RIS310716 Verkenning HOV Westland resultaten en vervolgstappen

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

040

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan: de Gemeenteraad

DSO/10212356 RIS310716 Contactpersoon

S. Vis Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

Mobiliteit Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

30 november 2021

stanley.vis@denhaag.nl

Onderwerp

Verkenning HOV Westland: resultaten en vervolgstappen

Inleiding Het zuidwestelijke deel van de MRDH (Den Haag Zuidwest, Rijswijk, Delft, Maassluis en Westland), als onderdeel van de zuidelijke vleugel van de Randstad, staat de komende decennia voor meerdere grote opgaven. Aangezien het zuidwestelijke deel van de MRDH tot het dichtst bebouwde en bevolkte deel van Nederland behoort, is een verdere intensivering van het ruimtegebruik voor mobiliteit onontkoombaar. Momenteel is de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 (GU GP3.0) als onderdeel van MoVe bezig met de concrete uitwerking van de tot 2040 benodigde integrale mobiliteitsmaatregelen. Hierbij ligt de nadruk op de bereikbaarheid van de Greenport met zijn agro logistieke verkeer. Deze HOV-verkenning is op hoofdlijnen in samenhang met de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 uitgevoerd. Het resultaat bestaat uit OV-maatregelen voor de korte, middellange en lange termijn. Dit alles ter verbetering van het huidige OV-systeem en ter ondersteuning van de opgaven in dit gebied. Hiertoe is de benodigde stip op de horizon 2050 met bijbehorend groeipad bepaald. Daarbij wordt nagegaan of het huidige OV-systeem naar de toekomst toe robuust genoeg is, dan wel een OVschaalsprong noodzakelijk is. Deze HOV-verkenning wordt uitgevoerd op grond van het collegeprogramma van Westland, de door de raad van Den Haag aangenomen moties (RIS302604 en RIS298319) en de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (UAB) MRDH.

De opdrachtgevers van deze verkenning zijn de gemeenten Den Haag, Maassluis en Westland en de MRDH. Deelnemende partijen zijn onder meer de gemeenten Rotterdam, Delft, Rijswijk en Midden-Delfland en vervoerders RET, HTM en EBS. Huidige situatie Het zuidwestelijke deel van de MRDH heeft ongeveer 300.000 inwoners. Het onderling verbindende openbaar vervoersysteem door het Westland bestaat uit een vijftal buslijnen. Deze sluiten in Den Haag, Rijswijk, Delft, Maassluis en Schiedam op het stedelijke en nationale netwerk aan. De OVreistijden zijn ook in de spits veelal langer dan met de auto waardoor het OV-gebruik gemiddeld 6% bedraagt. Veel inwoners zijn niet in staat om met het OV binnen 45 minuten (UAB-eis) de economische toplocaties waaronder Den Haag CS/CID/Binckhorst, Rijswijk station/Plaspoelpolder, Delft station/TU en Rotterdam CS te bereiken. Omgekeerd geldt dit ook voor de aan de Greenport gerelateerde 50.000 arbeidsplaatsen veelal op de bedrijventerreinen en de onderwijsinstellingen in het Westland.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

Hierdoor zijn reguliere vacatures lastiger invulbaar en trainees en studenten van buiten Westland moeilijker te werven. Ook binnen het Westland zijn de reistijden door de lagere rijsnelheden en overstappen relatief lang. Door oponthoud in de woonkernen en filevorming in de spits is de betrouwbaarheid van het in het verkeer rijdende OV dan minder. Na 19:00 uur en op zondagen rijdt het OV laagfrequent of niet waardoor men per OV nauwelijks/niet thuiskomt. In de woonkernen waar ook de buslijnen doorheen rijden staan door het vele verkeer de leefbaarheid en verkeersveiligheid onder druk. Opgaven De komende decennia spelen er in dit gebied diverse landelijke, regionale en lokale opgaven waarvoor Hoogwaardig Openbaar Vervoer randvoorwaardelijk is. Zo groeit in dit deel van de regio de bevolking met ca. 50.000 inwoners en groeit de economie gestaag door. Voor de benodigde nieuwe woningen, bedrijven, de Campusontwikkeling bij Naaldwijk en mobiliteitsnetwerken is dan ook meer ruimte nodig. Zo neemt het OV- en autogebruik zonder flankerend beleid met ca. 70% respectievelijk 30% toe en het agro logistieke verkeer met ca. 30%. Ondanks de stevige no-regret maatregelen kan het wegennet vanaf 2025-2030 deze groei niet meer verwerken waardoor het reistijdverlies voor het wegverkeer en de kosten voor de vervoerders verder toenemen.

Ook het huidige OV-systeem kan een dergelijke toename van OV- reizigers niet verwerken. Hierop komen nog de effecten van de opgaven vanuit de mobiliteitstransitie, klimaatdoelen, leefbaarheid en verkeersveiligheid. • Woningbouw

Figuur 1 Woningbouw in zuidwestelijke deel MRDH

In Den Haag Zuidwest worden tot 2040 ca. 10.000 woningen gebouwd. In Westland groeit het aantal inwoners van ca. 110.000 in 2021 naar ca. 130.000 inwoners in 2040 (bron: Woonvisie Westland). Hiertoe worden tot 2040 ca. 8.000 woningen veelal verspreid bij de dorpen gebouwd en ca. 1000 woningen bij de campusontwikkeling bij Naaldwijk. Door de ca. 1.000 woningen meer geconcentreerd in de nabijheid van Naaldwijk te bouwen kan de toename van het autogebruik worden verminderd en het OV gebruik worden gestimuleerd.

2/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

In Maassluis worden tot 2040 ca. 3.000 woningen en in Vlaardingen, Schiedam en Hoek van Holland enkele duizenden woningen nabij de Hoekse Lijn gebouwd. Ook in Delft Schieoevers en Rijswijk Buiten worden duizenden woningen nabij de Oude Lijn gebouwd. Zie figuur 1 voor een overzicht van de woningbouwopgave in het zuidwestelijke deel van de MRDH. • Den Haag Zuidwest en ZuidWESTlandcorridor In het kader van de duurzaamheidsopgaven is het in Den Haag Zuidwest hoog tijd om duurzame mobiliteit te stimuleren en faciliteren. Hiervoor wordt het OV-netwerk versterkt met de schaalsprong OV, om het gebruik van het OV meer vanzelfsprekend te laten zijn in het dagelijkse leven. Deze vanzelfsprekendheid moet ook voor de fiets gaan gelden. Gelijktijdig moeten infrastructurele aanpassingen worden gedaan om de auto minder prominent aanwezig te laten zijn, ook als het gaat om parkeren op straat. De veelheid aan ontsluitingswegen in Zuidwest wordt teruggebracht tot de meest noodzakelijke, overige wegen worden 30 km/uur. Door de centrale ligging in de regio moet Zuidwest de positie van een attractief gebied binnen de regio gaan innemen, niet als een gebied aan de rand van Den Haag, maar een wijk gelegen midden in de regio. Dus gelegen in het hart van een breder gebied; van Rotterdam/Westland tot Zoetermeer. Ook dat kan via doorgaande (OV) verbindingen.

Dat betekent (verbetering van) verbindingen binnen Zuidwest, maar ook richting Centrum als richting Westland en tevens een ‘tangent verbinding’ van kust (Loosduinen) naar Oude Lijn (Rijswijk). Er zijn veel belangrijke werkgebieden nabij (glastuinbouw, Flora Holland en het ABC-terrein in het Westland, bedrijventerrein ZKD en ziekenhuis Haga). Door de verbindingen met die werkgebieden te versterken en te versnellen worden werk en opleidingsmogelijkheden van mensen uit Zuidwest bereikbaarder en andersom wordt Zuidwest een aantrekkelijk woongebied voor de mensen die er werken, maar nu elders wonen. Eén van de hoofddoelen is het verbeteren van het sociaaleconomische klimaat van Zuidwest. Maar ook het bevorderen van de leefbaarheid van Den Haag Zuidwest o.a. door de groei van de automobiliteit als gevolg van de gebiedsontwikkelingen zoveel mogelijk te beperken, mede om het omliggende wegennet zoals de Beatrixlaan in Rijswijk en de Lozerlaan te ontlasten. • Doorontwikkeling Greenport 3.0 De economie in het Westland en aanliggende regio blijft op grond van recent uitgevoerde verkenningen doorgroeien. De regionale en internationale bevolkingsgroei vraagt ook meer productie in de Greenport (groente, fruit, bloemen en planten). Door nieuwe teelten, meerlaagse glastuinbouw, 24/7 licht (led) en robotisering kan de productie met hetzelfde ruimtegebruik nog fors worden verhoogd.

Voor deze ontwikkelingen zijn meer bedrijven, kantoren en onderzoeksinstellingen nodig. Dit alles betekent meer productie en arbeidsplaatsen waardoor het woon-/werkverkeer verder toeneemt. Ook het agro logistieke verkeer neemt fors toe. • Campus doorontwikkeling bij Naaldwijk Bij de GHC worden naar verwachting faciliteiten voor ca. 3.000 studenten, 1.700 woningen en 100.000 m² bruto vloeroppervlak commerciële functies en bedrijven incl. een OV-knoop met voorzieningen gerealiseerd. De woningen worden in hogere dichtheid, niet grondgebonden en met een lagere parkeernorm gebouwd. De bedrijven zijn sterk gelieerd aan de GHC met nadruk op kennis en innovatie. De GHC zal naar verwachting in toenemende mate studenten en bezoekers uit de hele wereld ontvangen. Hoogwaardig onderwijs en onderzoek naar nieuwe teelten, doorlopende tentoonstellingen en bedrijfspresentaties dragen hieraan bij. • Mobiliteitstransitie Landelijk en regionaal wordt steeds meer ingezet op de mobiliteitstransitie. Deze bestaat onder andere uit maatregelen die het gebruik van het OV, fiets, deelvervoer, lopen en combinaties daarvan (ketenmobiliteit) stimuleert.

3/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

In de gebiedsontwikkeling betekent dit dat aandacht moet worden besteed aan het versterken van de bereikbaarheid met het OV, verbeteren van het netwerk van loop- en fietsverbindingen, bundelen van het autoverkeer op een beperkt aantal stedelijke en regionale hoofdwegen, verbeteren van de keuze- en combinatiemogelijkheden voor de reizigers (deelmobiliteit, mobiliteitshubs, leefbaarheid en verkeersveiligheid). Het ontwikkelen van een goede ketenmobiliteit is essentieel om de mobiliteitstransitie te faciliteren en te stimuleren. Dit betekent dat het transport van deur tot deur zo makkelijk en efficiënt mogelijk ingericht wordt. Het is daarbij belangrijk zo min mogelijk overstappen te hebben. Indien er toch overstappen zijn, is het zaak dat deze OV-lijnen makkelijk en snel op elkaar aansluiten. Het versnellen van het OV en het beter ontsluiten van de halten speelt hierin een belangrijke rol. Bij de overstappunten dienen goede voorzieningen (parkeren voor auto, fiets e.d.) te komen en het mogelijke wachten dient comfortabel te zijn. Ook zal in de toekomst de reis met MaaS-diensten (Mobility as a Service): plannen, boeken en betalen van al het mogelijke vervoer via apps) beter gepland en geboekt kunnen worden. • Doelstellingen klimaatakkoord In de zomer van 2020 is door het kabinet het Klimaatakkoord vastgesteld.

Belangrijke doelstellingen hierin zijn voor 2040 70% CO₂ reductie en voor 2050 95%. Deze gelden voor alle sectoren waaronder mobiliteit. Om deze doelstellingen te kunnen halen, gaat veel meer HOV gebruik in combinatie met de fiets (ketenmobiliteit) een steeds belangrijkere rol spelen. HOV in combinatie met de fiets en MaaS is efficiënter in energie- en ruimtegebruik dan een elektrische auto. Ook verhoogt het de leefbaarheid en versterkt de maatschappelijke cohesie. Door de energietransitie (o.a. gasloze woningen) gaat het elektriciteitsgebruik in de regio toenemen (bron: RES). Hierdoor ontstaat de eerste decennia een aanzienlijk tekort aan duurzaam opgewekte elektriciteit (de toename van het aanbod gaat langzamer dan de toename van het gebruik). Belangrijk hierbij is dan ook om in te zetten op energie-efficiënte mobiliteitssystemen. • Leefbaarheid en verkeersveiligheid Door de toename van het auto- en logistieke verkeer worden de wegen in het zuidwestelijke deel van de MRDH steeds drukker met meer filevorming en sluipverkeer door de kernen en woongebieden tot gevolg. Dit betekent meer overlast door lawaai en luchtvervuiling (CO₂, NOx, fijnstof). Dit wordt pas op langere termijn door het schoner worden van de voertuigen (Zero Emission) geleidelijk aan minder. Ook neemt door de verkeersgroei de verkeersveiligheid in absolute en relatieve zin af.

Fietsers moeten nu nog op veel plaatsen de drukke provinciale wegen gelijkvloers oversteken met lange wachttijden en verkeersonveilige situaties tot gevolg. Aangezien ook de doorgaande fietspaden kruisen met deze steeds drukker wordende doorgaande wegen met veel vrachtverkeer, wordt het gebruik van deze huidige fietsverbindingen minder aantrekkelijk. Aanpak en resultaten De afgelopen maanden zijn door het kernteam (de opdrachtgevende partijen Westland, Den Haag, Maassluis en de MRDH) en het kernteam plus (kernteam en Delft, Rijswijk, Rotterdam, OV Next, RET, HTM en EBS) acht varianten opgesteld (zie bijlage 1, paragraaf 4.1). Deze zijn op grond van het voor deze opdracht opgestelde afweegkader (zie bijlage 4) gewogen. Dit afweegkader is gebaseerd op de ambities en doelstellingen van MoVe, de huidige knelpunten en opgaven.

4/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

Variantenstudie De vier meest kansrijke varianten (van de acht opgestelde varianten) zijn begin dit jaar in de ambtelijke en bestuurlijke stuurgroep toegelicht. Na instemming zijn deze op hoofdlijnen met het verkeersmodel 2.6 (2.8 was toen nog niet beschikbaar) van de MRDH voor 2040 ieder separaat doorgerekend (zie figuur 2): a.

b.

c.

d.

Variant 1a: een snelle HOV-verbinding Den Haag Zuidwest-Naaldwijk-Maassluis met lightrail en Variant 1b met Bus Rapid Transit systeem (BRT) leveren beide het beste resultaat op. Hierbij is het verschil in reizigersaantallen tussen een BRT en lightrailsysteem gering. Dit wordt vooral veroorzaakt doordat de BRT eindigt bij de HagaHub Leyenburg (overstap) en de lightrailvariant aansluit op het eindpunt van RandstadRail lijn 4 bij de Uithof. Ondanks de extra overstap bij BRT, genereren de overstapmogelijkheden bij HagaHub Leyenburg meer vervoerwaarde. De berekende vervoerwaarde voor 2040 van 8.800 reizigers per dag voor lightrail en 9.700 voor BRT betekent dat deze door beide systemen met 60% stijgt en de modal split OV ten opzichte van auto van 6 naar ca. 9% stijgt. Variant 5: meerdere snelle HOV-verbindingen vanuit Den Haag het Westland in. Variant 5a betreft een verlenging van tramlijn 2 langs de kust naar Monster en ’s-Gravenzande, variant 5b een verlenging van tramlijn 4 naar Naaldwijk en variant 5c een verlenging van tramlijn 9 naar Wateringen. Variant 5b is eigenlijk een eerste faseringsstap van variant 1a. Vooral variant 5c, een snelle HOV-verbinding tussen Den Haag Zuidwest en Wateringen, levert een goed resultaat op. De berekende vervoerwaarde voor 2040 van 5.300 betekent dat door een snel HOV-systeem deze met 60% stijgt.

Met deze variant wordt Westland beter met Den Haag Zuidwest verbonden, echter niet met Rotterdam en Delft. Variant 7: het opwaarderen van het huidige OV-systeem (10% versnellen) levert het minste resultaat op. De berekende vervoerwaarde voor 2040 tussen Den Haag Zuidwest en Wateringen stijgt met slechts 8%. Het huidige OV-systeem kan de voorziene toename van het OV gebruik vanuit de opgaven niet faciliteren. Hierdoor blijft het OV gebruik te laag (modal split 6%) en treden de knelpunten in de wegenstructuur eerder op en worden omvangrijker. Dit heeft onder meer negatieve gevolgen voor de Greenport 3.0 met zijn agrologistiek, leefbaarheid en duurzaamheid. Variant 8: een snelle HOV-busverbinding tussen Naaldwijk en Delft levert door deze te verkorten en te versnellen een goed resultaat op. De berekende vervoerwaarde van 6500 betekent dat door een snel HOV-systeem deze met 140% stijgt.

5/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

Figuur 2 De vier doorgerekende varianten

Bovenstaande resultaten zijn voorgelegd aan de ambtelijke stuurgroep (februari 2021). Omdat de mobiliteitstransitie nog beperkt in het huidige verkeersmodel zit, is in opdracht van de ambtelijke stuurgroep vervolgens een extra pakket aan flankerende beleidsmaatregelen opgesteld (zie bijlage 3). Dit pakket bestaat uit het verder versnellen van RandstadRail lijn 4, verlagen van de snelheid van autoverkeer van en naar Den Haag, het niet goedkoper worden van autorijden, strengere parkeernormen en betaald parkeren bij o.a. nieuwbouw, goede overstapvoorzieningen en optimaliseren overig OV-net in Westland. Omdat het huidige verkeersmodel hierin nog beperkt voorziet zijn deze extra maatregelen geschematiseerd in het verkeersmodel ingevoerd. Eerst in VMRDH 2.6 en later ook in V-MRDH 2.8. Met deze maatregelen ziet men een verdere toename van het OV-gebruik. Ook op de backbone neemt het aantal reizigers tot ongeveer 10.000 reizigers per dag toe. Het autogebruik neemt door de flankerende maatregelen iets af. Afweging netwerkvariant De resultaten met betrekking tot de vervoerwaarden laten zien dat de backbone (varianten 1a en 1b) de grootste toegevoegde waarde kan bieden voor het gebied. Van alle doorgerekende varianten levert deze variant de grootste winst op wat betreft het totaalaantal OV-reizigers in het Westland.

Daarnaast kan deze lijn in combinatie met sterk sturend flankerend beleid significant bijdragen aan een mobiliteitstransitie naar OV en actieve modaliteiten (fietsen en lopen) in het Westland en in de MRDH als geheel. Een belangrijke factor daarin is de oriëntatie op de steden en kennisclusters, waardoor jonge mensen en studenten worden aangetrokken. Het netwerk van de backbone past meer bij de ontwikkelingen en visie voor het gebied dan de andere varianten. Ook past de snelheid en betrouwbaarheid van het systeem bij de gewenste kwaliteit, vanwege de hoge mate van eigen infrastructuur en ligging buiten de kernen. Ten opzichte van de andere varianten wordt een kleine reistijdwinst behaald naar Den Haag CS en daarmee wordt voor veel relaties de reistijdeis van 45 min gehaald. Naar Rotterdam CS is geen van de varianten in staat om de reistijdeis te behalen, omdat dit verder ligt en hier een hoge mate van afhankelijkheid is van het bestaande netwerk in Schiedam en Rotterdam zelf. De variant ‘Tangent Delft’ uitgevoerd als HOV-bus laat ook potentie zien en kan een goede aanvulling zijn op de backbone. Deze lijn richt zich op een andere doelgroep van reizigers dan de backbone, waardoor deze niet of nauwelijks met elkaar concurreren. Vanwege de oriëntatie op de TU Delft, kan deze lijn een belangrijke kennis-as worden.

6/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

De haalbaarheid om op korte termijn een snelle HOV-verbinding tussen Den Haag Zuidwest/lijn 9 en Wateringen te realiseren (variant 5c) wordt momenteel door de HTM onderzocht. Variant 7, het opwaarderen van het huidige OV-systeem, wordt op korte termijn mede op grond van de KTA nader onderzocht en gerealiseerd. Afweging systeem lightrail/BRT Voor de backbone zijn twee systemen onderzocht: lightrail (1a) en BRT(1b). Om de afweging tussen deze systemen te kunnen maken, is gekeken naar de reizigerspotentie, de reiskwaliteit, ruimtelijke kwaliteit en mogelijkheden in fasering. De backbone heeft op grond van deze verkenning een reizigerspotentie van 10.000 in 2040. Deze waarde is haalbaar bij maximale inzet van flankerend beleid en maatregelen in het kader van de GU GP3.0 en het klimaatakkoord. Deze berekende reizigersaantallen passen bij een BRT-systeem. Lightrailwaardig begint een lijn te worden vanaf +/15.000 reizigers. Tot een waarde van ongeveer 30.000 reizigers blijft afwikkeling per BRT mogelijk. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten voor een BRT-systeem (infrastructuur en voorzieningen) tussen €40.000.000 en €120.000.000 (prijspeil 2020) excl. grondaankopen, beheer en onderhoud, ondergrondse infra en aanschaf voertuigen. Lightrail is een gunstig systeem als het gaat om uitstraling en comfort.

Deze kan naadloos aansluiten op de infrastructuur in Den Haag, waardoor geen overstap nodig is naar Den Haag CS. Het is echter minder adaptief omdat het in zijn geheel in één keer aangelegd moet worden voordat deze in gebruik kan worden genomen. Een optie kan zijn om in eerste instantie vanuit Den Haag de lightrail te verlengen tot de bij de Campus in Naaldwijk te realiseren OV-knoop. De vervoerwaarde is op dit deel aanzienlijk hoger. Vanaf de Campus naar Maassluis kan deze verbinding als BRT worden gerealiseerd en later worden verraild. De barrièrewerking, de oversteekbaarheid en de horizonvervuiling door de bovenleiding met portalen is groter. De investeringskosten zijn ook flink hoger dan BRT. Met 70% zekerheid liggen de investeringskosten voor een lightrailsysteem (infrastructuur en voorzieningen) tussen €125.000.000 en €375.000.000 (prijspeil 2020) excl. grondaankopen, beheer en onderhoud, ondergrondse infra en aanschaf voertuigen. Belangrijk is vooral om nu het tracé te reserveren en richting 2025 dient het voertuigsysteem nader bepaald te worden. Met betrekking tot het bepalen van het voertuigsysteem dient rekening te worden gehouden met het feit dat OV-systemen snel verder worden ontwikkeld. Zo rijden er inmiddels trams op rubberbanden met geleidingssensoren, onbemand en zonder bovenleiding.

Mogelijk zijn er in 2040 innovatieve systemen met lightrailkwaliteit en BRT-flexibiliteit. Resultaten Tot 2040 zijn de resultaten op grond van de voorliggende opgaven en het huidige verkeersmodel redelijk te bepalen. Op korte termijn tot 2025 zijn maatregelen nodig om een deel van de huidige knelpunten te kunnen oplossen. Op de middellange termijn is rond 2030, een OV schaalsprong noodzakelijk om de opgaven te kunnen realiseren en tijdig de groei van het Openbaar Vervoer gebruik te kunnen faciliteren. Een HOV-backbone met BRT/lightrailsysteem tussen Den Haag CS-NaaldwijkMaassluis-Rotterdam CS in combinatie met een snelle HOV-busverbinding tussen Naaldwijk en Delft en een geoptimaliseerd busnetwerk levert het beste resultaat op. Ook na 2040 lopen de opgaven en de GU-GP3.0 verder door. Zo neemt ook dan naar verwachting het aantal inwoners in dit deel van de regio op grond van de huidige beschikbare cijfers, verder toe. Naar verwachting zijn in de periode 2040-2050, in Maassluis ca. 3000 woningen en in de Haag Zuidwest ca. 5000 woningen nodig.

7/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

Ook in Westland zijn dan naar verwachting nieuwe woningen nodig. Ook de Greenport 3.0 blijft zich verder ontwikkelen en de andere opgaven met extra nadruk op de Mobiliteitstransitie en Klimaatakkoord spelen ook dan nog een belangrijke rol. Het effect hiervan op het HOV-systeem kan dan zodanig zijn dat lightrail dan niet onmogelijk is. Nadere verkenning Een nadere verkenning is aansluitend nodig om de maatregelen en groeistrategie tijdig, concreet en in samenhang met de maatregelen vanuit de Gebiedsuitwerking Greenport 3.0, OV-schaalsprong Den Haag, structuurvisie Den Haag Zuidwest en de gebiedsuitwerking Floragebied nabij Naaldwijk uit te kunnen werken en de korte termijn maatregelen tijdig te kunnen realiseren. Ook is dan nadere duiding van de stip op de horizon mogelijk en kan een betere onderbouwing over de systeemkeuze op grond van effecten, fasering, nieuwe ontwikkelingen en kosten en baten worden bepaald en keuzen en beslissingen worden genomen. In deze nadere verkenning dienen onder meer meegenomen te worden: Nadere uitwerking van de voorkeursvariant 1 (backbone) en 8 (tangent Delft) gecombineerd met de optimalisatie van het huidige busnetwerk en concretere uitwerking van de mobiliteitstransitie; Nadere analyse van de herkomst en bestemmingen in dit deel van de regio. Tussen Westland en Den Haag v.v.

vinden dagelijks 90.000 persoonsbewegingen plaats; Effect van het hier onderling beter verbinden van het huidige railnetwerk in de Rotterdamse en Haagse agglomeratie aan de zuidwestzijde van de regio. Hierdoor wordt het regionale OV-netwerk robuuster, wordt de capaciteit tijdig verhoogd om de verwachte sterke groei van het OV na corona tijdig op te kunnen vangen en worden de aan- en tussenliggende gemeenten, de arbeidsplaatsen in de Greenport en de economische toplocaties per OV vaker en sneller bereikbaar (zie ook huidige knelpunten); Concrete uitwerking van de maatregelen in samenhang met de in het kader van de gebiedsuitwerking GP3.0 uit te werken integrale mobiliteitsmaatregelen, Den Haag Zuidwest en de Campusontwikkeling nabij Naaldwijk met nadruk op de logistieke bereikbaarheid over de weg; Participatieproces met bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden. Verdieping en concretere uitwerking van de opgaven in het zuidwestelijke deel van de regio met nadruk op 2040-2050. Ook dan is er meer ruimte voor wonen, werken, mobiliteit en recreëren. Concreter uitwerken van de langere termijn maatregelen van het Klimaatakkoord met effect. Deze zijn nog niet in het verkeersmodel opgenomen. 95% CO2 reductie in 2050 betekent veel meer inzet op HOV, fiets en deelmobiliteit.

Hierin krijgen energie-efficiëntie en circulariteit een steeds belangrijkere rol; Lokale ontsluiting (nieuwe) woningbouwlocaties waaronder Vroondaal; Effect van nieuwe en doorontwikkelde openbaar vervoersystemen op de keuze van het vervoersysteem in de tijd gezien (zie bijlage 2). Trends hierin zijn onder meer dat bus en tram naar elkaar toe groeien; Samenhang en mogelijk dubbelgebruik HOV-systeem en logistiek; Veranderende vervoerwijze keuze in Westland. De Campus trekt een doelgroep van studenten en wetenschappers aan die overwegend in de steden wonen en minder vaak een auto bezitten en/of studenten-OV hebben. Doordat de economie in het Westland steeds meer past in het metropolitane milieu, zullen de verplaatsingen tussen het Westland en de steden alleen maar toenemen.

8/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

Samenvatting en conclusies De belangrijkste resultaten en conclusies van deze eerste HOV-verkenning op grond van de huidige knelpunten, de opgaven en de samenhang met de gebiedsuitwerking Greenport 3.0 zijn dat: 1. Korte termijn (2025): - een busverbinding tussen Den Haag Zuidwest (lijn 9) en Wateringen kansrijk is. Door de HTM worden hiertoe momenteel de mogelijkheden in beeld gebracht; - het realiseren van de MoVe-KTA-maatregelen bestaande uit het versnellen van de huidige buslijnen in de Westlandse kernen en ter hoogte van drukke kruispunten nodig is; - de ruimtereservering voor het tracé en voorzieningen noodzakelijk is. 2. Middellange termijn (2025-2030): - een OV-schaalsprong nodig is om de benodigde groei van het OV-gebruik vanuit de opgaven te kunnen realiseren; - de Voorkeursvariant een snelle HOV BRT/Lightrailverbinding tussen Den Haag CS/ZuidwestNaaldwijk-Maassluis-Rotterdam CS in combinatie met een snelle HOV-busverbinding tussen Naaldwijk-Delft/De Oude Lijn/TU het beste resultaat oplevert en de reistijdeisen hiermee gehaald kunnen worden; - een BRT-systeem op deze HOV-verbinding (rond 2030) kansrijk is. 3.

Lange termijn (2030-2050) - realisatie van de voorkeursvariant met BRT-systeem kansrijk is; - een Lightrailsysteem als stip op de horizon richting 2050 niet onmogelijk is (hierbij is lightrail op het gedeelte tussen de Uithof en Naaldwijk Floragebied op grond van de vervoerwaarden naar verwachting als eerste mogelijk.) Figuur 3 geeft een compleet overzicht van de bestaande woonkernen, nieuwe woningen, bedrijventerreinen en voorzieningen langs de corridors.

9/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10212356

Figuur 3 Bestaande woonkernen, nieuwe woningen, bedrijventerreinen en voorzieningen langs de corridors

Vervolg Om tijdig invulling te kunnen geven aan de resultaten van de verkenning is aansluitend een nadere verdiepende HOV-verkenning noodzakelijk. Deze verdieping valt binnen het grotere geheel van de ZuidWestlandcorridor, die loopt van Zoetermeer via de stad van Vrede en Recht Den Haag en de Greenport Westland naar de Mainport Rotterdam. De globale HOV-verkenning voor het deeltraject Den Haag Centraal/Centrum naar Zuidwest wordt thans voorbereid in samenhang met de nadere uitwerking van de maatregelen in het kader van de gebiedsuitwerking Greenport 3.0, de Structuurvisie Den Haag Zuidwest en de gebiedsuitwerking Floragebied in de nabijheid van Naaldwijk. Het plan van aanpak met benodigde middelen voor deze nadere verdiepende HOV-verkenning is in het eerste kwartaal van 2022 gereed. Voor de kosten voor onderzoek en participatie is naar verwachting een budget van €200.000,- noodzakelijk. Deze kosten worden gelijkelijk verdeeld over de opdrachtgevende partijen. In het eerste kwartaal van 2022 zal een raadsvoorstel met betrekking tot het vervolg van de verkenning aan u voorgelegd worden. Het college van burgemeester en wethouders, de secretaris, de burgemeester, Ilma Merx

Jan van Zanen

10/10