RIS314659 Toekomst elektriciteitsnetwerk en bidirectioneel laden

RIS-nummer: 314659

Schriftelijke vragen: toekomst elektriciteitsnetwerk en bidirectioneel laden Indiener: Vincent Thepass en Maarten De Vuyst (GroenLinks)

Datum: 27 februari 2023 Aan de voorzitter van de gemeenteraad,

Netbeheerders slaan alarm1 dat de grote opgave om de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk uit te breiden grote vertraging op kan lopen, als gevolg van de stikstofcrisis. Met de elektrificatie van onder andere de verwarming van de bebouwde omgeving en mobiliteit zal ook in Den Haag de uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk op termijn nodig zijn.

Overeenkomstig art. 30 van het Reglement van orde stellen de raadsleden Thepass en De Vuyst (GroenLinks) de volgende vragen: 1.

Is het college bekend met de situatie die wordt geschetst door de netbeheerders?

2. Deelt het college de mening van GroenLinks dat het onwenselijk is als de elektrificatie (en daarmee de mogelijkheden tot verduurzaming van onze energie) van Den Haag wordt vertraagd als gevolg van de stikstofcrisis? Zo ja, welke maatregelen neemt het college om dit te voorkomen? 3. Wat ziet het college als de huidige stand van zaken van het Haagse net? Kan het daarbij niet alleen ingaan op de huidige stikstofbeperking omtrent de netuitbreiding, maar ook de verwachte uitdagingen op de middellange en lange termijn wanneer de elektrificatie steeds harder toeneemt en de werkzaamheden die daarbij komen kijken? 4. Deelt het college de mening van GroenLinks dat Den Haag, ook als de problemen met ons net nu nog beperkt zijn, wel goed vooruit moet regeren om knelpunten in de toekomst voor te zijn? 5.

Hoe brengt het college met partners als Stedin en wellicht anderen de toekomstige behoefte aan elektriciteit en de toekomstige capaciteit van het elektriciteitsnet in kaart? Zijn naar de mening van het college deze twee voor de langere termijn, bijvoorbeeld tien jaar, in evenwicht? Op welke manier speelt het college in op de onvermijdelijke capaciteitsgroei die het net in de toekomst gaat moeten hebben, als gevolg van elektrificatie, en ook de groeiende pieken en dalen in vraag- en aanbod? Graag een toelichting.

Bidirectioneel laden maakt het voor auto’s mogelijk om elektriciteit op te slaan én zo nodig terug te leveren, of aan de eigenaar van de auto (vehicle to home), of aan het elektriciteitsnet (vehicle to grid). 1

''Netbeheerders: klimaatdoelen uit zicht door stikstofbeperkingen'' op de NOS, gepubliceerd op 22-2-23, via Netbeheerders: klimaatdoelen uit zicht door stikstofbeperkingen (nos.nl).

Daarmee fungeren elektrische auto’s bij bidirectioneel laden als een soort buurtbatterijen (waarbij 1 auto 22 huishoudens kan voeden) die pieken en dalen in het elektriciteitsnet kunnen opvangen. Dat kan helpen in het meer flexibele energiesysteem van de toekomst. Daarnaast biedt dit voordelen op ruimtelijk gebied: een buurtbatterij in de vorm van een elektrische auto die daar toch al zou staan, neemt immers niet dezelfde ruimte in die reguliere buurtbatterijen innemen. In Utrecht is het sinds een aantal jaren mogelijk om de auto bidirectioneel te laden. Dit begon als een pilot via een deelautoaanbieder, waarbij de daarbij horende bidirectionele laadinfrastructuur via een programma van eisen in aanbestedingen is geëist. Ook in Rotterdam wordt het nu uitgerold. 6. Is het college bekend met het concept van bidirectioneel laden en de uitrol hiervan in Utrecht en Rotterdam? 7.

Deelt het college de mening van GroenLinks dat bidirectioneel laden een onmisbaar onderdeel is van het energiesysteem van de toekomst, om hierboven genoemde redenen?

8. Is het college bereid om bidirectioneel laden ook in Den Haag uit te rollen en ernaar toe te werken dat dit in de toekomst dé laadstandaard wordt? Deelt het daarbij de mening van GroenLinks dat het zonde is van kapitaal, grondstoffen én ruimtelijk gebruik als we nu ‘nietslimme laadsystemen’ blijven uitrollen, terwijl dit eigenlijk niet de meest geschikte (beschikbare) technologie is voor het energiesysteem van de toekomst? 9. In tegenstelling tot Utrecht is Den Haag zelf eigenaar van de laadpaalinfrastructuur. Dat brengt voordelen en nadelen met zich mee. Hoe houdt Den Haag, als eigenaar van haar eigen laadinfrastructuur, rekening met het belang van innovatie in die infrastructuur? Hoe is het belang van innovatie bijvoorbeeld financieel ingebouwd? Specifiek over laadpalen: We zitten de komende jaren in een overgangsperiode waarbij er steeds meer elektrische auto’s op de weg komen (en dus moeten parkeren), maar er ook nog auto’s op fossiele brandstoffen rondrijden. Dit geeft extra druk op de schaarse parkeerplaatsen in woonstraten. Een benchmark van Over Morgen, uitgevoerd in opdracht van BNR, stelt dat Den Haag in 2021 een score heeft van 68%, “Dat betekent dat Den Haag aan 68% van de laadbehoefte kan voldoen die er in 2025 zal zijn. “ 2 10.

Hoe denkt het college te kunnen zorgen voor een score van 100% in 2025? Hoeveel paaltjes, lantaarnpalen of andere toepassingen zijn er al uitgerust met een oplaad mogelijkheid? Overweegt het college ook om bij sommige oplaadpalen vier aansluitingen te maken, bijvoorbeeld bij parkeerplaatsen waar auto’s haaks parkeren (“insteken”)? 11. Wanneer loopt het energiecontract voor de elektriciteit van de laadpalen af? Klopt onze veronderstelling dat we in het nieuwe contract opnieuw duurzame windenergie zullen inkopen? 12. Kan het college aangeven wanneer het contract met Engie voor het beheer van de laadpalen afloopt?

Vincent Thepass GroenLinks

2

Maarten De Vuyst GroenLinks

https://www.bnr.nl/nieuws/mobiliteit/10469879/aantal-gemeenten-dat-klaar-is-voor-toekomstigelaadbehoefte-amper-toegenomen