RIS310855 Bijlage

Wij bevelen aan deze optie in dat geval te onderzoeken, ook op sociale veiligheid, bij het toekomstige project voor het Telderstracé. Project 1c: Proef linksafverbod vanaf de parkeergarage van het provinciehuis Autoverkeer, komend van de parkeergarage van het Provinciehuis, dat linksaf wil slaan om via de Koningskade en Zuid-Hollandlaan naar de uitvalswegen te rijden, heeft een eigen verkeerslicht. Daardoor wordt de doorstroming van het autoverkeer op de Koningkade (beide zijden) ernstig onderbroken. Een linksafverbod voorkomt dat. Vanaf de parkeergarage blijven dan nog twee mogelijkheden over om weg te rijden. Het verbod wordt fysiek ondersteund door de doorsteekjes door de middenberm (naar het linksafvak naar de Dr. Kuyperstraat en die naar het kruispunt Zuid-Hollandlaan) te verwijderen. De doorstroming op de Koningskade-Raamweg wordt er aanzienlijk door verbeterd.

32

Project 1d: Aanpassen verkeerslichten Waldeck Pyrmontkade/ Kon. EmmakadeStadhouderslaan Net als aan de oostzijde is de doorstroming op de hoofdroute aan de westzijde, Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade-Stadhouderslaan essentieel om het gebruik van de route om Centrum-Noord te bevorderen. Ook op de hoofdroute aan de westzijde moet een optimalisatie van de verkeerslichten plaatsvinden (sturend via gewenste routes i.p.v. faciliterend op kruispuntniveau). Het betreft de kruispunten met de Laan van Meerdervoort, Groot Hertoginnelaan, Elandstraat en Noordwal/Veenkade. Deze maatregel moet in samenhang worden gezien met aanbeveling 4c. Met die aanbeveling wordt beoogd een overbelasting van de westelijke hoofdroute en van het kruispunt Stadhouderslaan/Pres. Kennedylaan te voorkomen. Project 1e: Onderzoek naar afschaffen van rechtdoormogelijkheid vanaf Carel van Bylandtlaan naar Laan Copes van Cattenburch In het kader van verbetering van de doorstroming op de hoofdweg Raamweg-Koningskade kan nog onderzocht worden wat de nadelen zijn van het afschaffen van de mogelijkheid rechtdoor de kruising over te rijden vanaf de Carel van Bylandtlaan naar de Laan Copes van Cattenburch.

Maatregel 3c [oud]: Kruispuntaanpassing Elandstraat/Vondelstraat en linksafverbod vanaf Pieterstraat naar Torenstraat of omdraaien rijrichting noordelijk deel Prinsestraat Maatregel 3 helpt tegen doorgaand autoverkeer richting Koningskade, maar niet in de andere richting, en lost het huidige ‘lek’ via de Pieterstraat (zijstraat van de Prinsestraat) vanuit het verkeerscirculatieplan dus niet op. Dagelijks valt te constateren dat dit straatje wordt gebruikt om de Torenstraatgarage te bereiken of als sluiproute om via de Prinsegracht naar wijken verderop te rijden. Dat sluipverkeer is o.a. ongewenst vanwege onnodig autoverkeer op de Mauritskade en extra drukte in het noordelijke deel van de Prinsestraat met winkels en horeca. Het gebruik van de Pieterstraat is begrijpelijk: de route via Elandstraat-Vondelstraat naar de Torenstraatgarage en verder is momenteel onaantrekkelijk. Dit moet de logische en "uitnodigende" route worden naar de garage (en voor ander bestemmingsverkeer) met een daarop aangepaste bewegwijzering. Doorgaand autoverkeer naar ver weg gelegen stadsdelen kiest hopelijk een heel andere route. Ná het verbeteren van de route Elandstraat-Vondelstraat willen we de route via PrinsessewalPrinsestraat-Pieterstraat naar de Torenstraat onmogelijk maken.

Na instemming met het maatregelenpakket door het gemeentebestuur willen we graag dat de volgende varianten met elkaar worden vergeleken: a.

verbod om linksaf te slaan vanuit de Pieterstraat naar de Torenstraat, inclusief een maatregel om dat ook feitelijk onmogelijk te maken. b1. omdraaien van de rijrichting in de Prinsestraat tussen Noordwal en Nobelstraat13, inclusief omdraaien rijrichting Toussaintkade14. b2. omdraaien van de rijrichting in de Prinsestraat tussen Noordwal en Nobelstraat11, 15 inclusief omdraaien rijrichting Noordwal tussen Prinsessewal en Torenstraat). De monitoringscriteria moeten worden bepaald door de belangenorganisaties die daarbij willen worden betrokken samen met de gemeente.

13

Rijrichting Prinsestraat tussen Korte Nobelstraat en Kerkplein ongewijzigd.

14

Anders zou de Prinsessewal doodlopend worden.

15

De volautomatische autoberging VAB kan van beide kanten ingereden worden.

33

Maatregel 3c [nieuw]: Autoluw maken en vergroenen Prinsestraat en omgeving Om doorgaand autoverkeer richting Prinsegracht te verminderen heeft de BIZ Hofkwartier een enquête gehouden onder de ondernemers van BIZ Hofkwartier. Het blijkt dat 81% van de ondernemers het initiatief steunt om de Prinsestraat groen en autoluw te maken. Autovrij is niet wenselijk vanwege de parkeerplaatsen voor bewoners en hotels. Bestemmingsverkeer moet dus blijven. Dit willen zij graag door bestaande poller Molenstraat te verplaatsen naar het begin van de Prinsestraat en door de poller Nobelstraat te verplaatsen naar de hoek met de Kleine Nobelstraat. Daarbij is het voorstel om de Prinsessewal eenrichtingsverkeer te maken, zodat het verkeer van de Mauritskade wordt omgeleid via de Elandstraat – Vondelstraat – Torenstraat. Op deze manier gaat het autoverkeer via wegen die hiervoor geschikt zijn en wordt het doorgangsverkeer in de Prinsestraat na vele jaren eindelijk een halt toegeroepen. De Stichting Grote Kerk en de bewonersorganisatie Hofkwartier steunen het initiatief van de BIZ Hofkwartier.

Figuur 10: Principe Prinsestraat en omgeving autoluw maken

Op 5 oktober 2021 is er tijdens de bijeenkomst met belangenorganisaties Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord mee ingestemd om het oorspronkelijke project 3c te vervangen door ‘Autoluw maken en vergroenen Prinsestraat en omgeving’. Wel was daarbij discussie over de exacte

34

pollerlocaties en de rijrichtingen op Prinsessewal, Toussaintkade en Noordwal. Afgesproken is dat die punten tijdens het project onderzocht gaan worden. Project 3d: Onderzoek naar autoluw Westeinde (Assendelftstraat-Jan Hendrikstraat) De ondernemers van het hoge deel van het Westeinde (richting de Grote Kerk) hebben in een ander kader voorgesteld om dit wegvak autoluw te maken (alleen nog autoverkeer naar inritten en kinderopvang). Wij bevelen aan dit verder te gaan onderzoeken, omdat het kan bijdragen aan minder doorgaand autoverkeer. Daarbij moet o.a. gekeken worden naar gevolgen voor omliggende straten in Kortenbos. Project 6d: 30 km/uur (gebiedsbreed): bij OM pleiten voor camerahandhaving van snelheidslimiet etc. Leefkwaliteit: invoeren 30 km/uur-zone Veel deelnemers aan het proces Centrum-Noord hoopten aanvankelijk het gehele gebied tot 30 km/uur-zone te kunnen bestempelen. Een 30 km/uur-zone levert immers veel verbetering van de leef- en luchtkwaliteit evenals van de verkeersveiligheid en zorgt ook voor minder geluidsoverlast. Tevens wordt het autoverkeer er enigszins door geknepen. Daardoor ontstaat “vanzelf” een rustiger verkeersbeeld en een prettiger leefklimaat.

Randvoorwaarden 30 km/uur “Maar tussen droom en daad staan wetten in de weg en praktische bezwaren.” Voor het invoeren van 30 km/uur gelden randvoorwaarden: een straat moet herkenbaar zijn als 30 km/uur-straat, zodat de automobilist, onafhankelijk van een 30 km/uur-bord, vanzelf beseft op een 30 km/uur-straat te rijden door een smal straatprofiel, drempels, klinkers i.p.v. asfalt, extra groene elementen en in-/uitritten bij de randen. Ook geldt bij 30 km/uur in principe een menging van al het verkeer: dus geen verkeerslichten, zebra’s, fietspaden of fietsstroken. Dat vergt uit een oogpunt van verkeersveiligheid een bepaalde maximale verkeersintensiteit, ook om veilig te kunnen oversteken. Al deze kenmerken zijn maar op enkele wegen haalbaar. Binnen een 30 km/uur-zone heeft verkeer van rechts voorrang: alle voorrangsborden, uitritconstructies etc. moeten dan worden verwijderd. Als aan deze vereisten niet is voldaan, wil het Openbaar Ministerie niet handhaven. Bovendien zijn routes van het OV en van de nood- en hulpdiensten niet makkelijk te verenigen met 30 km/uur. Daarover is veel overleg geweest met gemeente, nood- en hulpdiensten, MRDH en HTM. Zo is de snelheidslimiet van 30 km/uur voor OV een probleem: op momenten dat bussen en trams harder kunnen rijden, bijvoorbeeld ’s avonds, mag dat niet meer, terwijl zij wel “op tijd” moeten rijden.

Dat geldt vooral voor weggedeelten waar geen halte is. Alternatieven De ontwikkelingen in verkeerstechniek staan echter niet stil. Door de gemeente worden de laatste paar jaar veel vloeiende drempels aangelegd, zogeheten Hogevelddrempels. De op- en afrit liggen zo’n 2 meter uit elkaar en zijn duidelijk aangegeven met opvallende strepen. De automobilisten ervaren dit als drempels en rijden langzamer. Deze vormen voor de nood- en hulpdiensten geen belemmering, mits er niet na verloop van tijd gewone drempels van worden gemaakt. Volgens de nood- en hulpdienstenkaart uit 2016 kunnen deze drempels op veel wegen worden toegepast. Ministeries en ambassades blijven daarmee voor hen snel bereikbaar. Dikwijls is er ook een zebra op aangebracht. Zie bijvoorbeeld de Stevinstraat tussen Nieuwe Parklaan en Neptunusstraat. Ook zijn er steeds meer technologische mogelijkheden om een straat “optisch” op een 30 km/uurstraat te laten lijken, bijvoorbeeld met verlichting zoals in Voorschoten of knipperende lampjes in het wegdek bij oversteekplaatsen zoals in Vogelenzang en Rotterdam. Voorts kan het bereik van 30 km/uur-maatregelen, door de snelheid al vóór een 30 km/uur-toepassing te temperen, worden vergroot. Tot slot worden ook steeds meer ICT-toepassingen op het gebied van handhaving ontwikkeld.

35

Twee sporen aanpak Duidelijk is dat het invoeren van een 30 km/uur-zone voor het hele gebied met de beschikbare maatregelen niet op korte termijn haalbaar is. Dat geldt ook voor onze wens in overeenstemming met het Openbaar Ministerie te komen tot een pilotproject “handhaving”, waarbij via cameratoezicht intensief en streng wordt gehandhaafd zonder fysieke snelheidsremmende maatregelen zodra sprake is van een veilige intensiteit. Na aanpassing van de weginrichting kan als sluitstuk handhaving plaatsvinden. Het risico op extra verkeersslachtoffers is anders te groot. Mogelijk, zo dachten wij, lukt het wel de intensiteit met een mix van maatregelen en van nieuwe technieken zodanig omlaag te krijgen, dat op (delen van) bepaalde straten 30 km/uur kan worden ingevoerd. Zo kunnen 30 km/uur-toepassingen naar elkaar toe groeien en het hele gebied bedekken. Wij hebben daarop ingezet voor de langere termijn. Tijdens ons iteratieve proces van steeds een verder ontwikkeld maatregelenpakket hebben we vervolgens gekozen voor het toevoegen van vier 30 km/uur-straten op de drie assen, te weten het Scheveningseveer-Hogewal [as 1], een deel van de Laan van Meerdervoort en een deel van de Javastraat [as 2], de hele Burg. Patijnlaan [as 3]. Daarnaast zijn vier geplande 30 km/uur-straten uit het eerdere pakket (Prinsessewal, Vondelstraat, Nassauplein en Bankastraat) gehandhaafd.

Korte termijn, snelheidsdempende maatregelen Uit de modelberekening van het laatste maatregelenpakket bleek echter -geheel tegen onze verwachting in- dat de intensiteit voor verreweg de meeste straten nog veel te hoog was om uit een oogpunt van verkeersveiligheid te kunnen overwegen daar 30 km/uur in te voeren. Voor elk van de beoogde 30 km/uur-straten hadden wij een globaal inrichtingsprofiel gemaakt, van sober tot uitgebreid. Wij hebben besloten die profielen te handhaven, inclusief de snelheidsdempende maatregelen, zoals drempels en “optische” versmalling, maar de aanpak om te draaien. Tenslotte is de 30 km/uur-aanpak een middel om het doel te bereiken: een rustiger verkeersbeeld. Het bord “30 km/uur” vervalt, maar onze ambitie blijft overeind. Daarnaast neemt de verblijfskwaliteit en ruimtelijke kwaliteit toe door herinrichting en vergroening waar mogelijk. Deze aanpak geldt voor alle genoemde straten. Daar waar het door afgenomen intensiteit mogelijk wordt, kan de gemeente er te zijner tijd voor kiezen om 30 km/uur in te voeren. Bestuurlijke aanpak Vele gemeenten worstelen met deze zelfde problematiek. Het OM heeft verzoeken tot handhaving van 30 km/uur-zones in de afgelopen decennia altijd afgewezen als er naar hun oordeel sprake is van een onvoldoende verkeersveilige inrichting.

Inmiddels komen er zoals gezegd steeds nieuwe hulpmiddelen ter beschikking, die het invoeren én handhaven van 30 km/uur-zones kunnen ondersteunen. Wij willen graag dat de gemeente (wethouder), bijvoorbeeld samen met de andere G4-gemeenten, bij het OM gaat pleiten voor het mogelijk maken van pilots voor 30 km/uur-zones met camerahandhaving en met toepassing van de nieuwste technieken en zonder al te veel fysieke inrichtingseisen ter wille van OV en nood- en hulpdiensten. Als het OM instemt, kan CentrumNoord als pilotgebied worden aangewezen. Wij zijn ermee bekend dat de gemeente (nog) niet achter deze aanbeveling staat omdat uit de huidige praktijk blijkt dat het instellen van 30 km/uur op wegen met te hoge intensiteiten en zonder effectieve maatregelen verkeersonveilig is. Intensiteiten passend bij een 30 km/uur-regime lijken vooralsnog alleen haalbaar bij radicale maatregelen. De effecten van een dergelijke pilot moeten uiteraard nauwlettend worden gevolgd. Conclusie Onze belangrijkste wens voor het plangebied is en blijft een gebiedsbrede 30 km/uur-zone (behalve voor OV). Wij zetten nu in op het “toegroeimodel” en hopen dat de intensiteiten na verloop van tijd zo laag worden dat er veilig 30 km/uur ingesteld kan worden. Als deze aanpak mocht worden ingehaald door het mogelijk worden van een pilot “handhaving” voor het hele gebied dan zijn wij daar een grote voorstander van.

Wij vragen de gemeente dan ook om bestuurlijk in te zetten op een dergelijke pilot.

36

Project 14: Vergunningparkeren Ver-Huëllweg, Koninginnegracht en omgeving In een deel van het gebied tussen Scheveningen en Centrum bestaat nu nog vrij parkeren. Het betreft o.a. delen van de Ver-Huëllweg en Koninginnegracht (tussen Hubertusviaduct en Madurodam). Het gebied functioneert als een gratis P+R. Dit sluit niet aan bij het gemeentelijk beleid om autoverkeer niet zo diep de stad in te laten komen, maar P+R’s aan de randen van de stad te laten gebruiken. Ook in de Archipelbuurt (binnen Centrum-Noord) is hierdoor sprake van vermijdbaar autoverkeer. Het gaat weliswaar niet om duizenden auto’s, maar het helpt behoorlijk voor de doorstroming op de Raamweg. Wij stellen voor vergunningparkeren voor deze straten in te voeren, uiteraard in overleg met de belangenorganisaties aldaar. Mogelijk dragen de in ontwikkeling zijnde plannen voor vergroening van de Ver-Huëllweg, naast toevoeging van ruimtelijke kwaliteit, ook bij aan het verminderen van het autoverkeer.

37

38