RIS314022 Bijlage C RIS310716 Bijlage Eindrapportage HOV-verkenning Westland
Tekst van het document
Het WLO toekomstscenario HOOG projecteert in Zuid-Holland tussen 2040 en 2050 een bevolkingsgroei van circa 6 %. Gezien de ambities van de MRDH, zal de groei in deze regio naar verwachting iets hoger liggen dan dat. Samen met de werking van de afspraken uit het klimaatakkoord en de verwachte mobiliteitstransitie in het gebied, zou dit in de MRDH mogelijk tot circa 20 % toename in OV reizigers kunnen leiden tussen 2040 en 2050. Indien dit op grond van vervoerwaarde haalbaar wordt, kan deze vervolgens gefaseerd in een railsysteem worden omgezet. Hierbij is lightrail op het gedeelte tussen de Uithof en Naaldwijk Floragebied op grond van de vervoerwaarden naar verwachting als eerste mogelijk. In afbeelding 6.1 is het tijdspad gepresenteerd.
Afbeelding 6.1 Tijdspad adaptieve groeistrategie
54 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Definitief 02
7 CONCLUSIES In het Westland is behoefte aan een schaalsprong in het openbaar vervoer in de regio. De verwachte OVgroei tot 2030 is met het huidige OV-systeem niet meer te faciliteren. In de huidige situatie zijn er in het Westland al verschillende knelpunten in het OV, waardoor het niet optimaal presteert. Bovendien staat het westelijke deel van de MRDH voor meerdere opgaven waarbij het openbaar vervoer een steeds belangrijkere rol gaat spelen. Hieronder vallen een grote woningbouwopgave, doorontwikkeling van de economie, ontsluiting van de doorontwikkelde Greenport Horti Campus (GHC), het versnellen van de mobiliteitstransitie, het behalen van de doelstellingen uit het klimaatakkoord, en het verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het hoofddoel van deze verkenning is om invulling te geven aan Rijks- en regionale opgaven met: - een snelle, frequente HOV-verbinding tussen GHC Naaldwijk, Rotterdam en Den Haag (UAB-eis: binnen 45 min op de economische toplocaties waaronder Den Haag CS en Rotterdam CS,); - snelle, frequente HOV-verbindingen tussen Naaldwijk en de economische toplocaties Rijswijkstation/Plaspoelpolder en Naaldwijk en Station Delft/TU Delft; - het mogelijk maken van verdere netwerkverbeteringen.
In deze verkenning is in opdracht van de gemeenten Westland, Maassluis en Den Haag, en de MRDH een initieel onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheden om invulling te geven aan deze doelstellingen. Hiervoor zijn 8 realistische varianten opgesteld, waarna 5 onderscheidende varianten nader onderzocht zijn en uiteindelijk een voorkeursvariant is uitgewerkt. De verkenning heeft een sterk strategisch karakter en de resultaten geven dan ook een eerste indicatie van de mogelijkheden, het doelbereik en de kosten. Uit de probleemanalyse blijkt al dat er tussen nu en 2040 een sterke groei verwacht kan worden in het openbaar vervoer. Met name de centrale as komt hiermee onder druk te staan, mede doordat een groot deel van de sociaaleconomische ontwikkelingen op deze as georiënteerd zijn. Daarom wordt op deze as een autonome groei van 80 % extra reizigers verwacht. De varianten die zijn uitgewerkt en doorgerekend, laten daarnaast aanvullende potentie zien voor het OV als dit op de juiste manier wordt ingezet. Uiteindelijk is gekozen om een voorkeursvariant indicatief uit te werken waarbij het Westland in 2040 ontsloten wordt met een BRT-verbinding tussen Den Haag, Naaldwijk en Maassluis (de backbone), aangevuld met een HOV-buslijn tussen Naaldwijk en Delft, optimalisaties op het onderliggende buslijnennet en flankerend beleid ten behoeve van de mobiliteitstransitie.
Tussen 2040 en 2050 kan naar verwachting gefaseerd worden gestart met de ombouw van delen van de BRT-lijn naar lightrail. Hierbij is lightrail op het gedeelte tussen de Uithof en Naaldwijk Floragebied op grond van de vervoerwaarden naar verwachting als eerste mogelijk. Met deze oplossing wordt invulling gegeven aan de ambities en opgaven in de regio op de korte en lange termijn, terwijl ook recht gedaan wordt aan de realistische reizigerspotentie. Ten opzichte van de referentiesituatie wordt een minimale1 toename van 49 % dagelijkse reizigers op de backbone verwacht. Ook wanneer de woningbouwaantallen lager uitpakken dan verwacht, heeft de backbone voldoende reizigerspotentie voor de voorgenomen systeemkeuze. Daarnaast is de fasering van de voorkeursvariant adaptief ingestoken, waardoor kan worden bijgestuurd op tegenvallende ontwikkelingen. Met flankerend
1
Onderkant van de marge voor reizigersaantallen. Positievere resultaten verwacht bij verbetering van aansluitingen.
55 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Definitief 02
beleid in de regio kan een toename van OV gebruik in de MRDH bereikt worden van 5,3 % en een afname van autogebruik van 1,1 %, waarbij een wederzijds versterkende werking bestaat met de backbone.
7.1
Aanbevelingen
In het vervolg dient deze voorkeursvariant nader uitgewerkt te worden. De aanbeveling is om een proces in te richten waarbij de systeemkeuze, het ontwerp, fasering, kosten en effecten worden bepaald. Bij aanvang dient een gedegen participatieproces ingericht en opgepakt te worden, waarna stakeholders gedurende het gehele proces worden meegenomen. Bij het ontwerp dient het tracé en de benodigde ruimtereserveringen te worden uitgewerkt, uitgaande van het eindbeeld (lightrail), zodat hier op tijd een proces voor kan worden ingericht. Dan gaat het om het vastleggen van de reserveringen in bestemmings- en omgevingsplannen. Daarnaast dient gekeken te worden naar de samenhang tussen de backbone en lijn 456 die naar Schiedam gaat. Ten behoeve van de modelberekeningen is lijn 456 in de voorkeursvariant verwijderd, maar met name voor het zuidelijke deel van de regio is dit een belangrijke lijn. In de huidige situatie is het zuidelijke lijnsegment al belangrijk voor huidige inwoners en geplande ontwikkelingen in Midden-Delfland (m.n. Maasland). In het kader van de bereikbaarheid dient gekeken te worden naar het behouden van deze lijn in samenhang met de backbone. Naast de ontsluiting van Maasland, is daarbij een belangrijke opgave het beperken van de reistijd tussen Naaldwijk en Rotterdam tot minder dan 45 minuten.
Een aparte analyse en passende maatregelen voor de lijnsegmenten Den Haag - Naaldwijk en Naaldwijk - Maassluis is dan aan te bevelen. Ook kunnen elementen van eerder onderzochte varianten gebruikt worden. Denk hierbij aan varianten 1c (backbone Den Haag Schiedam), 7 (opwaarderen huidig lijnennet) en 8 (tangent Naaldwijk - Delft). Bij de effectenonderzoeken dient aandacht besteed te worden aan de rol van het flankerende beleid en die van de OV maatregelen in de mobiliteitstransitie en het behalen van de reizigerspotentie. In de huidige berekeningen zijn deze niet los van elkaar te zien, waardoor deze effecten niet te isoleren zijn. Ook dient er aandacht besteed te worden aan fiets en OV maatregelen die nodig zijn om dit flankerende beleid te laten werken. Daarnaast dient gekeken te worden of de uitgangspunten ten aanzien van de autonome mobiliteitstransitie realistisch zijn en welke rol deze spelen in de reizigerspotentie van de lijn. Tot slot dient er in het vervolgonderzoek een gevoeligheidsanalyse te worden uitgevoerd op een lager woningbouwscenario. Het is denkbaar dat er tot 2040 niet 12.000, maar 8.000 woningen worden gebouwd. Op basis van expert judgement wordt nu verwacht dat bij een modal share van OV van 10 % en een gemiddelde woningbezetting van 2 inwoners, dit zal leiden tot circa 800 individuele reizigers minder in het OV per dag op tour niveau (heen en terug).
In de volgende fase dient dit nader uitgediept te worden.
56 | 56
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Definitief 02
Bijlage(n)
I BIJLAGE: HB-RELATIES 2040 (TOEKOMSTSCENARIO HOOG) I.1
Hoog aggregatieniveau
Afbeelding I.1 Persoonsbewegingen per etmaal met het OV, hoog aggregatieniveau
Afbeelding I.2 Persoonsbewegingen per etmaal met de auto, hoog aggregatieniveau
Witteveen+Bos | 123485/ 21-016.016 | Bijlage I | Definitief 02
Afbeelding I.3 Verhouding persoonsbewegingen per etmaal met het OV t.o.v. auto + OV, hoog aggregatieniveau
I.2
Middelhoog aggregatieniveau
Afbeelding I.4 Persoonsbewegingen per etmaal met het OV, middelhoog aggregatieniveau
Witteveen+Bos | 123485/ 21-016.016 | Bijlage I | Definitief 02
Afbeelding I.5 Persoonsbewegingen per etmaal met de auto, middelhoog aggregatieniveau
Afbeelding I.6 Verhouding persoonsbewegingen per etmaal met het OV t.o.v. auto + OV, middelhoog aggregatieniveau
Witteveen+Bos | 123485/ 21-016.016 | Bijlage I | Definitief 02
I.3
Laag aggregatieniveau
Afbeelding I.7 Persoonsbewegingen per etmaal met het OV, laag aggregatieniveau
Afbeelding I.8 Persoonsbewegingen per etmaal met de auto, laag aggregatieniveau
Witteveen+Bos | 123485/ 21-016.016 | Bijlage I | Definitief 02
Afbeelding I.9 Verhouding persoonsbewegingen per etmaal met het OV t.o.v. auto + OV, laag aggregatieniveau
Witteveen+Bos | 123485/ 21-016.016 | Bijlage I | Definitief 02
II BIJLAGE: MODELBEREKENINGEN MET V-MRDH 2.6 II.1
Uitgangspunten, maatregelen en aannames
Voor het modelonderzoek leggen we eerst de uitgangspunten vast. Deze paragraaf behandelt de volgende onderdelen: - toepassing van het V-MRDH 2.6; - scenario’s voor omgeving en transport; - omgevingsscenario en algemene uitgangspunten; - transportscenario, aannames en maatregelen.
II.2
Toepassing V-MRDH versie 2.6
De effecten van de varianten worden berekend met het personenvervoermodel V-MRDH, versie 2.6. Versie 2.8 was bij aanvang van deze studie nog niet beschikbaar. Het model is een volledig multimodaal systeem voor de gehele etmaalperiode op een gemiddelde werkdag, waarbij de spits- en dalperioden overdag apart onderscheiden worden. Het studiegebied is de gemeente Westland. De verbinding met Den Haag, Delft en Rotterdam staan daarbij centraal. Het basisjaar is van het V-MRDH is 2016. De beschikbare prognosejaren en -scenario’s zijn 2020, 2023, 2030 Laag, 2030 Hoog en 2040 Hoog. Deze studie maakt gebruik van aangepaste versie van 2040 Hoog. De sociaaleconomische data voor 2040 Hoog bevatten de meest recente inzichten en vormt tevens invoer voor het V-MRDH versie 2.81. Dat maakt helder wat de potentie kan zijn van de varianten. De berekeningen zijn uitgevoerd in een aantal stappen: 1 voor het V-MRDH is een ingangscontrole uitgevoerd (hebben we alles in goede orde ontvangen, en krijgen we bij reproductie dezelfde uitkomsten als bij eerdere berekeningen?). Deze stap is positief verlopen; 2 de varianten voor de HOV zijn ingebouwd en gecontroleerd; 3 vervolgens zijn de varianten doorgerekend en de resultaten geanalyseerd. Bij de resultaten moet rekening worden gehouden met het feit dat de varianten onderling sterk verschillen.
Het gaat er vooral om dat we de hoeken van het speelveld laten zien. Uiteindelijk gaat het in wezen om de wijze waarop Westland het meest optimaal ontsloten kan worden. Uit de varianten krijgen we een indruk van de effectiviteit en dat geeft ons weer handvaten om hier een voorkeursalternatief uit af te leiden.
1
NB: De ‘echte’ versie 2.8 bevat nog meer aanpassingen dan alleen de sociaaleconomische data. Ook is in die versie bijvoorbeeld de wettelijke maximum snelheid van 100 km/u overdag opgenomen. In versie 2.6 wordt nog gerekend met 120/130 km/u op de autosnelwegen.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
II.2.1
Scenario’s
Het V-MRDH helpt om de effecten te bepalen van uiteenlopende, complexe vraagstukken die nu en in de toekomst spelen. De vraagstukken bestaan uit 2 onderdelen: Enerzijds hoe de MRDH sociaaleconomisch verandert en anderzijds hoe het transportsysteem zich ontwikkelt. De verandering van de sociaaleconomische omgeving is opgenomen in een omgevingsscenario. Hierin nemen we diverse veranderingen mee op gebieden zoals demografie, economie, samenleving, technologie en milieu. Deze veranderingen zijn autonoom en vallen buiten het transportsysteem. De veranderingen in het transportsysteem zelf zijn opgenomen in een transportscenario. Dit beschrijft beleidsmaatregelen, aannames en ontwikkelingen voor infrastructuur, modaliteiten en organisatie binnen het transportsysteem, zoals ontwikkeling van de OV-kosten, infrastructurele maatregelen of de inzet van de e-bike. Het omgevingsscenario en transportscenario samen vormen het scenario waarmee we rekenen. In deze studie is dat het scenario ‘2040 Hoog’. Voor het maken van een scenario kijken we dus naar trends, aannames, ontwikkelingen, en maatregelen. We projecteren het scenario op de toekomst om te zien wat de veranderingen zijn. Hieronder gaan we iets dieper op het omgevingsscenario en transportscenario in. In bijlage V zijn de uitgangspunten nader vastgelegd.
II.2.2
Omgevingsscenario
De verwachtingen voor de toekomst van MRDH zijn vastgelegd in 2 omgevingsscenario’s: een ‘Hoog’ scenario met een hoge economische groei en toename aantal woningen en inwoners, en een ‘Laag’ scenario met lage economische groei. Het V-MRDH gebruikt het omgevingsscenario voor diverse toekomstjaren. Voor het model is de sociaaleconomische ontwikkeling erg belangrijk. De relatie tussen de ontwikkeling van de bevolking en economie enerzijds en het personenvervoer is groot. Als indicatoren zoals het aantal inwoners en arbeidsplaatsen een groei laat zien, dan groeit het personenvervoer mee.
II.2.3
Transportscenario
Het V-MRDH maakt gebruik van transportscenario’s om uiteenlopende beleidsmaatregelen en ontwikkelingen binnen het transportsysteem mee te nemen. De maatregelen en ontwikkelingen hebben vooral betrekking op het personenvervoer. Ze beïnvloeden de omvang van het vervoer per vervoerwijze en motief. De aannames of ontwikkelingen zijn gebaseerd op trends, verkenningen en expert inschattingen 1. Deze zijn standaard beschikbaar voor het V-MRDH. Voorbeelden zijn de ontwikkeling van het OV-tarief of autokosten. De beleidsmaatregelen in V-MRDH zijn ‘hard’. Dit houdt in dat ze de komende jaren zeker worden ingevoerd. Voorbeelden zijn de uitbreiding of aanpassing van het wegennet. Van de maatregelen en aannames berekent V-MRDH de effecten. Bij gewijzigd beleid of inzichten is het betrekkelijk eenvoudig om deze aan te passen. In deze studie zijn varianten opgesteld voor het HOV in de gemeente Westland. Elke variant is een aanvulling op het transportscenario.
1
zie technische documentatie V-MRDH op https://mrdh.nl/project/verkeersmodel
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
II.3
Resultaten
Deze paragraaf presenteert op hoofdlijnen de resultaten voor de varianten 1, 5, 7 en 8 en vergelijkt deze met de referentiesituatie (2040 Hoog). We kijken naar het aantal in- en uitstappers, de bezetting, het reizigerskilometrage en de relatie met Den Haag CS, Delft en Rotterdam CS. De varianten 1 en 5 zijn opgesplitst in sub-varianten 1a, 1b, 5a, 5b en 5c. In deze paragraaf belichten we de resultaten van de sub-varianten en de hoofdvarianten 7 en 8. Aantal reizigers op de lijn Om het effect van de varianten in beeld te krijgen zijn ze gekoppeld aan een parallelle lijn. Daarmee is een indruk te krijgen van de oorspronkelijke hoeveelheid reizigers (A), het effect van de variant (B) en wat er aan reizigers overblijft op de oude lijn (C). B en C samen geeft het maximum aan potentieel. Tabel II.1 toont tevens welke oorspronkelijke buslijn aan een variant is gekoppeld.
Tabel II.1 Aantal reizigers op de oorspronkelijke parallelle lijn, de variant, de nieuwe parallelle lijn en het maximum potentieel Variant
Parallelle buslijn
Referentie: aantal reizigers op de oude lijn (A)
Variant: aantal reizigers In de variant (B)
Variant: aantal reizigers op de oude lijn (C)
Maximum potentieel (B+C)
Toename (%)
Variant 1a
456
5.300
7.100
1.700
8.800
66 %
Variant 1b
456
6.700
8.900
800
9.700
45 %
Variant 5a
31
6.800
1.500
6.300
7.800
15 %
Variant 5b
456
5.000
2.600
1.800
4.400
-12 %
Variant 5c
33
3.300
2.100
3.200
5.300
61 %
Variant 7
Mix
26.700
28.900
0
28.900
8%
Variant 8
32
2.700
5.500
1.000
6.500
141 %
Bovenstaande tabel laat het effect zien van de diverse varianten. Te zien is dat vooral variant 1 en 8 veel potentieel hebben in vergelijking met de oorspronkelijke situatie. Bij een vergelijking van variant 1a en 1b met de oorspronkelijke buslijn 456, zien we dat het aantal reizigers potentieel met 45 % of 65 % kan groeien, afhankelijk van de keuze voor het type HOV. Bij variant 8 zien we een toename van 141 % ten opzichte van de oude buslijn 32. Het maximum potentieel van variant 1 en 8 komt overigens nergens boven de 15.000 reizigers. Dit is de ondergrens om eventueel lightrail te kunnen gaan overwegen. Vooralsnog lijkt een BRT eerder haalbaar voor beide varianten. Variant 5 laat een verschillend beeld zien. Deze variant met inprikkers in het Westland lijkt over het geheel minder effectief, hoewel 5c in Wateringen nog een groei laat zien van 61 %. De daling van het aantal reizigers bij variant 5b wordt veroorzaakt doordat deze lijn niet voldoende is aangesloten op de Horti Campus. Variant 7 is een variant waar bij wijze van gevoeligheid de oude buslijnen zijn versneld met 10 %. Te zien is dat dit een beperkte hoeveelheid extra reizigers oplevert. In totaal komen er 8 % extra reizigers bij. Aantal reizigerskilometers Onderstaande tabel geeft per variant een indruk van de lengte, de reizigerskilometrage, en het aantal reizigers per kilometer voor de variant.
De reizigerskilometrage is direct afhankelijk van de lengte (km) van de variant en het aantal reizigers.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
Tabel II.2 Lengte van de variant, aantal reizigerskilometers en aantal reizigers per km in de variant Variant
Lengte (km)
Aantal reizigerskilometers
Aantal reizigers per km in de variant
variant 1a
31.2
52.300
230
variant 1b
35.8
76.600
250
variant 5a
25.4
9.300
60
variant 5b
14.6
16.900
180
variant 5c
7.2
4.200
290
variant 7
226.9
210.600
130
variant 8
27.4
50.300
200
De tabel laat duidelijke verschillen zien tussen de varianten. Variant 1a en 1b zijn ongeveer gelijk qua lengte. Echter, variant 1b (BRT) rijdt door naar Leyenburg, terwijl 1a tot de Uithof loopt. De reizigerskilometrage verschilt dan ook. Echter, het aantal reizigers per kilometer ligt redelijk dicht bij elkaar. Dit geeft een indruk van de effectiviteit en bezetting van de variant. Variant 5 varieert qua reizigerskilometrage en qua aantal reizigers per kilometer. Te zien is dat variant 5a en 5b qua maximum potentieel ongeveer gelijk op gaan. Variant 5c laat het hoogste aantal reizigers per kilometer zien (290). Variant 7 geeft een indruk van de lengte van alle OV lijnen in het Westland. De totale reizigerskilometrage is hoog in vergelijking met de andere varianten, wat gezien de lengte en het aantal reizigers ook niet verwonderlijk is. Het aantal reizigers per kilometer blijft achter bij de meeste varianten. Dit komt op 130 reizigers per km. Variant 8 geeft een idee van het reizigerskilometrage en de lengte van de lijn tussen Naaldwijk en Delft. Te zien is dat het reizigerskilometrage en ook het aantal reizigers per km vergelijkbaar is met variant 1a. Weliswaar is variant 8 qua lengte iets korter, maar het levert een behoorlijk kilometrage op. Totaal aantal OV-reizigers MRDH Voor de varianten is tevens gekeken naar het effect op het totaal aantal extra reizigers.
De varianten bieden een verbetering van het OV systeem waardoor we voor elke variant nieuwe reizigers verwachten. Omdat het totaal aantal reizigers erg groot is, volstaan we hier met het geven van het totaal aantal nieuwe reizigers. Daarbij zijn variant 5a, 5b en 5c samengenomen. Uitsplitsen lukt hier niet. Variant 1a en 1b hebben het grootste effect op het gehele OV-systeem. Met deze 2 varianten krijgt het OVsysteem er respectievelijk 3500 en 4000 OV-reizigers bij. De varianten 5, 7 en 8 moeten het doen met ongeveer 800-900 extra OV-reizigers. De OV-reizigers komen van zowel de auto als de fiets. Daarnaast is het mogelijk dat men ook andere bestemmingen kiest (winkelen in Den Haag in plaats van Naaldwijk).
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
Afbeelding II.1 Totaal aantal extra reizigers per etmaal voor de verschillende varianten
Gemiddelde afgelegde afstand OV MRDH De gemiddeld afgelegde reisafstand door reizigers in de MRDH per variant per etmaal is in onderstaande afbeelding weergegeven. Dit schommelt tussen de 6 en 9 km. Alleen variant 5c laat een veel lagere afstand zien. Dat komt omdat deze variant qua lengte betrekkelijk kort is in Wateringen. Verder merken we op dat de reisafstand in variant 8 het hoogst is met ruim 9 km. Dit betreft het vervoer tussen Naaldwijk en Delft.
Afbeelding II.2 Gemiddeld afgelegde afstand per etmaal voor de verschillende varianten
Reistijden Het doel van deze studie is onder meer om de reistijd naar Den Haag CS en Rotterdam CS terug te brengen tot acceptabele reistijden (45 minuten). Hierbij maakt het echter uit wat het vertrekpunt is. Bijvoorbeeld, vanuit Wateringen is Den Haag CS aanmerkelijk sneller te bereiken dan vanuit Honderdland. Daarom hebben we een select aantal punten in Westland gepakt die een indruk geven van de gemiddelde reistijd per OV.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
In de huidige situatie is de reistijd tussen GHC, ’s-Gravenzande en Honderdland richting Den Haag CS 50 minuten of meer. Bij de varianten is te zien dat de reistijden voor een beperkt aantal locaties sterk verbeterd. Vooral in variant 1a en 1b is een behoorlijke verbetering te zien. GHC en ABC Westland zijn beter bereikbaar geworden. In beide gevallen ligt de reistijd naar deze locaties onder de 45 minuten.
Afbeelding II.3 Gemiddelde reistijd (min) van een select aantal locaties naar Den Haag CS voor de varianten1
Richting Rotterdam CS ziet het beeld er anders uit. Onderstaande afbeelding laat zien dat de reistijd in de meeste gevallen boven de 50 minuten ligt. Variant 1a en 1b laten zelfs een verslechtering van de reistijd zien richting Rotterdam CS. Dat komt doordat deze varianten ter hoogte van Maasdijk aansluiten op de Hoekse lijn. Er is geen rechtstreekse verbinding meer naar Schiedam. Verder is te zien dat vooral variant 5 een verbetering betekent voor ABC Westland. Deze locatie kan nu in ongeveer 45 bereikt worden vanuit Rotterdam CS. Alles bij elkaar genomen is Rotterdam minder goed bereikbaar binnen 45 minuten. De varianten bieden over het geheel genomen geen echte verbetering.
1
De reistijden zijn genormeerd naar de huidige situatie om een vergelijking goed mogelijk te maken.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
Afbeelding II.4 Gemiddelde reistijd (min) van een select aantal locaties naar Rotterdam CS voor de varianten
Intensiteitenplots De verschillende varianten laten ten opzichte van de referentie situatie ook verschillen in OV-intensiteiten zien. In onderstaande afbeeldingen is dat per variant te zien. In de afbeeldingen is te zien of er sprake is van toe- of afname op diverse lijnen. De dikte van de lijn is een maat voor de relatieve toe- en afname. Onderling tussen de afbeeldingen verschilt deze schaal en zijn ze dus niet te vergelijken. Variant 1a laat mooi zien dat het OV-vervoer via de backbone loopt. Belangrijke verschillen zijn te zien in Den Haag, Naaldwijk en tussen Maasdijk en Schiedam. De variant takt aan op de Hoekse lijn, waardoor op deze lijn een toename is te zien. De overige OV-lijnen laten minder effect zien. Variant 1b laat een soortgelijk patroon zien als variant 1a. Alleen binnen Den Haag is nu geen afname meer te zien. De HOV-lijn gaat direct door naar Leyenburg. Evenals bij 1a zien we rond Naaldwijk en tussen Maasdijk en Schiedam afnames. Door het aansluiten op de Hoekse lijn is ook daar een toename van het vervoer te zien. Variant 5 laat een lichte toename van reizigers zien op de assen Den Haag - ’s-Gravenzande, Den Haag Naaldwijk en Den Haag - Wateringen. De toename concentreert zich op de nieuwe lijnen. Op alternatieve lijnen, zoals bus 31 en tram 2 is een lichte afname te zien. Variant 7 laat zien dat er betrekkelijk weinig verandering optreedt.
De algehele verbetering van het OV door een versnelling van 10 % heeft betrekkelijk weinig effect op de OV-lijnen. Vooral op lijn 456 is een toename van het aantal OV-reizigers te zien, zij het dat dit beperkt blijft. Maar dat hebben we eerder ook al geconstateerd. Bij variant 8 is een lichte algehele toename te zien van reizigers op de as Naaldwijk - Delft via de nieuwe lijn. Op de grotendeels parallelle lijn 32 is een afname te zien.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
Afbeelding II.5 Verschilplot aantal reizigers OV variant 1a ten opzichte van referentie (2040) (dikte van de lijn is relatief verschil)
Afbeelding II.6 Verschilplot aantal reizigers OV variant 1b ten opzichte van referentie (2040) (dikte van de lijn is relatief verschil)
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
Afbeelding II.7 Verschilplot aantal reizigers OV variant 5a, 5b en 5c ten opzichte van referentie (2040) (dikte van de lijn is relatief verschil)
Afbeelding II.8 Verschilplot aantal reizigers OV variant 7 ten opzichte van referentie (2040) (dikte van de lijn is relatief verschil)
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
Afbeelding II.9 Verschilplot aantal reizigers OV variant 8 ten opzichte van referentie (2040) (dikte van de lijn is relatief verschil)
II.4
Gevoeligheidsanalyse
Bij wijze van gevoeligheidsanalyse is bekeken of variant 1a (de lightrail variant) verder kan worden geoptimaliseerd door het maken van aanvullende maatregelen en/of aannames. Het doel is om te zien of het aantal reizigers zodanig toeneemt dat we iets kunnen zeggen over de haalbaarheid van lightrail. Hiertoe is het volgende gedaan: - de variabele kosten voor de auto (benzine, parkeren, heffingen) gaat met 10 % omhoog; - de belangrijkste toegangswegen tussen Den Haag en Westland (Escamplaan tot en met Erasmusweg) krijgen een lagere maximum snelheid (30 km/u in plaats van 50 km/u); - de haltes langs de variant krijgen extra grote fietsenstallingen (>150 plaatsen) om de haltes aantrekkelijker te maken; - de parallelle lijn 456 is geheel verwijderd; - langs variant 1a wordt een autobezitsnorm gehanteerd van 0,4 voor nieuwe woningen; - tussen de Grote Marktstraat en Leyenburg komt een tramtunnel met 4 haltes en 4 minuten versnelling; - het aantal arbeidsplaatsen bij ABC Westland en Honderdland gaat omhoog naar respectievelijk 3000 en 6000. De verwachting is dat deze maatregelen, plannen en aannames leiden tot een daling van het autogebruik en een toename van het OV-gebruik. Oorspronkelijk had variant 1a een maximum potentieel van 8800 reizigers (7100 in de variant en 1700 in de oude lijn). Ten opzichte van de Referentiesituatie groeit het aantal reizigers met 57 %.
Met de extra maatregelen zoals hiervoor geschetst zien we dat het aantal reizigers in variant 1a toeneemt naar 9900. Ten opzichte van de eerdere berekening een toename van 2800 reizigers, ten opzichte van het maximum potentieel een toename van 1100 reizigers. Ten opzichte van de Referentie zien we een toename van het aantal reizigers met 77 %. Op basis van de gevoeligheidsanalyse concluderen we dat de maatregelen weliswaar een positief effect hebben op deze variant, maar dat het totaal aantal reizigers deze variant niet direct lightrail waardig maken.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
II.5
Conclusie
Uit de modelberekeningen is te zien dat de varianten elk een ander, onderscheidend resultaat te zien geven. Variant 1a, 1b en 8 laten de grootste veranderingen zien en lijken ook het meeste potentieel met zich mee te brengen. Variant 5 laat een wisselend beeld zien. Variant 5c laat bij Wateringen een groei zien, maar 5a en 5b hebben een minder groot effect dan aanvankelijk gedacht. Variant 7 is een variant dat het beste kan worden gezien als een kleine verbetering van de huidige situatie. Weliswaar groeit het aantal reizigers, maar de groei is beperkt in vergelijking met de varianten 1a, 1b en 8. Variant 1a is verder onderzocht via een gevoeligheidsanalyse om na te gaan of deze variant lightrail waardig kan worden. De gevoeligheidsanalyse laat zien dat de hoeveelheid reizigers substantieel toeneemt, maar dat het aantal reizigers in 2040 amper de 10.000 haalt wat als een ondergrens voor lightrail gezien kan worden. Hoewel er geen berekening is gemaakt van de te verwachten reizigers in 2050, kan hier wel een grove inschatting van worden gemaakt. Het WLO toekomstscenario HOOG projecteert in Zuid-Holland tussen 2040 en 2050 een bevolkingsgroei van circa 6 %. Gezien de ambities van de MRDH, zal de groei in deze regio naar verwachting iets hoger liggen dan dat.
Samen met de werking van de afspraken uit het klimaatakkoord en de verwachte mobiliteitstransitie in het gebied, zou dit in de MRDH mogelijk tot circa 20 % toename in OV reizigers kunnen leiden tussen 2040 en 2050. Daarmee zou het aantal reizigers in de backbone op circa 12.000 uitkomen. Bij elkaar genomen lijken de varianten 1a, 1b en 8 de varianten waaruit een voorkeursalternatief kan worden gedestilleerd op basis van BRT.
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage II | Definitief 02
III BIJLAGE: ONDERBOUWING INSCHATTING INVESTERINGSKOSTEN In deze bijlage wordt de onderbouwing van de inschatting van de investeringskosten voor de 4 onderscheidende varianten gepresenteerd. Eerst worden de maatregelen die worden voorzien voor varianten 1a, 1b, 5 en 8 op kaart weergegeven. Voor variant 7 is uitgegaan van een algehele opwaardering over de lengte van de lijnen. Vervolgens wordt de kosteninschatting voor varianten 1a, 1b, 5, 7 en 8 gepresenteerd op basis van hoeveelheden en kengetallen. Deze kosteninschatting geeft een eerste indicatie. Gehanteerde uitgangspunten zijn gegeven in de tabel.
Afbeelding III.1 Maatregelen ten behoeve van kosteninschatting variant 1a
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage III | Definitief 02
Afbeelding III.2 Maatregelen ten behoeve van kosteninschatting variant 1b
Afbeelding III.3 Maatregelen ten behoeve van kosteninschatting variant 5
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage III | Definitief 02
Afbeelding III.4 Maatregelen ten behoeve van kosteninschatting variant 8
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage III | Definitief 02
IV BIJLAGE: TOELICHTING SYSTEMEN BRT EN LIGHTRAIL Tabel IV.1 Toelichting Systemen BRT en Lightrail Lightrail
Bus rapid transit (BRT)
Netwerk: vrij liggende rails met kruisingen ongelijkvloers of beveiligd (spoorbomen) gebruik bestaand netwerk in Den Haag en Hoekse Lijn mogelijk bovenleiding halte afstanden 1 - 2 km lengte halte circa 90 m
Netwerk: grotendeels vrij liggende busbaan met kruisingen beveiligd (spoorbomen), geregeld (verkeerslicht) of ongelijkvloers geen aansluiting op bestaand netwerk DH of RTD mogelijk laadfaciliteiten bussen halte afstanden 750 m - 2 km lengte halte circa 40 m (gelede bussen)
Exploitatie: minimaal 15.000 - 20.000 instappers per werkdag (ideaal is 20.000 - 60.000) frequentie circa 6x per uur circa 100 zitplaatsen en 160 staanplaatsen per voertuig (Randstadrail sneltram) gem. snelheid circa 50 - 70 km/u
Exploitatie: 2.000 tot 25.000 instappers per werkdag flexibel in frequentie (bijv. 6 - 12x per uur) en grootte voertuigen (ongeleed tot dubbel geleed) capaciteit gelede bussen: circa 45 zitplaatsen en 146 staanplaatsen per voertuig gem. snelheid circa 40 - 60 km/u
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage IV | Definitief 02
V BIJLAGE: INDICATIEVE UITWERKING EXPLOITATIEKOSTEN
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage V | Definitief 02
Indicatieve schatting exploitatiekosten (Keypoint) Lijn
drk huidig
lijnen 30,31,32,33,34,37 lijn 456 Totaal stel tarief per drk afgerond
€ € €
1,90 8.467.160,00 8.500.000,00 huidge systeem
verhouding bus gelede bus tram metro
per drk 1 € 1,2 2 € 4
BRT lightrail
1,3 € 4 €
trein gemiddeld
1a. backbone lightrail
3.213.368 1.243.032 4.456.400
€ € €
1,90 3,80
2,00 6,00
6,00 stel niveau lightrail 13,00 10,00
huidige drk lijn 456 reductie 456 resteert 456 lijn 30 reductie resteert lijn 31 reductie resteert lijn 32 reductie resteert lijn 33 reductie resteert lijn 34 reductie resteert lijn 37 reductie resteert resterend drk totaal tarief kosten lightrail drk tarief kosten BRT drk tarief kosten tram drk tarief kosten totale kosten afgerond
1b. backbone BRT
4.456.400 1.243.032 50% 621.516 938.371 0% 938.371 641.140 0% 641.140 512.920 0% 512.920 246.182 0% 246.182 232.165 0% 232.165 642.590 0% 642.590
€ € € €
3.834.884 1,90 7.286.279,60 828.000 6,00 4.968.000,00
€ € € €
5. doortrekken trams 4,9
7. opwaarderen huidig lijnennet
8. Tangent Delft HOV bus
4.456.400 1.243.032 60% 497.213 938.371 0% 938.371 641.140 0% 641.140 512.920 0% 512.920 246.182 0% 246.182 232.165 0% 232.165 642.590 0% 642.590
4.456.400 1.243.032 50% 621.516 938.371 50% 469.186 641.140 50% 320.570 512.920 0% 512.920 246.182 0% 246.182 232.165 20% 185.732 642.590 0% 642.590
4.456.400 1.243.032 0% 1.243.032 938.371 0% 938.371 641.140 0% 641.140 512.920 0% 512.920 246.182 0% 246.182 232.165 0% 232.165 642.590 0% 642.590
3.710.581 1,90 € 7.050.103,52 €
2.998.696 1,90 € 5.697.521,45 €
4.456.400 1,90 € 8.467.160,00 €
3.943.480 1,90 7.492.612,00
6,00 € €
6,00 € €
6,00 1.382.400 2,00 2.764.800,00
€ €
€ €
2,00 € €
€ €
€ €
3,80 € €
3,80 € €
€ €
12.254.279,60 € 12.300.000,00 €
9.814.903,52 € 9.800.000,00 €
4.456.400 1.243.032 0% 1.243.032 938.371 0% 938.371 641.140 0% 641.140 512.920 100% 246.182 0% 246.182 232.165 0% 232.165 642.590 0% 642.590
€ €
2,00 € €
6,00 1.152.000 2,00 2.304.000,00
€ €
3,80 € €
3,80 -
9.892.721,45 € 10.000.000,00 €
8.467.160,00 € 8.500.000,00 €
9.796.612,00 9.800.000,00
2,00 1.104.000 3,80 4.195.200,00
VI BIJLAGE: INDICATIEVE UITWERKING VOORKEURSVARIANT EN ONDERLIGGEND LIJNENNET Afbeelding VI.1 Backbone en geoptimaliseerd onderliggend lijnennet
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage VI | Definitief 02
VII BIJLAGE: MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE
Witteveen+Bos | 123485/21-016.016 | Bijlage VII | Definitief 02
Lo
MKBA HOV Westland BRT variant
Gemeente Westland, Gemeente Den Haag, Gemeente Maassluis, MRDH 20 juli 2021
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
MKBA HOV Westland Gemeente Westland
Bijlage VII bij rapportage HOV Westland Concept 01 20 juli 2021 123485
123485 Eric Holtrop Aries van Beinum
Elisabeth Ruijgrok, Jan Kiel Eric Holtrop Eric Holtrop
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
SAMENVATTING
5
1
MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE
6
1.1
Wat is een MKBA?
6
1.2
Algemene MKBA-uitgangspunten
6
1.3
Kostenuitgangspunten
8
1.4
Batenuitgangpunten
9
2
MKBA UITKOMSTEN
13
2.1
Initiële uitkomsten op hoofdlijnen
13
2.2
Initiële MKBA-uitkomsten in detail
13
REFERENTIES
Laatste pagina
Bijlage(n)
15
15 Aantal pagina's
SAMENVATTING Middels een quick scan maatschappelijke kosten-batenanalyse is onderzocht of de BRT variant (variant 1b) van de HOV-verbinding Westland maatschappelijk te verantwoorden is bij een Hoog economisch groeiscenario. Uit deze analyse volgt dat de kosten van de BRT verbinding vooralsnog de baten overtreffen. MKBA uitkomsten bij een Hoog economische groeiscenario Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over een periode van 100 jaar
BRT variant (variant 1b)
Totaal der kosten
74
Totaal der baten
45
Saldo (baten-kosten)
-29
Ratio (baten/kosten)
0,61
Het negatieve batenkostensaldo van EUR 29 miljoen (en lage batenkostenratio van 0,61) wordt veroorzaakt door een combinatie van hoge kosten en lage vervoersbaten. In de kosten zijn diverse busbanen en voorzieningen meegenomen. Bij de kruisingen krijgt de BRT voldoende prioritering waardoor de BRT doorgang kan vinden. Mochten er vertragingen op het kruispunt of rotonde ontstaan dan dienen deze opgelost te worden. Dit kan zowel voor het overig verkeer gebeuren als ook voor de BRT of zelfs voor langzaam verkeer. Uit nader onderzoek moet blijken of deze noodzakelijk zijn en welke modaliteit dit het meest efficiënt kan gebeuren. Zodat prioritering op de kruisingen voor OV voldoende is. De lage vervoersbaten zijn een gevolg van beperkte reistijdwinst. Voor met name de bestaande OV-reizigers wordt de gemiddelde totale reisduur nauwelijks verkort, waardoor zij weinig reistijdbaten hebben.
De vraag rest of het ontwerp van de BRT variant 1b zo aangepast kan worden dat: - de kosten omlaag gaan: hierbij geldt de waarschuwing dat kostenverlagingen, door bijvoorbeeld minder extra rijstroken, wellicht het saldo niet verbeteren, doordat dergelijke aanpassingen de reeds beperkte reistijdwinst verder kunnen verkleinen; - de reistijdbaten omhoog gaan: ook hier geldt dat maatregelen, zoals bijvoorbeeld minder halteren, de gemiddelde totale reisduur wellicht verkorten, maar ook het aantal reizigers doet afnemen, waardoor het saldo wellicht toch niet verbetert. Maar met name de verbinding Naaldwijk - Schiedam is erg snel en moet een oplossing voor worden gezocht om deze reizigers voldoende te bedienen met goed OV. Bij het opstellen van deze MKBA is gewerkt conform de Algemene MKBA-leidraad van het PBL en de daaraan voorafgaande OEI-leidraad. Vanwege het quick scan karakter van de MKBA, zijn alleen vervoerseffecten meegenomen. Eventuele effecten op leefomgeving, zoals verkeersveiligheid, geluid, luchtkwaliteit, klimaat en natuur en accijnzen zijn niet meegenomen. Over het algemeen zijn deze effecten relatief klein t.o.v. de kosten en de reistijdbaten. Om rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen (in verkeersvolumes en reistijdwaardering en dergelijke) is gebruik gemaakt van WLO (Welvaart en Leefomgeving) scenario Hoog.
Dit scenario kent een relatief hoge economische groei en ook een relatief hoge groei van het vervoersvolume en van de reistijdwaarderingen. Dit betekent dat het negatieve saldo dat geconstateerd is bij een Hoog scenario, bij een Laag scenario nog negatiever zal zijn.
5 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
1 MAATSCHAPPELIJKE KOSTEN-BATENANALYSE Middels een quick scan Maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is onderzocht of één van de ontworpen varianten voor de HOV-verbinding Westland, te weten de BRT verbindingsvariant 1b, maatschappelijk te verantwoorden is. Gekozen is voor een quick scan MKBA, die zich beperkt tot de kosten en de belangrijkste vervoerseffecten, omdat het om een verkenning van een mogelijke maatschappelijk renderende verbinding gaat. Daarvoor is een globale indicatie van de belangrijkste kosten en baten een geschikt hulpmiddel.
1.1
Wat is een MKBA?
De maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) is een afwegingsinstrument dat alle huidige en toekomstige maatschappelijke voor- en nadelen van een project- in dit geval BRT variant 1b voor de HOVverbinding Westland- tegen elkaar afweegt. Dit gebeurt door ze zoveel mogelijk in euro’s uit te drukken, zodat zij optelbaar en aftrekbaar zijn. Alle huidige en toekomstige kosten en baten worden via discontering teruggerekend naar het startjaar van het project, zodat ze met elkaar vergeleken kunnen worden. Daarbij wordt rekening gehouden met het feit dat sommige posten eenmalig en andere terugkerend zijn. Wanneer de voordelen (positieve baten) groter zijn dan de nadelen (kosten en eventuele negatieve baten) is een project maatschappelijk gezien verantwoord. Een MKBA kan zo aangeven of een investering in een project maatschappelijk gezien al dan niet een te verantwoorden keus is. De MKBA wordt dan ook als standaard toetsingsmethode voor I&W-projecten gebruikt. De kosten en baten worden berekend door voor iedere kostenpost en voor iedere batenpost een verandering van de hoeveelheid Q (bijvoorbeeld het aantal gereisde uren door OV-reizigers per jaar) te vermenigvuldigen met een eenheidsprijs P (bijvoorbeeld de reistijdwaardering van OV-reizigers, ook wel Value of Time genoemd). Dit betekent dat elke post berekend wordt op grond van hoeveelheid- en prijsuitgangspunten.
Daarnaast zijn er ook algemene uitgangspunten die voor alle posten gelden. In de volgende paragrafen worden de gehanteerde algemene en post-specifieke uitgangspunten op een rij gezet.
1.2
Algemene MKBA-uitgangspunten
Bij het opstellen van deze MKBA zijn de volgende algemene uitgangspunten gehanteerd: - Zichtjaar en -periode: · Het gehanteerde zichtjaar is 2040; · De gehanteerde zichtperiode is de in MKBA’s gebruikelijke 100 jaar (bijvoorbeeld 2020-2120 of 20302130); · Investeringskosten worden ingeboekt in jaar 0 (bijv. 2020 of 2030) en baten vanaf jaar 1 (bijv. 2021 of juist 2031); - Alle toekomstige kosten en baten zijn teruggerekend naar de huidige waarde in het startjaar 0 middels discontering:
6 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
·
-
-
-
Omdat het een quick scan MKBA betreft, wordt één standaard discontovoet van 2,25 % gehanteerd, die is opgebouwd uit een risicovrije voet van -1 % en 3,25 % risico-opslag (Centraal Planbureau, 2020); Prijzen: voor alle kosten en baten is het prijspeil van 2020 gehanteerd, het meest recente beschikbare prijspeil. Kengetallen, die van oorsprong een ander prijspeil hadden, zijn opgehoogd naar 2020, op basis van de CPI-index van het CBS. Prijzen zijn marktprijzen (dus inclusief BTW); Toekomstscenario’s: om rekening te houden met toekomstige ontwikkelingen (in verkeersvolumes en reistijdwaardering en dergelijke) is gebruik gemaakt van WLO (Welvaart en Leefomgeving) scenario Hoog. Dit scenario kent een relatief hoge economische groei en ook een relatief een hoge groei van het vervoersvolume en van de reistijdwaarderingen.
Voor dit scenario is gekozen omdat het gehanteerde verkeersmodel uitvoer genereert voor dit scenario en omdat de groei van het vervoersvolume in de huidige situatie reeds overeenkomt met die van het scenario Hoog; · in de MKBA wordt rekening gehouden met groei- en krimpvoeten op hoeveelheden en prijzen en met veranderende bezettingsgraden conform WLO-Hoog scenario (zie tabel 1.1); · de variabele reiskosten worden constant gehouden (ofwel: geen groei in rekening gebracht), omdat er groeivoeten voor OV-reiskosten beschikbaar zijn; Het ruimtelijke schaalniveau van deze MKBA is regionaal (Provincie Zuid-Holland); De gehanteerde MKBA-methodiek is conform de Algemene MKBA-Leidraad van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en de daaraan voorafgaande OEI-leidraad1.
Tabel 1.1 Gehanteerde groei- en krimpvoeten, ophoging dag naar jaar en bezettingsgraden bij een Hoog en Laag WLO- scenario Groei en -krimpvoeten
eenheid
WLO-Hoog
WLO-Laag
OV-reizigers reizigersuren tot 2030
% per jaar
1,0
0,7
reizigersuren na 2030
% per jaar
1,2
0,7
reizigerskilometers tot 2030
% per jaar
0,6
0,2
reizigerskilometers na 2030
% per jaar
0,6
-0,3
uren tot 2030
% per jaar
2,38
-0,05
uren na 2030
% per jaar
2,98
1,28
km tot 2030
% per jaar
1,43
0,49
km na 2030
% per jaar
0,98
0,55
dagen/jaar
292
292
personen/auto
1.4
1.5
Wegverkeer
Omzetting dag naar jaar OV-reizigers Bezettingsgraad Bezettingsgraad voertuig
Bron: Decisio 2020
Tabel .1 toont de groei- en krimpvoeten op de gehanteerde hoeveelheden en prijzen in de MKBA. In deze MKBA wordt alleen het WLO-scenario Hoog gehanteerd. Ter vergelijking worden ook de cijfers voor het WLO-Laag scenario getoond. Deze vergelijking laat zien dat in een Hoog scenario reizigersaantallen en verkeersvolumes groeien, terwijl in een Laag scenario ook afnames worden verwacht. Dit betekent dat de uitkomsten van deze quick scan MKBA bij een Laag scenario lager zullen uitvallen dan de gepresenteerde uitkomsten, aangezien deze betrekking hebben op een Hoog scenario.
1
OEI staat voor Overzicht Effecten Infrastructuur.
7 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
De groeivoeten voor de periode na 2030 gelden tot 2050. Voor de periode na 2050 zijn geen groeivoeten (door het Centraal Planbureau) vastgesteld. Omdat het gevaar bestaat dat de voortschrijdende groei volgens het tempo van de periode 2030-50, na 2050 niet past binnen de gerealiseerde capaciteit van het project (dus de BRT variant 1b), wordt in de MKBA de groei vanaf 2050 stopgezet. In Tabel .1 is ook een ophoogfactor weergegeven, die gelijk is voor een Hoog en Laag scenario. Deze wordt gebruikt voor de omrekening van reistijd en gereisde kilometers per (werk)dag naar per jaar. Onder andere door feestdagen en weekenddagen is de ophoogfactor niet gelijk aan het aantal dagen per jaar. Als laatste is in Tabel ook de bezettingsgraad van personenvoertuigen weergeven. Dit getal wordt gebruikt bij de berekening van reistijdwinsten voor wegverkeer. De gemiddelde bezetting is in een Hoog scenario lager dan in Laag scenario, doordat bij hoge economische groei meer mensen een auto bezitten en/of alleen in het voertuig zitten.
1.3
Kostenuitgangspunten
De kosten in deze MKBA zijn meerkosten: extra investeringen, extra beheer en onderhoud en extra exploitatiesaldo ten opzichte van de baseline c.q. referentiesituatie, waarin ook een bus rijdt. In de BRT variant worden zowel investerings- als beheer- en onderhoudskosten gemaakt. In referentiesituatie worden geen investeringskosten, maar wel beheer- en onderhoudskosten (inclusief vervangingskosten van materieel) gemaakt. In zowel de BRT variant als de referentiesituatie zijn er exploitatiekosten- en opbrengsten. Een positief exploitatiesaldo wordt in mindering gebracht op de projectkosten en een negatief exploitatiesaldo wordt in meerdering gebracht. Het exploitatiesaldo staat aan de kostenzijde van de MKBA, omdat het geen welvaartseffect, maar een onderdeel c.q. maatregel is van het project (de HOV-verbinding). Tabel 1.1 toont de kostenuitgangspunten voor de BRT variant 1b.
Tabel 1.1 Kostenuitgangspunten (contante waarden in miljoenen euro’s voor 100 jaar bij een discontovoet van 2,25%) Kosten
Variant 1b: BRT verbinding
Aanlegkosten
49,75
Beheer & onderhoudskosten
29,4
Exploitatiesaldo
-5,32
Bron: Kostenraming Witteveen en Bos van 22 feb 2021.
Tabel 1.1 laat zien dat de aanlegkosten de grootste kostenpost vormen, gevolgd door de beheer- en onderhoudskosten. Het min-teken bij het exploitatiesaldo geeft aan dat er ten opzichte van de baseline kosten bespaard worden door de BRTvariant. Het extra exploitatiesaldo bestaat uit twee delen: de verandering in exploitatieopbrengsten (kaartverkoop) en de verandering in exploitatiekosten (dienstregelingsuren) ten opzichte van de baseline. Tabel 1.2 toont de uitgangspunten, die gehanteerd zijn voor de berekening van het exploitatiesaldo van de baseline en de BRTvariant voor het zichtjaar 2040.
8 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
Tabel 1.2 Exploitatie-uitgangspunten Exploitatiesaldo OV
jaar 2040
Baseline kosten
€
10.200.000
opbrengsten
€
9.754.600
Exploitatiesaldo
€
-445.400
kosten
€
10.780.000
opbrengsten
€
10.501.372
Exploitatiesaldo
€
-278.628
Variant 1b
Bron: Dienstregeling Keypoint, 2021. Uit tabel 1.3 volgt dat het exploitatiesaldo van BRTvariant 1b minder negatief is dan dat van de baseline. Er ontstaat dus een kostenbesparing, die in mindering wordt gebracht op de aanleg en beheer- en onderhoudskosten.
1.4
Batenuitgangpunten
In deze quick scan MKBA is gekozen om alleen bereikbaarheidseffecten mee te nemen voor het WLOscenario Hoog. Het gaat om reistijd-, reisafstand1- en betrouwbaarheidsbaten2 en indirecte effecten3. Voor de berekening van de baten zijn de volgende uitgangspunten gebruikt: - Uitvoer van het V-MRDH 2.6 verkeersmodel: aantallen reizigersverplaatsingen en het gemiddeld aantal minuten en aantal kilometers per verplaatsing; - Prijzen van de website RWSeconomie; de site waar de meest recente in kengetallen voor vervoersMKBA’s worden gepubliceerd; - Algemene MKBA uitgangspunten zoals beschreven in de voorgaande paragraaf. Reistijdwinst De baat reistijdwinst treedt op als een maatregel de reistijd tussen herkomst en bestemming verkort. De reistijdwinst van een maatregel wordt bepaald door het aantal bestaande en nieuwe verplaatsingen (trips) en het verschil in verwachte reistijd per verplaatsing (tripduur) tussen het project en de baseline. Tabel 1.3 toont de volume-uitgangspunten (het aantal trips en de tripduur) die gehanteerd zijn voor de berekening van de reistijdbaten van de BRTvariant. Deze tabel toont hoeveelheden die betrekking hebben op het hele netwerk en niet alleen over de ontworpen HOV-verbinding. Tabel 1.3 Volume-uitgangspunten reistijdbaten voor het WLO-scenario Hoog Reistijdwinst
OV - reizigers
Baseline
Variant 1b: BRT verbinding
# reizigerverplaatsingen of voertuigbewegingen/etmaal (aantal trips)
# minuten/reizigerverplaatsing of voertuig-beweging (tripduur)
# reizigerverplaatsingen of voertuigbewegingen/etmaal (aantal trips)
# minuten/reizigerverplaatsing of voertuig-beweging (tripduur)
2.806.000
65,24525
2.806.000
65,23871
Bestaand
1
Reisafstandsbaten zijn vervoerskostenreducties (minder brandstof of OV-chip-kosten).
2
Betrouwbaarheidsbaten zijn reistijdbaten als gevolg van variatie in de reistijd.
3
Indirecte effecten zijn de voordelen van reistijdwinst die worden doorgegeven aan andere markten zoals de woningmarkt of arbeidsmarkt: er komen woningen en/of banen binnen het bereik van mensen voor wie deze woningen en/of banen voorheen te ver weg waren.
9 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
Reistijdwinst
Baseline
Variant 1b: BRT verbinding
Nieuw Wegverkeer Personen & vracht samen
Bestaand
0
65,24525
3.000
65,23871
14.389.000
27,98933
14.389.000
27,98933
0
27,98933
-1.000
27,99000
Nieuw
Bron: Uitkomsten V-MRDH verkeersmodel 2.6 en aanvullende berekeningen.
Tabel 1.4 toont het aantal reizigersverplaatsingen en voertuigbewegingen (aantal trips) voor de baseline en de BRT variant. Hier is een splitsing gemaakt tussen bestaande en nieuwe trips. Deze splitsing wordt gebruikt zodat bij de berekening van de reistijd de ‘Rule of Half’ kan worden toegepast. Deze houdt in dat bestaande reizigers de volledige reistijdwinst krijgen toegekend en nieuwe reizigers de halve. Dit omdat de ene reiziger bij minimale reistijdverkorting instapt en de ander pas bij de maximale reistijdverkorting. Gemiddeld kom je dus uit op de helft: vandaar Rule of Half. Het aantal trips neemt in variant 1b toe voor OV-reizigers (met 3.000 trips per etmaal), maar neemt af bij de weggebruikers (met 1.000 trips per etmaal). Dit betekent dat de BRTvariant reizigers “van de weg haalt” en dat er wellicht ook fietsers voor het OV kiezen of dat mensen juist trips gaan maken die ze in de baseline niet maken. Verder toont Tabel 1.3 de gemiddelde tripduur van OV-reizigers en automobilisten voor de baseline en de BRTvariant. Hier is te zien dat de gemiddelde tripduur voor OV-reizigers op twee cijfers achter de komma afneemt (positief effect), terwijl deze voor bestaande1 weggebruikers gelijk blijft (geen effect)2. Dit is een aanwijzing dat er wel reistijdbaten voor OV-reizigers zijn, maar niet voor automobilisten.
Dit laatste is op zich logisch, omdat de nieuwe BRT verbinding niet dusdanig veel auto’s “van de weg haalt”, dat dit de doorstroming op de wegen verbetert. Tabel 1.4 toont de prijskaartjes die gehanteerd zijn bij de berekening van de reistijdbaten. Tabel 1.4 Gehanteerde prijzen reistijdbaten Reistijdwaardering (VoT)
periode
2020-30
2031-2040
2041-2050
2051 en verder
OV-reizigers
Algemeen
euro/uur
11,20
12,27
13,76
15,26
Wegverkeer
Personen
euro/uur
11,73
12,90
14,47
15,99
euro/uur
54,32
59,76
67,05
74,09
euro/uur
25,85
28,44
31,91
35,26
Vracht 2
Gemiddeld
Bron: KiM, 2013 & PBL, 20073
In Tabel 1.45 wordt onderscheid gemaakt tussen de reistijdwaardering (VoT= Value of Time)) voor OV-reizigers (tram en bus) en voor wegverkeer. Bij het wegverkeer wordt vervolgens onderscheid gemaakt tussen 1
Voor nieuwe weggebruikers geldt juist dat de gemiddelde tripduur iets toeneemt. Dit heeft waarschijnlijk te maken met kleine veranderingen van rijroute.
2
Omdat dit input gegevens zijn voor de MKBA is bij deze vergelijking gekeken naar de uitkomsten uit het hele model.
3
Voor de VoT zijn de prijzen vanuit het KiM onderzoek als basis genomen. De gemiddelde prijzen voor personen- en
vrachtvervoer zijn berekend op basis van de samenstelling van het wegverkeer in 2020 zoals gerapporteerd door het PBL. Het is dus een gewogen gemiddelde op grond van het aandeel personen- en vrachtauto’s. Deze prijzen zijn middels de CPI index omgerekend van prijspeil 2010 naar prijspeil 2020.
10 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
personenvervoer en vrachtverkeer. Omdat er in deze MKBA geen onderscheid tussen personen en vrachtverkeer gemaakt kon worden, is gebruik gemaakt van het gewogen gemiddelde van de VoT voor personen- en vrachtvervoer. De VoT’s verschillen per tijdvak.
Vervoerskostenreductie De baat ‘vervoerskostenreductie, ofwel de reisafstandwinst, heeft betrekking op een reductie van de variabele reiskosten doordat mensen minder kilometers hoeven af te leggen om hun bestemming te bereiken. De variabele reiskosten omvatten OV-chipkosten of brandstof- en slijtagekosten van auto’s. Tabel 1.6 toon de volume uitgangspunten (het aantal trips en de triplengte) die gehanteerd zijn voor de berekening van de vervoerskostenreducties van de BRT variant 1b. Deze tabel toont hoeveelheden die betrekking hebben op het hele netwerk. Tabel 1.6 Volume-uitgangspunten reisafstandwinst Reisafstand winst (=vervoerskostenreductie)
OV - reizigers
Baseline
Bestaand
# reizigerverplaatsingen of voertuigbewegingen/etmaal (aantal trips)
# km/reizigerverplaatsing of voertuigbeweging (triplengte)
# reizigerverplaatsingen of voertuigbewegingen/etmaal (aantal trips)
# km/reizigerverplaatsing of voertuigbeweging (triplengte)
2.806.000
33,87767
2.806.000
33,87767
0
33,87767
3.000
33,85597
14.389.000
26,89246
14.389.000
26,89246
0
26,89246
-1.000
26,89326
Nieuw Wegverkeer Personen & vracht samen
Bestaand
Variant 1b: BRT verbinding
Nieuw
Bron: Uitkomsten V-MRDH verkeersmodel 2.6 en aanvullende berekeningen.
Tabel 1.6 toont het aantal reizigersverplaatsingen en voertuigbewegingen (aantal trips) voor de baseline en de BRTvariant 1b. Evenals bij de reistijdbaten wordt ook hier een uitsplitsing gemaakt tussen bestaande en nieuwe trips, om de ‘Rule of Half’ toe te passen. Tabel 1.7 toont dat er voor de bestaande OV-reizigers (en automobilisten) geen verschil in triplengte is tussen de baseline en variant 3, maar voor de nieuwe wel. Hun vervoerskostenreductie wordt berekend door de af/toename van het aantal reizigers- of voertuigkilometers te vermenigvuldigen met de variabele kosten per kilometer, zoals getoond in Tabel 1.7. Tabel 1.7 Reiskosten per vervoermiddel per kilometer Reiskosten
Euro/km (prijspeil 2020)
Auto
€ 0,233
Vracht
€ 0,334
Gewogen gemiddelde personen en vracht
€ 0.259
OV
€ 0,122
Bron: DECISIO, 2020 & CPB, 2015b
In tabel 1.7 is evenals bij de VoT voor weggebruikers een gewogen gemiddelde gehanteerd voor de variabele reiskosten per autokilometer, omdat er in deze MKBA geen onderscheid is gemaakt tussen personen- en vrachtverkeer.
11 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
Betrouwbaarheid Betrouwbaarheidswinst heeft betrekking op de mate waarin de reistijd zeker is, ofwel de variatie of spreiding rondom de gemiddelde reistijd. Betrouwbaarheidsbaten kunnen op twee manieren berekend worden. Dit kan door het verschil te nemen in standaarddeviatie rondom de gemiddelde reistijd van de baseline en de BRTvariant en dit te vermenigvuldigen met de ’Value of Reliability’ (VoR). De VoR geeft de betalingsbereidheid van reizigers weer om te weten waar ze aan toe zijn qua reistijd c.q. niet geplaagd te worden door onverwachte vertragingen. Betrouwbaarheidsbaten kunnen ook berekend worden met behulp van een opslagpercentage op de reistijdbaten. In deze quick scan MKBA wordt dit laatste gedaan, omdat het gebruikte verkeersmodel geen informatie genereert over de spreiding rond de gemiddelde reistijd. Voor de raming van de betrouwbaarheidsbaten van de BRTvariant is een opslagpercentage van 25% op de reistijdwinst gehanteerd (Decisio, 2020). Indirecte effecten Een verbeterde bereikbaarheid leidt niet alleen tot directe vervoersbaten, maar er kunnen ook indirecte effecten optreden. Hierbij kan gedacht worden aan een hogere productiviteit in de regio omdat binnen een zelfde reistijd een groter gedeelte van het Westland bereikbaar is.
Ten gevolge van de betere bereikbaarheid neemt ook de concurrentie toe, wat gunstig is voor een goed werkende woningmarkt en arbeidsmarkt. Er ontstaat een betere aansluiting tussen vraag naar en aanbod van woningen en arbeidsplaatsen: het zoekgebied voor een woning wordt groter, een ‘betere’ baan komt binnen bereik. Omdat er ten behoeve van deze MKBA geen berekeningen met ‘indirecte effecten’-modellen zoals bijvoorbeeld REMI gemaakt worden, wordt een opslagpercentage op de directe bereikbaarheidseffecten gebruikt. Dit percentage ligt tussen de 0 en 30 %. Voor de indirecte effecten in deze MKBA gaan we uit van de gemiddelde ‘standaardopslag’ van 15 % voor Hoog economisch groeiscenario (Decisio, 2020 & Ecorys, 2012).
12 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
2
MKBA UITKOMSTEN
In het voorgaande hoofdstuk zijn de uitgangspunten gepresenteerd die gehanteerd zijn bij de berekening van de kosten en baten van de BRT variant (1b) die ontworpen is voor het Westland. In dit hoofdstuk worden MKBA-uitkomsten gepresenteerd: eerst op hoofdlijnen en daarna in nader detail.
2.1
Initiële uitkomsten op hoofdlijnen
Tabel 2.1 geeft een overzicht van de kosten, baten, het batenkostensaldo (baten minus kosten) en het batenkostenratio (baten gedeeld door kosten) van de BRT verbinding (variant 1b) voor het Westland bij een Hoog economisch groeiscenario.
Tabel 2.1 Kosten, baten, saldo en ratio van de BRT variant 1b bij het WLO-Hoog scenario Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over de periode 2020-2120 Totaal der kosten
74
Totaal der baten
45
Saldo (baten-kosten)
-29
Ratio (baten/kosten)
0,61
Uit tabel 2.1 volgt dat de kosten hoger zijn dan de baten: het maatschappelijk rendement van de ontworpen BRT variant 1b is dus negatief. Het batenkostenratio van 0,61 betekent dat elke geïnvesteerde euro slechts 61 eurocent aan baten oplevert. Hierdoor kan deze variant niet zomaar als een maatschappelijk verantwoorde investering worden aangemerkt. Om inzicht te verkrijgen in waarom de BRT variant minder rendeert, wordt in de volgende paragraaf de opbouw van het batenkostensaldo geanalyseerd.
2.2
Initiële MKBA-uitkomsten in detail
Tabel 2.2 toont de opbouw van het batenkostensaldo van BRT variant 1b voor het Westland.
Tabel 2.2 Kosten, baten, saldo en ratio van de BRT variant 1b bij het WLO-Hoog scenario nader gedetailleerd Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over de periode 2020-2120 Investeringskosten
49,8
Beheer- en onderhoudskosten
29,4
Exploitatiesaldo
-5,3
Totaal der kosten
73,9
Reistijdwinst OV-reizigers
31,2
Reistijdwinst weggebruikers
0,0
Vervoerkostenreductie OV-reizigers
0,0
Vervoerkostenreductie weggebruikers
0,0
13 | 15
Witteveen+Bos | 123485| Concept 01
Contante waarden in miljoenen euro's bij een discontovoet van 2,25% over de periode 2020-2120 Betrouwbaarheidswinst OV-reizigers
7,8
Betrouwbaarheidswinst weggebruikers
0,0
Indirecte effecten
5,8
Totaal der baten
44,8
Saldo (baten-kosten)
-29,0
Ratio (baten/kosten)
0,61
Uit Tabel 2.1 volgt dat kosten van de BRT variant, ondanks de besparing op de exploitatie, groot zijn. Uit een nadere inspectie van de kostenraming blijkt dat de hoge kosten worden veroorzaakt door twee extra rijstroken. Dit roept de vraag op of deze BRT variant ook mogelijk is met minder extra asfalt. Dergelijke verminderingen zullen weliswaar de kosten verlagen, maar kunnen ook de baten verkleinen, doordat dat ze de reistijd verlengen. De kunst is dus het ontwerp zo aan te passen dat de kosten wel omlaag gaan, maar de vervoersbaten niet. Tabel 2.2 laat zien dat reistijdwinst van OV-reizigers de grootste batenpost is, gevolgd door de betrouwbaarheidsbaten voor OV-reizigers en de indirecte effecten. Voor weggebruikers levert de BRT variant geen extra baten op ten opzichte van de baseline. Dat is niet verrassend omdat de BRT verbinding niet dusdanig veel auto’s van de weg lokt, dat de doorstroming op de wegen zal verbeteren. De reistijdbaat voor OV-reizigers is echter een relatief kleine post- zeker ten opzichte van de kosten. Dit wordt veroorzaakt doordat de gemiddelde tijdwinst per trip erg klein is.