RIS312382 Bijlage 3b

Bestuurscommissie Vervoersautoriteit 18 mei 2022 Onderwerp

Gevolgen van geen rijkssteun voor OV na corona

Portefeuille

OV-concessiemanagement

Voorstel

1. Te constateren dat het rijksbesluit tot beëindiging van de coronasteun per 1 januari 2023 grote impact heeft op de opbrengstverantwoordelijke OV-concessiehouders en daarmee op het openbaar vervoer in de metropoolregio; 2. Samen met de inliggende gemeenten en de OV-concessiehouders massieve lobby bij het Rijk te continueren om de financiële gevolgen van corona op te vangen en het OV-systeem toekomstvast te make, en daarbij de resultaten van beslispunt 3 te betrekken; 3. De OV-concessiehouders opdracht te geven om, conform het BAC+-besluit van 21 april 2022, inzichtelijk te maken wat in hoofdlijnen de gevolgen voor de dienstregeling 2023 zijn als gevolg van het ontbreken van een financiële garantieregeling met het Rijk; 4. Te bepalen dat 2023 en 2024 dienen te worden beschouwd als overbruggingsperiode (noodzakelijke herstelperiode) en de ambitie uit te spreken de vanaf 2025 verwachte groei van het OV-gebruik adequaat op te vangen; 5. De OV-concessiehouders opdracht te geven om, inzichtelijk te maken welke andere mogelijkheden (dan uitsluitend dienstregeling) er binnen het beïnvloedingsgebied van de concessiehouders zijn om het ontbreken van rijkssteun in 2023 op te vangen, en op basis van deze inzichten te komen tot concrete herijkingsvoorstellen, uitgaande van; a. beslispunten 4 en 6; b. het door de BcVa vastgestelde Afwegingskader van 28 oktober 2020; c.

de financiële kaders van het Transitieprogramma van 24 maart 2021. 6. Het uitgangspunt te bepalen dat bij het opvangen van de (verwachte) OV-groei het vervoeraanbod zo goed mogelijk moet aansluiten bij de (verwachte) vervoervraag, waarbij: a. in het kader van ‘spreiden en spitsmijden’ reizigers worden gestimuleerd om de hyperspits indien mogelijk te vermijden; b. nieuwe ontwikkellocaties vanaf aanvang zo goed mogelijk te bedienen met een adequaat OV-systeem; 7. Het volgende proces vast te stellen: a. de geplande 3e herijking (juni 2022) wordt beperkt tot herijkingsvoorstellen voor de tweede helft 2022, b. in juli 2022 worden de belangrijkste ‘knoppen’ (keuzes op hoofdlijnen) voor de herijkingsvoorstellen voor 2023 e.v, voorgelegd; c. in september 2022 concreet uitgewerkte herijkingsvoorstellen voor 2023 e.v. vast te stellen; d. indien mogelijk in november 2022 of zo spoedig mogelijk daarna vindt de herijking van de OV-concessies plaats (dit conform eerdere planning). 8. De door het Rijk aangeboden verlenging van de Beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer (BVOV) tot en met 31 december 2022 te accepteren en de manager OV te mandateren alle daarvoor benodigde werkzaamheden uit te voeren, waaronder het verstrekken van de verleningsbeschikkingen met betrekking tot de

Vertrouwelijkheid: Intern

aanvragen voor de Beschikbaarheidsvergoeding Openbaar Vervoer 2022 (BVOV) aan de OV-concessiehouders, mits deze voldoen aan de eisen door het Rijk en MRDH gesteld. Korte motivering

Samenvatting, context De coronapandemie en de bijbehorende coronamaatregelen hebben grote impact op het openbaar vervoer: doordat het aantal reizigers fors daalde, kwamen de vervoerbedrijven in financiële problemen. Het Rijk heeft met een Beschikbaarheidsvergoeding het financiële probleem beperkt. In een intensief traject hebben vervoerbedrijven en MRDH een regionaal Transitieprogramma OV en corona opgesteld waarmee de resterende financiële opgave opgelost kon worden en waarmee het openbaar vervoer weer toekomstvast gemaakt wordt. De coronamaatregelen zijn weliswaar voorbij, maar hebben ervoor gezorgd dat het reispatroon van een grote groep reizigers structureel gewijzigd is. Daardoor zijn nog steeds de inkomsten uit kaartverkoop fors lager dan vóór ‘corona’. Het Rijk heeft echter besloten dat de de rijkssteun (BVOV) eind van 2022 eindigt. Dat leidt tot een forse financiële opgave voor de vervoerbedrijven, vooral in 2023 en 2024. In de voorliggende agendapost wordt een voorstel gedaan om met een ordentelijk proces te inventariseren welke maatregelen nodig zijn in 2023 en om hierover op een later moment een besluit te nemen. Als achtergrondinformatie, in het bijzonder voor nieuwe bestuurders en raadsleden, bevat deze agendapost een bijlage ‘achtergrondinformatie’ waarin uitgebreider de context van de hierbij gevraagde besluiten wordt beschreven.

Onderstaande toelichting veronderstelt dat de lezer kennis heeft genomen van deze achtergrondinformatie.

Besluiten 1, 2 en 3: In de afgelopen periode zijn met het Rijk intensieve gesprekken gevoerd over verlenging van de aanvullende rijkssteun in verband met de coronamaatregelen die liep tot 1 september van dit jaar. Afgelopen jaren was die ondersteuning nodig om het OV te laten rijden want doordat er door de pandemie en de lockdows veel minder OV-reizigers waren, daalden de reizigersinkomsten (kaartverkoop) zeer sterk. Hiervoor is door de decentrale overheden met het Rijk gezorgd voor een financieel vangnet waardoor de reizigersinkomsten alsnog op 93% tot 95% bleven. Het financiele gat wat toen ontstond van 5% á 7% is opgevuld door bezuinigingen bij de vervoerders en het beperken van de dienstregeling. Het rijksdeel van het financiele vangnet was de zogenaamde Beschikbaarheidsvergoeding OV (BVOV) die dus bedoeld was om – zoals de naam al aangeeft – om te zorgen dat het openbaar vervoer ondanks alle corona-effecten zo veel mogelijk beschikbaar bleef voor de samenleving. Het Rijk heeft daartoe het OV ook benoemd als ‘vitale sector’. MRDH verwacht dat het openbaar vervoer pas in 2025 weer op het niveau ‘pre-corona’ zal zijn, en vanaf 2025 verder zal groeien. MRDH, de andere regionale OV-autoriteiten en de vervoerbedrijven zijn van mening dat in 2023 en 2024 het openbaar vervoer de mogelijkheid moet krijgen zich te herstellen.

Dat was en is ook de insteek geweest bij de gesprekken met het Rijk. Immers, op korte termijn hebben we nog steeds te maken met de gevolgen van corona (lagere reizigersaantallen en reizigersinkomsten) terwijl op de langere termijn juist moet worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer vanwege de beleidsmatige opgaven waarvoor we gesteld staan: de woningbouwopgave – 400.000 nieuwe inwoners in onze regio - , leefbaarheids- en klimaatvraagstukken zoals verduurzaming van de mobiliteit, economie en bereikbaarheid. Er was afgelopen periode lang zicht op nieuwe financiele afspraken met het Rijk waardoor nieuwe omvangrijke bezuinigingen niet nodig zouden zijn. Echter, het Kabinet heeft anders besloten. Het Kabinet heeft enkel besloten om de huidige BVOV met vier maanden te verlengen, dus tot eind 2022. Er zijn geen afspraken gemaakt over een herstelregeling voor de periode 2023 en verder. In een bestuurlijk overleg heeft de staatssecretaris ook een duidelijk signaal afgegeven dat er niet verwacht mag worden

Vertrouwelijkheid: Intern

dat dit nog gaat veranderen. Desondanks vinden in juni nog wel vervolggesprekken plaats tussen Rijk, DO’s en vervoerders, mede aan de hand van de laatste actuele reizigersprognoses van het Kennisinstituut voor de Mobiliteit (KiM) van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Het Rijk onderbouwt haar keuze om géén rijkssteun te geven met een verwachting dat in 2023 97% van het aantal reizigers van vóór corona terug is in het openbaar vervoer. Om een aantal redenen delen decentrale overheden en vervoerders niet deze verwachting, en zijn zij van mening dat er in 2023 en 2024 wel degelijk een forse opgave resteert: · 97% in 2023 lijkt veel te optimistisch en is bovendien het meest optimistische scenario van het KiM. Het KiM hanteert als meest realistische scenario dat het OV-gebruik in 2025 weer op 100% (t.o.v. 2019) zal zijn en benoemt ook mogelijkheid dat het OV-gebruik nog tot 9% lager zal zijn dan dat (=91% in 2025); · Het KiM hanteert als meest realistische scenario dat het OV-gebruik in 2025 weer op 100% (t.o.v. 2019) zal zijn en benoemt ook mogelijkheid dat het OVgebruik nog tot 9% lager zal zijn (=91% in 2025).

Dit betekent dat de inschatting van het Rijk, namelijk 97% in 2023, veel te optimistisch lijkt en niet in overeenkomst met het meest realistische scenario van het KiM; · Het KiM heeft in haar huidige modellen geen rekening gehouden met de effecten van de coronamaatregelen van najaar 2021 / begin 2022 (de omnikronvariant) en houdt ook geen rekening met eventuele toekomstige coronamaatregelen. Dit terwijl het niet denkbeeldig is dat er ook bijvoorbeeld dit najaar weer coronamaatregelen van kracht zullen zijn; · De corona-opgave is in absolute én relatieve zin het grootst in de stedelijke gebieden: het percentage reizigers blijft daar nog steeds achter bij dat in het streekvervoer. Een landelijk gemiddelde doet dus geen recht aan de situatie in de MRDH, vervoerregio Amsterdam en rond Utrecht; · De reizigersaantallen liggen structureel hoger (ca 10 procentpunt!) dan de reizigersopbrengsten: vooral scholieren en studenten (met een afgekocht reisrecht) komen terug in het openbaar vervoer. De hoeveelheid toeristen en forenzen blijft achter. Omdat ze vaker thuiswerken, kiezen veel forenzen ook voor andere vervoerbewijzen: geen abonnement, maar reizen op saldo, wat leidt tot lagere inkomsten voor de vervoerbedrijven. · Bij RET-Rail is er een aanvullende opgave: in de concessieafspraken was een jaarlijkse (en vóór corona gebruikelijke) groei van 2% al ingerekend.

Dat betekent een jaarlijks aflopende subsidie van MRDH aan RET. Deze vermindering is in de meerjarenbegroting van de MRDH reeds ingeboekt voor andere doeleinden. Dit leidt vanaf 2025 tot een structurele aanvullende opgave voor RET van ca. 20 mln. euro per jaar. Op 21 april 2022 hebben de regionale overheden in het bestuurlijk overleg van de 12 provincies en 2 vervoerregio’s (BAC+ genoemd) met elkaar afgesproken om uit te werken wat de gevolgen van het kabinetsbesluit zijn voor het openbaar vervoer in 2023. Daarbij wordt voor elke concessie in Nederland in kaart gebracht op welke wijze de dienstregeling moet worden aangepast om het gebrek aan rijkssteun te kunnen opvangen. Dit is niet alleen nodig voor de regionale overheden en vervoerbedrijven om zelf tijdig voorbereid te zijn op de nieuwe situatie, maar het is ook bedoeld als input voor een laatste poging om het kabinet op andere gedachten te brengen, door concreet te maken wat de gevolgen zullen zijn van het ontbreken van rijkssteun. In juni staan vervolggesprekken met het Rijk gepland. Besluiten 4, 5 en 6: Hoewel het OV-gebruik momenteel nog substantieel lager ligt dan pre-corona, is de verwachting dat vanaf 2025 het OV-gebruik weer op het oude niveau is en vanaf dat moment verder zal groeien. Deze verwachting wordt gebaseerd op de KiM-scenario’s alsook op landelijke scenario’s van vervoerbedrijf Transdev.

Het adequaat faciliteren van deze groei is nodig om de woningbouwopgave kunnen realiseren, de leefbaarheid te verbeteren, de mobiliteitstransitie naar een duurzame mobiliteit vorm te geven en de economie te versterken. In het licht van deze toekomstige opgaven is het onwenselijk

Vertrouwelijkheid: Intern

om in 2023 aan openbaar vervoer af te breken wat vanaf 2025 naar verwachting weer hard nodig is (‘penny wise, pound foolish’). Daarom wordt aan de bestuurscommissie voorgesteld niet alleen te kijken naar de mogelijkheden om de gevolgen van het ontbreken van rijkssteun op te vangen in de dienstregeling, maar zeker ook na te gaan welke andere ‘knoppen’ primair de opbrengstverantwoordelijke vervoerders, hun aandeelhouders en secundair opdrachtgever MRDH kunnen inzetten in het licht van een optimaal herstel van de belangrijke modaliteit OV, het belang van het weer kunnen opvangen van de groei vanaf 2025 en de opgave naar steeds duurzamere mobiliteit. Deze excercitie is een vervolg op het proces dat eerder is doorlopen bij het opstellen van het Transitieprogramma OV en corona. Toen heeft de BcVa een set maatregelen genomen die nodig waren om de opbrengstverantwoordelijke vervoerbedrijven te laten overleven en de continuïteit van het openbaar vervoer te garanderen. Het zijn daarom ook de OV-concessiehouders die voorstellen doen aan de BcVa; de BcVa beoordeelt deze voorstellen.

Om dit te kunnen doen, heeft de bestuurscommissie op 28 oktober 2020 een Afwegingskader vastgesteld, waarvan de strekking – kortweg – is: eerst kijken naar bedrijfsinterne maatregelen bij vervoerbedrijven en een andere organisatie van het OV, en pas daarna maatregelen die impact hebben op reizigers, waarbij maatregelen met grote impact alleen aan de orde zijn als alle andere mogelijke maatregelen genomen zijn. Behoudt van kwalitatief OV zoals onze regio dat voor corona kende (hoge reizigersaantallen met jaarlijkse forse groei en hoge klantwaardering) en een toekomstgerichte crisisaanpak is daarmee als uitgangspunt centraal gesteld. Op basis van dit afwegingskader is op 24 maart 2021 het Transitieprogramma vastgesteld. Ter voorbereiding daarop zijn door de OV-concessiehouders en MRDH verschillende mogelijke maatregelen benoemd, waaronder vervoerkundige maatregelen en relatief beperkte maatregelen op het gebied van sociale veiligheid. Ook zijn zes aanvullende ‘knoppen’ benoemd, waaronder verdergaandere maatregelen op het gebied van sociale veiligheid, verhoging reizigerstarieven of latere instroom van nieuwe voertuigen.

Van deze maatregelen heeft de bestuurscommissie op 24 maart 2021 uitgesproken dat “op een later moment besluitvorming zal moeten plaatsvinden bij de geplande herijking(en) van het Transitieprogramma, wanneer onverhoopt en ongewenst aanvullende maatregelen benodigd zijn om de financiële gevolgen van corona op te vangen omdat het aantal reizigers zich onvoldoende herstelt en/of aanvullende Rijksondersteuning onvoldoende is”. Nu dit scenario aan de orde is, wordt aan de BcVa voorgesteld om in juli 2022 het gesprek te voeren over deze knoppen (en wellicht nog andere mogelijke knoppen, zie beslispunt 6), en in september de concreet uitgewerkte herijkingsvoorstellen voor 2023 vast te stellen. Daarbij wordt aan de BcVa voorgesteld om, net als bij het oorspronkelijke Transitieprogramma en de eerste herijkingen daarvan, gebruik te maken van het Afwegingskader van 28 oktober 2020. Met het oog op het ‘nieuwe normaal ná corona’ wordt aanvullend daarop aan de BcVa voorgesteld een aantal aanvullende uitgangspunten te benoemen, namelijk dat het OVaanbod ook bij (verwachte) vervoergroei zo goed moet aansluiten op de vervoervraag, in het bijzonder bij nieuwe ontwikkellocaties, maar dat reizigers wel moeten worden gestimuleerd tot bewust reisgedrag en indien mogelijk te reizen buiten de hyperspits.

De hyperspits is een korte periode in de spits (meestal maar een kwartier of half uur) die bepalend is voor de inzet van materieel en personeel. Als bereikt kan worden dat een deel van de reizigers iets eerder of later reizen, kunnen onevenredig hoge investeringsen exploitatiekosten voorkomen worden. In het Transitieprogramma heeft de BcVa ook benoemd welke MRDH-middelen indien nodig ingezet kunnen worden, vooral ‘groeigelden’ die gereserveerd waren om de verwachte groei van het OV-gebruik te kunnen opvangen. Zolang het Rijk een Beschikbaarheidsvergoeding verstrekte. Binnen de begrenzingen van de eerdere BcVabesluiten en rekening houdend met de verwachte groei vanaf 2025 (waarvoor ook een deel van deze groeigelden nodig zal zijn) kunnen ook deze middelen worden ingezet om de opgave als gevolg van het ontbreken van rijkssteun per 1 januari 2023 te verminderen. Op voorhand is echter duidelijk dat deze middelen niet toereikend zijn om (zonder aanvullende maatregelen) de financiële opgave van de vervoerbedrijven op te

Vertrouwelijkheid: Intern

lossen, zelfs niet als alle groeigelden hiervoor zouden worden ingezet en er dus tot en met 2030 geen ruimte meer zou zijn om de na 2025 verwachte groei van het OV op te vangen. Besluiten 7 en 8: Bij de vaststelling van het Transitieprogramma OV en corona op 24 maart 2021 is afgesproken het Transitieprogramma halfjaarlijks te herijken. De geplande herijking van juni 2022 is te vroeg om de gevolgen van het recente kabinetsbesluit vertaald te hebben in concrete maatregelen voor 2023 en verder. Echter, de daaropvolgende herijking van november 2022 is te laat om besluiten te kunnen nemen over de dienstregeling 2023. Daarom wordt aan de BcVa voorgesteld om de geplande herijking van juni 2022 te benutten voor herijkingsvoorstellen voor de tweede helft van 2022 en in september 2022 een extra herijkingsbesluit te nemen over de maatregelen die nodig zijn in 2023. Ter voorbereiding daarop zullen aan de BcVa-vergadering de belangrijkste ‘knoppen’ worden voorgelegd. De verlenging van de Beschikbaarheidsvergoeding OV van 1 september tot en met 31 december 2022 dient formeel nog door de regionale overheden geaccepteerd te worden. Ook vergt deze verlenging een aantal financieel- en juridisch-technische handelingen, waaronder 1-op-1 doorgeleiding aan de OV-bedrijven van de subsidies die het Rijk in deze periode aan de MRDH verstrekt.

Aan de BcVa wordt gevraagd om de manager OV te mandateren voor uitvoering van deze acties. Financiën

Het Rijk publiceert binnenkort de Regeling specifieke uitkering beschikbaarheidsvergoeding regionale OV-concessies 2022 (SPUK) waarin de beschikbaarheidsvergoeding 2022 voor het Openbaar Vervoer is opgenomen. MRDH ontvangt de beschikbaarheidsvergoeding en zet deze middels subsidieverleningen 1op-1 door aan de OV-concessiehouders. Gezien de hoogte van de bedragen moeten deze verleningen door de BcVa vastgesteld worden. MRDH is feitelijk tussenpersoon tussen het Rijk en de OV-concessiehouders. Voor een snelle afhandeling wordt voorgesteld om deze verleningen te mandateren aan Manager OV.

Juridisch

Zie ‘financiën’.

Communicatie

OV-concessiehouders worden schriftelijk geïnformeerd over de genomen besluiten. De resultaten van besluit 2 (in kaart brengen gevolgen dienstregeling 2023) worden gebruikt voor de verdere gesprekken met het Rijk over verlenging van de rijkssteun. Om (nieuwe) raadsleden en wethouders goed geëquipeerd tot gesprek en daarna tot besluitvorming te laten komen (advisering via ACVa, besluitvorming via BCVa) zal MRDH diverse informatiesessies organiseren: over de werking en organisatie van het openbaar vervoer in het algemeen, over de genomen maatregelen tijdens de coronapandemie en de huidige voorliggende situatie in het bijzonder. Deze informatiesessies zijn digitaal toegankelijk voor alle raadsleden, ook voor hen die geen zitting hebben in de Adviescommissie Vervoersautoriteit, en ook de wethouders Verkeer en Vervoer worden uitgenodigd. Naast deze digitale informatiesessies zullen ook infographics en filmpjes worden gemaakt zodat wethouders met hun Raad het gesprek goed kunnen vormgeven in aanloop naar besluitvorming. MRDH is daarnaast – uiteraard – bereid om bij gemeenteraden een toelichting te verzorgen.

Bijlagen

1. Achtergrondinformatie: MRDH, het OV en de corona-opgave 2. Brief Kabinet aan Tweede kamer d.d. 14 april 2022

Gevolgde procedure

Presidium Ambtelijk overleg Adviescommissie

Verdere procedure

Algemeen bestuur

Openbaar besluit

Ja

Vertrouwelijkheid: Intern

Adviescommissie

schriftelijk (10 mei 2022) schriftelijk (11 mei 2022) n.v.t. n.v.t. n.v.t. Contactpersoon Gertjan Nijsink

Wet. bekendmaking

Vertrouwelijkheid: Intern

Nee

Telefoonnummer

088 5445 143