_2- en stikstof-reductie. Reserveren van transportvermogen voor toekomstige maatschappelijk relevante projecten De schaarste op het elektriciteitsnetwerk zal nog enige tijd duren. Dit betekent dat de huidige schaarste invloed heeft op ontwikkelingen van nu tot ca. 2030, of zelfs langer. Met de het huidige prioriteringskader wordt al het vermogen al meteen vergeven. We voorzien dat belangrijke ontwikkelingen in de toekomst in de knel komen te zitten. Op dit moment uitzonderingen maken voor partijen die nu prioriteit hebben, zal niet het gewenste effect hebben over enkele jaren. Om ervoor te zorgen dat niet alle vrijgekomen capaciteit meteen wordt vergeven, zal vermogen vrijgehouden moeten worden t.b.v. toekomstige maatschappelijk relevante projecten. Hiermee wordt geborgd dat deze projecten ook daadwerkelijk kunnen worden voorzien van stroom. De ACM heeft reeds toegezegd dat zij de wenselijkheid en haalbaarheid van het reserveren van transportcapaciteit nader gaat onderzoeken.

Wij willen de ACM vragen hier concrete stappen en deadlines aan te verbinden, en dit zo snel mogelijk op te starten. De congestieproblematiek breidt zich snel uit, en hoe langer we wachten hoe minder effectief ook het vrijhouden van vermogen zal zijn. Wij werken graag mee met de ACM om samen tot een oplossing te komen.