RIS311235 Bijlage Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur voor elektrische personenautos 2021-2024

Den Haag laadt op voor een schone, gezonde en duurzame stad Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur voor elektrische personenauto’s 2021-2024

Duurzame stad Den Haag duurzaam wonen en ondernemen met schone energie A C

duurzamestad.denhaag.nl

B

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Samenvatting De gemeente Den Haag zet zich in voor een schone en gezonde stad die duurzaam en klimaat- en toekomstbestendig is. Daarom stimuleren en faciliteren we schone en duurzame mobiliteit en werken we sinds 2011 aan de openbare laadinfrastructuur voor elektrische personenauto’s in onze stad. Elektrische auto’s zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. In het Klimaatakkoord is vastgelegd dat uiterlijk in 2030 alle nieuw verkochte personenauto’s in Nederland emissieloos zijn. Dat betekent dat het aantal elektrische auto’s de komende jaren in hoog tempo verder zal toenemen en dat we voor een enorme opgave staan om al deze auto’s van stroom te voorzien. In dit Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur voor elektrische personenauto’s zetten we uiteen hoe we verder willen bouwen aan een dekkend en passend Haags laadnetwerk. Met de ontwikkeling van een betrouwbare en passende laadinfrastructuur werkt Den Haag aan een schone, gezonde en duurzame stad.

< INHOUD

2

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Om de groei van het laadnetwerk op een evenwichtige manier te faciliteren, hanteren we de volgende vijf uitgangspunten: 1. Het laadnetwerk groeit mee met het aantal elektrische voertuigen in de hele stad. 2. We hanteren de ladder van laden en streven naar een gebalanceerde laadmix1. 3. Laden is groen, makkelijk, toegankelijk en aantrekkelijk. 4. Het laadnetwerk is veilig, betrouwbaar en uniform. 5. We bouwen voort op onze successen en werken samen. Vanuit de huidige concessie kunnen we jaarlijks circa 200 nieuwe openbare laadpalen in de stad plaatsen. Om te kunnen voorzien in de sterk toenemende vraag naar laadcapaciteit, willen we van 2021 t/m 2024 de uitrolsnelheid verdubbelen van circa 200 naar circa 400 laadpalen per jaar. In het Bestedingsplan Enecomiddelen Duurzaamheid en Energietransitie (RIS306372) is hiervoor een investeringsimpuls van totaal € 3,8 miljoen voorgesteld. Zo kan de uitrol van circa 800 extra laadpalen versneld worden gerealiseerd in een periode van 4 jaar. Voor het jaar 2021 is reeds € 1,5 ­miljoen incidenteel geld toegekend om een start te maken met de realisatie van extra laadpalen. Het resterende bedrag van € 2,3 miljoen zal worden ingezet om t/m 2024 de uitrolsnelheid van gemiddeld circa 400 laadpalen per jaar te realiseren. We gaan ervan uit dat de extra investering van € 3,8 miljoen volledig revolverend is.

Het bedrag zal in de periode 2025-2030 terugvloeien in de reserve Duurzaamheid en Energietransitie. Het Haagse openbare laadnetwerk bestaat hoofdzakelijk uit reguliere laadpalen. Om de laadinfrastructuur op evenwichtige wijze te kunnen laten meegroeien met het aantal auto’s in de stad, is het belangrijk om verschillende laadmodaliteiten aan te bieden. Daarom willen we toewerken naar een (Haagse) laadmix waarin het aandeel van nieuwere laadmodaliteiten als laadpleinen, kortparkeersnelladen en High Power Charging (HPC-laden) vergroot wordt. De realisatiekosten voor deze nieuwere laadmodaliteiten zijn echter hoger dan voor reguliere laadpalen. We gaan daarom na in hoeverre de markt hierop in kan spelen en onder welke voorwaarden. Uiterlijk in 2023 zullen we hierop terugkomen met een herijking.

1

< INHOUD

De ladder van laden houdt in: 1. Primair parkeren en laden EV-rijders op eigen terrein (werk en privé). 2. Daarna ligt de nadruk op semipublieke laadvoorzieningen (d.w.z. private voorzieningen op parkeer­ gelegenheden nabij stations, winkelcentra en op bedrijfsterreinen). 3. In laatste instantie dienen publieke laadvoorzieningen te voorzien in de behoefte aan laaddiensten. Bron: Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer.PDF (Ministerie van Economische Zaken).

3

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Inhoud Samenvatting2 1

2

3

Inleiding

5

1.1

Elektrisch rijden en het Klimaatakkoord

5

1.2

Scope, doel en beleidsmatige context

6

1.3

Leeswijzer

7

Waar staan we nu? De Nederlandse en Haagse laadinfrastructuur

8

2.1

Nederlandse laadinfrastructuur

8

2.2

Haagse openbare laadinfrastructuur

9

Laadinfrastructuur in de stad: openbare ruimte, parkeerdruk en elektriciteitsnet

13

3.1

Laadinfrastructuur en de openbare ruimte

13

3.2

Laadinfrastructuur en de parkeerdruk

15

3.3

Laadinfrastructuur en het elektriciteitsnet

16

4

Waar koersen we op af? Groeiprognose elektrisch rijden 2021-2030

18

5

Evenwichtige groei van het laadnetwerk

21

5.1

De ladder van laden

21

5.2

Een (Haagse) laadmix

23

5.3

Wat gaan we doen?

24

5.4

Gemeente en markt

25

6

Uitgangspunten

26

7

Financiering

29

7.1

Financiering openbare laadpalen

29

7.2

Financiering andere laadmodaliteiten en de rol van de markt

31

Bijlage 1 Criteria locatiekeuze openbare laadpalen

A C

< INHOUD

B

4

32

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

1

Inleiding De energietransitie en het behalen van de klimaatdoel­ stellingen behoren tot de belangrijkste opgaven van deze tijd. De gemeente Den Haag zet zich daarom in voor een schone, gezonde stad die duurzaam en klimaat- en toekomst­ bestendig is. Schoon vervoer is een belangrijke voorwaarde om deze ambities te realiseren. Daarom stimuleert Den Haag elektrisch rijden. Naar verwachting neemt aantal elektrische auto’s in de komende jaren fors toe en het is belangrijk dat de laadinfrastructuur daarbij op een evenwichtige manier meegroeit. In dit uitvoeringsplan zetten we uiteen hoe we in Den Haag verder willen werken aan een dekkend en gebalanceerd laadnetwerk voor elektrische personenauto’s.

1.1

Elektrisch rijden en het Klimaatakkoord De gemeente Den Haag plaatst sinds 2011 openbare laadpalen in de stad. Aanvankelijk ging het om enkele laadpalen per jaar, maar met de groei van elektrisch vervoer is het aantal in de afgelopen jaren fors toegenomen. In 2020 waren er al 1.500 openbare laadpalen in Den Haag. Omdat reguliere laadpalen over twee laadpunten beschikken, zijn dat circa 3.000 openbare laadpunten in de stad. Maar we zijn er nog niet.

< INHOUD

5

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Om klimaatverandering tegen te gaan, heeft het Nederlandse kabinet in 2019 het Klimaatakkoord getekend. Het doel van het akkoord is 49% CO2-reductie in 2030 ten opzichte van 1990.2 De Europese Commissie heeft in 2021 aangekondigd dat de uitstoot van CO2 in de EU in 2030 met ten minste 55% moet zijn teruggebracht vergeleken met 1990. In 2050 moet Europa het eerste klimaatneutrale continent zijn.3 Mobiliteit is verantwoordelijk voor een kwart van de CO2-uitstoot. ­ Daarom is in het Klimaatakkoord vastgelegd dat de uitstoot door m ­ obiliteit sterk moet worden verminderd en dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe personen­­auto’s emissieloos moeten zijn.4 Binnen de EU moet dit doel uiterlijk in 2035 ­bereikt zijn.5 Dit betekent dat de groei van elektrisch vervoer de komende jaren steeds sneller zal gaan, tot het moment dat 100% van de nieuw ­verkochte auto’s uitstootvrij is. De verwachting is dat dit moment ­tussen 2024 en 2030 bereikt wordt. Met de toename van elektrisch vervoer neemt ook de vraag naar laadinfrastructuur toe. Naar schatting zijn er in 2030 1,9 miljoen elektrische personenvoertuigen in Nederland, waarvoor 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn.6

Scope, doel en beleidsmatige context

1.2

Scope en doel Dit uitvoeringsplan richt zich op het openbare laadnetwerk voor batterijelektrische (en plug-in hybride elektrische) personenauto’s in Den Haag. Dit uitvoeringsplan is een vervolg op het Plan van aanpak laadinfra­ structuur elektrische auto’s Den Haag (RIS279666). Met dit plan laten we zien hoe we van 2021 t/m 2024 uitvoering willen geven aan de ontwikkeling van laadinfrastructuur voor personenauto’s in Den Haag. Daarbij schetsen we ook wat we in de afgelopen jaren hebben bereikt en hoe we dit hebben gedaan. Tot slot maken we inzichtelijk hoe we een gebalanceerd en dekkend laadnetwerk willen realiseren, voor welke uitdagingen we staan, wat onze uitgangspunten hierbij zijn en wat de financiële impact is.

< INHOUD

2

Klimaatakkoord | Rapport | Rijksoverheid.nl

3

EUR-Lex – 52021DC0550 – EN – EUR-Lex (europa.eu)

4

Klimaatakkoord | Rapport | Rijksoverheid.nl

5

Economie en samenleving van de EU moeten aan klimaatambities gaan voldoen (europa.eu)

6

Laadpunten voor elektrisch vervoer | RVO.nl | Rijksdienst

6

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Beleidsmatige context Als uitwerking van het Klimaatakkoord is de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) opgesteld. De NAL is een meerjarige beleidsagenda met ambities en acties die ervoor moeten zorgen dat we in Nederland straks altijd en overal, makkelijk en slim kunnen laden. In de NAL zijn marktpartijen, netbeheerders, gemeenten, ­provincies en de rijksoverheid samen verantwoordelijk voor de ontwikkeling van een dekkend, betrouwbaar en toekomstbestendig laadnetwerk en energie­ systeem. Een groot aantal van de afspraken en acties wordt lokaal en regionaal uitgevoerd via de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (RAL). Samen met de andere G-4 gemeenten (Utrecht, Rotterdam en Amsterdam) vormt Den Haag de NAL-regio G4. In maart 2020 is de gemeente Den Haag de Samenwerkingsovereenkomst Regionale Aanpak Laadinfrastructuur G4 aangegaan (RIS304956). In het Haags Klimaatpact 2030 en het Coalitieakkoord 2018-2022 (RIS299794) is opgenomen dat we streven naar een klimaatneutraal Den Haag in 2030. Luchtverontreiniging en geluid behoren tot de belangrijkste risicofactoren voor de gezondheid. Daarom werken we aan een permanente verbetering van de luchtkwaliteit en willen we de uitstoot van fijnstof en stikstofdioxide verlagen. De belangrijkste bron voor luchtvervuiling en geluid binnen stedelijk gebied is verkeer met een verbrandingsmotor (Aanpak schoon vervoer RIS303606).

­Elektrische auto’s stoten geen of aanzienlijk minder schadelijke stoffen uit en zijn stil. Bovendien is de efficiencygraad bij elektrische aandrijving zeer hoog, slechts een klein deel van de energie gaat verloren aan warmte. Elektrisch rijden is daarmee niet alleen schoon maar ook zuinig. Andere aandrijfsystemen zoals fossiele brandstoffen en waterstof hebben een veel lagere efficiencygraad. In de Programmabrief Duurzaamheid 2020 (RIS303503) is daarom de ambitie opgenomen om de laadinfrastructuur aan te laten sluiten op de vraag, ook als het gebruik van elektrische voertuigen fors zal toenemen. Dit alles maakt dat Den Haag inzet op het stimuleren van elektrisch rijden en verdere uitbreiding van de laadinfra­structuur (Commissiebrief Aanpak schoon vervoer RIS303606). Laadbeleid volgt parkeerbeleid. Voor het parkeerbeleid is de Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030 (RIS308711) vastgesteld. Voor gebieden met een hoge parkeerdruk gelden venstertijden bij laadpalen (Commissiebrief Verruiming venstertijden laadpalen elektrische auto’s RIS278109).

1.3

Leeswijzer Laadinfrastructuur vraagt om extra aandacht voor de openbare ruimte, de parkeerdruk en het elektriciteitsnet. Hoofdstuk 3 beschrijft hoe we daarmee omgaan. In de hoofdstukken 4 en 5 beschrijven we hoe we het laadnetwerk op een evenwichtige manier willen laten meegroeien met de verwachte groei van elektrische mobiliteit. In hoofdstuk 6 zetten we de belangrijkste uitgangspunten hiervoor op een rij, waarna we afsluiten met een overzicht van de benodigde financiering (hoofdstuk 7). Voordat we op al deze zaken ingaan, geven we in het volgende hoofdstuk eerst een kort overzicht van de huidige stand van zaken: waar staan we nu in Nederland en in Den Haag?

< INHOUD

7

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

2

Waar staan we nu? De Nederlandse en Haagse laadinfrastructuur Naar schatting zijn er in 2030 1,9 miljoen elektrische personenv­oertuigen in Nederland, waarvoor 1,7 miljoen ­laadpunten nodig zijn.7 Dat is een flinke opgave, met name voor de grote steden. Gelukkig zijn we op de goede weg, ook in Den Haag.

Nederlandse laadinfrastructuur

2.1

Nederland is wereldwijd een van de koplopers als het gaat om elektrisch rijden. Binnen de EU heeft ons land zelfs de hoogste dichtheid aan laad­ punten.8 Volgens de European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) staat 70% van de laadpunten in de EU in slechts drie landen: Nederland (66.665 laadpunten), Frankrijk (45.751 laadpunten) en Duitsland (44.538 laadpunten). Dat betekent dat 29,7% van alle laadpunten in de EU zich in Nederland bevindt.9

< INHOUD

7

Laadpunten voor elektrisch vervoer | RVO.nl | Rijksdienst

8

Cijfers elektrische vervoer | RVO.nl | Rijksdienst

9

ACEA Progress Report 2021

8

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Binnen Nederland is de laaddichtheid het hoogst in de grote steden en het westen van het land:

Kaart met aantallen (semi-)openbare laadpunten en snellaadpunten in Nederland in augustus 2021 (bron: RVO)

Haagse openbare laadinfrastructuur

2.2

In Den Haag zijn in 2011 de eerste zes openbare laadpalen gerealiseerd. Sindsdien is gestaag gebouwd aan een dekkend openbaar laadnetwerk. In 2020 had onze stad al 1.500 openbare laadpalen.10 Reguliere laadpalen hebben twee laadpunten, dus in totaal gaat het om circa 3.000 openbare laadpunten.

10

< INHOUD

Op Chargepoints (oplaadpalen.nl) is op een kaart te zien waar laadpalen staan.

9

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Onderstaande grafiek toont de ontwikkeling van het aantal openbare laadpalen sinds 2011.

Openbare laadpalen in Den Haag 1600

1500

1400

1200

1200

1000

1000

820

800

650

600

500 350

400

200

200 0

6 2011

50 2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Ontwikkeling aantal openbare laadpalen in Den Haag 2011-2020

Openbare laadpaal met twee laadpunten

Er zijn inmiddels twee laadpleinen aangelegd; een laadplein met vijftien laadpalen bij het Cars Jeans Stadion van ADO Den Haag en een laadplein met twaalf laadpalen op het P+R-terrein De Uithof. Daarnaast heeft de gemeente drie binnenstedelijke snellaadstations gerealiseerd: aan de Laan van Meerdervoort bij de kruising Ockenburghstraat/Kijkduinsestraat, aan de Leidsestraatweg bij de kruising Benoordenhoutseweg en in de J.P. C ­ oenstraat in het Beatrixkwartier. Ook hebben marktpartijen verschillende snellaadstations in en rond Den Haag gerealiseerd.11

11

< INHOUD

Den Haag - Snellaadstations voor elektrische auto's

10

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Laadplein P+R-terrein De Uithof

Snellaadstation Beatrixkwartier

< INHOUD

11

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

De volgende grafiek laat de ontwikkeling van het aantal unieke gebruikers van de laadinfrastructuur in Den Haag zien, ook in vergelijking met de andere G4-gemeenten:

Ontwikkeling aantal unieke gebruikers in de G4-gemeenten (bron: evdata.nl)

Hoewel we in de afgelopen jaren dus al veel hebben bereikt, staan we pas aan het begin van deze transitie. De komende jaren verwachten we een forse toename van elektrische mobiliteit en daarmee van de vraag naar laadmogelijkheden. Die ontwikkeling vraagt ook op anderen terreinen aandacht, met name voor de openbare ruimte, de parkeerdruk en het elektriciteitsnet. In het volgende hoofdstuk gaan we daar dieper op in.

< INHOUD

12

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

3

Laadinfrastructuur in de stad: openbare ruimte, parkeerdruk en elektriciteitsnet Den Haag wil elektrisch rijden stimuleren. Dat betekent onder andere dat iedereen in de stad overal makkelijk moet kunnen laden. De openbare laadinfrastructuur zal dus ­moeten meegroeien met de groei van elektrische mobiliteit. Het is belangrijk dat dit op een evenwichtige manier gebeurt, rekening houdend met de openbare ruimte, de parkeerdruk en het elektriciteitsnet.

3.1

Laadinfrastructuur en de openbare ruimte Laadmix Ook in de komende jaren zal Den Haag in veel opzichten blijven groeien. Daardoor neemt de druk op de openbare ruimte toe, ook omdat deze beschikbaar moet blijven voor een veelheid aan doeleinden zoals meer groen, recreatie, wonen en werken. Openbare ruimte is zo steeds meer een schaars goed geworden. Om die ruimte zo min mogelijk te belasten,

< INHOUD

13

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

willen we een evenwichtige mix van laadmogelijkheden ontwikkelen. Hierbij ­onderscheiden we vier vormen van laden: ● reguliere openbare laadpalen ● laadpleinen met clusters van laadpunten ● snelladers bij kort-parkeerterreinen ● HPC-snelladers: High Power Charging In hoofdstuk 5 gaan we nader in op deze ‘Haagse laadmix’.

Plaatsingsproces Openbare laadpunten worden zowel datagestuurd, vraaggestuurd als strategisch geplaatst. Voor de locatiebepaling hanteren we een lijst met criteria (zie bijlage 1). Parkeerplaatsen voor het laden van elektrische auto’s worden aangewezen via een verkeersbesluit. Verkeersbesluiten worden gepubliceerd in de Staatscourant en zijn in te zien via overheid.nl. Het is ook mogelijk om via e-mail automatisch op de hoogte te worden gehouden van besluiten over de buurt.

Integratie in bestaande objecten en mogelijkheden voor andere gebruikers Het combineren van verschillende functies in objecten is een andere manier om efficiënt met de openbare ruimte om te gaan. Eerder zijn hiertoe in Den Haag pilots gedaan met laadlichtmasten en laadpunten in ‘Hagenaartjes’ (paaltjes die bijvoorbeeld worden gebruikt om bomen te beveiligen tegen aanrijdingen).12 Omdat blijkt dat hier nog veel haken en ogen aan zitten, zetten we vooralsnog niet actief in op dit soort concepten. We houden de ontwikkelingen wel nauwlettend in de gaten. Elektrificatie is een bewezen oplossing in de energietransitie omdat hiermee een effectieve bijdrage wordt geleverd aan het terugdringen van schadelijke uitstoot. Dit geldt niet alleen voor mobiliteit maar bijvoorbeeld ook voor voorzieningen voor bouwprojecten en evenementen. We onderzoeken waar kansen liggen om vraag en aanbod op het gebied van elektriciteit op een handige manier te combineren. Zie ook Stedelijk Energieplan ‘Schone energie voor Den Haag’ RIS306869.

12

< INHOUD

Pilot laadlichtmasten en Pilot laadpunten in Hagenaartjes

14

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

3.2

Laadinfrastructuur en de parkeerdruk Een hoge parkeerdruk is op zichzelf geen reden om van het plaatsen van een laadpaal af te zien. Elektrische auto’s moeten immers kunnen worden opgeladen. Laadbeleid volgt hierbij parkeerbeleid. Per saldo leidt het aanwijzen van een parkeerplek als laadplek niet tot minder parkeerplekken, maar wel tot minder parkeerflexibiliteit. Omdat niet alle auto’s bij de laadpaal kunnen parkeren, kunnen automobilisten de parkeerdruk tijdelijk als hoger ervaren. Dit effect wordt minder naarmate het aantal elektrische rijders verder toeneemt. Uiteraard houden we rekening met de belangen van zowel elektrische als niet-elektrische rijders en maken we zo efficiënt mogelijk gebruik van de openbare ruimte. Dit doen we op verschillende manieren, deze worden hieronder toegelicht.

Venstertijden In gebieden met een hoge parkeerdruk hanteren we venstertijden. Dit betekent dat er tussen 22.00 uur en 10.00 uur ook niet-ladende en nietelektrische auto’s bij de laadpaal mogen staan (Commissiebrief ­Verruiming venstertijden laadpalen elektrische auto’s Den Haag RIS279666). ­Hiermee heeft de laadpaal buiten de venstertijden netto geen impact op de parkeerdruk. De parkeerdruk is daarom geen criterium bij het kiezen van een locatie voor een laadpaal.

Vaksgewijs bouwen Omdat een laadpaal twee laadpunten heeft, kunnen per laadpaal twee parkeerplekken worden gereserveerd voor elektrische auto’s. Laadplekken worden vaksgewijs gebouwd. Dit betekent dat bij een laadpaal in eerste instantie mogelijk slechts één parkeervak exclusief als laadvak wordt aangewezen. Als blijkt dat de laadpaal vaker wordt gebruikt, wordt ook het tweede vak afgekruist als laadvak. Of gebruik wordt gemaakt van de mogelijkheid van vaksgewijs bouwen, hangt af van het verwachte gebruik van een laadpaal. Op deze manier kunnen we anticiperen op de toename van het aantal elektrische rijders en ook lokaal de ervaren parkeerdruk beperken.

Efficiënt gebruik van laadfaciliteiten We willen dat laadpalen zo efficiënt mogelijk worden gebruikt. Zo kunnen we meer elektrische rijders bedienen met minder laadpalen. Hoe groot de impact is van inefficiënt laadgedrag, hangt onder meer af van de locatie, de duur en het tijdstip. We monitoren het gebruik van laadpunten en kijken daarbij onder meer naar de beschikbaarheid van andere laadpunten in de directe omgeving. Als blijkt dat inefficiënt laadgedrag leidt tot veel misgelopen transacties, dan kunnen we maatregelen nemen om dit

< INHOUD

15

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

te ontmoedigen. Bijvoorbeeld de invoering van een minimumtarief of connectietarief. Een minimumtarief kan helpen om automobilisten te ontmoedigen om met een bijna volle accu te laden en zo een laadpaal bezet te houden. Een minimumtarief kan ook helpen voorkomen dat bijvoorbeeld lichte elektrische voertuigen (LEV’s) zoals elektrische scooters gebruikmaken van het laadpunt, dat daar niet voor bedoeld (en ook niet geschikt) is. Een connectietarief is een aanvullend tarief dat kan gelden voor de tijd die een auto aan de laadpaal gekoppeld is zonder te laden. Daarmee is het een instrument tegen ‘laadpaalkleven’, waarbij elektrische auto’s langer aan een laadpaal gekoppeld zijn dan nodig is om te laden. Als we kiezen voor dit soort maatregelen, dan moet hier mogelijk ook nieuw (handhavings-)beleid op ontwikkeld worden.

Laadinfrastructuur en het elektriciteitsnet

3.3

Door de energietransitie, de sterk groeiende vraag naar elektriciteit en het opwekken van elektriciteit uit zon en wind, moet het elektriciteitsnet fors worden uitgebreid. Dit is een grote uitdaging voor netbeheerders. Stedin, de netbeheerder van onder meer Den Haag, heeft de capaciteit voor zijn verzorgingsgebied in kaart gebracht. Voor grote delen van Den Haag is de netcapaciteit als beperkt aangemerkt.13 We werken nauw samen met de netbeheerder en stemmen prognoses omtrent de verwachte groei aan vraag naar elektriciteit af, zodat hierop kan worden geanticipeerd.

Nauwe samenwerking met netbeheerder Het laden van elektrische auto’s vraagt veel stroom. Vooral op piek­ momenten kan dat een grote belasting voor het stroomnet vormen. Deze piekbelasting is een stuk hoger dan de piekbelasting van het normale verbruikspatroon van huishoudens.14 Het huidige stroomnet is niet ­berekend op grote aantallen elektrische auto’s met een grote vermogensvraag. Als een netuitbreiding nodig is om een laadpaal te kunnen plaatsen, dan betekent dit dat het realiseren van laadfaciliteiten veel meer tijd vraagt.15 We werken nauw samen met de netbeheerder om hier zo goed mogelijk mee om te gaan.

Slim laden Samen met de netbeheerder kijken we ook naar de mogelijkheden van ‘slim laden’. Slim laden is een verzamelnaam voor allerlei vormen van

< INHOUD

13

Capaciteit van het elektriciteitsnet (Stedin.nl)

14

Het gevraagde vermogen van een elektrische auto bij een regulier oplaadpunt varieert tussen de 4 kW en 11 kW. Bij snelladen varieert dit momenteel van 50 kW tot 175 kW. Bron: Position paper slim laden Stedin

15

Een reguliere laadpaal heeft momenteel een realisatietermijn van minimaal zes maanden. Als het elektriciteitsnet onvoldoende vermogen heeft, kan deze termijn oplopen tot drie jaar. Voor een laadplein gaan we uit van een termijn van ongeveer twee jaar en voor de realisatie van een snellaadlocatie van ongeveer vier tot zeven jaar.

16

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

laden waarbij niet continu het maximale vermogen wordt gegeven en piek­belasting kan worden beperkt. Hierdoor kan het bestaande netwerk efficiënter worden gebruikt, kunnen er meer laadpunten op worden aan­gesloten en kunnen dus meer auto’s binnen de bestaande netcapaciteit laden. Slim laden kan zo de capaciteitsproblemen op het netwerk beperken en de kosten voor de energietransitie verlagen. Slim laden kan ook ­betekenen dat het laadnet specifiek stroom levert op momenten dat er veel goedkope en/of hernieuwbare elektriciteit beschikbaar is.

Evenwichtige laadmix Een evenwichtige laadmix is niet alleen gunstig voor een efficiënt gebruik van de openbare ruimte. Het kan ook de belasting van het elektriciteitsnetwerk helpen beperken, bijvoorbeeld door laadpalen te clusteren op laadpleinen. In hoofdstuk 5 komen de mogelijkheden voor een laadmix aan de orde.

< INHOUD

17

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

4

Waar koersen we op af? Groeiprognose elektrisch rijden 2021-2030 In het Klimaatakkoord is vastgelegd dat de uitstoot door ­mobiliteit sterk moet worden verminderd en dat uiterlijk in 2030 alle nieuwe personenauto’s in Nederland emissieloos zijn. Dit betekent dat ­binnen een aantal jaar de nieuwverkoop van auto’s volledig ­uitstootvrij en grotendeels elektrisch zal zijn.16 De verwachting is dat in 2030 tussen 1,5 (laag scenario) en 2,4 miljoen (hoog scenario) elektrische voertuigen in Nederland rijden. Het basis­ scenario gaat uit van 1,9 miljoen elektrische personenvoertuigen in Nederland in 2030 met een laadbehoefte van 7.100 gigawattuur (GWh)17, waarvoor 1,7 miljoen laadpunten nodig zijn.18

< INHOUD

16

Verkoopcijfers Nederlandelektrisch.nl geeft een overzicht van het aantal geregistreerde elektrische voertuigen in Nederland. De ontwikkeling van rijden op waterstof loopt voor personenauto’s sterk achter op elektrisch. Ter indicatie: op 31-07-21 waren in Nederland 195.977 batterij elektrische personenauto’s, 123.806 plug-in hybride elektrische personenauto’s en 431 waterstof personenauto’s geregistreerd.

17

7.100 GWh is voldoende om jaarlijks circa 2,5 miljoen huishoudens van elektriciteit te voorzien (zie ­bijvoorbeeld milieucentraal.nl).

18

Laadpunten voor elektrisch vervoer | RVO.nl | Rijksdienst

18

20

15

17

16

15 Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur 12

13

12

13

10

14

15

14

15

Haalbaar?

Ja, want alle autoproducente elektrische auto’s.

10

0 02017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Prognose aantal elektrische personenauto’s in het wagenpark van Nederland (inpersonenauto’s miljoenen) Prognose aantal elektrische in het wagenpark van Nederland (in miljoenen) Scenario hoog: 2,4 mln. 2,5

Basisscenario +25%

Scenario hoog: 2,4 mln. Basisscenario +25%1,9 mln. Basisscenario:

2,5 2,0

Nieuwverkopen personenauto’s

100% elektrisch in 2030 Basisscenario: 1,9 mln.

2,0 1,5

Nieuwverkopen personenauto’s

100% elektrisch 2030mln. Scenario laag:in 1,5 Basisscenario -25%

1,5 1,0

Scenario laag: 1,5 mln. Basisscenario -25%

1,0 0,5 0,5 0,0 0,02021

2025

2030

2021

2025

2030

Bronnen: RDW, CPB, Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), Europese Prognose aantal elektrische personenvoertuigen t/m 2030 Commissie en PwC Autofacts ® (bron: pwc-onderzoek-elektrisch-rijden.pdf) Bronnen: RDW, CPB, Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL), Europese Commissie en PwC Autofacts ®

6

PwC Elektrisch Rijden 2030

In Den Haag waren er in 2020 9.300 unieke gebruikers van de openbare laadpalen. Deze unieke gebruikers zijn bewoners, ondernemers, forenzen en bezoekers. Naar schatting zal het aantal unieke gebruikers in onze stad de komende jaren toenemen tot ruim 35.000 in 2025, ruim 65.000 in 2030 en 200.000 in 2040.19 De snelheid waarmee het aantal elektrische auto’s – en daarmee laadvraag – de komende jaren zal toenemen, is afhankelijk van verschillende factoren zoals: ● ontwikkelingen in beleid, wet- en regelgeving en stimuleringsmaatregelen en subsidies; ● ontwikkelingen in de automarkt en technologische ontwikkelingen (denk aan de omvang van accu’s, het soort laders in auto’s, de efficiëntie van toekomstige elektrische voertuigen en de ontwikkelingen van andere duurzame brandstoffen); ● ontwikkelingen van energie- en brandstofprijzen; ● ontwikkelingen op het gebied van hybride werken en de gevolgen daarvan voor mobiliteit.

19

< INHOUD

Deze inschatting is een afgeleide van landelijke prognoses. Hoe snel het aantal gebruikers van openbare laadpalen de komende jaren zal groeien, is afhankelijk van zeer veel factoren.

19

Ondanks de forse terugval va gevolg van de Covid-19-crisis miljoen) zien wij productie nie verwachting zal de productie herstellen van de impact van

De vertaling van de ambities van het aantal elektrische aut dat er in dat jaar meer dan 40 Nederlandse wegen opgaan. jaarlijks in Nederland wordt v (twintig procent van in totaal slechts een klein aandeel van 5,8 miljoen elektrische auto’s nieuwverkopen in de EU).

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Naast de groei van elektrisch vervoer zijn ook andere factoren van belang voor de benodigde laadinfrastructuur in Den Haag. Bijvoorbeeld: ● de locatie waar geladen wordt (privaat, semipubliek of op openbaar terrein); ● de efficiëntie van het laadgedrag (gemiddelde transactieduur en ­transactieomvang, de mate waarin slim laden wordt toegepast); ● de snelheid waarmee geladen wordt (regulier laden, snelladen, ­hyper­snelladen); ● de ontwikkeling van een goede en gebalanceerde mix van laad­ mogelijkheden (een ‘laadmix’); ● de Europese aanbesteding voor doelgroepenvervoer waarbij uitvraag wordt gedaan op duurzaam elektrisch vervoer (RIS309076); ● de invoering van milieuzones en het voornemen tot invoering van een zero-emissiezone voor stadslogistiek in 2025 (RIS307510); ● de transitie naar zero-emissietaxivervoer voor consumenten in 2025 (RIS307835); ● de verwachte groei op het gebied van deelmobiliteit en de elektrificatie van deelauto’s. Hoe snel en met welke sprongen de vraag naar laadcapaciteit de komende jaren zal toenemen, is kortom lastig te voorspellen. De vele onzekere ­factoren maken het belangrijk dat de laadinfrastructuur flexibel kan meegroeien met de groei van elektrische mobiliteit. In het volgende hoofdstuk beschrijven we hoe we dat willen aanpakken.

< INHOUD

20

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

5

Evenwichtige groei van het laadnetwerk Hoe laten we de laadinfrastructuur evenwichtig meegroeien met het aantal elektrische voertuigen in de stad? Om die vraag te beantwoorden, focussen we hier op twee aspecten: de ‘ladder van laden’, waarbij we onderscheid maken tussen private, semiopenbare en openbare laadpunten, en een al eerdere genoemde ‘Haagse laadmix’.

5.1

De ladder van laden Op basis van de locatie van het laadpunt kunnen we drie soorten ­laad­punten onderscheiden: Private laadpunten bevinden zich op eigen terrein van een particulier of werkgever en worden op een private elektriciteitsaansluiting gerealiseerd. Deze laadpunten zijn – behalve voor de eigenaar van het laadpunt of even­ tuele werknemers – meestal niet toegankelijk voor andere elektrische auto’s. Semiopenbare of semipublieke laadpunten zijn voor iedereen beschikbaar, maar kunnen beperkt openbaar toegankelijk zijn door parkeer- of openingstijden. Dit zijn bijvoorbeeld laadpunten in parkeergarages, bij horecagelegen­heden of tankstations.

< INHOUD

21

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Openbare of publieke laadpunten zijn 24 uur per dag, 7 dagen per week toegankelijk. Dit zijn de standaard laadpunten in de openbare ruimte. De gemeente Den Haag plaatst sinds 2011 openbare laadpalen in de openbare ruimte. Openbare ruimte is schaars en de aanleg van publieke laadinfra is kostbaar. Private laadpunten hebben daarom de voorkeur. Laden op eigen terrein is bovendien aantrekkelijk voor elektrische rijders omdat het goedkoper is en de meeste laadzekerheid biedt. Als niet op eigen terrein kan worden geladen, maken elektrische rijders gebruik van semiopenbare of openbare laadpalen. We hanteren hiermee de zogenoemde ‘ladder van laden’ van de rijksoverheid. Uitgangspunt van het beleid is ‘paal volgt auto’. 20 Als gemeente hebben we geen zeggenschap over de realisatie van laad­ punten in de private en semiopenbare ruimte. Via het parkeerbeleid oefenen we wel directe invloed uit. Het principe ‘paal volgt auto’ houdt ook in dat het laadbeleid het parkeerbeleid volgt. Als sprake is van parkeren op eigen terrein, betekent dit in beginsel ook laden op eigen terrein. ­Eventuele parkeerduurbeperkingen en parkeerzones gelden ook voor elektrische auto’s. Privaat laden is voor elektrische rijders aantrekkelijk en met een eigen oprit voor de deur is het plaatsen van een laadpunt vrij gemakkelijk.

Bij collectieve parkeervoorzieningen zoals bij VvE’s, woningcorporaties en garages is het complexer. Zo kan het in bestaande parkeergarages een uitdaging zijn om (veel) oplaadpunten voor elektrische auto's aan te leggen. De gemeente werkt mee aan het vinden van o ­ plossingen. ­Bijvoorbeeld door op landelijk niveau mee te denken over de wet- en regelgeving binnen VvE’s over de besluitvorming rondom de realisatie van laadvoorzieningen en het opstellen van kennisdocumenten.21 En door na te gaan hoe we elektrische deelmobiliteit kunnen stimuleren en hierover verdere afspraken kunnen maken. Voor nieuwbouw en bij grondige renovatie zijn in het Bouwbesluit verplichtingen vastgelegd voor de aanleg van infrastructuur voor elektrische voertuigen in de private omgeving.22 In een stad als Den Haag hebben relatief weinig mensen de mogelijkheid om op eigen terrein te parkeren en dus te laden. Daarom is de afhankelijkheid van openbare laadpalen in Den Haag veel groter dan in niet-stedelijk gebied. Het Nationaal Laadonderzoek 2021 bevestigt dat: in ‘zeer sterk stedelijk gebied’ laadt 49% van de elektrische rijders aan een openbare paal,

< INHOUD

20

De ladder van laden houdt in: 1. Primair parkeren en laden EV-rijders op eigen terrein (werk en privé). 2. Daarna ligt de nadruk op semipublieke laadvoorzieningen (d.w.z. private voorzieningen op parkeer­ gelegenheden nabij stations, winkelcentra en op bedrijfsterreinen). 3. In laatste instantie dienen publieke laadvoorzieningen te voorzien in de behoefte aan laaddiensten. Bron: Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer.PDF (Ministerie van Economische Zaken).

21

Laadpunten voor Vereniging van Eigenaren (vvwladen.nl)

22

Bouwbesluit 2012 (overheid.nl) en Laadinfrastructuur elektrisch vervoer EPBD III | RVO.nl | Rijksdienst

22

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

in niet-stedelijk gebied is dat slechts 8%.23 Dit maakt dat de uitwerking van de ladder van laden in stedelijk gebied fundamenteel anders is dan in niet of minder stedelijk gebied en dat de afhankelijkheid van openbare laad­ palen in Den Haag hoog is.

Laadmix naar stedelijkheid (bron: Nationaal-Laadonderzoek-2021.pdf (elaad.nl))

Een (Haagse) laadmix

5.2

Het is belangrijk dat de laadinfrastructuur op een slimme manier meegroeit met het aantal elektrische auto’s in de stad. Door in te zetten op een evenwichtige mix van laadmogelijkheden, kunnen we zo efficiënt mogelijk omgaan met laadinfrastructuur, openbare ruimte en middelen. De tabel hieronder geeft een overzicht van de twaalf vormen van laden zoals die op dit moment voorkomen: Regulier laden (AC, 3x25A, maximaal 16 kW)

Laadpleinladen (AC, meerdere laadpalen op één locatie, maximaal 22 kW)

Kortparkeer-snelladen (DC, minimaal 50 kW)

High Power Charging (HPC-laden) (DC, minimaal 100 kW)

Openbare ruimte

(1) Een reguliere openbare laadpaal.

(2) Een vrij toegankelijk P&R-terrein.

(3) Een locatie waar relatief kort geparkeerd wordt in de openbare ruimte, maar langer dan een half uur. Bijvoorbeeld bij winkelcentra.

(4) Een locatie waar men enkel zo snel mogelijk energie in het voertuig wil stoppen. Bijvoorbeeld langs de snelweg.

Semi openbare ruimte

(5) Een e-rijder die het laadpunt op zijn oprit openbaar toegankelijk maakt.

(6) Niet volledig vrij toegankelijke locatie. Zoals een P&R-terrein met een slagboom of de laadpleinen bij de IKEA.

(7) Bedrijven, zoals de Lidl en McDonald’s die kortparkeersnelladers plaatsen voor hun klanten.

(8) Tesla heeft een snellaadnetwerk bij Van der Valk gerealiseerd.

Private ruimte

(9) Eigen oprit voor enkel eigen gebruik.

(10) Locatie bij de werkgever of in een VvE-garage.

(11 & 12) incidenteel: bij een partij met een groot elektrisch wagenpark. Zoals een taxiondernemer.

De ‘laadmix’

< INHOUD 23

Nationaal-Laadonderzoek-2021.pdf (elaad.nl)

23

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Zoals uit bovenstaande tabel blijkt, onderscheiden we vier mogelijke laadvoorzieningen in de openbare ruimte:

1. Reguliere openbare laadpalen Een reguliere laadpaal beschikt over twee laadpunten. Het laden van een auto duurt meerdere uren. Laden via reguliere openbare laadpalen is veruit de dominante vorm van laden in onze stad. In 2020 werd 96% van de kWh die openbaar geladen werd, geladen via de reguliere openbare laadpalen. Hoeveel reguliere openbare laadpalen nodig zijn, hangt niet alleen af van de groei van elektrische mobiliteit, maar ook van het succes en de snelheid waarmee andere laadmodaliteiten gerealiseerd kunnen worden. Deze ­kunnen immers deels in de benodigde laadcapaciteit gaan voorzien.

2. Laadpleinen Bij een laadplein worden meerdere reguliere laadpalen bij elkaar geplaatst die samen één netvoeding hebben. De voordelen van een laadplein zijn dat de impact op de openbare ruimte gecentreerd wordt en dat de beschikbare stroom verdeeld kan worden waardoor netto een minder zware netaansluiting nodig is.

3. Kortparkeersnelladers Op parkeerplaatsen waar mensen voor korte tijd parkeren zijn kortparkeersnelladers een goede optie. Het gaat om parkeerplaatsen bij bijvoorbeeld winkelcentra, sportclubs, horeca, supermarkten en vergaderlocaties. Tijdens het winkelen, sporten, lunchen of vergaderen kan de auto geladen worden.

4. HPC-snelladers High Power Charging biedt een ervaring die vergelijkbaar is met het tanken van een fossiele brandstof bij een tankstation. Het primaire doel is het zo snel mogelijk laden van de auto. Planologisch is het wenselijk dat HPC-laders bij de bestaande snellaadstations en tankstations worden gerealiseerd.24

Wat gaan we doen?

5.3

Het Haagse openbare laadnetwerk bestaat momenteel hoofdzakelijk uit reguliere laadpalen. Om te voorzien in de sterk toenemende vraag naar laadcapaciteit willen we van 2021 t/m 2024 de uitrolsnelheid verdubbelen van 200 naar 400 laadpalen. Daarnaast gaan we de komende jaren inzetten op een uitbreiding van de laadmix. Het streven is om in de toekomst het aandeel van nieuwere laadmodaliteiten als laadpleinen, kortparkeersnelladen en HPC-laden in de laadmix te vergroten.

24

< INHOUD

Als gevolg van de energietransitie zijn in de toekomst mogelijk minder brandstofpunten (tankstations) nodig en worden deze schoner. Dit betekent dat er ruimte vrij kan komen voor bijvoorbeeld woningen, groen, scholen en sportvoorzieningen.

24

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Concreet betekent dit dat we: ● nieuwe laadpleinen gaan realiseren op locaties waar dat qua gebruik en planologie logisch is, bijvoorbeeld op P&R-terreinen en andere plekken waar grote aantallen parkeerplekken bij elkaar mogelijk zijn; ● onderzoeken of kortparkeersnelladers kunnen worden gerealiseerd op locaties waar kort geparkeerd wordt, bijvoorbeeld bij winkelcentra; ● onderzoeken of de huidige snellaadstations kunnen worden door­ ontwikkeld tot HPC-snellaadstations; ● onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om – in samenspraak met de huidige contracthouders van tankstations – HPC-snelladers aan te bieden.

Gemeente en markt

5.4

In het Plan van aanpak laadinfrastructuur elektrische auto’s Den Haag (RIS279666) van 2014 gaven we aan te verwachten dat de markt binnen enkele jaren de exploitatie van laadinfrastructuur zou overnemen. Dit was ook de visie van de rijksoverheid.25 Die verwachting is niet helemaal uitgekomen, maar hoewel er nog onzekerheden zijn (ook als het gaat om mogelijke effecten van de coronapandemie), zien we wel dat de markt op dit terrein in beweging is. Belangrijk voor de marktontwikkeling is de businesscase van laadinfrastructuur. Deze businesscase ontwikkelt zich in positieve zin.26 De verdere groei van elektrisch vervoer de komende jaren maakt het voor marktpartijen steeds interessanter om te investeren. Het is daarom de moeite waard om te onderzoeken hoe gemeente en markt elkaar de komende jaren kunnen versterken, welke rol(len) hierbij passen en hoe gemeente en markt zich in deze context tot elkaar kunnen verhouden. Daarbij kijken we ook naar de realisatie­kosten van nieuwere laadmodaliteiten als laadpleinen, kortparkeersnel­laden en High Power Charging (HPC-laden), die hoger zijn dan voor reguliere laadpalen (zie ook hoofdstuk 7 over de financiering).

< INHOUD

25

Visie op de laadinfrastructuur voor elektrisch vervoer | Ministerie van Economische Zaken

26

Eindrapport Onderzoek naar de businesscase van laadinfrastructuur | Tweede Kamer der Staten-Generaal

25

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

6

Uitgangspunten Met de ontwikkeling van een dekkend en betrouwbaar laadnetwerk voor elektrische auto’s werkt Den Haag verder aan een schone, gezonde en duurzame stad. Daarbij houden we uiteraard rekening met andere beleidsopgaven en met de belangen van inwoners, bedrijven en bezoekers. Om de groei van het laadnetwerk op een evenwichtige manier te faciliteren, hanteren we vijf concrete uitgangspunten. In dit hoofdstuk werken we die nader uit. 1. Het laadnetwerk groeit mee met het aantal elektrische auto’s De transitie naar uitstootvrij vervoer draagt in belangrijke mate bij aan het behalen van de Haagse, Nederlandse en Europese klimaat- en energiedoelstellingen en de energietransitie. Met een goed en dekkend laadnetwerk faciliteren en stimuleren we de overstap naar elektrisch vervoer. Het is daarom belangrijk dat de laadinfrastructuur in de hele stad meegroeit met de elektrische mobiliteit. Het aantal elektrische auto’s is de afgelopen jaren fors toegenomen en de verwachting is dat de groei de komende jaren sterk zal versnellen. Hoe snel en met welke sprongen de vraag naar laadcapaciteit toeneemt, is afhankelijk van veel factoren. Vanwege de vele onzekerheden is een proactieve en adaptieve aanpak nodig. Waar mogelijk lopen we een stapje vooruit op de groei om groeisprongen op te kunnen vangen.

< INHOUD

26

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

2. We hanteren de ladder van laden en streven naar een gebalanceerde laadmix Ons uitgangspunt is de ladder van laden. Openbare ruimte is schaars en kostbaar en laden moet daarom zo veel mogelijk op eigen terrein en semiopenbaar terrein plaatsvinden. In grote steden is het aantal mensen dat op eigen terrein kan parkeren (en dus laden) beperkt. Daardoor zal de afhankelijkheid van openbare laadpalen in onze stad relatief groot blijven. We streven naar een goede balans tussen de verschillende manieren waarop geladen kan worden: een (Haagse) laadmix.

3. Laden is groen, makkelijk, toegankelijk en aantrekkelijk 100% groene stroom van Nederlandse oorsprong is een vereiste in alle contracten voor Haagse laadpalen. In Den Haag zijn veel elektrische rijders afhankelijk van openbare laadfaciliteiten. Het is daarom belangrijk dat de loopafstand tot een openbare laadfaciliteit en het gehanteerde laadtarief acceptabel is. Door passende en voldoende laadmogelijkheden nemen we drempels weg en kunnen meer bewoners, ondernemers, forenzen en bezoekers de overstap naar elektrisch vervoer maken.

4. Het laadnetwerk is veilig, betrouwbaar en uniform Alle openbare laadpalen in Den Haag bieden dezelfde veilige en betrouwbare laaddienstverlening. De laadvoorzieningen voldoen aan de meest actuele veiligheidseisen en -normen. De ontwikkelingen op het gebied van laadinfrastructuur gaan zeer snel. Den Haag zet zich daarom -samen met andere gemeenten en overheden- in voor de continue borging en aanscherping van standaarden en normen voor onder meer (brand-) veiligheid en gebruiksgemak van laadvoorzieningen. Voor de realisatie van openbare laadvoorzieningen in parkeergarages wordt op dit moment uitgegaan van de aanwijzingen uit de publicatie Brandveiligheid van parkeergarages met elektrisch aangedreven voertuigen van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV).27 De gemeente is verantwoordelijk voor de openbare ruimte. Laden in de openbare ruimte is daarom uitsluitend toegestaan door middel van een directe aansluiting op het energienetwerk van de netbeheerder. In de openbare ruimte mogen elektrische auto’s dus niet worden opgeladen vanuit een privé- of bedrijfsaansluiting. Dat betekent ook dat het niet is toegestaan om kabels over, door of onder de weg en stoep te laten lopen (ook niet via bijvoorbeeld kabelmatten en kabelgoten). Dit soort en andere

27

Er zijn mogelijkheden om laadvoorzieningen met energieopslagsystemen (EOS) te combineren om zo het elektriciteitsnet te ontlasten. Dit wordt ten behoeve van de laadinfra in Den Haag (nog) niet toegepast. Indien we overgaan tot dergelijke toepassingen dan worden ook hiervoor de dan geldende voorschriften gevolgd. Op dit moment is dat onder meer de Circulaire risicobeheersing lithium-ion energiedragers. Multifuel tankstations zijn tankstations waar zowel fossiele als niet-fossiele brandstoffen kunnen worden getankt en dus ook elektrische voertuigen kunnen worden geladen. In Den Haag zijn geen gemeentelijke multifuel tankstations, wel zijn er multifuel tankstations die in handen zijn van marktpartijen. Hiervoor gelden de voorschriften van het Instituut Fysieke Veiligheid (IFV).

< INHOUD

27

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

laadmethoden zijn niet alleen potentieel onveilig, ze kunnen ook leiden tot verrommeling, het claimen van parkeerplekken in de openbare ruimte en problemen geven met betrekking tot aansprakelijkheid.

5. We bouwen voort op onze successen en werken samen We hebben in Den Haag al veel bereikt op het gebied van laadinfrastructuur. De opgave waar we voor staan is echter groot. We werken daarom nauw samen met onder meer de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, G4, de netbeheerder, exploitanten van laadinfrastructuur, hogescholen, universiteiten en bewoners en ondernemers. De ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer gaan razendsnel. Niet alleen het aantal elektrische rijders neemt fors toe, ook de technologie en markt evolueren in rap tempo. Parallel daaraan veranderen de doel­ groepen en laadbehoeftes. Kansrijke ideeën, technologieën, pilots en onder­ zoeken worden daarom gedeeld of waar nodig gezamenlijk uit­gevoerd, zodat we gebruik kunnen maken van de meest recente inzichten.

< INHOUD

28

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

7

Financiering In dit uitvoeringsplan beschrijven we hoe we in Den Haag verder willen werken aan een dekkend en gebalanceerd ­laadnetwerk voor elektrische personenauto’s. We sluiten het plan af met een overzicht van de financiering.

7.1

Financiering openbare laadpalen Sinds 2011 werkt Den Haag aan de openbare laadinfrastructuur voor elektrische personenauto’s. Om de groei van het laadnetwerk te stimuleren is gebruikt gemaakt van verschillende subsidies en cofinanciering­ constructies. Zo was er in 2012 een overeenkomst met stichting ElaadNL waarbij ElaadNL door middel van een hefboomconstructie bijdroeg aan de realisatiekosten van laadpalen tot een maximum van circa € 560.000 (RIS255697). En in 2014 is een subsidiebedrag van circa € 900.000 (RIS270502) verstrekt voor de verdere ontwikkeling en opschaling van de laadinfrastructuur in de regio. Het laadnetwerk heeft door dit soort stimuleringsmaatregelen en door de toename van elektrisch vervoer, een exponentiële groei doorgemaakt. Hiermee is ook de businesscase in positieve zin veranderd. Begin 2020 zijn alle laadpalen in de markt gezet door middel van een concessie. Het exploitatierecht van de laadpalen is geveild tot begin 2024. Hiervoor ontvangt de gemeente een vast bedrag per laadpaal per jaar.

< INHOUD

29

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

De opbrengst voor 2021 bedraagt circa € 1,9 miljoen en de verwachting is dat de opbrengst, door de groei van het netwerk, de komende jaren zal toenemen. Op dit moment zijn de opbrengsten voldoende om circa 200 nieuwe laadpalen in de openbare ruimte te realiseren en de reguliere beheer- en onderhoudskosten te financieren. Uitgangspunt hierbij is dat de financiële en fiscale omstandigheden gelijkblijvend zijn. In de huidige concessie is het laadtarief door de concessiehouder bepaald, op een maximum van € 0,33 per kWh inclusief btw. Wijzigingen in de financiële en fiscale omstandig­heden, zoals bijvoorbeeld de (fiscale) regelgeving kunnen van invloed zijn op de businesscase. In dat geval zal het laadtarief mogelijk worden aangepast. Ten behoeve van de uitrol van laadinfrastructuur zijn de volgende incidentele middelen voor laadinfra beschikbaar: ● Regionale Aanpak Laadinfrastructuur G4 Vanuit de samenwerkingsovereenkomst Regionale Aanpak Laad­infra­ structuur G4 (RIS304956) ontvangt de gemeente Den Haag een subsidie van totaal € 880.681,50 voor een periode van drieënhalf jaar (2020-2023), ­onder ­voorwaarde van cofinanciering. ● Enecomiddelen In het Bestedingsplan Enecomiddelen Duurzaamheid en Energietransitie (RIS306372) is een investeringsimpuls van totaal € 3,8 miljoen voorgesteld waarmee gedurende 4 jaar jaarlijks ongeveer 200 extra openbare laadpalen geplaatst kunnen worden.

Voor het jaar 2021 is reeds € 1,5 miljoen inciden­ teel geld toegekend om een start te maken met de realisatie van extra laadpalen. Het resterende bedrag van € 2,3 miljoen zal worden ingezet om t/m 2024 de uitrolsnelheid van gemiddeld circa 400 laadpalen per jaar te realiseren. Hierdoor zullen er in totaal circa 1.600 openbare laadpalen bij komen t/m 2024. Eind 2023 zal het volledige laadnetwerk opnieuw geveild worden en zullen de tarieven opnieuw bepaald worden. Het is nu nog niet bekend wat de (netto) opbrengsten zullen zijn. We gaan ervan uit dat de extra investering van € 3,8 miljoen volledig revolverend is. Het bedrag zal in de periode ­2025-2030 terugvloeien in de reserve Duurzaamheid en Energietransitie. Dit is gebaseerd op de kennis van nu en prognoses voor de komende jaren. Onder andere stimuleringsmaatregelen voor elektrisch vervoer vanuit de rijksoverheid, de nieuwe balans met hybride werken en (technische) ontwikkelingen in de markt zijn hierop van invloed. De uitrol van laadpalen wordt mede bepaald door marktleveringen, ­netwerkcapaciteit en beschikbare capaciteit bij de ketenpartners. ­Vanwege de onzekerheid over de uitvoering, jaarlijkse budgetten binnen de gemeente en de terugbetaling van Enecomiddelen, is het van belang om een bestemmingsreserve voor laadinfrastructuur te hebben.

< INHOUD

30

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

De realisatie van circa 200 extra openbare laadpalen per jaar is volgens de huidige prognose voldoende om mee te kunnen groeien met het aantal elektrische voertuigen in de stad. Afhankelijk van de daadwerkelijke groei van het aantal unieke gebruikers in de stad, zal ook de behoefte aan openbare laadpalen toenemen. Daarom zal de meerjarenraming worden herijkt waar nodig.

7.2

Financiering andere laadmodaliteiten en de rol van de markt Het hebben van een goede balans tussen de verschillende laadmodaliteiten en het realiseren van een optimale laadmix heeft zoals gezegd veel voordelen. Hoe de ideale laadmix er in de toekomst precies uit moet zien, is afhankelijk van diverse factoren. Om hier beter inzicht in te krijgen en ervaring mee op te doen hebben we geïnvesteerd in de realisatie van laadpleinen en snelladers in de stad. De kosten voor realisatie van andere laadmodaliteiten zijn over het ­algemeen hoger dan voor reguliere openbare palen en de opbrengsten minder zeker. Hierdoor ontstaat een ander risicoprofiel voor deze investeringen dan bij de realisatie van reguliere openbare laadpalen. In hoeverre de markt bereid is hierin te investeren en onder welke voorwaarden, zal in belangrijke mate de strategie van de gemeente bepalen. Er zijn hierbij meerdere varianten mogelijk. We gaan onderzoeken wat de mogelijkheden zijn en ook welke rol de markt hierbij kan spelen en wat de financiële implicaties zijn. Uiterlijk in 2023 komen we hierop terug met een herijking.

< INHOUD

31

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

Bijlage 1 Criteria locatiekeuze openbare laadpalen Om te kunnen voorzien in de sterk toenemende vraag naar laadcapaciteit voor elektrische auto’s, werkt Den Haag aan een dekkend laadnetwerk. De gemeente kiest hierbij voor strategische locaties en plaatst de laadpalen op basis van (parkeer)data en naar aanleiding van verzoeken van inwoners. Een verzoek wordt alleen in behandeling genomen als de verzoeker zelf geen ruimte heeft voor het parkeren (en opladen) van de elektrische auto op eigen of privéterrein (inclusief de bij de woon- of werkcomplex behorende parkeergarage/-kelders).

Criteria bij selectie locatie openbaar oplaadpunt door gemeente: De gemeente bepaalt waar de oplaadpunten worden geplaatst met inachtneming van de volgende criteria28: ● Bij voorkeur is de locatie van een oplaadpunt binnen 25 meter van de hoofdleiding van het laagspanningsnet en aan de wegzijde waar deze hoofdleiding is gelegen. ● Het oplaadpunt bevindt zich in dezelfde parkeerzone als de parkeerzone waar zich de woon-/werklocatie van de beoogd(e) gebruiker(s) in bevindt, of in een vergunningsvrije zone. ● Een eventueel nieuw oplaadpunt wordt geplaatst binnen 200 meter loopafstand van de woon-/werklocatie van de beoogd gebruiker(s). Voor complexen geldt de centrale toegang als referentiepunt. ● Of gekozen wordt om een nieuwe laadpaal te plaatsen of om een extra laadvak bij een bestaande laadpaal in te richten, wordt bepaald op basis van de bezettingsgraad van het bestaande oplaadpunt en de verwachte verdere/toekomstige groei van de laadvraag in die buurt. ● Een oplaadpunt wordt bij voorkeur niet in het openbaar groen en niet in (te) smalle schrikstroken geplaatst. ● Een oplaadpunt wordt bij voorkeur zodanig geplaatst dat een naastgelegen parkeerplaats kan worden ingericht ten behoeve van het opladen van een elektrische auto.

28

< INHOUD

Door de groei van het elektrisch vervoer kan niet altijd aan alle criteria worden voldaan. In die gevallen zal er gemotiveerd worden afgeweken van deze lijst.

32

Uitvoeringsplan openbare laadinfrastructuur

● Er dient minimaal 1,5 meter vrije doorgang tussen de laadzuil (onderdeel van het oplaadpunt) en naastgelegen objecten in acht te worden genomen. Als van deze afstand wordt afgeweken, dan dient de doorgang ter plaatse door plaatsing van de laadzuil niet verder te worden beperkt. ● De afstand tot de trottoirband bedraagt standaard 50 cm. Indien nodig wordt dit verminderd tot 35 cm, of zelfs tot 20 cm (tegen de trottoirband), zodat de vrije doorgang wordt gemaximaliseerd. ● Indien mogelijk wordt de locatie zo gekozen dat deze samen met de reeds aanwezige (en toekomstige) oplaadpalen een strategisch netwerk vormt.

< INHOUD

33