RIS314659 Beantwoording SV Toekomst elektriciteitsnetwerk en bidirectioneel laden

Datum

BEANTWOORDING SCHRIFTELIJKE

11 april 2023

VRAGEN

Onderwerp

Ons kenmerk

Beantwoording van de schriftelijke vragen van de raadsleden de heren Thepass en De Vuyst, luidend: ‘Toekomst elektriciteitsnetwerk en bidirectioneel laden’

DSO/10504241 RIS314659

De raadsleden de heer Thepass en de heer de Vuyst hebben op 27 februari 2023 een brief met daarin twaalf vragen aan de voorzitter van de gemeenteraad gericht. Overeenkomstig artikel 30 van het reglement van orde voor vergaderingen en andere werkzaamheden van de raad, beantwoordt het college deze vragen als volgt. Netbeheerders slaan alarm dat de grote opgave om de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk uit te breiden grote vertraging op kan lopen, als gevolg van de stikstofcrisis. Met de elektrificatie van onder andere de verwarming van de bebouwde omgeving en mobiliteit zal ook in Den Haag de uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk op termijn nodig zijn. 1.

Is het college bekend met de situatie die wordt geschetst door de netbeheerders?

Ja. 2.

Deelt het college de mening van GroenLinks dat het onwenselijk is als de elektrificatie (en daarmee de mogelijkheden tot verduurzaming van onze energie) van Den Haag wordt vertraagd als gevolg van de stikstofcrisis? Zo ja, welke maatregelen neemt het college om dit te voorkomen?

Ja. Sinds het vervallen van de bouwvrijstelling is ook de aanleg en verzwaring van nieuwe elektriciteitsleidingen vergunningplichtig. Het is aan Stedin om hier passende maatregelen te nemen, bijvoorbeeld om graaf- en andere bouwwerkzaamheden waar mogelijk uit te voeren met elektrisch materieel door de inzet van emissiearm transport. Het Rijk onderzoekt verder of het mogelijk is geen of minder beperkingen op te leggen aan bijzondere projecten in het kader van de energietransitie door de in de Omgevingswet vergunningvrije activiteiten aan te wijzen (zie de Memorie van Toelichting bij het Wetsvoorstel tot wijziging omgevingswaarde stikstofdepositie 2030 en vergunningplicht o.a. intern salderen https://www.internetconsultatie.nl/wijzigingomgevingswaardestikstof2030envergunningplicht/b1). 3.

Wat ziet het college als de huidige stand van zaken van het Haagse net? Kan het daarbij niet alleen ingaan op de huidige stikstofbeperking omtrent de netuitbreiding, maar ook de verwachte uitdagingen op de middellange en lange termijn wanneer de elektrificatie steeds harder toeneemt en de werkzaamheden die daarbij komen kijken?

Op de korte termijn heeft de gemeente in samenwerking met de netbeheerder Stedin in kaart gebracht waar netverzwaringen nodig zijn. Bekende knelpunten zijn al opgenomen in het investeringsplan van Stedin. Bij grotere projecten is het aan Stedin om hiervoor tijdig Aeriusberekening op te stellen en passende maatregelen te treffen om stikstofproblemen tegen te gaan.

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10504241

Op de middellange en lange termijn wordt in opdracht van het Rijk een provinciaal Meerjarenprogramma Infrastructuur Energie en Klimaat (pMIEK) ontwikkeld, waarbij het Rijk de opdracht heeft gegeven dit op provinciaal niveau te organiseren. De gemeente Den Haag participeert hierin. De eerste resultaten van het pMIEK worden rond de zomer verwacht. 4.

Deelt het college de mening van GroenLinks dat Den Haag, ook als de problemen met ons net nu nog beperkt zijn, wel goed vooruit moet regeren om knelpunten in de toekomst voor te zijn?

Ja, zie ook het antwoord op vraag 3. 5.

Hoe brengt het college met partners als Stedin en wellicht anderen de toekomstige behoefte aan elektriciteit en de toekomstige capaciteit van het elektriciteitsnet in kaart? Zijn naar de mening van het college deze twee voor de langere termijn, bijvoorbeeld tien jaar, in evenwicht? Op welke manier speelt het college in op de onvermijdelijke capaciteitsgroei die het net in de toekomst gaat moeten hebben, als gevolg van elektrificatie, en ook de groeiende pieken en dalen in vraag- en aanbod? Graag een toelichting.

De gemeente Den Haag heeft structureel contact met Stedin om informatie uit te wisselen over o.a. nieuwbouwprojecten, mobiliteitsontwikkelingen, de Transitievisie Warmte, en voor zover nodig over de Regionale Energiestrategie (RES) en de pMIEK. Conclusies daarover worden waar noodzakelijk verwerkt in het jaarlijkse investeringsplan van Stedin. Bidirectioneel laden maakt het voor auto’s mogelijk om elektriciteit op te slaan én zo nodig terug te leveren, of aan de eigenaar van de auto (vehicle to home), of aan het elektriciteitsnet (vehicle to grid). Daarmee fungeren elektrische auto’s bij bidirectioneel laden als een soort buurtbatterijen (waarbij 1 auto 22 huishoudens kan voeden) die pieken en dalen in het elektriciteitsnet kunnen opvangen. Dat kan helpen in het meer flexibele energiesysteem van de toekomst. Daarnaast biedt dit voordelen op ruimtelijk gebied: een buurtbatterij in de vorm van een elektrische auto die daar toch al zou staan, neemt immers niet dezelfde ruimte in die reguliere buurtbatterijen innemen. In Utrecht is het sinds een aantal jaren mogelijk om de auto bidirectioneel te laden. Dit begon als een pilot via een deelautoaanbieder, waarbij de daarbij horende bidirectionele laadinfrastructuur via een programma van eisen in aanbestedingen is geëist. Ook in Rotterdam wordt het nu uitgerold. 6.

Is het college bekend met het concept van bidirectioneel laden en de uitrol hiervan in Utrecht en Rotterdam?

Ja, het college is hiermee bekend en volgt de ontwikkelingen in Utrecht en Rotterdam met interesse. Den Haag werkt nauw samen met verschillende partijen, waaronder deze en andere gemeenten, netbeheerders en de Nationale Agenda Laadinfrastructuur. 7.

Deelt het college de mening van GroenLinks dat bidirectioneel laden een onmisbaar onderdeel is van het energiesysteem van de toekomst, om hierboven genoemde redenen?

Het college is van mening dat bidirectioneel laden in potentie een belangrijke bijdrage kan leveren aan een energiesysteem van de toekomst.

2/4

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10504241

8.

Is het college bereid om bidirectioneel laden ook in Den Haag uit te rollen en ernaar toe te werken dat dit in de toekomst dé laadstandaard wordt? Deelt het daarbij de mening van GroenLinks dat het zonde is van kapitaal, grondstoffen én ruimtelijk gebruik als we nu ‘nietslimme laadsystemen’ blijven uitrollen, terwijl dit eigenlijk niet de meest geschikte (beschikbare) technologie is voor het energiesysteem van de toekomst?

Bidirectioneel laden is niet de enige vorm van een slim laadsysteem. De veronderstelling dat er op dit moment geen slimme laadsystemen worden toegepast in Den Haag is onjuist. Alle laadpalen die worden geplaatst in de stad zijn geschikt voor slim laden en daarmee toekomstbestendig. Uit een technische proef met een klein aantal laadpalen is gebleken dat slim laden eenvoudig opschaalbaar is. Samen met Stedin wordt gekeken naar de mogelijke toepassing van netbewust laden. Dit is een specifieke vorm van slim laden die rekening houdt met de ruimte op het elektriciteitsnet. Bidirectioneel laden wordt op dit moment slechts op kleine schaal toegepast en bevindt zich nog in een experimentele fase. Zo zijn er nog geen uitontwikkelde producten op de markt en moeten de benodigde protocollen en standaarden -bijvoorbeeld om vast te leggen hoe de communicatie tussen voertuig en laadpaal op een veilige manier verloopt- nog worden vastgesteld. Ook moeten er nog belangrijke stappen worden gezet op het gebied van wet- en regelgeving en is het aantal elektrische auto’s dat geschikt is voor bidirectioneel laden vooralsnog zeer beperkt. Daarom kiest het college er op dit moment niet voor om bidirectioneel laden uit te rollen. Het college is wel bereid om te verkennen of de uitvoering van een kleinschalige pilot met bidirectioneel laden in een afgebakend gebied van toegevoegde waarde kan zijn.

Concreet wordt in samenwerking met Stedin gekeken naar de mogelijkheden van een pilot op het smart grid in Living Lab Scheveningen. 9.

In tegenstelling tot Utrecht is Den Haag zelf eigenaar van de laadpaalinfrastructuur. Dat brengt voordelen en nadelen met zich mee. Hoe houdt Den Haag, als eigenaar van haar eigen laadinfrastructuur, rekening met het belang van innovatie in die infrastructuur? Hoe is het belang van innovatie bijvoorbeeld financieel ingebouwd?

Bij aanbestedingen maakt innovatie deel uit van de gunning en is daarmee onderdeel van de contracten. Marktpartijen worden expliciet uitgedaagd om met innoverende ideeën te komen. Specifiek over laadpalen: We zitten de komende jaren in een overgangsperiode waarbij er steeds meer elektrische auto’s op de weg komen (en dus moeten parkeren), maar er ook nog auto’s op fossiele brandstoffen rondrijden. Dit geeft extra druk op de schaarse parkeerplaatsen in woonstraten. Een benchmark van Over Morgen, uitgevoerd in opdracht van BNR, stelt dat Den Haag in 2021 een score heeft van 68%, “Dat betekent dat Den Haag aan 68% van de laadbehoefte kan voldoen die er in 2025 zal zijn. “ 10. Hoe denkt het college te kunnen zorgen voor een score van 100% in 2025? Hoeveel paaltjes, lantaarnpalen of andere toepassingen zijn er al uitgerust met een oplaad mogelijkheid? Overweegt het college ook om bij sommige oplaadpalen vier aansluitingen te maken, bijvoorbeeld bij parkeerplaatsen waar auto’s haaks parkeren (“insteken”)? Uit benchmarks voor openbaar laden komt Den Haag al jaren als koploper uit de bus. De benchmark van adviesbureau Over Morgen waaraan wordt gerefereerd laat zien dat de Haagse laadinfrastructuur van 2021 toereikend was om te voorzien in 86% van de openbare laadbehoefte die was voorzien voor 2022 en in 68% van de openbare laadbehoefte die is voorzien voor 2025.

Daarmee behaalde Den Haag respectievelijk de eerste en vijfde positie van de landelijke ranglijst.

3/4

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10504241

En in augustus 2022 bleek uit onderzoek door Zonneplan op basis van cijfers van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur dat mensen in Den Haag en Amsterdam met 220 meter de allerlaagste gemiddelde afstand tot een openbaar laadpunt hebben. Een benchmark is primair bedoeld als vergelijkingstool, het behalen van een 100% score is niet een doel op zich. Op dit moment zijn er ruim 2.400 laadpalen (circa 4.800 laadpunten) in de stad. De komende jaren blijft Den Haag investeren in de openbare laadinfrastructuur. Door in te zetten op verschillende laadmogelijkheden (regulier laden op straat, laden op laadpleinen, snelladen en hypersnelladen) groeit het laadnetwerk op evenwichtige wijze mee met het aantal elektrische auto’s in de stad en kunnen we ruimschoots voorzien in de laadbehoefte. Door middel van prognoses en periodieke herijkingen controleren we of we op koers liggen en stellen deze waar nodig bij. Op deze wijze behouden we onze koploperspositie. De laadpalen die worden geplaatst in de stad hebben twee aansluitingen. Dit sluit aan bij de parkeervakken en de reguliere parkeersituatie in de stad. Bij parkeerplaatsen waar auto’s haaks parkeren, kunnen extra laadpalen worden geplaatst. Door deze laadpalen aan te sluiten op één voeding worden laadpleinen gecreëerd.

Op deze manier kan door middel van slim laden (load balancing) de beschikbare stroom verdeeld worden en is een minder zware netaansluiting nodig. De toepassing van speciale laadpalen met meer dan twee aansluitingen ligt voor het college minder voor de hand. 11. Wanneer loopt het energiecontract voor de elektriciteit van de laadpalen af? Klopt onze veronderstelling dat we in het nieuwe contract opnieuw duurzame windenergie zullen inkopen? De huidige contracten met de laadpaalexploitant voorzien in de inkoop van elektriciteit (specifiek: groene stroom van Zeeuwse windmolens) en lopen tot uiterlijk 1 maart 2024. Ook bij de nieuwe aanbesteding zal duurzame energie een vereiste zijn. 12. Kan het college aangeven wanneer het contract met Engie voor het beheer van de laadpalen afloopt? Zie de beantwoording van vraag 11. Het college van burgemeester en wethouders, de secretaris, de burgemeester, Ilma Merx

Jan van Zanen

4/4