RIS316427 Besluit aanleg buurthubs Centrum Scheveningen en Bomenbuurt

Ons kenmerk

DSO/10587688 RIS316427

BESLUIT AANLEG BUURTMOBILITEITSHUBS CENTRUM, SCHEVENINGEN EN BOMENBUURT Het college van burgemeester en wethouders van Den Haag, overwegende dat: Een goede integratie van deelmobiliteit in het Haagse vervoersysteem bijdraagt aan de doelstellingen van de mobiliteitstransitie (veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden); De druk op de openbare ruimte in de stedelijke centra en de vooroorlogse wijken hoog is en het overgrote deel van de verplaatsingen te voet is; Het trottoir-parkeren van deelscooters en deelfietsen in deze gebieden ervoor zorgt dat loopstromen geblokkeerd raken en de toegankelijkheid voor mensen met een visuele of een fysieke beperking onder druk staat; Herkenbare buurtmobiliteitshubs en optimale benutting van digitale mogelijkheden (waaronder geo-fencing) zorgen voor een nette en aantrekkelijke openbare ruimte zonder overlast van foutgeparkeerde deelscooters en deelfietsen; Met de uitrol van dit station-based systeem gestart wordt in de genoemde gebieden waar de druk op de openbare ruimte het hoogst is. Het principe wordt na evaluatie vervolgens uitgerold over meer delen van de stad; Het college op grond van artikel 2:8 van de APV bevoegd is om gebieden aan te wijzen waar het niet is toegestaan deelvoertuigen aan te bieden. besluit: I.

buurtmobiliteitshubs voor deeltweewielers aan te leggen in het centrum en Scheveningen, en daarbuiten in te prioriteren gebieden waar sprake is van clustering of overlast van geparkeerde deeltweewielers of waar kan worden aangesloten bij een bredere gebiedsaanpak, herinrichting of straatwerkzaamheden;

II.

de ontwerp- en aanlegkosten van ca. € 350.000,- te dekken uit Programma 12, Parkeren (DSO);

III. de inkomstenderving van € 50.000,- tot € 100.000,- per jaar die gaat plaatsvinden door de aanleg van buurtmobiliteitshubs op autoparkeerplaatsen in 2023 tot en met 2026 te dekken uit Programma 12, Parkeren (DSO); IV.

per buurt de bewonersorganisatie en BIZ te betrekken bij de concept-plannen en de omwonenden van de geplande buurtmobiliteitshubs middels een brief te informeren;

V.

het centrum, Scheveningen en de Bomenbuurt met uitzondering van de buurtmobiliteitshubs aan te wijzen als gebieden die zijn uitgesloten (zoals bedoeld in de APV in artikel 2:8, eerste lid) voor aanbieders om deelscooters, elektrische deelfietsen en deelbakfietsen in de openbare ruimte aan te bieden;

VI.

de raad voor te stellen de APV aan te passen om het station-based systeem juridisch goed in te bedden;

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

VII. de raad voor te stellen de Verordening parkeerregulering en parkeerbelasting Den Haag 2022 aan te passen om het station-based systeem juridisch goed in te bedden; VIII. de Regeling deelvoertuigen Den Haag 2020 aan te passen om het station-based systeem juridisch goed in te bedden;

IX. de nationale hubsigning standaard toe te passen bij buurtmobiliteitshubs in Den Haag. Den Haag, 12 september 2023 Het college van burgemeester en wethouders, de secretaris, de burgemeester, Ilma Merx

Jan van Zanen

2/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

Toelichting: In de jaarrapportage Deelfietsen en Deelscooters (tweewielers) Den Haag (RIS309484) heeft het college aangegeven om te bezien of een station-based deelsysteem ingevoerd kan worden in gebieden waar de parkeerdruk van deelvoertuigen in de openbare ruimte (te) groot is. Dit collegebesluit schept hiervoor de voorwaarden door te voorzien in de aanleg van buurtmobiliteitshubs in het centrum, Scheveningen en daarbuiten in te prioriteren gebieden waar sprake is van clustering of overlast van geparkeerde deeltweewielers of waar kan worden aangesloten bij een bredere gebiedsaanpak, herinrichting of straatwerkzaamheden.. Hieronder volgen eerst de doelstellingen en de probleemschets. Daarna volgen de uitgangspunten voor station-based gebiedstypen en de uitgangspunten voor buurtmobiliteitshubs. Buurtmobiliteitshubs zijn specifiek aangewezen locaties waar deeltweewielers in de openbare ruimte mogen parkeren. In de commissie Leefomgeving van 28 oktober 2021 is breed gevraagd om een station-based systeem met buurtmobiliteitshubs om de parkeeroverlast te beperken. Op de kuststrook in Scheveningen en rond Den Haag Centraal is hier reeds gevolg aan gegeven.

Doelstelling deelmobiliteit In de Strategie Mobiliteitstransitie (RIS310664) staat het volgende: “Deelmobiliteit wordt steeds belangrijker voor de bereikbaarheid van Den Haag en is een effectief instrument voor het creëren van ruimte. Daarom staan we open voor nieuwe dienstverleningsvormen van buurt-mobiliteit, zoals: elektrische fietsen, scooters en ‘light electronic vehicles’. Voorwaarde is wel dat deze voldoen aan de landelijke wet- en regelgeving en geen bedreiging vormen voor de verkeersveiligheid. Deze positieve houding gaat gepaard met de doelstelling dat deze een goede plek in de openbare ruimte krijgen en voetgangers niet worden belemmerd.” Het aanbieden van deelmobiliteit is dus geen doel op zich, maar een manier om bij te dragen aan de mobiliteitstransitie; waarbij de openbare ruimte volgens het STOMP-principe wordt ontworpen. Het STOMP-principe betekent dat voor het ontwerp van de openbare ruimte in de eerste plaats gekozen wordt voor de voetganger en de fietser (‘Stappen’ en ‘Trappen’), gevolgd door OV, deelmobiliteit (‘Mobility as a service’) en privé auto. Probleemschets De komst en populariteit van deelfietsen en deelscooters heeft tot een nieuw vraagstuk geleid in de openbare ruimte. Momenteel zijn er 6 aanbieders van deeltweewielers actief in Den Haag die in totaal ongeveer 2.500 voertuigen aanbieden.

De diensten voorzien duidelijk in een mobiliteitsbehoefte en sluiten aan bij de doelstellingen van de mobiliteitstransitie maar zorgen in grote delen van de stad ook voor overlast op trottoirs. Dat sluit slecht aan op het doel in de mobiliteitstransitie om de voetganger op 1 te zetten in de openbare ruimte. Met het huidige free-floating systeem (waarbij elektrische deelfietsen en deelscooters vrij in de openbare ruimte geparkeerd mogen worden) zijn deelfietsen en deelscooters aangewezen op het parkeren op het trottoir. Dit levert problemen op qua toegankelijkheid van trottoirs, ongewenste plaatsing in groenvoorzieningen en zorgt ook voor overlast, verrommeling en ergernis bij bewoners. In het bijzonder voor mensen met een visuele of een fysieke beperking heeft dit grote gevolgen. Het station-based (vanaf vaste locaties) aanbieden van deelmobiliteit zorgt ervoor dat deze overlast afneemt en past binnen de huidige beleidskaders (Nota Regulering Deelmobiliteit RIS304140).

3/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

Uitgangspunten station-based gebieden Een goede integratie van deelmobiliteit in het Haagse vervoersysteem draagt bij aan de doelstellingen van de mobiliteitstransitie (veilig, efficiënt, schoon, op maat, betaalbaar en verbonden). Herkenbare buurtmobiliteitshubs en optimale benutting van digitale mogelijkheden (waaronder geo-fencing) zorgen voor een nette en aantrekkelijke openbare ruimte zonder overlast van foutgeparkeerde deelfietsen en deelscooters. Op basis van het STOMP-principe is het uitgangspunt dat de ruimte voor deelmobiliteit niet ten koste gaat van de ruimte voor voetgangers, fietsen of groen in de openbare ruimte. Op termijn moet het gebruik van deelmobiliteit leiden tot meer ruimte voor voetgangers, doordat mensen minder afhankelijk zijn van privé voertuigen, ontstaat er meer ruimte. De aanbieders van deelfietsen zonder elektrische ondersteuning maken gebruik van digitale parkeerzones (vaak bij fietsnietjes en OV-haltes) waar de deelfietsen geparkeerd moeten worden. Omdat dit in de praktijk goed gaat, blijft dit systeem voor fietsen zonder elektrische ondersteuning ook bij de overgang naar station-based vooralsnog in tact. Stedelijke centra: Stations, Centrum, Scheveningen en Kijkduin Lopen, fietsen en verblijven staan centraal in deze gebieden. Het aanbieden van deelmobiliteit mag hier alleen in aangewezen gebieden.

Er worden in deze gebieden veel deelvoertuigen aangeboden omdat veel bewoners er gebruik van maken en het belangrijke bestemmingen zijn voor toeristen en bezoekers, werknemers en studenten uit andere wijken in de stad en uit de regio. Vooroorlogse wijken Deze wijken vormen een schil om het centrum en kennen een hoge bouwdichtheid en een hoge druk op de openbare ruimte. De straten en stoepen zijn veelal smal en de ruimte voor voetgangers is vaak beperkt. Het vergroten van de leefbaarheid en ruimte maken voor groen en klimaatadaptatie zijn hier van belang. Dit zijn ook de wijken waar deelmobiliteit veel gebruikt wordt. Het parkeren van deelfietsen en deelscooters op trottoirs gaat hier direct ten koste van de toegankelijkheid voor voetgangers en mensen met een visuele of een fysieke beperking. Naoorlogse wijken De naoorlogse wijken hebben een ruimere opzet en er is veelal meer ruimte voor voetgangers. Het parkeren van deelfietsen en deelscooters gaat, mits dit netjes gebeurt, minder snel ten koste van de toegankelijkheid voor voetgangers en mensen met een visuele of een fysieke beperking. Het gebruik van deelmobiliteit ligt hier lager dan in het centrum en de vooroorlogse wijken.

In deze wijken is van belang dat deelfietsen en deelscooters op korte loopafstanden beschikbaar komen zodat mensen toegang krijgen tot (deel)mobiliteit en de bereikbaarheid van deze gebieden wordt vergroot. Inventarisatie gebieden De overgang van free-floating naar een station-based systeem begint bij de locaties en gebieden waar de druk op de openbare ruimte en/of de overlast van geparkeerde deeltweewielers het grootst is. Logischerwijs is de parkeerdruk van deeltweewielers met name hoog in of rond gebieden waar veel mensen samenkomen en de ruimte beperkt is. Daarnaast zien we clusters ontstaan bij bijvoorbeeld onderwijsinstellingen, het strand en bij stations. In afbeelding 1 is een voorbeeld te zien van alle parkeeracties van deeltweewielers in week 39 (27 september t/m 3 oktober) van 2021 rondom Den Haag Centraal.

4/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

Met behulp van data die deelaanbieders aan de gemeente Den Haag leveren, is inzichtelijk waar clustervorming van deeltweewielers ontstaat en wat de omvang van de stallingsbehoefte is. De buurtmobiliteitshubs die in de kuststrook zijn aangelegd, hebben afgelopen strandseizoen aangetoond dat buurtmobiliteitshubs bijdragen aan het tegengaan van parkeeroverlast van deelscooters. De buurtmobiliteitshubs zorgden er in het strandseizoen voor dat met name de deelscooters netjes in vakken stonden en het aantal meldingen over foutgeparkeerde deelscooters sterk is afgenomen. Bij de uitrol van een station-based systeem moet nadrukkelijk aandacht zijn voor de randen van het stationbased gebied om te voorkomen dat de overlast zich verplaatst. In Scheveningen zagen we op de rand van het free-floating servicegebied clusters ontstaan die voor overlast bij omwonenden zorgden. Op basis van data-analyse en de ervaringen uit Scheveningen wordt voor onderstaande locaties en gebieden een inventarisatie en uitvoeringsstrategie voor een station-based systeem gemaakt. 1. Den Haag Centraal en omgeving; 2. Scheveningen; 3. Binnenstad; 4. Overige delen centrum, treinstations en CID; 5. Vooroorlogse wijken, waarbij gestart wordt met de Bomenbuurt. De rioolvervanging in de Bomenbuurt biedt een kans om de wijk toekomstbestendig te maken.

Het combineren van maatregelen ten behoeve van mobiliteitstransitie en klimaatadaptatie komt ten goede aan de leefbaarheid in deze wijk. De bewoners hebben in een visie aangegeven de overmaat aan verharding om te willen zetten in verblijfsgroen en prioriteit te willen geven aan langzaam verkeer. Vooruitlopend op de herinrichting (waarvoor voor nog een raadsvoorstel wordt ingediend) realiseren we een netwerk van buurtmobiliteitshubs zodat men kennis kan maken met en wennen aan deeltweewielers. Op die manier beogen wij de keuzes van de bewoners over de herinrichting te beïnvloeden richting minder (eigen) auto’s en meer deelvervoer zodat meer ruimte in de straten kan komen voor ontmoeten, spelen en groen. Bij de uiteindelijke herinrichting van de buurt, waarvan de start is gepland in 2025, worden de hubs definitief ingepast. Voor Den Haag Centraal, Scheveningen, de Bomenbuurt en de Binnenstad zijn in 2022 data-analyses uitgevoerd en de potentiële locaties voor buurtmobiliteitshubs ingetekend. De locaties in de Binnenstad behoeven verdere uitwerking met oog voor beeldbepalende locaties. Daar waar de ingetekende locaties zich op trottoirs bevinden (zie Uitgangspunten voor buurtmobiliteitshubs, onder 1, hieronder) worden deze locaties nog in de ACOR getoetst op inpasbaarheid in de openbare ruimte.

5/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

We stemmen de locaties af met de bewonersorganisatie en de BIZ per buurt. Vervolgens informeren we de omwonenden van de geplande buurtmobiliteitshubs middels een brief. Daarna worden ze aangelegd. Naar verwachting zullen de eerste buurtmobiliteitshubs eind van dit jaar of begin volgend jaar worden aangelegd. Uitgangspunten voor buurtmobiliteitshubs 1. De druk op de openbare ruimte in de stedelijke centra en de vooroorlogse wijken is hoog en veel verplaatsingen gaan te voet. Parkeren van deeltweewielers mag hier daarom niet ten koste gaan van de ruimte op het trottoir. In deze wijken geldt daarom als uitgangspunt dat de ruimte voor deeltweewielers wordt gevonden door autoparkeervakken om te zetten naar buurtmobiliteitshubs (parkeren voor parkeren). Op 1 parkeerplaats kunnen ca. 5 tot 7 deeltweewielers staan, waarmee de ruimte efficiënter wordt gebruikt. Slechts bij uitzondering, daar waar voetgangers niet worden gehinderd en bij overmaat, kan ruimte worden gevonden op het trottoir. (Conform Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030, RIS308711). 2. Deelfietsen en deelscooters kunnen in station-based gebieden alleen nog in buurtmobiliteitshubs of mobiliteitshubs worden geparkeerd. Op trottoirs en voetgangersgebieden wordt het in de station-based gebieden onmogelijk om deelfietsen en deelscooters te parkeren door geofencing (digitale geografische begrenzing via GPS). 3.

Er worden geen buurtmobiliteitshubs aangelegd op beeldbepalende locaties die afbreuk doen aan Rijks- of gemeentelijk beschermde stadsgezichten. 4. Buurtmobiliteitshubs en mobiliteitshubs in een station-based gebied voorzien (samen) in voldoende parkeercapaciteit voor de parkeerbehoefte. 5. Elektrische deelfietsen en deelbakfietsen kunnen gebruik maken van een buurtmobiliteitshub. 6. Hubs voor deel(bak)fietsen en deelscooters worden met duidelijke vakken ingericht zodat de deeltweewielers netjes staan en goed zichtbaar is wat de beschikbare capaciteit is. 7. De gemiddelde loopafstand tot een buurtmobiliteitshub ligt tussen de 200 en 300 meter, afhankelijk van het huidige en verwachte gebruik, aanwezigheid van voorzieningen en de ruimtelijke context. 8. Vakken voor deelfietsen en deelscooters worden uniform ingericht en met minimale middelen wordt duidelijk herkenbaar gemaakt dat ze voor deelvoertuigen bedoeld zijn. 9. De buurtmobiliteitshubs worden voorzien van de standaard signing die hiervoor speciaal is ontworpen en ook in een groot aantal andere gemeenten wordt toegepast. Deze signing bestaat uit de hubdruppel en -vlag, conform het daarvoor ontwikkelde Handboek voor inrichting van en wayfinding voor deelmobiliteit- en hublocaties. 10. De signing wordt zoveel als mogelijk bevestigd aan bestaande palen, waaronder lantaarnpalen.

Daar waar geen geschikte bestaande palen aanwezig zijn, worden nieuwe palen halverwege de buurtmobiliteitshub, in het trottoir of in het parkeervak, tegen de trottoirband aan geplaatst.

6/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

11. Als de buurtmobiliteitshubs vol zijn, moet het onmogelijk worden er (omheen) nog te parkeren. Deelaanbieders dienen digitaal te organiseren dat buurtmobiliteitshubs sluiten op het moment dat de maximale parkeercapaciteit is bereikt. Afbeelding 2: concept-ontwerp buurtmobiliteitshub, met witte klinkers worden op voormalige autoparkeerplaatsen parkeervakken voor deeltweewielers aangegeven, inclusief de hubsigining.

De ontwikkelingen op het gebied van deelmobiliteit volgen elkaar snel op. Het gebruik van deelvoertuigen neemt toe en het ligt in de lijn der verwachting dat het aantal deeltweewielers in de stad ook verder toe zal nemen. Bij de keuze van een principe voor de vormgeving van de hubs voor deelmobiliteit is flexibiliteit belangrijk zodat ingespeeld kan worden op veranderingen. Daarnaast is het belangrijk dat de vormgeving van de hubs het gewenste gedrag uitlokt bij gebruikers. De buurtmobiliteitshubs moeten zodanig worden ingericht dat duidelijk herkenbaar is dat deze voor deeltweewielers zijn gereserveerd. Met behulp van het deelmobiliteitsdashboard (een landelijk dashboard dat beheerd wordt door kennisplatform CROW waarin alle deelvoertuigen op een digitale kaart zijn te zien) kan door de gemeente toezicht gehouden worden op aanbieders waarvan deeltweewielers buiten de aangegeven buurtmobiliteitshubs staan. Door het duidelijke ontwerp is de verwachting dat er weinig of geen privévoertuigen zullen worden geparkeerd in de buurtmobiliteitshubs. Gebruik hubsiging in plaats van blauwe RVV 1990 borden In opdracht van het ministerie van I&W, de provincie Zeeland en de vijf grote gemeenten ontwikkelde bureau Mijksenaar een nieuwe landelijke identiteit voor mobiliteitshubs. Deze zogenaamde hubsigning is opgenomen in de ontwerprichtlijnen van het kennisplatform CROW.

Door het toepassen van deze hubsigning wordt contrair gegaan op het advies van de Adviescommissie Openbare Ruimte (ACOR). De ACOR adviseerde als volgt: De voorgestelde bebording is afwijkend van andere borden in Den Haag. In het kader van rust en samenhang in de buitenruimte uniformiteit in bebording gebruiken zoals op andere plekken in de stad ook wordt toegepast, o.a. bij deelscooters. Het is ook mogelijk de buurtmobiliteitshubs te voorzien van verkeersbord E08g - Parkeerplaats fietsen en bromfietsen, met als onderbord

7/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

“Uitsluitend voor deelscooters en deel(bak)fietsen”. Dit verkeersbord past qua vormgeving het beste bij de andere reguliere verkeersborden, zodat dankzij de uniformiteit in bebording de rust en samenhang in de buitenruimte behouden blijft. Dit verkeersbord is ook toegepast bij de reeds gerealiseerde buurtmobiliteitshubs en werkt daar goed. Voor de volledigheid wordt nog opgemerkt dat het toepassen van verkeersbord E08g, met onderbord, meebrengt dat voor de realisatie van buurtmobiliteitshubs op een specifieke locatie een verkeersbesluit moet worden genomen. Dit brengt tevens mee dat het toepassen van verkeersbord E08g, met onderbord, het mogelijk maakt handhavend op te treden als andere voortuigen (auto’s of privé-voertuigen) in de buurtmobiliteitshubs zouden worden geparkeerd. Hieronder volgt de argumentatie waarom wel wordt gekozen voor het gebruik van de hubsigning: 1.

Het ontwikkelen en toepassen van de hubdruppel met -vlag vloeit voort uit de wens landelijk herkenbare en goed vindbare deelmobiliteithubs te realiseren, waarbij het juist de bedoeling is dat de signing ‘eruit springt’ en afwijkt van de reguliere verkeersborden.

2.

De landelijke standaard signing wordt ook al in diverse gemeenten toegepast en is niet alleen bedoeld voor buurtmobiliteitshubs, maar bijvoorbeeld ook voor grotere hubs, waar bijvoorbeeld ook deelauto’s worden aangeboden.

3.

De gemeente Den Haag heeft zich op bestuurlijk niveau (BO MIRT) reeds in 2020 gecommitteerd aan de afspraak gezamenlijk een nationale identiteit voor deelmobiliteit te ontwikkelen om daarmee landelijk herkenbare deelmobiliteithubs te realiseren.

4.

Dit sluit aan bij de gezamenlijke inzet van Rijk en regio om de groei van multimodaal reizen en deelmobiliteit te faciliteren door het realiseren van deelmobiliteithubs en is in lijn met de ambities uit het coalitieakkoord. In de ‘Afsprakenlijst Bestuurlijke Overleggen MIRT 9, 10 en 11 november 2022’ staat onder het kopje “Generieke, nationale afspraken” op pagina 32: “Rijk en regio zetten zich gezamenlijk in om de groei van multimodaal reizen en deelmobiliteit te faciliteren door het realiseren van deelmobiliteithubs, in lijn met de ambities uit het coalitieakkoord. Naar aanleiding van de BO MIRT afspraak uit 2020 zijn een nationale identiteit en eisen voor open en uniforme deelmobiliteithubs ontwikkeld. Deze eisen worden meegenomen in de verdere uitwerking van de afspraken in het kader van hub-realisatie als onderdeel van de ontsluiting woningbouw”

5.

Het Rijk heeft ten behoeve van de gemeente Den Haag in het kader van cofinanciering 50% van de werkelijke kosten met een maximum van € 500.000,- incl. btw gereserveerd voor realisatie van zowel de eerste tranche als tweede tranche deelmobiliteithubs, “Als invulling van de generieke landelijke afspraak over de realisatie van deelmobiliteithubs werkt de regio aan een plan van aanpak voor de realisatie van twee tranches deelmobiliteithubs in de gemeente Den Haag. In het plan van aanpak worden de eisen voor open en uniforme deelmobiliteithubs onderschreven. Het Rijk reserveert 50% van de werkelijke kosten met een maximum van € 500.000,- incl. btw voor realisatie van zowel de eerste tranche als tweede tranche deelmobiliteithubs (ontvanger: Gemeente Den Haag). (…)”

8/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

6.

Het ministerie van I&W stelt als voorwaarde voor de cofinanciering dat de deelmobiliteithubs worden ontworpen met de nationale identiteit conform het Handboek en de toolkit van Mijksenaar, ook wel hubsigning genoemd.

7.

In overeenstemming met het bovenstaande is ten behoeve van de (reeds ingediende) aanvraag van cofinanciering een Plan van Aanpak opgesteld, waarin voor de buurtmobiliteitshubs is voorzien in toepassing van de hubdruppel met -vlag.

Afbeelding 3: hub signing “Mijksenaar”

8.

In reactie op de handhaafbaarheid van de blauwe RVV 1990 borden kan gesteld worden dat in de praktijk op deze handhaving geen specifieke inzet wordt gepleegd. De huidige ervaring met de buurtmobiliteitshub op de Prinsessegracht is bovendien dat er vrijwel geen andere voertuigen in de hub worden geparkeerd. Dat deelvoertuigen in de buurtmobiliteitshubs worden geparkeerd zal, na overgang naar het ‘station-based’ aanbieden van deelvoertuigen, worden afgedwongen door middel van geo-fencing.

Evaluatie uitvoering en gebruik Naar verwachting medio 2024 zal na de aanleg van de eerste 100 buurtmobiliteitshubs de uitvoering van de buurtmobiliteitshubs en het gebruik worden geëvalueerd. Op basis van de evaluatie kunnen aanpassingen plaatsvinden op de vormgeving van de buurtmobiliteitshubs en nadere regels opgesteld worden voor het gebruik. In deze evaluatie wordt ook de vormgeving van en de toegepaste hubsigning bij de buurtmobiliteitshubs geëvalueerd. De evaluatie vormt ook de basis voor de verdere uitrol van buurtmobiliteitshubs over de stad. Ruimtelijke consequenties Het aanleggen van buurtmobiliteitshubs gaat per buurt ten koste van een aantal autoparkeerplaatsen. Het gaat om een zeer klein percentage van het totale aantal parkeerplaatsen. Op buurtniveau kan de parkeerdruk hierdoor tijdelijk met een zeer klein percentage toenemen. In de Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030 (RIS308711) staat hierover het volgende: “Gelukkig is het niet zo dat iedere parkeerplaats die verdwijnt voor een mobiliteitshub of een plaats om fietsen te stallen, meteen leidt tot een verhoging van de parkeerdruk. Voorzieningen voor fietsen, deelmobiliteit en mobiliteitshubs zorgen ook voor minder gebruik van de eigen auto of zelfs tot een daling van het autobezit. Er wordt in de openbare ruimte plaats gemaakt voor deelvoertuigen,

9/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

omdat dit uiteindelijk ook weer ruimte oplevert. Voorwaarde daarbij is wel dat deelvoertuigen frequent worden gebruikt en dat opgetreden wordt tegen het asociaal achterlaten van de deelvoertuigen.”

Juridische consequenties en handhaving De huidige vergunningen aan deelaanbieders zijn verleend op basis van het free-floating principe en APV-artikel 2:8 heeft het free-floating model ook als principe. Voor de invoering van een station-based systeem is het nodig de APV, de Verordening parkeerregulering en de Regeling deelvoertuigen aan te passen. Het college zal op korte termijn onderzoeken welke aanpassingen nodig zijn en daartoe een voorstel voorbereiden. Deze beleidsaanpassingen zullen parallel aan de uitvoering van buurtmobiliteitshubs lopen. Binnen de bestaande juridische kaders is het vooralsnog niet mogelijk om te handhaven op individuele deelvoertuigen die buiten de buurtmobiliteitshubs geparkeerd staan. Het uitsluiten van de gebieden, met uitzondering van de buurtmobiliteitshubs, zorgt er wel al voor dat aanbieders het servicegebied (in de apps) moeten aanpassen. Een gebruiker van een deelvoertuig kan daardoor in een station-based gebied straks niet buiten de buurtmobiliteitshubs parkeren. Om te kunnen handhaven zal een voorstel worden voorbereid om de regelgeving in de APV (die nu nog gebaseerd is op het free-floating principe) aan te passen naar een hybride systeem met ook het station-based principe.

Ondertussen kan de gemeente Den Haag met behulp van het deelmobiliteitsdashboard al wel beoordelen of een aanbieder voldoet aan de uitgangspunten in de station-based gebieden. Er wordt daarnaast gewerkt aan een digitale kaartlaag in het dashboard waarbij voor elke buurtmobiliteitshub de exacte locatie bepaald wordt en waarbij tevens een maximale capaciteit meegegeven kan worden. Als de capaciteit van een buurtmobiliteitshub bereikt wordt, sluit deze en is het niet meer mogelijk om een voertuig daar (of ernaast) te parkeren. De hubsigning is (nog) niet opgenomen in het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990). Om deze reden is het nog niet mogelijk om te handhaven op privévoertuigen die in de hubs parkeren. Toch blijken hubs die volgens de landelijke standaard zijn ingericht in andere steden goed te werken. Financiële consequenties Het ontwerpen en aanleggen van de ruim 100 buurtmobiliteitshubs kost naar schatting € 350.000,-. Door het ministerie van I&W is in het BO MIRT van november 2022 (RIS313729) cofinanciering toegekend voor de aanleg van 200 buurtmobiliteitshubs via een subsidieregeling voor mobiliteitshubs (dus er is ook nog cofinanciering voor een volgende tranche buurtmobiliteitshubs). De buurtmobiliteitshubs worden in veel gevallen op parkeerplaatsen gerealiseerd. Dit gaat in Scheveningen ten koste van ongeveer 50 parkeerplaatsen.

In het centrum gaat het eveneens om ongeveer 50 parkeerplaatsen en in de Bomenbuurt om circa 15 parkeerplaatsen. Daarnaast kunnen buiten deze gebieden op te prioriteren locaties waar sprake is van clustering of overlast buurtmobiliteitshubs worden aangelegd. Dit heeft een verwachte jaarlijkse derving van de parkeerbaten tot gevolg van € 50.000,- tot € 100.000,-. De prognose van de parkeerinkomsten dient hierop te worden aangepast. De gederfde parkeerinkomsten worden tot en met 2026 gecompenseerd uit het budget van het Programma 12, Parkeren (DSO). De aanleg van de buurtmobiliteitshubs leidt tot meer toegankelijke trottoirs en een beter geordende openbare ruimte. Dit zijn de baten voor de bewoners en bezoekers van de stad. Het verhalen van (een

10/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

deel van) deze inkomstenderving bij de deelaanbieders is gezien de huidige marktomstandigheden momenteel niet opportuun, maar is wellicht in de toekomst een optie.

11/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10587688

Bijlage 1: plekken waar we starten met de aanleg van buurtmobiliteitshubs

12/11