RIS311299 Evaluatie verkeersmaatregelen Schilderswijk

Typ tekst Typ tekst Typ Robert van Asten tekst Wethouder van Mobiliteit en Cultuur

040

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de leden van de commissie Leefomgeving

DSO/10249418 RIS311299 Contactpersoon

Eline Korthof Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

Mobiliteit Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

25 januari 2022

eline.korthof@denhaag.nl

Onderwerp

Evaluatie verkeersmaatregelen Schilderswijk

Geachte voorzitter, Op 13 juli 2021 heeft uw raad de afdoening van de motie “RIS306467 Evaluatie Schilderswijk afsluitingen” ontvangen. In deze afdoening is een bijlage opgenomen waarin de gemeten effecten op het verkeer worden getoond en toegelicht. In de afdoening is tevens aangegeven dat twee onderdelen van de evaluatie op een later tijdstip zouden volgen: 1. Reistijdeffecten op een aantal routes; 2. Participatie middels: o een enquête onder bewoners, ondernemers en scholen; o gesprekken met bewonersorganisaties en ondernemers. In deze brief informeer ik u over de uitkomsten van beide onderdelen en wordt er tevens ingegaan op een ongevallenanalyse. In de bijlage treft u de volledige rapportage van de enquête respons aan.

Aanleiding Bij de vaststelling van het voorontwerp Loper Oude Centrum, heeft de Haagse gemeenteraad besloten (RIS298372) om doorgaand autoverkeer door de Schilderswijk te weren, door het realiseren van vier afsluitingen in de Schilderswijk en Stationsbuurt en het instellen van een linksaf verbod op één kruispunt in Laak (zie ook RIS 303201 Voorontwerp Verkeersmaatregelen Schilderswijk/ Stationsbuurt). Het doel van de vier afsluitingen is: • Het vergroten van de aantrekkelijkheid en veiligheid voor voetgangers en fietsers op de Stationsweg/Wagenstraat en op de Hoefkade; • Het beperken van doorgaand verkeer tussen de Schilderswijk en de Stationsbuurt. De vier afsluitingen en het linksaf verbod leiden concreet tot de volgende verkeersmaatregelen: 1. Het afsluiten van: o De Slijpmolen en het Oranjeplein voor het gemotoriseerd verkeer met uitzondering van (brom)fietsers. o De Hoefkade en de Parallelweg voor het gemotoriseerd verkeer met uitzondering van (brom)fietsers en de nood- en hulpdiensten.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

2.

3.

Het tot stand brengen van een gewijzigde verkeerscirculatie in de Schilderswijk en de Stationsbuurt door: o Het omdraaien van de rijrichtingen in de Wolterbeekstraat, de Naaldwijksestraat en de Falckstraat. o Het instellen van twee-richtingenverkeer op de Hoefkade tussen de Naaldwijksestraat en de Koningstraat. Het treffen van ondersteunende verkeersmaatregelen in Laak, met als doel de doorstroming op de Centrumring te verbeteren, door het instellen van een linksafverbod. o Vanaf de Calandstraat richting de Waldorpstraat.

De verkeersmaatregelen zijn in juni 2020 geïmplementeerd. De gewenningsperiode van de verkeersmaatregelen is verstreken, waardoor het mogelijk is om een eerste evaluatie van de verkeersmaatregelen uit te voeren. Zie ook RIS306467 Evaluatie Schilderswijk afsluitingen. Evaluatie De verkeersmaatregelen zijn geëvalueerd op verschillende manieren, namelijk: 1. Verkeersanalyse: • Verkeerstellingen; • Reistijdeffecten op een aantal routes; 2. Ongevallenanalyse; 3. Participatie middels: • een enquête onder bewoners, ondernemers en scholen; • gesprekken met bewonersorganisaties en ondernemers.

1. Verkeersanalyse Verkeerstellingen In de afdoening motie Schilderswijk afsluitingen (RIS306467) zijn de resultaten gedeeld van de verkeerstellingen in het gebied in de omgeving van de verkeersmaatregelen en doorgaande routes daar buiten. Onderstaand een korte samenvatting hiervan. Er zijn verkeerstellingen uitgevoerd op de rood gemarkeerde locaties in Figuur 1: Tellocaties voor & na implementatie verkeersmaatregelen. figuur 1. In figuur 2, tabel 1 en 2 is te zien dat de grootste afname van het autoverkeer is vastgesteld in de vele 30km/uur straten en de straten die zodanig kunnen worden ingericht (Hoefkade).

2/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 2: Verschilplot verkeerstellingen voor en na implementatie verkeersmaatregelen Tabel 1: Telresultaten 30km/uur straten (MVT-motorvoertuigen per etmaal)

Tabel 2: Locaties aan de rand van de assen Hoefkade en Parallelweg (MVT-motorvoertuigen per etmaal)

De grootste toename van autoverkeer is vastgesteld op de 50km/uur wegen in de omgeving, wegen waar langzaam en snel verkeer zoveel mogelijk gescheiden is, zie ook tabel 3.

3/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Tabel 3: Overzicht 50 km/uur wegen (MVT=motovoertuigen per etmaal)

Reistijdeffecten In de brief van 13 juli 2021 is aangekondigd dat ingenieursbureau Sweco een onderzoek zou doen naar reistijdeffecten. De gepresenteerde tellingen in de bijlage van de genoemde brief toonden de toe- en afnames van autoverkeer op verschillende wegen ten gevolge van de afsluitingen. Maar de tellingen gaven te weinig inzicht in de effecten op de reistijd van automobilisten. Daarom is met behulp van GPS gegevens een analyse uitgevoerd om het verschil in reistijd tussen de oude en nieuwe situatie in beeld te brengen. Voor de analyse is gebruik gemaakt van reistijden op basis van zogenoemde “floating car data” van het bedrijf TomTom. De data van TomTom zijn afkomstig uit een mix van bronnen en voertuigtypen (personenauto’s, bestelbussen en vrachtverkeer). Er is een vergelijking gemaakt tussen de twee periodes in januari-februari 2020 en juni-juli 2021. Deze periodes zijn gekozen op basis van een vergelijkbare hoeveelheid verkeer en een situatie zonder werkzaamheden in het onderzoeksgebied. Route A12  Hoefkade Een van de veel gebruikte routes om vanaf de A12 in de Schilderswijk te komen betrof de route via de Hoefkade. De nieuwe alternatieve route die veel wordt gebruikt is de route via de Waldorpstraat. Een aanzienlijk deel van het verkeer op de Hoefkade was in de oude situatie doorgaand autoverkeer.

Met het afsluiten van de Hoefkade ter hoogte van het Politiebureau Hoefkade moeten automobilisten in de richting van de Vaillantlaan, maar ook mensen met bestemming achter de afsluiting, omrijden. Een veel gebruikte nieuwe route betreft de route via de Waldorpstraat. Bij het vergelijken van beide routes is uitgegaan van een route tussen een punt op de Utrechtsebaan ter hoogte van afslag 3 en op de Hoefkade ter hoogte van de Ravesteinstraat. De oude route loopt via de Hoefkade (4,6 km) en de nieuwe via de Waldorpstraat-Vaillantlaan-Hoefkade (5,8 km), de nieuwe route is 1,2 km langer wat neer komt op 26%.

4/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 3: Oude en nieuwe route naar de Hoefkade ter hoogte van de Van Ravensteinstraat

Figuur 4: Gemiddelde reistijd over de dag voor oude en nieuwe route stad-in

Op basis van de reistijd gegevens blijkt voor de nieuwe route de gemiddelde reistijd op werkdagen te zijn toegenomen met 4 minuten in de ochtendspits en 4 minuten en 30 seconden in de avondspits. In de daluren is de route ongeveer 2 minuten en 30 seconden langer. Bovenstaande reistijden zijn gemiddelde waarden: tussen dagen zelf kan ook een verschil zitten en weersomstandigheden hebben met name in de spitsen ook invloed. Om niet alleen de gemiddelde reistijden in beeld te brengen is er ook gekeken naar de reistijd waar 85% van de automobilisten onder zit, het zogenaamde 85 percentiel. Op deze wijze zijn mogelijke uitschieters in reistijd ook te beoordelen. In figuur 5 is deze vergelijking gemaakt.

5/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 5: Vergelijking reistijd 85 percentiel waarde over de dag voor oude en nieuwe route

In figuur 5 is te zien dat de toename van de 85 percentiel waarde groter is dan de toename in gemiddelde reistijd. De toename in reistijd van de 85 percentiel waarde is 6 minuten ten opzichte van de oude route, in de oude situatie was dit 20 minuten in de nieuwe 26 minuten. Het grotere verschil in de avondspits ten opzichte van de gemiddelde reistijd is te verklaren doordat de spreiding in reistijd in de nieuwe situatie is toegenomen. Doordat kleine variaties in hoeveelheid autoverkeer bij piekdrukte relatief veel invloed kunnen hebben op wachtrijen en cyclustijd van de verkeerslichten, wordt de spreiding tussen kortste en langste reistijd groter. De oude route via Hoefkade bevatte minder verkeerslichten waardoor de invloed hiervan op de reistijd minder groot was. Route Hoefkade  A12 Voor de route stad-uit is een vergelijkbare analyse gedaan. De route in de oude situatie betrof de route Hoefkade-Parallelweg-Utrechtsebaan en in de nieuwe situatie is ter vergelijking de route VaillantlaanNeherkade-Supernovaweg genomen. De oude route had een lengte van 4,7 km en de nieuwe 5,5 km een toename van zo’n 17%.

6/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 6: Oude en nieuwe route vanaf Hoefkade naar de Utrechtsebaan er hoogte van afslag Voorburg

In figuur 7 is het verschil in reistijd weergegeven tussen de oude en nieuwe route. In tegenstelling tot de route stad-in is het verschil in reistijd stad-uit in de ochtendspits groter dan de avondspits. In de ochtendspits is de gemiddelde reistijd 4 minuten en 50 seconden langer, in de avondspits is dit 4 minuten. Dit verschil is grotendeels te verklaren doordat de route stad-uit 's avonds minder druk is.

Figuur 7: Gemiddelde reistijd over de dag voor oude en nieuwe route stad-uit

Ook voor deze route is onderzocht hoe de 85 percentiel waardes zich tot elkaar verhouden om zo te zien of de spreiding in reistijd is veranderd ten opzichte van de oude situatie. Wat in deze data opvalt is dat de toename in de 85 percentielwaardes met name in de ochtendspits plaatsvindt, maar dat het verschil in de avondspits beperkt is ten opzichte van de oude situatie. In de ochtendspits is het verschil maximaal 6 min groter voor 85% van het verkeer.

7/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 8: Vergelijking reistijd 85 percentiel waarde over de dag voor oude en nieuwe route stad-uit

Vaillantlaan  Neherkade De gemiddelde reistijd op de route Neherkade-Vaillantlaan (Trekvlietbrug-Vaillantplein) is door een toename van verkeer op delen van deze route toegenomen (in beide richtingen) en dan specifiek in de avondspits (+3 min). Op de zaterdagen is een zelfde beeld waar te nemen maar dan in de middag met als drukste moment 14.00-15.00 uur (+2 min en 48 sec). De vertraging stad-in treedt met name op voor de kruising met de Calandstraat, stad-uit is dit op de Vaillantlaan in de richting van “De Put”. Zie ook onderstaande grafieken.

Figuur 9: Reistijdeffecten route Vaillantlaan  Neherkade voor en na implementatie verkeersmaatregelen

Door de verschuiving van verkeer naar andere routes is de reistijd voor het autoverkeer toegenomen ten opzichte van de oude situatie. De nieuwe routes zijn gemiddelde 1,2 km langer en kennen meer

8/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

verkeerslichten (3 stad-in en 7 stad-uit), samen met een grotere concentratie van verkeer in met name de spits is een toename in reistijd een logisch gevolg. De oude routes door de woonwijk waren ook deels aantrekkelijk voor automobilisten door de kortere reistijd en werden dus ook veel gebruikt. Gemiddelde toenames in de spitsen liggen in de range van 4-5 minuten. De spreiding in de reistijd is ook toegenomen, dus uitschieters zijn wel groter geworden. Maar claims dat men een halfuur langer onderweg is dan voorheen wordt niet bevestigd door de meetgegevens.

2. Ongevallenanalyse Eén van de belangrijkste doelstellingen bij de plaatsing van de verkeersmaatregelen in de Schilderswijk was om de verkeersveiligheid in de gebieden van de Schilderswijk en de Stationsbuurt te verbeteren voor voetgangers en fietsers. Op basis van het aantal ongevallen dat plaatsvond in deze omgeving was de situatie zeer zorgelijk. Zo was bijvoorbeeld de kruising Hoefkade / Wolterbeekstraat aangemerkt als Blackspot (een locatie met een heel groot aantal ongevallen). Om een eerste inzicht te kunnen krijgen in de effecten van de verkeersmaatregelen op het aantal ongevallen is er alvast een eerste ongevallenanalyse gemaakt. De ongevallencijfers van de jaren voor implementatie van de verkeersmaatregelen zijn uiteraard beschikbaar. We beschikken ook over cijfers van de periode na plaatsing van de verkeersmaatregelen, echter de ongevallen registratie van 2021 is nog niet volledig afgerond. Om de ongevallen voor en na plaatsing van de verkeersmaatregelen dus zo goed en zuiver mogelijk te kunnen vergelijken hebben we het aantal ongevallen in het jaar vóór de plaatsing (jul 2019 – jun 2020) vergeleken met het aantal ongevallen in het jaar ná de plaatsing (jul 2020 – jun 2021). Hierbij zien we in de ongevallencijfers van de gehele stad een lichte toename van het aantal ongevallen in dezelfde vergelijkingsperiode.

Hoefkade / Oranjelaan Op de as Hoefkade / Oranjelaan is te zien dat het aantal ongevallen met ongeveer 60% en het aantal gewonden met ongeveer 50% is afgenomen in de groep voetgangers en (brom)fietsers na de implementatie van de verkeersmaatregelen (zie onderstaande afbeelding). Het totaal aantal ongevallen (waar ook (vracht)auto’s bij zijn inbegrepen) is met bijna 50% afgenomen. Het totaal aantal gewonden is met bijna 30% afgenomen1.

1 Binnen het totaal aantal ongevallen en gewonden zijn de aanrijdingen van (vracht)auto’s met de Poller niet meegenomen, omdat we verwachten dat dit een tijdelijk effect is.

9/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 10: Ongevallen en gewonden Oranjelaan en Hoefkade (tot Vaillantlaan) – voor (jul ‘19 – jun ‘20) vs. na (jul ’20 – jun ‘21) invoering verkeersmaatregelen  Aanrijdingen (vracht)auto’s met Poller zijn niet opgenomen.

Parallelweg / Stationsplein Een zelfde analyse is gemaakt op de as Parallelweg / Stationsplein. Ook hier is een duidelijke afname van het aantal ongevallen voor en na plaatsing van de verkeersmaatregelen te zien (zie onderstaande figuur). Het totaal aantal ongevallen is met ruim 50% afgenomen en het totaal aantal gewonden zelfs met 65%2. Voor de groep voetgangers en (brom)fietsers zijn de procentuele afnames ook ruim 50% voor het totaal aantal ongevallen en 65% voor het aantal geworden. Hiermee wordt zichtbaar dat er met name bij een ongeval binnen de groep voetgangers en (brom)fietsers letsel incidenten plaatsvinden (gewonden voorkomen).

Figuur 11: Ongevallen en gewonden Stationsplein & Parallelweg (tot Vaillantlaan) – voor (jul ‘19 – jun ‘20) vs. na (jul ’20 – jun ‘21) invoering verkeersmaatregelen  Aanrijdingen (vracht)auto’s met Poller zijn niet opgenomen.

Er is ook een ongevallenanalyse gemaakt in een groter gebied rondom de verkeersmaatregelen (gelijk aan verspreidingsgebied enquête). Deze analyse is gemaakt van de ongevallen waar een voetganger, fietser en/of e-bike bij betrokken was een jaar voor de plaatsing van de verkeersmaatregelen in vergelijking met een jaar na de plaatsing (zie onderstaande tabel en figuur). Tabel 4: Ongevallen jaar voor en na verkeersmaatregelen breder gebied.

Fietsers (incl. E-bike) Ongevallen

Voetgangers

Gewonden

Ongevallen

Gewonden & doden

Voor (jul ’19 – jun ’20)

157

63

40

30

Na (jul ’20 – jun ’21)

84

48

25

18

2 Binnen het totaal aantal ongevallen en gewonden zijn de aanrijdingen van (vracht)auto’s met de Poller niet meegenomen, omdat we verwachten dat dit een tijdelijk effect is.

10/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Figuur 12: Ongevallen E-bike, fiets en voetgangers jul 2019 – jun 2020 (links) jul 2021 – jun 2021 (rechts)

Bovenstaande figuren laten zien dat er een afname te zien is van het aantal ongevallen waar een fietser bij betrokken was. Met name op de Hoefkade, Parallelweg en de Stationsweg zijn deze afnames goed zichtbaar. Conclusie ongevallenanalyses Er is dus sprake van een aanzienlijke daling van het aantal letselongevallen met fietsers en voetgangers als slachtoffer. Dat duidt erop dat de getroffen maatregelen bijdragen aan de doelstelling om de verkeersveiligheid te verbeteren. De metingen hebben betrekking op een relatief korte periode. We zullen daarom ook in de volgende jaren blijven meten en tellen. Het feit dat we in de rest van de stad juist een lichte stijging zien van letselongevallen van fietsers en voetgangers sterkt ons echter in de gedachte dat de getroffen maatregelen positief bijdragen aan de verkeersveiligheid.

3. Participatie Voor de zomer 2021 hebben gesprekken plaatsgevonden met vertegenwoordigers van de bewonersorganisaties en bewoners uit de Stationsbuurt en de Schilderswijk. Ook zijn meerdere ondernemers door een enquêteur benaderd om hun ervaringen over de verkeersmaatregelen te delen. In de periode van 1 tot 15 oktober 2021 konden bewoners in het direct belanghebbenden gebied rondom de verkeersmaatregelen een enquête invullen (zie in bijgevoegde kaart het verspreidingsgebied). De enquête kon zowel schriftelijk als online worden ingevuld en is verspreid onder bijna 12.000 adressen van zowel bewoners, ondernemers als scholen.

Figuur 13: Verspreidingsgebied enquete evaluatie Verkeersmaatregelen Schilderswijk (±12.000 adressen).

11/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Gesprekken bewonersorganisaties Bewonersorganisatie de Paraplu In het gesprek met bewonersorganisatie De Paraplu bleek veel zorg te bestaan over de ervaren langere reistijd van en naar de Schilderswijk en gepercipieerde chaotische situaties op de Calandstraat. De getoonde verkeerstellingen werden betwist, omdat de bewoners naar eigen zeggen structureel langere reistijden ervaren na de implementatie van de verkeersmaatregelen. Aangegeven werd dat mensen vinden dat de reistijd te lang is en men uit frustratie gevaarlijk rijgedrag gaat vertonen. Daarnaast gaven de aanwezige bewoners aan dat ze zich geïsoleerd voelen in de wijk en dat ze geen verbeteringen ervaren op het gebied van de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers op en rondom de Hoefkade. De bewoners vragen de gemeente Den Haag met oplossingen te komen, met daarbij het verbetervoorstel om de verkeersmaatregelen te verwijderen óf om enkel bestemmingsverkeer toe te staan en zo alleen het doorgaande verkeer te weren. Bewonersorganisatie Buurtstation Uit het gesprek met de bewonersorganisatie Buurtstation komt naar voren dat de aanwezige bewoners de voordelen van de verkeersmaatregelen groter ervaren dan de nadelen. De Stationsweg, Hoefkade en Stationsplein worden als rustiger ervaren.

Wel rijdt er volgens aanwezigen nog veel verkeer tot aan de afsluiting om vervolgens een route door de wijk te maken op zoek naar de goede route, dat leidt tot een kleinere afname van verkeer. Daarnaast merken de bewoners op dat de poller vaak defect is, waardoor weer veel autoverkeer van de Hoefkade gebruikt maakt en er veel verkeersonveilig situaties ontstaan door tweerichtingsgebruik van de Hoefkade ter hoogte van de poller. Het gevolg hiervan is dat autoverkeer tegen de rijrichting inrijdt in de richting van de Stationsweg. Met de grote afname van het autoverkeer op de Hoefkade is het naar mening van de bewoners nu fijner fietsen op de Hoefkade. Echter, door de huidige inrichting worden de overgebleven auto’s nog te veel uitgenodigd om harder te rijden. De herinrichting van de Hoefkade is dus essentieel voor de verkeersveiligheid hier en moet zo snel mogelijk plaatsvinden. Daarnaast zijn er een aantal bebordingsverbeteringen voorgesteld door deze bewoners, waardoor het duidelijker wordt voor weggebruikers dat de reguliere route richting de Schilderswijk nu via de Neherkade verloopt. Het gaat om bebording op de kruising Supernovaweg / Binckhorstlaan en op de kruising Binckhorstlaan / Mercuriusweg. Gesprekken ondernemers Er zijn verscheidene ondernemers in de Koningsstraat en Hoefkade door een enquêteur bevraagd.

Onder de ondernemingen bevond zich een reisbureau, bakker, dierenwinkel, pakketafhaalcentrum en een viswinkel. Slechts één ondernemer op de Koningstraat sprak begrip uit voor de verkeersmaatregelen. De overige ondernemers van zowel de Koningstraat als de Hoefkade geven aan klanten te zijn verloren door de komst van de verkeersmaatregelen. Wel geeft men desgevraagd aan dat het lastig is klantenverlies door de verkeersmaatregelen te onderscheiden van de impact die Covid-19 heeft op de hoeveelheid klanten in winkels en de omzet. Ook hebben de ondernemers last van langere aanrijtijden voor het laden en lossen van de goederen. Daarom stellen de ondernemers voor om het laad- en losverkeer toe te staan door de poller, middels

12/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

een toegangspasje. Vanuit de Koningstraat is ook de vraag gekomen om op de Hooftskade volledig tweerichtingsverkeer te realiseren, zodat de Koningstraat beter bereikbaar wordt. Als laatste vragen de ondernemers op de Koningstraat om de route naar de Koningstraat beter aan te geven middels duidelijke bebording. Enquête resultaten De gesprekken met de buurtorganisaties en de ondernemers geven een eerste beeld van de ervaringen van de direct belanghebbenden op de verkeersmaatregelen Schilderswijk. Om echter een grotere groep belanghebbenden te bereiken dan mogelijk was via de (vanwege Covid-19) digitale overleggen met de buurtorganisaties en de ronde langs de ondernemers, is gekozen om een breed uitgezette enquête te houden onder direct belanghebbende bewoners, ondernemers en scholen in het gebied van de verkeersmaatregelen (zie het verspreidingsgebied in bovenstaande figuur). De focus van de enquête lag op de beleving van mensen in het gebied. De enquête is gehouden tussen 1 en 15 oktober 2021. De uitkomsten van de enquête zijn als bijlage 1 bij deze brief gevoegd. Tot onze grote teleurstelling heeft onderzoeksbureau The Research & Education Company ons naar aanleiding van de uitkomsten van de enquête gemeld dat er géén sprake is van een representatieve uitkomst. Wij delen deze opvatting. Dat heeft allereerst te maken met de lage respons. In totaal was de respons 11%.

Ter vergelijking: bij enquêtes over de invoering van betaald parkeren hanteren wij een respons van minimaal 35% (vanaf 1/1/22 25%) om te spreken van een representatieve uitkomst. Het merendeel van de respons is digitaal binnengekomen, maar ook via de post zijn er ingevulde enquêtes geretourneerd. In onderstaande tabellen is weergegeven hoe de respons per ondervraagde buurt en soort eruitziet. Tabel 5: Respons per buurt op de enquête

Populatie verhouding (%)

Buurt Stationsbuurt + Centrum Schilderswijk Totaal

Respons verdeling (%)

% Respons op enquete

47% 53%

46% 54%

11% 11%

100%

100%

11%

Tabel 6: Respons per buurt soort (bedrijf, school of bewoner) op de enquête

Soort

Aantal deelnemers

Populatie

Bedrijven

1.913

Scholen Woonadressen Totaal

% 125

7%

10

5

50%

9.752 11.675

1.090 1.220

11% 10%

Ten tweede zien wij een uitermate ongelijke verdeling in participatie van straten. In sommige straten ligt de mate van respons veel hoger dan het gemiddelde, maar ook zijn er straten die niet of nauwelijks respons hebben opgeleverd.

13/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Ten derde zien wij een sterke oververtegenwoordiging van autobezitters in de enquête. 64% van de deelnemers bezit een auto. Voor de Stationsbuurt is dat een oververtegenwoordiging van bijna 100% (autobezit 33%3) en voor de Schilderswijk met 20% (autobezit 55%)4. Ten vierde zien wij uitkomsten die duiden op ‘responsed bias’. Geënquêteerden grijpen het onderzoek aan als gelegenheid om te laten merken dat ze het oneens zijn met het beleid en doen dit door de vragenlijst zo negatief mogelijk in te vullen. Dat blijkt bijvoorbeeld uit de respons van straten waar de hoeveelheid verkeer is afgenomen, zoals op de Slijpmolen (afname 90%) en de Koningstraat (afname 30% tot 55%), maar 25%-35% van de bewoners aangeeft juist een toename van de verkeersdrukte te ervaren en 40-45% een gelijk gebleven verkeersdrukte ervaart (zie ook tabel 7). Tabel 7: Respons bewoners Koningstraat op de vraag hoe de verkeersdrukte wordt ervaren in de eigen woonstraat.

Leefbaarheid woonadres i.r.t.

Verkeersdrukte (%)

Beter geworden

20%

Gelijk gebleven Slechter geworden

45% 35% Totaal

100%

Uit een analyse van het onderzoeksbureau blijkt dat er een sterk verband is tussen een lage score op het onderdeel ‘ervaren bereikbaarheid’ en het vervolgens negatief scoren op leefbaarheidsaspecten in de eigen straat, ook al wijzigt daar vaak niet veel. Wij komen dus tot de conclusie dat we de uitkomsten van de enquête niet mogen beschouwen als een representatief beeld van de opvattingen van de inwoners van de wijken. Desalniettemin moeten en willen wij de uitkomsten wel degelijk opvatten als een blijk van onvrede van een grote groep mensen. Wij destilleren uit respons de volgende klachten: • Een aanzienlijk deel van de mensen die hebben gereageerd geven aan dat hun bereikbaarheid is verslechterd (waarmee zeer waarschijnlijk de bereikbaarheid per auto wordt bedoeld). Dit geldt met name voor het deel in de Schilderswijk. De geconstateerde langere route en ook rijtijd in met name de spitsen zijn de meest logische verklaring voor deze score. • Een deel van de respondenten geeft aan dat de verkeersdrukte en verkeersveiligheid in hun straat is verslechterd. Afgezien van de 50 km wegen is er maar in een paar 30 km straten een toename van de intensiteit geconstateerd, deze verklaren niet de slechte score in de enquête op dit punt.

De verkeersveiligheid lijkt gezien de daling in het aantal ongevallen in het gebied te zijn verbeterd, dat deze laag scoort in straten waar weinig is veranderd of het verkeer is afgenomen is opvallend. De volledige rapportage van The Research & Education Company omtrent de resultaten van de enquête is te vinden in bijlage 1.

Conclusies Uit de verkeersanalyse komt naar voren dat de effecten van de verkeersmaatregelen overeenkomen met wat er vooraf voorspeld was. Op en rondom de Hoefkade is de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer fors afgenomen, waardoor de leefbaarheid en verkeersveiligheid van de buurt is verbeterd. Op de ringwegen (Vaillantlaan, Calandstraat en Neherkade) is de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer 3

Bron: Den Haag in cijfers (https://denhaag.incijfers.nl/dashboard/wijkprofielen/mobiliteit/)  Stationsbuurt 0,33 auto’s per aders

4

Bron: Den Haag in cijfers (https://denhaag.incijfers.nl/dashboard/wijkprofielen/mobiliteit/)  Schilderswijk 0,55 auto’s per adres

14/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

toegenomen. Dit is ook de locatie waar het doorgaande verkeer thuishoort. Na de vervanging van de VRI software op de Vaillantlaan en de Calandstraat in het tweede kwartaal van 2021 is tevens ook de doorstroming van het verkeer verbeterd. Uit de reistijd analyses komt naar voren dat het gemotoriseerd verkeer een toename van de reistijd heeft richting de rijkswegen. Vanaf de snelweg naar de Hoefkade gaat het om een gemiddelde toename in de spits van een kleine 5 minuten. De spreiding in reistijd is wel groter, dit betekent dat de reistijd wat minder voorspelbaar is geworden. De ongevallenanalyse laat zien dat er in het jaar na de plaatsing van de verkeersmaatregelen (jul ’20 – jun ’21) een aanzienlijke afname van het aantal verkeersslachtoffers is opgetreden ten opzichte van het jaar ervoor (jul ’19 – jun ’20). Deze besparing van letselongevallen trad voornamelijk op bij de kwetsbare verkeersdeelnemers: voetgangers en (brom)fietsers. Uit de participatie kan geconcludeerd worden dat men vanuit de Schilderswijk zeer kritisch is op de getroffen verkeersmaatregelen. Veel mensen geven aan dat de verkeersmaatregelen teruggedraaid moeten worden, dan wel bestemmingsverkeer toe te laten door de pollers. Vanuit de Stationsbuurt en het centrum zijn de reacties positiever. Er zijn nog een aantal verbeterpunten, maar de wensen voor het verwijderen van de verkeersmaatregelen leeft hier niet.

Dit scenario wordt in deze wijken eerder als een grote achteruitgang gezien. Aandachts- en verbeterpunten Op basis van de participatie en de verkeersanalyse zijn verschillende aandachtspunten en verbeterpunten naar voren gekomen. Deze aandachtspunten worden nader onderzocht. De naar voren gekomen verbeterpunten worden waar mogelijk direct doorgevoerd en waar nodig nader onderzocht. Op de aandachts- en verbeterpunten die nog nader onderzocht moeten worden zal uiterlijk in het najaar van 2022 een terugkoppeling volgen. Eén van deze verbeterpunten is uiteraard de situatie op de Hoefkade, waar het gemotoriseerde verkeer dat er rijdt nog te veel wordt uitgenodigd om het gaspedaal in te drukken, door de huidige asfalt inrichting en rijbaanbreedte. De grote afname in autoverkeer op de Hoefkade maakt het mogelijk deze in te richten als een 30 km per uur straat waar fietsers en autoverkeer veilig kunnen mengen en het oversteken door voetgangers eenvoudiger wordt. Voorbeelden hiervan zijn de Stationsweg en Fahrenheitstraat. Er wordt momenteel gewerkt aan een herinrichtingsontwerp voor de Hoefkade. De uitvoering staat gepland in 2023 / 2024. Figuur 14 laat een sfeerimpressie van de herinrichting zien.

Figuur 14: Sfeerimpressie herinrichting Hoefkade

15/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Een belangrijk aandachtspunt op het gebied van verkeersveiligheid is ontstaan op de linksaf beweging vanaf de Calandstraat naar de Waldorpstraat. Deze linksaf beweging is sinds een aantal maanden niet meer toegestaan, maar wordt nog wel door veel automobilisten uitgevoerd. Er is gezocht naar fysieke oplossingen. Deze zijn echter niet mogelijk in verband met de busverbinding die hier nog wel deze beweging moet kunnen maken. Vanuit de politie is er daarom extra aandacht op de handhaving van deze verboden linksaf beweging. Een ander aandachtspunt is de toename van de hoeveelheid verkeer in de Jacob Catsstraat. Om het verkeer te ontmoedigen hard te kunnen rijden of zelfs deze route te kiezen worden in 2022 de huidige 10 drempels tussen de Hoefkade en Hooftskade verbeterd. De verbeterpunten die door bewoners en ondernemers zijn meegegeven worden onderzocht en waar mogelijk uitgevoerd. Het gaat hierbij om: • Het verbeteren van de bebording: o Richting Koningsstraat; o Op de route van de snelweg naar de Schilderswijk; • Ondernemers in het gebied die bezorgingen doen, de mogelijkheid te bieden om de pollers binnen venstertijden te passeren; • Het volledig tweerichtingsverkeer maken van de Hooftskade om zo de omgeving van de Koningstraat vanaf de Hobbemastraat bereikbaar te maken.

Tot slot Hoewel vanuit de Schilderswijk kritisch is gereageerd op de maatregelen, zijn de reacties vanuit de Stationsbuurt en het centrum positiever. Het college zal daarom de door de bewoners voorgestelde verbetervoorstellen waar mogelijk doorvoeren, maar de getroffen verkeersmaatregelen niet terugdraaien. Met name de grote reductie in verkeersslachtoffers geeft hierbij de doorslag. Ook zal in 2023 / 2024 de Hoefkade worden heringericht met als doel de verkeersveiligheid voor voetgangers en fietsers verder te verbeteren en ook de aantrekkelijkheid van de (winkel)straat zal vergroten. Zonder de verkeersmaatregelen is dit niet mogelijk. Met vriendelijke groet, de wethouder van Mobiliteit en Cultuur Robert van Asten

16/17

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10249418

Bijlage 1: Meningspeiling Verkeersmaatregelen Schilderswijk & Stationsbuurt Deze bijlage bevat de volledige rapportage met resultaten van de enquête Verkeersmaatregelen Schilderswijk, onder bijna 12.000 adressen. Het onderzoek onder belanghebbenden is uitgevoerd door onderzoeksbureau The Research & Education Company. Research Company heeft op basis van de onderzoeksresultaten het volgende geconcludeerd: NA HET AFLSUITEN VAN DE RESPONSPERIODE BLEEK DE RESPONS NIET REPRESENTATIEF TE ZIJN VOOR HET HELE ONDERZOEKSGEBIED. NON-RESPONS ANALYSES ZIJN UITGEVOERD. DE ANALYSES BEVESTIGEN DAT BEPAALDE STRATEN ZEER STERK OVERVERTEGENWOORDIGD ZIJN IN DE STEEKPRPOEF TERWIJL ANDERE STRATEN NIET HEBBEN GEREAGEERD.. ER IS HIER GEEN SPRAKE VAN TOEVALLIGE NON-RESPONS. (WAT NORMAAL IS BIJ ONDERZOEK). ER IS SPRAKE VAN SYSTEMATISCHE NON-RESPONS: EEN AANWIJSBAAR, SPECIFIEK,DEEL VAN DE ONDERZOEKSPOPULATIE HEEFT MEEGEDAAN AAN DE ENQUÊTE. TERWIJL EEN ANDER DEEL, IN HET GEHEEL NIET OF IN ZEER KLEINE AANTALLEN MEEGEDAAN.

17/17