RIS313231 Bijlage 1 Agendapost Herijkingsvoorstellen 2023 en 2024

Adviescommissie Vervoersautoriteit 5 oktober 2022

Onderwerp

OV en corona: herijkingsvoorstellen 2023 en 2024

Bestuurlijk trekker

Portefeuillehouder OV-concessiemanagement

Gevraagd advies / Ter informatie /

Aan de AcVa wordt gevraagd om te adviseren over de voorgestelde keuzes op hoofdlijnen wat betreft 2023 en 2024 (zie ‘korte inhoud van voorstel’).

Korte inhoud van voorstel

1. Te constateren dat de opgave als gevolg van corona voor het openbaar vervoer onverminderd groot is, door langdurig lagere reizigersopbrengsten en verminderde rijkssteun; 2. Het bestaande maatregelenpakket uit het regionale Transitieprogramma OV en corona te verlengen met de jaren 2023 en 2024; 3. Het voornemen uit te spreken om gebruik te maken van het TransitieVangnet Openbaar Vervoer 2023 (TVOV2023) van het Rijk; 4. De € 37 mln. die de BcVa op 6 juli 2022 beschikbaar heeft gesteld, te benutten om voor zover nodig en mogelijk de conform TVOV2023 vereiste eigen regionale bijdrage te leveren; 5. Uit te spreken dat voor zover de € 37 mln. die de BcVa op 6 juli 2022 beschikbaar heeft gesteld niet nodig is voor het in beslispunt 4 genoemde doel, de resterende middelen gereserveerd worden gehouden; 6. Te constateren dat de concessiehouders ondanks de nog resterende tekorten geen voorstellen hebben gedaan voor aanvullende maatregelen in 2023 of 2024; 7. De door de concessiehouders voorgestelde vervoerkundige wijzigingsvoorstellen (bijlage 1) voor 2023 vast te stellen. 8. Uit te spreken dat uiterlijk 1 april 2023 wordt bezien of de reizigersaantallen aanleiding geven tot nieuwe besluitvorming over OV en corona.

Toelichting

Opmerking vooraf: de agendapost is gebaseerd op de beschikbare informatie per 15 september. Tussen 15 september en 5 oktober (besluitvorming door BcVa) zal aanvullende informatie beschikbaar komen, in ieder geval over de voorwaarden van de TVOV 2023. Indien nodig zal de agendapost tussen 15 september en 5 oktober worden geactualiseerd, zodat op 5 oktober op basis van de meest actuele informatie een besluit kan worden genomen. Actualiteiten: In de openbare collegebrief van 19 juli 2022 (zie bijlage 2) is de (toen) laatste stand van zaken beschreven. De reizigersaantallen stabiliseerden zich rond de 82% van het aantal instappers in dezelfde periode in 2019. Sindsdien wordt een nauwkeurige vergelijking van reizigersaantallen bemoeilijkt door de zomervakantie: de vakantieperiode in 2022 wijkt af van die in het vergelijkingsjaar 2019, waardoor de gebruikelijke vergelijking op maandniveau een vertekend beeld oplevert. Bovendien waren er in de zomerdagen stakingen in het openbaar vervoer, die zorgden voor

1

minder reizigers op de betreffende dagen. Dat zorgt ervoor dat de onderstaande figuur met voorzichtigheid moet worden geïnterpreteerd. Instappers in stads- en streekvervoer MRDH 140%

120%

100%

80%

60%

40%

20%

0% Q1

Q2

Q3

Q4

Q1

2019

Q2

Q3

Q4

Q1

2020

Q2

Q3

Q4

2021

Q1

Q2

Q3

Q4

Q1

2022

Q2

Q3

Q4

Q1

2023

Trend tot januari 2020

Verwachte trend zonder corona-effecten

Realisatie vanaf januari 2020 t.o.v. aantal instappers 2019 incl. Corona effecten

Verwachting MRDH en VRA ontwikkeling reizigersaantallen

Q2

Q3

Q4

2024

Cruciaal zal zijn welke ontwikkeling de reizigersaantallen maken in het najaar 2022. Dan zal duidelijker worden of de aannames die gehanteerd worden voor 2023 en daarna, realistisch zijn. Het hier gepresenteerde cijfer is een gemiddelde. Per concessie zijn er verschillen. In augustus 2022 bedragen de reizigersaantallen ten opzichte van dezelfde periode in 2019: Rail Rotterdam (RET)

82%

Rail Haaglanden (HTM)

83%

Bus Rotterdam (RET)

73%

Bus Haaglanden Stad (HTM)

89%

Voorne-Putten Rozenburg (EBS)

77%

Bus Haaglanden Streek (EBS)

92%

Het personeelstekort blijft onverminderd bestaan. Daarom is de BcVa op 9 en 31 augustus 2022 geïnformeerd dat de na de zomervakantie geplande opschalingen slechts beperkt mogelijk zijn door gebrek aan voldoende personeel (zie bijlagen 3a en 3b). De personeelstekorten worden veroorzaakt door een buitengewoon hoog ziekteverzuim (deels covid en long-covid) en een krappe arbeidsmarkt, waardoor er vacatures openstaan er ook minder flexibele inhuur mogelijk is. Vooralsnog leiden de afschalingen niet tot capaciteitsproblemen, omdat het aantal reizigers nog niet op het oude niveau is teruggekeerd. De MRDH-organisatie monitort de situatie en informeert de BcVa indien zich wijzigingen voordoen. Ondanks de inspanningen die de vervoerbedrijven leveren, zal het personeelstekort naar verwachting voortduren tot in ieder geval een groot deel van 2023. De metropoolregio is daarin niet uniek: ook elders in het stads- en streekvervoer doet zich deze situatie voor, en hetzelfde geldt voor de Nederlandse Spoorwegen die vanwege personeelstekort fors moet afschalen.

2

Beslispunt 1: onverminderd grote corona-opgave De verwachte financiële opgave voor de opbrengstverantwoordelijke vervoerbedrijven in 2023 en 2024 (samen) als gevolg van lagere reizigersinkomsten bedragen naar verwachting: Totaal (alle bedragen € mln.)

RET

HTM

EBS

Totaal

Financiële opgave 2023

49,0

13,1

6,6

68,7

Financiële opgave 2024

45,0

11,5

7,7

64,2

Financiële opgave 2023 en 2024 totaal

94,0

24,6

14,3

133,0

Dit betreft het verschil in verwachte reizigersinkomsten als gevolg van corona tussen de concessieafspraken pre-corona en de meest actuele inschatting van de inkomsten in 2023 en 2024. Deze bedragen wijken om een paar redenen af van de bedragen die op 6 juli 2022 aan de BcVa zijn gepresenteerd:  Bij RET is door MRDH een correctie gedaan op de gepresenteerde opgave omdat in eerder genoemde tekorten ook andere aspecten waren meegenomen die in voorliggende agendapost buiten beschouwing worden gelaten.  HTM en EBS hebben hun prognoses wat betreft reizigersopbrengsten in 2023 en 2024 geactualiseerd en gaan nu uit van hogere reizigersopbrengsten dan waarmee is gerekend in juli 2022.Vóór de zomer is een opgave gepresenteerd die is gebaseerd op 85% reizigersopbrengsten in 2023 en 95% in 2024, ten opzichte van 2019. Inmiddels gaan de vervoerbedrijven uit van: o RET: 85% in 2023, 89% in 20241; o HTM: 95% in 2023, 96% in 2024; o EBS: 93% (VPR) en 91% (Haaglanden Streek) in 2023. De grote verschillen tussen de vervoerbedrijven worden niet alleen verklaard door verschillende inschattingen van het reizigersherstel, maar ook door de systematiek van de TVOV (die naar verwachting voor RET relatief ongunstig uitpakt) en door de aard van de concessie-afspraken. In de business cases van RET (Rail) en EBS werd precorona gerekend met een jaarlijkse groei van reizigersopbrengsten.

Dat betekent ook: als weer 100% van de reizigersopbrengsten van 2019 bereikt wordt, is de financiële opgave nog niet voorbij, omdat die groei nog steeds gemist wordt. Niet in bovenstaand overzicht opgenomen maar wel relevant om te melden is dat de lagere reizigersinkomsten ook gevolgen hebben voor het Kwaliteitsfonds van HTM. Dit is een fonds dat gevuld zou worden met de reizigersopbrengsten uit de pre-corona verwachte groei. Dit fonds is geen onderdeel van de concessie-businesscase en blijft daarom in de voorliggende agendapost buiten beschouwing, maar het niet / minder gevuld raken van dit fonds beperkt wel de investeringsruimte voor HTM. Ook als de coronapandemie voorbij is2, blijft er een onverminderd grote corona-opgave voor het openbaar vervoer. De langdurig lagere reizigersaantallen en het verwachte structurele effect van gewijzigd reisgedrag zullen ook in 2023 en 2024 een forse financiële impact hebben. Dit wordt versterkt doordat de rijkssteunregeling in 2023 wordt versoberd en in 2024 volledig ontbreekt (zie beslispunt 3). Aan de BcVa wordt voorgesteld om te constateren dat de corona-opgave onverminderd groot is, door langdurig lagere reizigersopbrengsten en verminderde rijkssteun. Deze constatering is van belang voor de besluiten die vanwege deze corona-opgave genomen moeten worden.

RET verwacht in oktober 2022 een nieuwe inschatting te kunnen maken wat betreft deze percentages. In het Transitieprogramma OV en corona wordt geen rekening gehouden met eventuele beperkende coronamaatregelen (zoals thuiswerkadvies of verplicht onderwijs op afstand) in het najaar 2022 of de winter 2022/2023. Financieel gezien: zolang de huidige BVOV-regeling geldt (tot en met 31 december 2022) zullen nieuwe coronamaatregelen niet leiden tot een extra tekort, omdat dit wordt afgedekt door de BVOV. Vanaf 1 januari 2023 wijzigt dit en hebben lagere reizigersopbrengsten financiële gevolgen voor de regio. 1 2

3

Beslispunt 2: verlenging bestaande maatregelenpakket ‘OV en corona’ Op verschillende eerdere momenten heeft de BcVa een maatregelenpakket 'OV en corona' vastgesteld en aangepast. Daarbij heeft de BcVa op 24 maart 2021 uitgesproken: "De maatregelen zijn tijdelijk van aard (tot eind 2022), tenzij de BcVa besluit tot verlenging". Omdat duidelijk is dat de corona-opgave niet eindigt per eind 2022, heeft de BcVa op 6 juli 2022 besloten: Aan de concessiehouders opdracht te geven om, met het oog op een besluit over het al dan niet verlengen van eerder genomen (tijdelijke) maatregelen in het Transitieprogramma, zo goed mogelijk de effecten van de nu toe genomen maatregelen in kaart te brengen en ook alternatieve keuzemogelijkheden en daarbij behorende consequenties inzichtelijk te maken. Inmiddels hebben HTM, RET en EBS hun herijkingsvoorstellen voor 2023 en 2024 ingediend (zie bijlagen 4, 5 en 6). Over de eerder genomen maatregelen constateren de vervoerbedrijven dat deze maatregelen de beoogde effecten hebben gerealiseerd, dat zich geen capaciteitsproblemen voordoen en dat het niet mogelijk is om alternatieve maatregelen voor te stellen die met minder (reizigers)impact hetzelfde financiële resultaat opleveren.

Wat betreft het politiek meest besproken onderwerp, de opheffing van 13 tramhaltes in de Haagse regio, levert HTM een uitgebreide analyse van de effecten (bijlagen 4A, 4B en 4C). Conclusie is dat de opheffing van de tramhaltes niet heeft geleid tot reizigersverlies: reizigers maken nu gebruik van een halte eerder of later. De opheffing van haltes levert voor alle doorgaande reizigers reistijdwinst op. Voor HTM betekent de opheffing dat de exploitatiekosten lager worden, en daarmee wordt de beoogde bijdrage geleverd aan de vermindering van het coronatekort. Als alternatief voor de opheffing van de tramhaltes die in 2021 plaatsvond benoemt HTM dat de volgende vervoerkundige aanpassingen gezamenlijk nodig zouden moeten zijn:  Permanent inkorten buslijn B23 tussen Scheveningen en Colijnplein (traject Colijnplein – Kijkduin in de zomer vervalt);  Permanent opheffen nachtbus; en  Permanent inkorten buslijn B22 tussen station Rijswijk en Duindorp (traject station Rijswijk – De Schilp vervalt). Daarbij maakt HTM direct de kanttekening dat dit onwenselijk is. HTM motiveert dit als volgt: In geval van doorvoering van de 3 alternatieve maatregelen worden per kalenderdag in totaal circa 1.300 reizigers gedupeerd. Bij het inkorten van bus 23 vervalt de rechtstreekse verbinding naar Kijkduin in de zomer en vervallen in deze periode 7 halten voor bus 23.

Dit betekent dat 300 reizigers per dag in de zomermaanden alleen met minimaal één extra overstap naar en van Kijkduin kunnen reizen. Dit betekent een verslechtering van de bereikbaarheid van Kijkduin per openbaar vervoer. Met het inkorten van bus 22 vervallen 7 halten. De 450 dagelijkse gebruikers van deze halten zullen gemiddeld 400 meter verder moeten lopen om bij alternatieve halten van bus 23 en streekbus 30 te komen. In geval van het permanent opheffen van de nachtbus is er geen bediening meer op vrijdag en zaterdagnacht vanuit het centrum van Den Haag naar de regio. Per weekend maken 1.100 reizigers gebruik van de 6 nachtbuslijnen. Reizigers zijn dan aangewezen op fiets, auto of deelmobiliteit. Deze drie maatregelen leiden tot een verslechterd OV-aanbod en verlies van reizigers. Het overslaan van 13 halten heeft niet geleid tot een reizigersverlies, en is er juist een grote groep reizigers die profijt heeft van een snellere reis. MRDH constateert dat dit alternatief ook niet in lijn is met de beleidskeuze die op 18 mei en 6 juli door de BcVa is gemaakt, namelijk om het vervoeraanbod zo veel mogelijk op de vervoervraag te laten aansluiten en de knop ‘dienstregeling’ in principe buiten beschouwing te laten.

4

Aangezien de corona-opgave in 2023 en 2024 onverminderd groot is (zie beslispunt 1), wordt aan de BcVa voorgesteld om in te stemmen met de gevraagde verlenging van het bestaande maatregelenpakket in 2023 en 2024. Daarbij een paar kanttekeningen: - Zoals al het geval was in 2021 en 2022, zal ook in 2023 en 2024 halfjaarlijks het Transitieprogramma OV en corona worden herijkt. Indien nodig of mogelijk kunnen maatregelen dan worden bijgesteld; - Ontwikkelingen in reizigersaantallen of wat betreft beschikbaar personeel kunnen ertoe leiden dat vervoerkundige maatregelen moeten worden aangepast. Zie ook beslispunt 8. Na continuering van de eerder vastgestelde maatregelen ziet de financiële opgave voor de vervoerbedrijven er als volgt uit: Totaal (alle bedragen € mln.)

RET

HTM

EBS

Totaal

Financiële opgave 2023 en 2024

94,0

24,6

14,3

133,0

Financieel effect van continueren eerder vastgestelde maatregelen

-32,8

-13,9

-1,0

-47,7

Daarna nog resterende opgave

61,2

10,7

13,3

85,3

Beslispunt 3: TransitieVangnet 2023 Eveneens in de brief van 19 juli 2022 (bijlage 2) is uitgebreid toegelicht waarom de gezamenlijke decentrale OV-autoriteiten op 8 juli het voorstel van het Rijk voor een vangnetregeling hadden afgewezen. Kortweg was dit omdat de regeling onvoldoende perspectief bood en omdat deze een aantal perverse prikkels, ongewenste voorwaarden en onzekerheden bood. In de collegebrief van 19 juli is aangegeven: “Het Rijk heeft na het NOVB wel aangegeven de voorgenomen regeling desondanks toch uit te werken en voor 1 oktober 2022 te publiceren. Voor MRDH betekent dit dat na de zomer een beoordeling moet plaatsvinden van de uitgewerkte regeling; daarna kan alsnog bepaald worden of de vangnetregeling voor de MRDH en haar vervoerbedrijven toegevoegde waarde heeft en of het dus wenselijk is dat de MRDH een beroep doet op de door het Rijk opgestelde vangnetregeling.” Het Rijk is momenteel bezig met het opstellen van een uitgewerkte regeling, die uiterlijk 1 oktober 2022 moet worden gepubliceerd. Het Rijk geeft deze regeling een nieuwe naam: het TransitieVangnet Openbaar Vervoer 2023 (TVOV 2023).

Ten tijde van verzending van deze agendapost (15 september) is het beeld: - De regeling wordt in hoofdlijnen vergelijkbaar met de BVOV 2022, maar hanteert een wat andere systematiek bij het bepalen van de kosten, de oorspronkelijk verwachte opbrengsten en de werkelijke opbrengsten. Aanvullend op de BVOV hanteert de TVOV een ondergrens van 82% reizigersopbrengsten t.o.v. 2019. Als de reizigersopbrengsten in de praktijk lager zijn dan deze 82%, wordt het lagere deel niet vergoed. Wel bevat de regeling een bepaling dat als er in 2023 ‘sprake is van beperkende maatregelen voor het gebruik van het OV die leiden tot minder reizigers’, gesprekken starten ‘over een passende coronaregeling’; - De BVOV 2021 en BVOV 2022 vergoedden tot 93% van de reizigersopbrengsten (het resterende deel kwam voor risico van vervoerders en regionale overheden). Tot aan die bovengrens vergoedde de BVOV 100% van het verschil in reizigersopbrengsten. De TVOV 2023 vergoedt slechts 2/3 deel. Het resterende deel moet worden opgevangen door de regio; - De TVOV 2023 houdt geen rekening met gemiste groei sinds 2019 (voor RET: afnemende subsidie door 2% groeitaakstelling) en met areaaluitbreidingen (Hoekse Lijn). Op dit punt verschilt de nieuwe regeling van de oude. Voor de concessie Rail Rotterdam maakt dit een aanzienlijk negatief verschil;

5

-

Net als bij BVOV is het zo: tariefverhogingen leiden tot hogere reizigersopbrengsten, maar daarmee ook tot lagere TVOV. Tariefverhogingen leiden daarmee niet tot een vermindering van de financiële opgave.; Voorwaarde voor het accepteren van de TVOV2023 is dat vervoerders (net als in 2021 en 2022) op de betreffende concessies geen winst mogen maken. De precieze rekenwijze die moet worden gehanteerd, is nog onduidelijk en wordt pas rond 1 oktober helder. Daarom kan in deze agendapost slechts een ‘best guess’ worden gedaan van de verwachte effecten van de TVOV 2023.

Nog steeds blijft staan dat de TVOV onvoldoende recht doet aan de omvang van de financiële opgave waarvoor de concessiehouders en de MRDH gesteld staat. Desondanks wordt aan de BcVa voorgesteld om gebruik te maken van de uiteindelijke regeling: beter een (te) mager financieel vangnet dan helemaal geen financieel vangnet vanuit het Rijk. De bijbehorende consequenties van de regeling (geen ruimte voor aanvullende tariefverhogingen en geen winstmogelijkheid voor de vervoerders in 2023) wegen niet op tegen het grote financiële tekort dat resteert indien geen gebruik gemaakt wordt van de regeling. Hoe groot de TVOV-bijdrage in 2023 zal zijn, hangt af van de precieze uiteindelijke spelregels die het Rijk opstelt en van de reizigersopbrengsten die in 2023 worden gerealiseerd. Uiterlijk 1 oktober 2022 wordt de definitieve regeling gepubliceerd. Een eerste berekening van de MRDH levert op dat, uitgaande van het door de vervoerbedrijven verwachte reizigersherstel in 2023, het Rijk een TVOV-bijdrage van ca. 21 miljoen euro beschikbaar zal stellen. Mochten de reizigersaantallen tegenvallen en zich bevinden op de ondergrens die in de TVOV is genoemd, dan bedraagt de TVOV-bijdrage bijna 34 miljoen euro. Aan de BcVa wordt voorgesteld het voornemen uit te spreken gebruik te maken van het TransitieVangnet OV 2023. De formele aanvraag bij het Rijk dient uiterlijk 1 april 2023 ingediend te zijn.

Het is van belang om nu een voornemen uit te spreken, omdat dit bepalend is voor de daarna resterende corona-opgave in 2023 en 2024 en de bijbehorende mitigerende maatregelen. Net als MRDH moeten ook de andere decentrale OV-autoriteiten per concessie een keuze maken om wel of geen gebruik te maken van TVOV. Het landelijke beeld is dat de meeste OV-autoriteiten gebruik zullen maken van de TVOV. Bij een aantal concessies is de TVOV niet nodig (omdat reizigersopbrengsten boven de bovengrens van de TVOV zijn). Bij sommige andere concessies, bijvoorbeeld tijdelijke noodconcessies, is TVOV niet mogelijk omdat afspraken zijn gemaakt met vervoerbedrijven dat zij in staat worden om winst te maken, terwijl de TVOV geen rendement toestaat. Vervoerregio Amsterdam is voornemens om voor concessies waar dit mogelijk is (o.a. de GVB-concessie) TVOV aan te vragen. Uitgaande van de verwachtingen van de vervoerbedrijven qua reizigersherstel in 2023 en 2024 bedraagt de resterende opgave na gebruikmaking van de TVOV2023: Totaal (alle bedragen € mln.)

RET

HTM

EBS

Totaal

Financiële opgave 2023 en 2024

94,0

24,6

14,3

133,0

-32,8

-13,9

-1,0

-47,7

-19,5

-1,1

-0,6

-21,2

41,7

9,6

12,7

64,0

Financieel effect van continueren eerder vastgestelde maatregelen Effect door verwachte rijkssteun (TVOV 2023) Daarna nog resterende opgave

De TVOV die het Rijk daadwerkelijk beschikbaar stelt, wordt bepaald door de werkelijke reizigersopbrengsten in 2023, dus niet door de inschattingen van dit moment.

6

Beslispunt 4: bestemming beschikbare corona-middelen MRDH Op 6 juli 2022 heeft de BcVa besloten welke maatregelen zij neemt om de coronaopgave in 2023 en 2024 te verminderen, zoals het 100% doorbetalen ondanks vervoerkundige afschalingen. De BcVa heeft de vervoerbedrijven de mogelijkheid geboden om herijkingsvoorstellen voor de jaren 2023 en 2024 in te dienen. Daarbij heeft de BcVa ook besloten (eerste deel van beslispunt 4c van BcVa-besluit 6 juli 2022): “Indien het Rijk geen bijdrage levert aan het verminderen van het tekort in 2023 en 2024: uit het daarna nog resterende deel van de beschikbare exploitatieve groeigelden 2021 - 2034 een bedrag beschikbaar te stellen van maximaal € 37 mln. om de financiële gevolgen van de corona-opgave te verminderen”. Inmiddels is duidelijk dat er een rijksbijdrage beschikbaar gesteld wordt, maar slechts voor het jaar 2023 en in een versoberde vorm waarbij slechts 2/3 vergoed wordt en dus vereist is dat vanuit de regio het resterende 1/3 deel wordt gerealiseerd. Aan de BcVa wordt voorgesteld om de beschikbare maximaal 37 miljoen euro in de eerste plaats te benutten om deze 1/3-bijdrage te kunnen leveren. Uitgaande van het door de vervoerbedrijven verwachte reizigersherstel in 2023 is daarvoor een MRDH-bijdrage van ca. 10,6 miljoen euro nodig.

Indien de reizigersopbrengsten zich bevinden op de ondergrens die de TVOV-regeling noemt, namelijk 82% reizigersopbrengsten in 2023, is waarschijnlijk een MRDHbijdrage van 16,92 miljoen euro in 2023 nodig. In hun eigen berekeningen gaan vervoerbedrijven uit van hogere percentages reizigersopbrengsten dan 82%. De TVOV en de aanvullende MRDH-bijdrage zijn voor het verschil tussen de 82% en de ingeschatte werkelijke reizigersopbrengsten zo nodig een ‘verzekering’, zodat lagere reizigersopbrengsten niet meteen leiden tot een (groter) financieel tekort voor de concessiehouders. Door de uiteindelijke financiële bijdrage van de MRDH afhankelijk te stellen van het gerealiseerde percentage reizigersopbrengsten wordt een zo objectief mogelijke verdeelsleutel over de verschillende concessiehouders gehanteerd en wordt voorkomen dat de bijdrage afhankelijk wordt gesteld van de mate waarin de vervoerbedrijven voorzichtig dan wel juist ambitieus zijn in hun verwachtingen voor 2023 en 2024. Dankzij deze financiële bijdrage van de MRDH wordt het financiële plaatje als volgt: Totaal (alle bedragen € mln.)

RET

HTM

EBS

Totaal

Financiële opgave 2023 en 2024 Financieel effect van continueren eerder vastgestelde maatregelen Effect door verwachte rijkssteun (TVOV 2023) Effect door aanvullende financiële bijdrage MRDH (uit de '37 mln'.) Daarna nog resterende opgave

94,0

24,6

14,3

133,0

-32,8

-13,9

-1,0

-47,7

-19,5

-1,1

-0,6

-21,2

-9,7

-0,6

-0,3

-10,6

32,0

9,1

12,4

53,4

Ook hier geldt: de TVOV én de daarmee samenhangende bijdrage van de MRDH wordt uiteindelijk bepaald door de werkelijke reizigersopbrengsten in 2023, dus niet door de inschattingen van dit moment. De hier ingeschatte bedragen kunnen in werkelijkheid dus afwijken.

7

Beslispunt 5: besteding resterende middelen Op 24 maart 2021 heeft de BcVa de zogenaamde ’27,5%-regeling’ vastgesteld: over de door de concessiehouders gerealiseerde financiële effect van de genomen maatregelen in het Transitieprogramma verstrekt de MRDH in tranches een aanvullende subsidie van 27,5%. Uitgaande van de effecten van de tot nu toe genomen maatregelen hebben de vervoerbedrijven recht op een bijdrage die ervoor zorgt dat de financiële opgave als volgt verkleind wordt: Totaal (alle bedragen € mln.)

RET

HTM

EBS

Totaal

Financiële opgave 2023 en 2024

94,0

24,6

14,3

133,0

-32,8

-13,9

-1,0

-47,7

-19,5

-1,1

-0,6

-21,2

-9,7

-0,6

-0,3

-10,6

-7,8

-9,1

-3,0

-19,9

24,2

0,0

9,4

33,6

Financieel effect van continueren eerder vastgestelde maatregelen Effect door verwachte rijkssteun (TVOV 2023) Effect door aanvullende financiële bijdrage MRDH (uit de '37 mln'.) Effect 27,5%-regeling over maatregelen genomen in 2020-2022 Daarna nog resterende opgave vervoerbedrijven

Uitgesplitst over de jaren 2023 en 2024 ziet die resterende opgave als gevolg van de door corona gedaalde reizigersinkomsten er als volgt uit: Totaal (alle bedragen € mln.)

RET

HTM

EBS

Totaal

2023

0,0

0,0

2,1

2,1

2024

24,2

0,0

7,2

31,4

Uitgaande van het door de vervoerbedrijven verwachte reizigersherstel in 2023 betekent dit dat HTM in 2023 en 2024 een nullijn kan realiseren: geen winst, geen verlies. Voor RET en EBS resteert nog wel een tekort van in totaal 33,6 miljoen euro over de jaren 2023 en 2024 samen. Dit komt vooral door de groeiambities die pre corona in de business cases voor hun concessies waren opgenomen en die geen werkelijkheid worden door de structureel lagere reizigersaantallen als gevolg van gewijzigd reisgedrag. Uitgaande van de bovenstaande berekeningen is een bedrag van 10,6 miljoen euro nodig als aanvulling op de TVOV (beslispunt 4). Daarmee resteert er van de 37 miljoen euro die MRDH beschikbaar had gesteld als aanvullende bijdrage, nog 26,4 miljoen euro. Los van de corona-effecten op de reizigersopbrengsten: ook aan de kostenkant doen zich in de OV-concessie forse opgaven voor. Vervoerbedrijven hebben te maken met forse kostenstijgingen door de extreem gestegen energieprijzen. Ook personeels- en materiaalkosten zijn veel meer gestegen dan vooraf werd verwacht. Deze kostenstijgingen worden grotendeels gedekt door de indexeringen die in de OVconcessies worden toegepast. Deze zogenaamde LBI-index en OV-index voorzien er in dat kostenstijgingen van vervoerbedrijven worden gecompenseerd door hogere MRDH-subsidies.

Echter, de BDU-bijdrage die MRDH van het Rijk krijgt, groeit onvoldoende mee. Dit leidt tot een tekort in de meerjarenbegroting van MRDH. Er is nog niet voorzien in een oplossing hiervoor. Aan de BcVa wordt voorgesteld om gezien de diverse opgaven in de OV-concessies de resterende middelen uit ‘de 37 miljoen euro’ gereserveerd te houden, zonder op dit moment concreet in te vullen wanneer en hoe deze middelen worden verdeeld over de verschillende concessiehouders. Bij de verdeling zal rekening worden gehouden met de financiële opgave van de verschillende concessiehouders en met de mate waarin zij zelf in staat zijn om een deel van de financiële tekorten in eigen domein op te lossen.

8

Beslispunt 6: geen aanvullende maatregelen in 2023 en 2024: Omdat er een grote kans was dat het eerder vastgestelde maatregelenpakket onvoldoende zou zijn gezien de opgaven in 2023 en 2024, heeft de BcVa op 6 juli 2022 besloten: Voor het realiseren van het daarna nog resterende deel van de financiële opgave aan de concessiehouders opdracht te geven om te komen tot concrete voorstellen, waarbij de volgende randvoorwaarden gelden: a. Het voorgestelde pakket dient in lijn met het Afwegingskader van 28 oktober 2020 te bestaan uit een evenwichtig pakket van maatregelen, waarin duidelijk wordt dat de opgave primair wordt opgevangen door de opbrengstverantwoordelijke vervoerbedrijven, en pas voor zover onvermijdelijk door maatregelen met zo beperkt mogelijke klantimpact; b. Het voorgestelde pakket dient te bestaan uit maatregelen die recht doen aan de financiële opgave voor 2023 en 2024 en die ruimte bieden voor het faciliteren van de verwachte groei en het benodigde herstel van het OV-gebruik in de periode daarna; c. Conform het BcVa-besluit van 18 mei 2022 dient de knop ‘dienstregeling’ in principe buiten beschouwing te worden gelaten; d.

Ten minste dient te worden onderzocht wat de mogelijkheden zijn om de opgave mede te realiseren door middel van de andere knoppen ‘overige maatregelen’ die benoemd zijn in het Transitieprogramma van 24 maart 2021: tariefmaatregelen, met daarbij speciale aandacht voor doelgroepen voor wie een hoger tarief een (extra) belemmering vormt om het OV te gebruiken, sociale veiligheid, latere instroom ZE-bussen, latere vervanging van trams. Aan de concessiehouders en de manager OV opdracht te geven om uiterlijk 31 augustus 2022 op basis van bovengenoemde knoppen en voorwaarden en aan de hand van de beoordelingscriteria van het Afwegingskader van 28 oktober 2020 te komen tot concrete voorstellen met goed uitgewerkte herijkingsmaatregelen 2023 die kunnen worden behandeld in de BcVa-vergadering van 21 september 2022. Daarmee bood de BcVa aan de opbrengstverantwoordelijke concessiehouders de mogelijkheid om hun verliezen in 2023 en 2024 te beperken, mits voldaan werd aan de gestelde voorwaarden. Aan de concessiehouders is daarbij gevraagd om zelf een zo actueel mogelijke prognose te maken wat betreft de verwachte financiële opgave in 2023 en 2024. HTM rekent er op dat de reizigersaantallen in 2023 95% en in 2024 96% ten opzichte van 2019 zullen zijn.

Het eerder vastgestelde maatregelenpakket voorzag in het oplossen van het financiële tekort omdat de BVOV 2021 en 2022 niet aanvulden tot 100%, maar slechts tot 93%. Nu HTM er op rekent dat deze 93% vanaf 2023 wordt gerealiseerd, volstaat gebruikmaking van eerder door MRDH toegezegde bijdragen (o.a. de 27,5%-regeling) en verlenging van het bestaande maatregelenpakket. Verdere aanvullende maatregelen zijn dan niet meer nodig. Alleen als de reizigersopbrengsten in de praktijk lager zijn dan 93% ontstaat er voor HTM een financieel tekort. Dit tekort kan in 2023 worden opgevangen door de TVOV 2023 en de bijbehorende aanvullende bijdrage van de MRDH (beslispunten 3 en 4). Ook voor EBS en RET geldt dat een lager dan verwachte reizigersgroei in 2023 kan worden opgevangen door de combinatie van TVOV en MRDH-bijdrage. Echter, verder verschilt de situatie bij EBS en RET van die van de HTM. Enerzijds heeft dat te maken met de lagere inschattingen die zij maken wat betreft het reizigersherstel: een lagere inschatting betekent een hogere financiële opgave. Anderzijds wordt het verschil verklaard door de aard van de concessieafspraken (groeidoelstellingen) en (voor RET) het feit dat de TVOV niet voorziet in de specifieke situatie van de concessie Rail Rotterdam (groei, areaaluitbreiding).

In de herijkingsvoorstellen die EBS en RET hebben ingediend bij de MRDH, benoemen ze wel een aantal onmogelijkheden en onwenselijkheden wat betreft de mogelijke aanvullende herijkingsknoppen die de BcVa heeft benoemd op 6 juli 2022, maar doen 9

zij verder geen concrete aanvullende voorstellen. RET stelt wel voor om in 2024 het coronatekort met € 2 mln. te verminderen met bedrijfsinterne maatregelen. EBS geeft aan financiële mogelijkheden te zien indien afspraken gemaakt kunnen worden over verlenging van haar beide OV-concessies, maar geeft nog geen uitwerking en onderbouwing hiervan. Voor de resterende tekorten doen EBS en RET een beroep op aanvullende financiële bijdragen van de MRDH. Deels is hiervoor ruimte: de MRDH heeft de zogenaamde ‘27,5%-regeling’ waarover besluitvorming plaatsgevonden heeft; op basis daarvan hebben vervoerbedrijven recht op een financiële bijdrage ter vermindering van het tekort (zie beslispunt 5). Verzoeken voor verdergaande financiële bijdragen vanuit MRDH vallen echter buiten de scope van de op 6 juli 2022 geformuleerde opdracht. Voor zover er sprake is van aanvullende financiële middelen bij de MRDH worden deze reeds beschikbaar gesteld (zie beslispunten 4 en 5). Daarnaast heeft de MRDH in 2020, 2021 en 2022 reeds een groot aantal maatregelen heeft genomen om het coronatekort bij de vervoerbedrijven te verminderen:  Doorbetalen 100% exploitatiesubsidies ondanks lager vervoeraanbod, ook in 2023;  Ruimte om met besparingen op Sociale Veiligheid en assets het exploitatietekort te verminderen;  Stimuleringsmaatregelen ter hoogte van maximaal 66,7 mln.

euro (arbeidsmarkt, nieuwe betaalwijzen etc.);  Geen boetes voor niet-gereden kilometers;  27,5%-regeling: over elke euro die de concessiehouders besparen met maatregelen die in 2021 en 2022 zijn genomen in het kader van het Transitieprogramma geeft MRDH 27,5 cent extra subsidie. Voor RET bedraagt het totale financiële effect van deze maatregelen tot nu toe ruim 70 miljoen euro. Voor HTM en EBS is dit respectievelijk orde van grootte 45 en 10 miljoen euro. Dit is de som van reeds gerealiseerde en naar verwachting nog te realiseren bijdragen die het gevolg zijn van besluitvorming in 2020, 2021 en 2022. Aanvullend daarop heeft de BcVa op 6 juli 2022 met het oog op 2023 en 2024 besloten:  Om ruimte te bieden voor (verdere) aanvullende maatregelen ‘op straat’;  Om een aanvullende bijdrage van maximaal 37 mln. euro beschikbaar te stellen. Binnen de (financiële) begrenzingen die ze heeft, verleent MRDH daarmee maximale medewerking aan de concessiehouders om hun tekorten te verminderen. De BcVa constateert dat er geen voorstellen zijn gedaan voor aanvullende maatregelen met klantimpact (sociale veiligheid, tarieven, latere invoering elektrische bussen, latere vervanging trams etc.) in 2023 of 2024. Daarom is er voor MRDH geen aanleiding om dergelijke maatregelen vast te stellen, ondanks de nog resterende tekorten bij de vervoerbedrijven, in ieder geval bij RET en EBS.

Voor HTM is er in 2023 en 2024 naar verwachting geen tekort als gevolgen van lagere reizigersopbrengsten door corona. Wel benoemt HTM dat er investeringsruimte ontbreekt voor verwachte groei-investeringen, zoals de aanschaf van nieuwe voertuigen en remises/stallingen. Zoals de BcVa op 6 juli 2022 heeft uitgesproken: de primaire verantwoordelijkheid ligt bij de opbrengstverantwoordelijke concessiehouders en de opgave dient primair door hen opgevangen te worden. Dat betekent dat MRDH niet verplicht is om te zorgen dat vervoerders in 2023 en 2024 op de nullijn uitkomen. Dit temeer omdat verschillende van de op 6 juli 2022 benoemde mogelijke knoppen door de concessiehouders niet worden uitgewerkt met onderbouwde voorstellen en daarmee ook politieke keuzemogelijkheden voor de BcVA ontbreken.

10

Er is daarbij wel een verschil tussen de situatie bij RET en EBS. Daar waar RET in staat is gesteld om in de pre-corona jaren een substantieel eigen vermogen op te bouwen met rendementen uit de MRDH-OV-concessies, is dat bij EBS niet het geval. Door ingecalculeerde opstartverliezen en daarna de coronapandemie zijn de OVconcessies van EBS tot op heden verliesgevend geweest en heeft er geen vermogensopbouw kunnen plaatsvinden. EBS EBS stelt voor om, naast een aanvullende MRDH-subsidie, het tekort te verminderen door het maken van afspraken over concessieverlengingen. Zonder nadere onderbouwing benoemt EBS het mogelijke financieel resultaat daarvan. Met inachtneming van de opbrengstverantwoordelijkheid van EBS wil MRDH in overleg met EBS onderzoeken wat de mogelijkheden voor concessieverlenging zijn. Merk daarbij echter op: - Dat verlenging van de concessie VPR juridisch slechts mogelijk is als er sprake is van substantiële investeringen in bijvoorbeeld Zero-Emissie-bussen. Ook de looptijd van een verlengde concessie (na 2030, landelijke afspraak dat in 2030 alle bussen Zero Emissie zijn) vereist dat een compleet nieuwe business case wordt opgesteld. - Dat een concessieverlenging feitelijk betekent dat verwachte winsten in de extra concessiejaren eerder worden ingeboekt. MRDH zou deze winsten ook kunnen realiseren bij een nieuwe concessieverlening.

Het is daarom niet op voorhand zo dat een concessieverlenging vanuit de optiek van de MRDH het meest geschikte instrument is. Vervoerkundig pleit de komst van de Blankenburgtunnel er wellicht voor om meer samenhang tussen de beide EBS-concessies te realiseren. Anderzijds zijn er misschien ook mogelijkheden om de samenhang tussen de concessie VPR en de Zuid-Hollandse OV-concessie Hoeksche Waard – Goeree Overflakkee te versterken. Ook dit zal onderwerp van onderzoek zijn. MRDH zal, met inachtneming van de opbrengstverantwoordelijkheid van de vervoerder, met EBS in gesprek gaan over dit onderwerp. Daarbij zal MRDH onderzoeken wat de inhoudelijke, juridische en financiële voor- en nadelen zijn om de EBS-concessie Voorne-Putten en Rozenburg en de EBS-concessie Haaglanden Streek te verlengen, teneinde daarmee het opbrengstentekort voor EBS te verminderen. RET RET heeft aandacht gevraagd voor het structurele tekort dat zij heeft vanwege de lagere reizigersopbrengsten als gevolg van OV en corona. De voorliggende agendapost voorziet in besluitvorming voor de jaren 2023 en 2024, maar ook in de jaren daarna heeft de RET een forse opgave.

MRDH wil, met inachtneming van de opbrengstverantwoordelijkheid van RET, in het kader van de herijking van de concessies met RET in gesprek gaan over een mogelijke aanpassing van de concessieafspraken over gemiste opbrengstengroei vanaf 2025, teneinde daarmee binnen de financiële mogelijkheden van MRDH en de RET het structurele tekort van RET te verminderen. HTM Voor HTM is van belang dat de lagere reizigersopbrengsten dan verwacht, zorgen voor minder of zelfs geen vulling van het Kwaliteitsfonds. Met de middelen uit het Kwaliteitsfonds konden kwaliteitsverbeteringen in het openbaar vervoer van HTM gefinancierd worden. HTM wil met MRDH in overleg over aanpassing van de concessievoorwaarden die voldoende investeringsruimte creëren. MRDH zal, met inachtneming van de opbrengstverantwoordelijkheid van HTM, dit gesprek aangaan.

11

Beslispunt 7: vervoerkundige voorstellen 2023 Omdat het Transitieprogramma OV en corona (met de bijbehorende periodieke herijkingsmomenten) tijdelijk de reguliere vervoerplanprocedure vervangt, heeft de BcVa aan de vervoerbedrijven gevraagd om als onderdeel van de herijkingsvoorstellen ook de vervoerkundige wijzigingsvoorstellen voor 2023 op te leveren. Op 18 mei 2022 heeft de BcVa het uitgangspunt bepaald “dat bij het opvangen van de (verwachte) OV-groei het vervoeraanbod zo goed mogelijk moet aansluiten bij de (verwachte) vervoervraag’. Dat is op 6 juli 2022 geconcretiseerd door in de opdracht aan de vervoerbedrijven mee te gaan dat “de knop ‘dienstregeling’ in principe buiten beschouwing [dient] te worden gelaten”. Dat betekent dat er geen grootschalige verminderingen van het vervoeraanbod mogen plaatsvinden, maar vanzelfsprekend blijft er wel ruimte voor de gebruikelijke dienstregelingwijzigingen die erop gericht zijn om het vervoeraanbod zo goed mogelijk te laten aansluiten op de (verwachte) vervoervraag. HTM heeft voor 2023 geen vervoerkundige wijzigingsvoorstellen ingediend. HTM is van plan om in 2023 het niveau van OV dienstverlening te handhaven op dat van 2022 (onder voorbehoud van het beschikbaar kunnen houden van personeel).

RET en EBS doen wel een aantal wijzigingsvoorstellen, waarbij conform opdracht van de BcVa het totale productievolume ongewijzigd blijft; er vinden alleen kleine optimalisaties plaats om vervoervraag en -aanbod zo goed mogelijk op elkaar te laten aansluiten. Deze optimalisaties staan feitelijk los van ‘OV en corona’, maar worden in het herijkingsprogramma ingebracht bij gebrek aan reguliere vervoerplanprocedure. Voor 2023 doet RET een aantal vervoerkundige voorstellen die vooral betrekking hebben op lijnen in Barendrecht, Ridderkerk en Rotterdam. Deze wijzigingen zijn door RET ambtelijk afgestemd met de deze gemeenten. EBS stelt een aantal dienstregeling- en routewijzigingen in Wassenaar voor op de lijnen 42 en 46, die eveneens zijn afgestemd met de betreffende gemeente. Ook bevat het voorstel van EBS op verzoek van de gemeente Leiden een routewijziging van lijn 45 in Leiden. Aan de BcVa wordt voorgesteld om de door RET en EBS genoemde vervoerkundige wijzigingsvoorstellen vast te stellen.

Beslispunt 8: eventuele nieuwe besluitvorming vanwege reizigersaantallen MRDH heeft steeds gerekend met 85% reizigers (en reizigersinkomsten) in 2023 en 95% in 2024; in 2025 100% van het aantal reizigers in 2019 en daarna weer een groei ten opzichte van pre-corona, hoewel structureel lager dan pre-corona verwacht door structureel gewijzigd reisgedrag van reizigers: meer thuiswerken, tele-vergaderen en onderwijs op afstand. We constateren dat het herstel in de eerste maanden van 2022 plaatsvond dan verwacht, maar inmiddels lijkt te stagneren. Het is zeer waarschijnlijk dat in 2023 de 85% gerealiseerd kan worden, aangezien de huidige reizigersaantallen zich reeds rond de 82% bevinden. Als er verder herstel plaatsvindt, is een reële kans dat het percentage reizigers hoger uitkomt dan 85%, zoals HTM en EBS ook verwachten. Anderzijds is echter onzeker of het verdere herstel zodanig is dat de verwachte 95% in 2024, 100% in 2025 en groei daarna bereikt zullen worden. Op 18 mei 2022 heeft de BcVa besloten het vervoeraanbod zo goed mogelijk te laten aansluiten op de vervoervraag: het is onwenselijk om in 2023 en 2024 aan openbaar vervoer af te breken wat vanaf 2025 naar verwachting weer hard nodig is (‘penny wise, pound foolish’).

Vanwege de verwachte groei vanaf 2025 is ook een reservering gedaan op de exploitatieve groeigelden om de verwachte groei tussen 2025 en 2034 tijdig te kunnen faciliteren met extra vervoeraanbod. Deze beleidskeuzes blijven onverkort staan. Voorzichtigheid is geboden bij het ter discussie stellen van eerdere beleidskeuzes: als afschalingen ertoe leiden dat minder personeel en materieel nodig is, kan dit niet zomaar ongedaan gemaakt worden indien er later toch weer herstel plaatsvindt. Uitstel of afstel van investeringen op de groei op te vangen, heeft langdurige gevolgen. Echter, wanneer we eind 2022 en in 2023 zouden zien dat er onvoldoende reizigersherstel plaatsvindt (tenzij veroorzaakt door 12

nieuwe tijdelijke beperkende coronamaatregelen), dan roept dit de vraag op in hoeverre er sprake is van een tijdelijk coronatekort of dat het gewijzigd reisgedrag zodanig is dat er andere beleidskeuzes gemaakt moeten worden. Structureel lagere reizigersaantallen en -opbrengsten hebben ook structurele gevolgen voor de business cases van de concessiehouders. Als de reizigersaantallen structureel fors lager blijken te zijn dan eerder verwacht, dan is er sprake van een nieuwe werkelijkheid die rechtvaardigt dat eerder genomen beslissingen ter discussie gesteld worden. Daarbij zal er samenhang moeten zijn tussen de maatregelen die worden genomen bij de OVexploitatie (de hoeveelheid vervoeraanbod) en de investeringsbesluiten die de MRDH neemt om de (eerder verwachte) groei van de vervoervraag tijdig te kunnen opvangen. Daarom wordt aan de BcVa voorgesteld om uiterlijk 1 april 2023 te bezien of de reizigersaantallen aanleiding geven tot herziening van eerdere besluiten ten aanzien van bijvoorbeeld het vervoeraanbod. Deze datum valt samen met de datum waarop de MRDH conform de voorwaarden van de TVOV 2023 bij het Rijk een plan moet indienen “waarin toegelicht wordt hoe de concessie vanaf 2024 het aanbod van OV laat aansluiten op de verwachte vraag”.

Ten slotte Op basis van de meest actuele inzichten is een berekening gemaakt van de bruto verwachte tekorten in 2023, de verwachte TVOV in 2023, de benodigde aanvullende bijdrage van de MRDH en de daarna nog verwachte tekorten bij de OVconcessiehouders. De bruto verwachte tekorten wijken enigszins af van de cijfers die op 6 juli 2022 zijn gepresenteerd aan de BcVa, omdat de vervoerbedrijven hun verwachtingen wat betreft reizigersherstel in 2023 en 2024 geactualiseerd hebben en omdat MRDH nog eens kritisch gekeken in hoeverre de gepresenteerde tekorten daadwerkelijk gerelateerd zijn het reizigersopbrengstenverlies als gevolg van corona, ten opzichte van de oorspronkelijke concessie-business case. De verschillende opgaven waarvoor de OV-concessiehouders en MRDH gesteld staan, zijn zo groot dat deze onmogelijk volledig op te lossen zijn. De lagere reizigersinkomsten worden onvoldoende opgevangen door de TVOV 2023. De forse kostenstijgingen worden weliswaar door MRDH (grotendeels) gecompenseerd aan vervoerders door middel van de LBI-index en de OV-index in de OV-concessies, maar de BDU-bijdrage die MRDH ontvangt van het Rijk, groeit onvoldoende mee. Dit leidt tot een tekort op de meerjarenbegroting van de MRDH.

Pre-corona voerde MRDH reeds een lobby bij het Rijk om de BDU-bijdrage structureel te verhogen: de BDU-bijdrage houdt onvoldoende rekening met de opgaven waarvoor de metropoolregio gesteld staat. Dit probleem wordt vergroot door de corona-opgave en de recente (doch waarschijnlijk langdurige) kostenstijgingen. MRDH blijft daarom lobbyen bij het Rijk voor aanvullende steun, zowel tijdelijk (betere voorwaarden in de TVOV 2023, aanvullende afspraken over 2024) als structureel: een verhoging van de BDU. Communicatie

Bij de herijkingsvoorstellen voor 2023 en 2024 is dezelfde procedure gevolgd als bij de totstandkoming van het Transitieprogramma van 24 maart 2021 en bij de eerdere herijkingen in 2021 en 2022: informatiesessies voor BcVa-leden, AOVa-leden, leden van de Adviescommissie Va (en andere gemeenteraadsleden) en het Metrocov. Gemeenten zijn daarnaast door middel van informatiebrieven tussentijds geïnformeerd. De 23 gemeenten worden na besluitvorming geïnformeerd per brief. Deze brief is het vervolg op eerdere brieven die namens de bestuurscommissie zijn verzonden aan de Colleges van B&W (die deze kunnen doorgeleiden aan de gemeenteraden). De vervoerbedrijven worden schriftelijk geïnformeerd over de door de BcVa genomen besluiten. Ook het Metrocov en de Adviescommissie Va zullen schriftelijk worden geïnformeerd over de wijze waarop hun adviezen zijn behandeld. Op de website van de MRDH wordt een nieuwsbericht geplaatst. De woordvoerders van de wethouders Verkeer en Vervoer worden op de hoogte gebracht van de besluitvorming in de BcVa.

13

Bijlagen

1. Vervoerkundige wijzigingsvoorstellen 2023 2. Collegebrief 19 juli 2022 (reeds eerder verzonden, volledigheidshalve toegevoegd) 3. Bestuursberichten over beperkte opschalingen zomerdienstregeling (reeds eerder verzonden, volledigheidshalve toegevoegd): 3a. Bestuursbericht 9 augustus 2022 3b. Bestuursbericht 31 augustus 2022 4. Herijkingsvoorstellen 2023 en 2024 HTM 4a. Dashboard tijdelijk opheffen halten 4b. Instappers tijdelijk opgeheven en omliggende halten 4c. Reistijdwinst opgeheven halten meeting april-juni 5. Herijkingsvoorstellen 2023 en 2024 RET 6. Herijkingsvoorstellen 2023 en 2024 EBS

Gevolgde procedure Verdere procedure

Bestuurscommissie VA

6 juli 2022 (kaders voor herijkingsvoorstellen)

Bestuurscommissie VA

5 oktober 2022: besluitvorming over herijkingsvoorstellen 2023 en 2024.

Zienswijzetermijn

n.v.t.

Dagelijks bestuur

n.v.t. n.v.t.

Algemeen bestuur

14