RIS310348 Bijlage
Tekst van het document
Rapport
CORONAMAATREGELEN BIJ VERKEERSLICHTEN Het effect op 24 kruispunten onderzocht
COLOFON
Titel: Subtitel:
Rapport
Coronamaatregelen bij verkeerslichten Het effect op 24 kruispunten onderzocht
Opdrachtgever:
Gemeente Den Haag De heer R. Los
Opdrachtnemer:
DTV Consultants B.V. Marcel Willekens
Datum:
21 juli 2021
Kenmerk:
210081/MWi
Status rapport:
DEFINITIEF
SAMENVATTING
3
1
INLEIDING
6
1.1
Aanleiding
6
1.2
Doel van het onderzoek
6
1.3
Doorgevoerde maatregelen
6
1.4
Locaties
7
1.5
Leeswijzer
7
2
DATA-SELECTIE EN VERWERKING
10
2.1
Data-selectie
10
2.2
Definities
12
2.3
Statistiek
12
3
RESULTATEN
15
3.1
Effectiviteit fietsmaatregelen
15
3.2
Verkeersveiligheid
17
3.3
Afwikkeling Openbaar vervoer
18
3.4
Hinder voor autoverkeer
19
3.5
Effect voor de voetganger
21
3.6
Analyse van de resultaten
21
4
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
26
4.1
Conclusies
26
4.2
Aanbevelingen
28
BIJLAGE 1 RESULTATEN TOTAAL
30
BIJLAGE 2 RESULTATEN PER KRUISPUNT
32
SAMENVATTING Inleiding De gemeente Den Haag heeft in 2020 op 85 met verkeerslichten geregelde kruispunten extra maatregelen getroffen om de doorstroming voor fietsers en voetgangers te verbeteren. Deze aanpassingen zijn bedoeld om antwoord te geven op de anderhalve meter samenleving na de komst van Covid-19 en passen binnen de vastgestelde nota Ruim Baan voor de Fiets. Met een diepgravende evaluatie op 24 kruispunten is het effect van de maatregelen vastgesteld. Doel van het onderzoek Inzicht verkrijgen in de effecten op alle modaliteiten en onderzoeken of de maatregelen bijdragen aan de doelstelling van een betere doorstroming van fietsverkeer op kruispunten De maatregelen De maatregelen moeten er voor zorgen dat er minder clustering van fietsers en voetgangers ontstaat bij het wachten voor verkeerslichten. Dit wordt bereikt de fietsers op de fietsstrengen langer groen te geven en het conflicterende autoverkeer juist korter groen te geven. De wijzigingen zijn doorgevoerd door het aanpassen van instellingen in de verkeerslichtenregelingen. Het onderzoek Om uitspraken te kunnen doen over de maatregelen moeten normale fluctuaties in het verkeer (aantallen auto’s), fluctuaties als gevolg van de landelijke coronamaatregelen en externe factoren (weersomstandigheden, ongevallen et cetera) zoveel als mogelijk worden uitgesloten.
Dat is de reden dat vooraf veel aandacht is besteed aan het samenstellen van vergelijkbare datasets in de voor- en nasituatie. Door zoveel mogelijk enkel naar statistisch significante resultaten te kijken, zijn de gevonden effecten ook daadwerkelijk toe te wijzen aan de doorgevoerde wijzigingen in de verkeerslichtenregelingen. De resultaten Door de gemeente zijn twee randvoorwaarden gesteld aan de maatregelen: 1. De fietsmaatregelen mogen de doorstroming van het openbaar vervoer niet negatief beïnvloeden. De doorstroming blijft in beide situaties gelijk. 2. De maatregelen mogen niet ten kosten gaan van de verkeersveiligheid, daarom mogen de maatregelen niet leiden tot blokkades van (naastgelegen) kruispunten. De maatregelen hebben geen negatief effect voor de verkeersveiligheid. Voor zowel het autoverkeer als de fietsers blijven de indicatoren die de mate van verkeersonveiligheid aantonen over het algemeen gelijk. Op enkele kruispunten na, is vastgesteld dat de maatregelen niet leiden tot blokkades van (naastgelegen) kruispunten. Daarnaast is vastgesteld dat: 3. de fietsmaatregelen effectief zijn; De gemiddelde wachttijd neemt gemiddeld iets af van 12,1 naar 11,6 seconden, waarbij met name in de dalperiode en avondspits significante afnames zijn vastgesteld.
Opvallend is dat deze positieve effecten niet alleen voor de fietsers waar maatregelen voor zijn getroffen zijn gevonden, maar ook voor de overige fietsers op de kruispunten. 4. de extra vertraging voor het autoverkeer beperkt is. Het autoverkeer ondervindt geen hinder van de maatregelen. Ook op de richtingen waar geen maatregelen zijn getroffen, zijn nauwelijks significante veranderingen vastgesteld.
3
Conclusies De resultaten laten een consistent beeld zien. De gemiddelde wachttijd voor de fietsers waarvoor de bevorderende maatregelen zijn genomen, neemt met gemiddeld 3,8% af. Maar niet alleen voor hen zijn de resultaten positief. Ook de fietsers op de overige fietsrichtingen hoeven minder lang te wachten. Ondanks de kortere wachttijden voor de fietsers blijft het afwikkelingsniveau voor het openbaar vervoer en autoverkeer gelijk. De belangrijkste verklaring komt doordat er een efficiëntere verkeersafwikkeling ontstaat met minder fase wisselingen. De verkeerslichtenregelingen zijn altijd zo ingesteld dat ruimte die vrij komt door fluctuaties in het verkeersaanbod automatisch worden ingevuld door andere richtingen. Hierdoor wordt vaak de cyclus (iets) opgerekt. Door de doorgevoerde maatregelen is deze extra ruimte veel minder snel in te vullen, waardoor de regeling dichter bij het oorspronkelijke ontwerp blijft die het meest efficiënt is.
4
INLEIDING
1
INLEIDING
1.1
AANLEIDING Covid-19 heeft de wereld veranderd. In Nederland is de anderhalve meter samenleving tot standaard verheven. Ook op verkeersregeltechnisch Nederland heeft dit zijn weerslag. In sommige plaatsen is snel geschakeld en is gezocht naar maatregelen om fietsers en (vaak ook) voetgangers minder lang te laten wachten bij met verkeerslichten geregelde kruispunten. Zo heeft gemeente Den Haag in 2020 in totaal 85 VRI’s aangepast met als doel om de fietsers en voetgangers bij deze kruispunten beter te bedienen. Deze aanpassingen vielen samen met de introductie van de nota Ruim baan voor de Fiets, waarin is vastgelegd dat in 2040 de fiets het belangrijkste vervoermiddel in de stad is. De gemeente heeft zelf een beknopte evaluatie van de maatregelen bij de eerste serie VRI’s uitgevoerd. Op basis van de uitkomsten is besloten om meer VRI’s te voorzien van de coronamaatregelen. De gemeenteraad heeft daaropvolgend gevraagd om een diepgaande evaluatie van de maatregelen. Deze evaluatie moet meer inzicht geven in het effect van de maatregelen voor de fietsers en overige modaliteiten. Tegelijkertijd moet worden vastgesteld of ook aan de gestelde randvoorwaarden wordt voldaan: 1. 2.
De fietsmaatregelen mogen niet ten kosten gaan van de doorstroming van het openbaar vervoer. De maatregelen mogen niet ten kosten gaan van de verkeersveiligheid, daarom mogen de maatregelen niet leiden tot blokkades van (naastgelegen) kruispunten.
DTV Consultants heeft van gemeente Den Haag de opdracht ontvangen om de evaluatie uit te voeren.
1.2
DOEL VAN HET ONDERZOEK Het doel van het project is als volgt geformuleerd: Inzicht verkrijgen in de effecten op alle modaliteiten en onderzoeken of de maatregelen bijdragen aan de doelstelling van een betere doorstroming van fietsverkeer op kruispunten zoals opgenomen in de nota Ruim baan voor de Fiets. Concreet is per kruispunt vastgesteld of: • de verkeersveiligheid wel of niet afneemt; • de fietsmaatregelen al dan niet effectief waren; • het openbaar vervoer wel of geen extra vertraging oploopt; • de vertraging voor het autoverkeer al dan niet beperkt is.
1.3
DOORGEVOERDE MAATREGELEN De coronamaatregelen bij de verkeerslichten hebben enerzijds tot doel om de wachttijd van voetgangers en fietsers te beperken en anderzijds om voetgangers en fietsers meer tijd te geven om over te steken.
6
Middels parameterwijzigingen geven de VRI’s meer ruimte aan langzaam verkeer. Dit mag ten koste gaan van het autoverkeer. De doorgevoerde maatregelen zijn: • • • • •
1.4
Langere groentijd voor fietsers op de fietsstrengen Verhogen hiaattijd voor de verweglus (indien aanwezig en/of nog niet ingesteld conform nieuwe Haagse standaard) Geen aanpassingen voor de overige fietsrichtingen Beperken groenduur voor conflicterende autorichtingen Geen aanpassingen overige autorichtingen.
LOCATIES De gemeente heeft 24 VRI’s geselecteerd voor de evaluatie. Het gaat om: K051
Laan van Meerdervoort - Waldeck Pyrmontkade
K254
Scheveningseweg - Frankenslag - Kanaalweg
K067
Laan van Nieuw Oost-Indië - Schenkkade
K264
Azaleaplein
K082
Laan van Nieuw Oost-Indië - Juliana van
K304
Bezuidenhoutseweg - Prins Clauslaan
Stolberglaan K113
Mauritskade - Louis Couperusplein
K401
Koningskade - Korte Voorhout
K121
Zoutmanstraat - Elandstraat
K409
Lekstraat - Schedeldoekshaven
K128
Loosduinseweg - Noord West Buitensingel
K412
Binckhorstlaan - Weteringkade
K134
Burgemeester Patijnlaan - Carnegielaan
K414
Binckhorstlaan-Supernovaweg
K158
Rijswijkseweg - Neherkade - Goudriaankade
K422
Loosduinse Hoofdstraat - Lisztstraat
K183
Koningin Emmaplein
K424
Oude Haagweg - Groen van Prinstererlaan
K201
Bezuidenhoutseweg - Hofzichtlaan
K429
Loosduinseweg - Soestdijksekade
K224
Javastraat - Nassauplein
K430
Loosduinseweg - Zuiderparklaan
K230
Loosduinseweg - Monstersestraat - Asmanweg
K603
Rijswijkseweg - Waldorpstraat - Van Leeuwenhoekstraat
1.5
LEESWIJZER In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de onderzoeksopzet, data-selectie en verwerking. Hoofdstuk 3 beschrijft de resultaten van de evaluatie. De rapportage wordt afgesloten met conclusies en aanbevelingen. In twee aparte webpagina’s zijn de resultaten per kruispunt en indicator weergegeven. Het dashboard met de effecten van de coronamaatregelen per indicator staat hier: Coronamaatregelen per indicator Het dashboard met de effecten per modaliteit staat hier: Coronamaatregelen per modaliteit Voor beide webpagina’s gelden de volgende aandachtspunten: •
Er moet eenmalig een keer op een van de plaatjes worden ingezoomd om alle verkeerslichten in beeld te krijgen.
7
•
•
Door op het icoontje rechtsboven te klikken, komt de legenda tevoorschijn. Hierbij geldt dat vanaf oranje tot en met donkergroen een afname van de indicator in de 1-situatie betekent. Hoe donkerder de kleur hoe groter de afname. Door op een bolletje van een verkeerslicht te klikken, is alle achterliggende informatie op te halen. Door op de indicator te klikken, wordt deze opengeklapt.
8
DATA-SELECTIE EN VERWERKING
2
DATA-SELECTIE EN VERWERKING Het is van belang dat de gevonden effecten ook daadwerkelijk toe te wijzen zijn aan de doorgevoerde wijzigingen in de verkeerslichtenregelingen. Normale fluctuaties in het verkeer (zowel aantallen auto’s als fietsers), fluctuaties als gevolg van de landelijke corona-maatregelen en overige externe factoren (weersomstandigheden, ongevallen et cetera) moeten hiertoe zoveel als mogelijk worden uitgesloten. Om effecten te kunnen vinden, zijn bij voorkeur 20 werkdagen in de 0-situatie (voordat maatregelen zijn doorgevoerd) en 20 werkdagen in de 1situatie (nadat maatregelen zijn doorgevoerd) gewenst. Zo kan met redelijke zekerheid worden beweerd dat de aangetoonde verschillen een gevolg zijn van de gewijzigde instellingen van de VRI. Hiertoe moeten de datasets zo homogeen (lees: goed met elkaar vergelijkbaar) mogelijk zijn. Door de gemeente Den Haag is voor alle kruispunten V-Logdata aangeleverd. Met het computerprogramma YAVV+bigdata is de V-Logdata omgezet naar meetbare indicatoren die het effect van de coronamaatregelen aan kunnen tonen. De data voor de fietsintensiteiten en gemiddelde wachttijd van fietsrichtingen is aangeleverd door de gemeente Den Haag en gebaseerd op de data die ook in de Fietsviewer wordt gevisualiseerd.
Door het ontbreken van voldoende detectoren zijn de fietsintensiteiten en gemiddelde wachttijden voor de kruispunten K051 (Laan van Meerdervoort - Waldeck Pyrmontkade), K201 (Bezuidenhoutseweg Hofzichtlaan), K230 (Loosduinseweg - Monstersestraat - Asmanweg) en K603 (Rijswijkseweg Waldorpstraat - Van Leeuwenhoekstraat) niet bepaald.
2.1
DATA-SELECTIE Voor de verkeerslichten in deze evaluatie zijn de coronamaatregelen in week 47 van 2020 geïmplementeerd. Voor de evaluatie is het nodig dat de 0-situatie (voordat de maatregelen zijn doorgevoerd) vergelijkbaar is met de 1-situatie (nadat de maatregelen zijn doorgevoerd). Voor vier representatieve kruispunten zijn daarvoor de intensiteiten van het autoverkeer over een langere periode geanalyseerd. Het betrof de volgende kruispunten: • • • •
K128, Loosduinseweg - Noord West Buitensingel K158, Rijswijkseweg - Neherkade - Goudriaankade K304 Bezuidenhoutseweg - Prins Clauslaan K430 Loosduinseweg - Zuiderparklaan
Deze intensiteiten van deze kruispunten gebruiken wij vervolgens om per situatie tot voldoende bruikbare onderzoeksdagen te komen. In dit proces filteren we de extreem drukke en extreem rustige dagen uit de verzameling. Hiervoor is gebruik gemaakt van data uit de navolgende tijdsperiodes: • •
0-situatie: periode waarin de maatregelen nog niet zijn doorgevoerd. Hiervoor zijn werkdagen geselecteerd tussen 5 oktober 2020 en 13 november 2020. 1-situatie: periode waarin de maatregelen zijn doorgevoerd. Hiervoor zijn werkdagen geselecteerd tussen 23 november 2020 en 18 december 2020.
De filtering heeft uiteindelijk het volgende aantal onderzoeksdagen per periode opgeleverd.
10
Aantal onderzoeksdagen per dataset Periode Ochtendspits 07:00 – 09:00 Dalperiode Avondspits
09:00 – 16:00 16:00 – 18:00
0-situatie 14
1-situatie 14
16 20
16 17
Intensiteiten De 0-situatie en 1-situatie vielen beiden in de herfst/winterperiode. Daarnaast waren de landelijke coronamaatregelen vergelijkbaar, waardoor het verkeersbeeld nagenoeg gelijk was in beide periodes. Voor de vergelijking tussen de 0-situatie en 1-situatie wijken de gemiddelde intensiteiten motorvoertuigen per dagdeel maximaal 0,71% van elkaar af. In alle drie de periodes is de 1-situatie gemiddeld iets drukker dan 0-situatie. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de gemiddelde intensiteiten voor de vier representatieve kruispunten (K128, K158, K304 en K430).
Periode
Gemiddelde uur-intensiteit per VRI: 0-situatie versus 1-situatie 0-situatie Verschil 1-situatie
Ochtendspits Dalperiode
07:00 – 09:00 09:00 – 16:00
7.954 8.886
0,71% 0,28%
8.010 8.911
Avondspits
16:00 – 18:00
10.554
0,03%
10.557
Fietsintensiteiten Voor 20 van de 24 kruispunten is voor de vastgestelde onderzoeksdagen de fietsintensiteit verzameld. Deze fietsintensiteit is bepaald met behulp van de V-Log Verwerkings Eenheid tool (VVE tool) van de gemeente Den Haag. Deze tooling kan nauwkeuriger aantallen fietsers vaststellen dan het programma YAVV. Door het ontbreken van voldoende detectoren zijn de fietsintensiteiten voor de kruispunten K051, K201, K230 en K603 niet bepaald (zie ook inleiding van deze paragraaf).
Periode Ochtendspits 07:00 – 09:00 Dalperiode Avondspits
09:00 – 16:00 16:00 – 18:00
Gemiddelde uur-intensiteit fiets per VRI: 0-situatie versus 1-situatie 0-situatie Verschil 1-situatie 271 -0,1% 270 243 317
-7,4% -1,9%
225 311
De fietsintensiteiten zijn in de ochtend- en avondspits nagenoeg gelijk aan elkaar. In de dalperiode is het aantal fietsers in de 1-situatie ruim 7% lager. Hoewel dit een aanzienlijk percentage is, is het absolute verschil niet groot. Gemiddeld gaat het om 18 fietsers per uur. De gedetailleerde intensiteiten per kruispunt zijn opgenomen in bijlage 2.
11
2.2
DEFINITIES Om het effect van de coronamaatregelen in beeld te brengen, zijn van de volgende indicatoren gegevens verzameld. Indicator Intensiteit Roodrijders Vroegstarters Wachten voor niets Wachttijd eerst wachtende Gemiddelde wachttijd Overstaan
Definitie Het absolute aantal fietsers of motorvoertuigen Het absolute aantal voertuigen dat vanaf de tweede seconde door rood rijdt. Het absolute aantal fietsers of motorvoertuigen dat maximaal 6 seconden voor startgroen al oprijdt, maar al wel heeft gewacht (minimaal 5 seconden) Wachten voor een rood licht terwijl er geen conflicterend verkeer te zien is op het kruispunt. De wachttijd van het eerste voertuig vanaf de aanvraag voor groen tot het begin van de groenfase. De gemiddelde wachttijd van alle fietsers per signaalgroep
Eenheid Aantal Aantal Aantal
Het absolute aantal keren dat direct bij startrood weer een aanvraag wordt gezet.
Aantal
Seconden Seconden Seconden
De gemiddelde wachttijd voor de fietsers is berekend met de V-Log Verwerkings Eenheid tool (VVE tool) van de gemeente Den Haag. Deze tooling berekent wachttijden op de fietsrichtingen bij beschikbaarheid van zowel fietsdrukknop, fietskoplus (bij de stopstreep) als fietsverweglus (lus op 20m van stopstreep). Voor de fietsrichtingen die niet alle drie de detectoren hebben wordt met deze tooling geen wachttijd berekend en zijn enkel de indicatoren met de YAVV gebruikt. Aggregeren signaalgroepen Iedere richting of oversteek heeft in een verkeersregelinstallatie veelal een eigen signaalgroep. Om uitspraken voor 24 kruispunten te kunnen doen, zijn de signaalgroepen op kruispuntniveau samengevoegd en onderverdeeld in de volgende zes categorieën: A = Signaalgroepen fiets met bevorderende maatregel B = Signaalgroepen fiets overig C = Signaalgroepen auto met beperkende maatregel D = Signaalgroepen auto overig E = Signaalgroepen openbaar vervoer F = Signaalgroepen voetganger
2.3
STATISTIEK Om statistische significantie te toetsen, is gebruik gemaakt van de rangsomtoets van Wilcoxon (zie Wilcoxontoets). Deze toets kijkt alleen maar naar rangnummers en niet naar de echte waarden. Een extreem hoge waarde wordt daardoor niet veel anders behandeld dan een "gewone" hoge waarde. Een strikte interpretatie van de Wilcoxon rangsomtoets is dat het een toets is voor het verschil tussen twee medianen (= is de middelste waarde in een reeks getallen die gerangschikt zijn naar grootte). Er wordt daarbij getoetst of de ene groep "systematisch" grotere of kleinere waarden heeft dan de andere groep, zo niet dan zijn de verschillen niet statistisch significant.
12
In dit onderzoek zijn statistisch niet significante verschillen zo veel als mogelijk buiten beschouwen gelaten. Deze uitkomsten kunnen namelijk een verkeerd beeld geven. Het zuiverste beeld wordt geschetst als enkel de statistisch significante uitkomsten worden bekeken. Wordt in de rapportage over significant gesproken, dan wordt hier bedoeld dat het verschil conform de statistiek significant van elkaar verschilt. De toets is uitgevoerd voor de verschillen tussen de 0-situatie en de 1-situatie.
13
RESULTATEN
3
RESULTATEN Dit hoofdstuk behandelt de resultaten van de evaluatie van de coronamaatregelen . Om het effect van de coronamaatregelen te onderzoeken en antwoord te geven op de onderzoeksvragen zijn de volgende indicatoren gebruikt. Onderzoeksvraag
Indicator
Categorie
Wat is de effectiviteit
Gemiddelde wachttijd, wachttijd eerst
Fiets categorie A en B
voor de fietser
wachtende, wachten voor niets en overstaan
Wat is het effect op de
Roodlichtnegatie en vroegstarters
verkeersveiligheid
Fiets categorie A en B Autoverkeer categorie C en D
Wat is het effect op het
Wachttijd eerst wachtende
Openbaar vervoer categorie E
Wat is de hinder voor het
Wachttijd eerst wachtende, wachten voor
Autoverkeer categorie C en D
autoverkeer
niets en overstaan
openbaar vervoer
In de paragrafen 3.1 tot en met 3.4 worden de antwoorden op de onderzoeksvragen gegeven. Paragraaf 3.5 behandelt het effect voor de voetganger. In deze eerste vijf paragrafen worden enkel conclusies voor alle kruispunten en volledige onderzoeksdag beschreven. In paragraaf 3.6 wordt verder ingezoomd op de gevonden resultaten en worden opvallende resultaten per kruispunt beschreven. Bijlagen 1 en 2 geven de resultaten per indicator en per kruispunt weer.
3.1
EFFECTIVITEIT FIETSMAATREGELEN Om de effectiviteit van de fietsmaatregelen te kwantificeren en daarmee antwoord te geven op deze onderzoeksvraag, zijn de indicatoren gemiddelde wachttijd, wachttijd eerst wachtende en overstaan geanalyseerd. Antwoord op onderzoeksvraag: effectiviteit fietsmaatregelen Uit de uitgevoerde analyses blijkt dat de coronamaatregelen het gewenste effect hebben: de wachttijd voor de fietsers neemt af. Bijvangst is dat ook de fietsers, waar geen extra maatregelen voor zijn getroffen, profiteren en een kortere wachttijd hebben. Hierna worden de resultaten per indicator beschreven. Wachttijd De gemiddelde wachttijd is voor 20 van de 24 kruispunten bepaald. GEMIDDELDE WACHTTIJD FIETSERS CATEGORIE A 12,1 sec
11,6 sec
0-situatie
1-situatie
Definitie gemiddelde wachttijd De gemiddelde wachttijd is gebaseerd op wachttijd van iedere individuele wachtende fietser per groenfase.
15
De gemiddelde wachttijd fietsers is in de 0-situatie 12,1 seconden. Deze neemt significant met 3,8% af tot 11,6 seconden in de 1-situatie. De grootste afname is vastgesteld op K158 (van gemiddeld 18,4 naar 16,7 seconden). Ook de fietsers in categorie B, waar geen specifieke maatregelen voor worden getroffen, profiteren van de coronamaatregelen. De gemiddelde wachttijd daalt zelfs nog sterker met 6,3%, van 13,0 seconden in de 0-situatie tot 12,2 seconden in de 1-situatie ten opzichte van de fietsers in categorie A. De wachttijd eerst wachtende neemt af met 4,5%. WACHTTIJD EERST WACHTENDE FIETS CATEGORIE A
Definitie wachttijd eerst wachtende De gemiddelde wachttijd van de eerst wachtende is de tijd vanaf de aanvraag voor groen tot het begin van de groenfase.
Voor alle 24 kruispunten is de wachttijd eerst wachtende en overstaan geanalyseerd. De wachttijd eerst wachtende voor de fietsers in categorie A is in de 0-situatie 19,3 seconden. Deze neemt significant met 5,2% af tot 18,2 seconden in de 1-situatie. Voor de fietsers in categorie B is een vergelijkbare afname vastgesteld. Van 22,6 seconden in de 0-situatie tot 21,6 seconden in de 1-situatie. Dit is een significante afname van 4,5%. Overstaan Definitie overstaan Het absolute aantal keren dat direct bij startrood weer een aanvraag wordt gezet.
De hypothese is dat deze indicator niet of nauwelijks voorkomt bij fietsers en dat deze niet verandert door de getroffen maatregelen. Uit de analyse van de resultaten blijkt dat voor het overstaan een (niet statistisch significant daling is geconstateerd voor zowel de fietsers in categorie A en B. De absolute aantallen zijn laag, waardoor een kleine daling direct tot grote procentuele verschillen leiden. Dat is de reden dat hier geen aantallen of procenten worden genoemd.
16
3.2
VERKEERSVEILIGHEID Om de verkeersveiligheid te kwantificeren en daarmee antwoord te geven op deze onderzoeksvraag, zijn de indicatoren aantal roodrijders ( zowel de fietsers als autoverkeer) en het aantal vroegstarters (fietsers) geanalyseerd. Antwoord op onderzoeksvraag: verkeersveiligheid Uit de uitgevoerde analyses blijkt dat de maatregelen een (zeer) beperkt positief effect hebben op de verkeersveiligheid. De indicatoren die dit aantonen nemen over het algemeen af, dat wil zeggen dat er minder roodrijders en vroegstarters zijn. Hierna worden de resultaten per indicator beschreven. Roodlichtnegatie Voor K051, K230, K401, K409, K412, K414, K424 en K603 zijn de resultaten buiten beschouwing gelaten voor wat betreft de roodlichtrijders voor de fietsers. Hier zijn niet realistische hoge waarden vastgesteld. Waarschijnlijk ligt hier een technische oorzaak aan ten grondslag. GEMIDDELD AANTAL ROODLICHTNEGATIES PER UUR FIETSERS CATEGORIE A x48
x54
0-situatie
1-situatie
Definitie roodlichtnegatie Het absolute aantal voertuigen dat vanaf de tweede seconde door rood rijdt.
Het gemiddeld aantal fietsers uit categorie A dat gemiddeld per uur door roodlicht rijdt op een onderzoeksdag neemt in de 1-situatie met 10,3% (statistisch niet significant) af ten opzichte van de 0-situatie: van 54 naar 48. Ook de fietsers in categorie B rijden minder door rood, namelijk 10,4%. Voor beide categorieën neemt het aantal fietsers met circa 5% af. In de 1situatie rijden dus (iets) minder fietsers door rood. Het aantal roodlichtrijders bij het autoverkeer neemt met 7,4% niet significant af, van 60 naar 56 roodrijders gemiddeld per uur per kruispunt. De gemiddelde uurintensiteit neemt met 0,3% af. In de 1-situatie rijden dus (iets) minder voertuigen door rood. Hier zijn de resultaten van de kruispunten K051, K134, K409, K412, K414, K424 en K603 buiten beschouwing gelaten.
17
GEMIDDELD AANTAL VROEGSTARTERS PER UUR FIETSERS CATEGORIE A
Definitie vroegstarter Het absolute aantal fietsers of motorvoertuigen dat maximaal 6 seconden voor startgroen al oprijdt, maar al wel heeft gewacht (minimaal 5 seconden)
Vroegstarters Een tweede indicator voor de verkeersveiligheid betreft het aantal vroegstarters. In de 1-situatie neemt dit ten opzichte van de 0-situatie van 1,9 naar 1,5 af. Het verschil is echter niet statistisch significant. Voor de fietsers in categorie B neemt het aandeel vroegstarters met 2,2% (niet statistisch significant) af. Voor het autoverkeer categorie C en D blijft het aantal vroegstarters gelijk.
3.3
AFWIKKELING OPENBAAR VERVOER Om het effect van de coronamaatregelen op het openbaar vervoer te kwantificeren en daarmee antwoord te geven op deze onderzoeksvraag, is de indicator wachttijd eerst wachtende geanalyseerd. Antwoord op onderzoeksvraag: doorstroming openbaar vervoer De doorgevoerde maatregelen hebben geen effect op de doorstroming van het openbaar vervoer. De afwikkeling in de 0- en 1- situatie blijft gelijk. In dit onderzoek zijn alleen de exclusieve signaalgroepen voor het openbaar vervoer meegenomen (veelal trams). De afwikkeling van het openbaar vervoer wordt gemeten aan de hand van de wachttijd van het eerst wachtende voertuig. De gemiddelde wachttijd voor het eerst wachtende voertuig is in de 0-situatie gelijk aan die in de 1-situatie: 4,2 seconden. Voor het openbaar vervoer dat gebruik maakt van dezelfde rijstroken als het autoverkeer, zijn de indicatoren van het autoverkeer beschouwd. Doordat hier geen veranderingen optreden, kan logischerwijs worden geconcludeerd dat de kwaliteit van het openbaar vervoer in de 0situatie gelijk is aan de 1-situatie.
18
WACHTTIJD EERST WACHTENDE OPENBAAR VERVOER
Definitie wachttijd eerst wachtende De gemiddelde wachttijd van de eerst wachtende is tijd vanaf de aanvraag voor groen tot het begin van de groenfase.
3.4
HINDER VOOR AUTOVERKEER Om het effect van de fietsmaatregelen op het autoverkeer te kwantificeren en daarmee antwoord te geven op deze onderzoeksvraag, zijn de indicatoren wachttijd eerst wachtende, overstaan en wachten voor niets geanalyseerd. Antwoord op onderzoeksvraag: hinder voor het autoverkeer Er lijkt nagenoeg geen hinder te worden ondervonden door autoverkeer (zowel categorie C als D). Op vrijwel alle indicatoren is geen significant verschil geconstateerd tussen de 0- en 1situatie. Hierna worden de resultaten per indicator beschreven. Wachttijd Gemiddeld over een onderzoeksdag (07:00 – 18:00) moet het voertuig wat een aanvraag zet in de 0-situatie 34,6 seconden wachten. In de 1-situatie neemt dit af tot 33,8 seconden. Dit is een afname van 2,3%, maar deze is niet significant. WACHTTIJD EERST WACHTENDE AUTO CATEGORIE C
Definitie wachttijd eerst wachtende De gemiddelde wachttijd van de eerst wachtende is tijd vanaf de aanvraag voor groen tot het begin van de groenfase.
Voor de auto’s in categorie D is een niet significante afname van 1% van de wachttijd eerst wachtende vastgesteld.
19
Overstaan Een tweede indicator die een beeld geeft van de verkeersafwikkeling voor het autoverkeer is de mate van overstaan. In de 0-situatie is 8,3 keer per uur overstaan vastgesteld. In de 1-situatie stijgt dit niet significant naar 8,8 keer. Dit is een toename van 5,3%. Voor de auto’s in categorie D is een (niet significante) afname van 1,9% vastgesteld. AANTAL KEER OVERSTAAN PER UUR AUTO CATEGORIE C
Definitie overstaan Het absolute aantal keren dat direct bij startrood weer een aanvraag wordt gezet.
Wachten voor niets auto categorie C Wachten voor niets is als maatstaf gebruikt om de logica of geloofwaardigheid van de regelingen vast te stellen. Lang wachten voor niets kan leiden tot roodlichtnegatie of vroeg starten. WACHTEN VOOR NIETS PER UUR AUTO CATEGORIE C
Definitie wachten voor niets Wachten voor een rood licht terwijl er geen conflicterend verkeer te zien is op het kruispunt.
Op een gemiddelde onderzoeksdag (07:00 – 18:00) staat het autoverkeer in de 0-situatie gemiddeld per uur 9 minuten en 15 seconden voor niets te wachten. In de 1-situatie neemt dit toe tot 10 minuten en 8 seconden. Dit toename is beperkt en statistisch niet significant, doordat de waarden teveel fluctueren. Voor de auto’s in categorie D is een (niet significante) kleine afname vastgesteld. In iedere verkeerslichtenregeling is er sprake van wachten voor niets. Dit is inherent aan de werking van de verkeerslichten in Nederland. De kortere (auto)verlenggroentijden zorgen ervoor dat het aantal alternatieve realisaties afneemt en dat het aantal cycli per uur toeneemt. Dat heeft invloed op het wachten voor niets en zorgt er voor dat deze indicator toeneemt. In de dataset zitten veel kruispunten met volglichten. Als deze kruispunten buiten beschouwing
20
worden gelaten, bedraagt het wachten voor niets in de 0-situatie 2 minuut en 45 seconden en in de 1-situatie 4 minuut en 40 seconden.
3.5
EFFECT VOOR DE VOETGANGER Hoewel voor de voetgangers geen specifieke maatregelen zijn getroffen is wel geanalyseerd in welke mate zij hinder ondervinden van of juist profiteren van de coronamaatregelen. Hiervoor is met name naar de indicator wachttijd eerst wachtende gekeken. WACHTTIJD EERST WACHTENDE PER UUR VOETGANGER
Definitie wachttijd eerst wachtende De gemiddelde wachttijd van de eerst wachtende is tijd vanaf de aanvraag voor groen tot het begin van de groenfase.
Gemiddeld over een onderzoeksdag (07:00 – 18:00) moet de voetganger die een aanvraag zet in de 0-situatie 15,3 seconden wachten. In de 1-situatie neemt dit af tot 14,5 seconden. Dit is een afname van 4,8%, maar deze is niet significant
3.6
ANALYSE VAN DE RESULTATEN In de vorige paragrafen is antwoord gegeven op de vooraf gedefinieerde onderzoeksvragen. Daarnaast is de dataset geanalyseerd op mogelijke andere verbanden om zo algemene uitspraken te kunnen doen over het effect van de coronamaatregelen en wanneer de maatregelen het best kunnen worden toegepast. Hiervoor zijn de resultaten van de 24 kruispunten vanuit verschillende invalshoeken bekeken. Hierbij is gezocht naar patronen die zowel negatief of positief uitpakken. Met andere woorden: Wanneer werkt de maatregel wel en wanneer niet?
3.6.1
Rangorde in de resultaten Om de analyses uit te voeren, is een deel van de resultaten onderling gewogen en in rangorde geplaatst. Hierbij zijn de volgende variabelen meegenomen: • • • • • • •
Fiets: Gemiddelde wachttijd categorie A en B Fiets: Wachttijd eerst wachtende categorie A en B Fiets: Wachten voor niets categorie A en B Fiets: Roodrijders categorie A en B Auto: Wachttijd eerst wachtende categorie C en D Auto: Overstaan categorie C en D Auto: Roodrijders categorie C en D
21
Iedere variabele scoort één positief punt als het effect in de 1-situatie statistisch significant beter scoort. Het punt is negatief bij een statistisch significant slechtere score. Om de rangorde te bepalen zijn de waarden bij elkaar opgeteld. Hierbij is onderscheid gemaakt naar extra gewicht voor de fiets (waarbij de scores per variabele voor de fiets x2 zijn meegenomen) en een gelijk gewicht voor de auto en fiets. Rangorde
VRI-nummer
Score met gewicht fiets x2
VRI-nummer
Score met gewicht fiets x1
1
K134
30
K134
17
2
K254
25
K254
14
3
K430
23
K401
13
4
K422
22
K082
13
5
K424
22
K424
13
6
K082
22
K422
13
7
K401
21
K430
12
8
K067
18
K183
11
9
K158
17
K264
10
10
K128
17
K067
10
11
K264
15
K051
9
12
K051
15
K128
9
13
K183
14
K158
8
14
K412
13
K412
7
15
K429
11
K230
6
16
K113
9
K409
6
17
K121
8
K429
5
18
K409
7
K121
4
19
K230
7
K113
4
20
K224
3
K201
3
21
K201
3
K224
2
22
K414
-4
K414
-4
23
K603
-7
K603
-4
24
K304
-8
K304
-5
In beide rangordes zijn de slechtste en best scorende kruispunten gelijk aan elkaar. De grootste positiewisselingen in de rangorde vinden in de middenmoot plaats. Ondanks dat dit een arbitraire methode is, kan worden geconcludeerd dat voor 21 van de 24 kruispunten de maatregelen een positieve totaal score hebben en zo dus een bijdrage leveren aan het verbeteren van de afwikkeling van het fietsverkeer. De overige drie kruispunten leveren een score op die negatief is. Het gaat hierbij om K304, K414 en K603.
22
3.6.2
In welke periode hebben de coronamaatregelen voor fietsers het meeste effect? De meeste significante verschillen zijn gevonden in de dalperiode. In deze periode ligt het gemiddeld aantal fietsers iets lager dan in de ochtendspits, maar is de gemiddelde uurintensiteit voor het autoverkeer wel iets hoger (dan in de ochtendspits). In de avondspits zijn de aantallen fietsers en autoverkeer het hoogst, maar zijn minder significante verschillen gevonden. In de ochtendspits is slechts een beperkt aantal significante verschillen vastgesteld. De reden dat in de ochtendspits minder effecten worden gevonden, kan worden verklaard door het feit dat de coronamaatregelen gericht zijn om in te grijpen op de maximum groentijden van het autoverkeer. In de ochtendspits gebeurt dit minder omdat de maximum groentijden nog ingesteld zijn op de pre-corona tijd en de intensiteiten beduidend lager zijn. Door een lager verkeersaanbod zijn de groentijden al korter en heeft het inkorten van de maximum groentijd dus weinig tot geen effect. Daarnaast zijn de coronamaatregelen er op gericht om de groentijden van de fietsers te verhogen. Op het moment dat de groenbehoefte lager is dan de oorspronkelijke groentijd (door minder aanbod en een kortere cyclus), heeft dit verhogen echter geen effect. Het extra groen is simpelweg niet nodig.
3.6.3
Waarom ondervindt het autoverkeer geen hinder van de maatregelen? Het feit dat de coronamaatregelen voor de auto geen slechtere resultaten opleveren, heeft mogelijk een verkeersregeltechnische verklaring. In de 0-situatie is de groenbehoefte voor autorichtingen minder dan de maximum groentijd. Op basis van deze maximum groentijden worden echter wel alternatieve realisaties bepaald (een extra keer groen, zonder dat hierdoor de cyclus wordt opgerekt). Doordat de maximum groentijd echter niet volledig wordt benut, verlengt de alternatieve richting de cyclus alsnog. Dit leidt tot een minder efficiënte regeling. In de 1-situatie zijn de maximum groentijden voor de autorichtingen korter. Hierdoor ontstaat minder ruimte voor alternatieve realisaties. De verkeerslichtenregeling blijft hierdoor dichter bij het initiële ontwerp, de optimale fasenvolgorde en daarmee de meest efficiënte verkeersafwikkeling. Ondanks dat de groentijden voor het autoverkeer zijn verlaagd, geven de indicatoren niet aan dat er te weinig groen is. Er is nauwelijks tot geen toename van de indicator overstaan.
3.6.4
Verklarende variabelen Er is vanuit vier verschillende invalshoeken naar de resultaten gekeken, om zo vast te kunnen stellen of hier een verklaring voor de gevonden resultaten in te vinden is. Vormt de vormgeving van een kruispunt een verklarende variabele? Nee, de vormgeving speelt geen rol. De vormgeving van de 24 kruispunten is erg verschillend: vierarmige kruispunten, t-splitsingen of meerdere deelkruispunten die één kruispunt vormen. Uit analyse van de 24 kruispunten springt er geen vorm in negatieve of positieve zin uit. Hoewel de kruispunten die als laagste in de rangorde staan alle drie een t-splitsing zijn, zijn er ook tsplitsingen die veel hoger in de rangorde staan, zoals K113 en K128.
23
Is de aanwezigheid van de tram een verklarende variabele? Nee, de aanwezigheid van de tram speelt geen rol. Op zes van de 24 kruispunten rijden geen trams. De verwachting is dat juist daardoor meer regelruimte ontstaat en deze kruispunt mogelijk eerder een positief effect laten zien. Immers de trams behouden ook bij de coronamaatregelen absolute prioriteit. Op K201, K224, K304, K414 rijden geen trams, maar is geen verbetering van de gemiddelde wachttijd voor de fietsers in categorie A vastgesteld. Sterker nog deze kruispunten staan laag in de rangorde (en dus slechter scoren). De andere twee kruispunten zonder trams (K113 en K412) staan ook hoger dan gemiddeld. Daar tegenover staat dat K134, K254 en K422 wel trampassages hebben, maar als hoogste in de rangorde staan (en dus beter scoren). Wel gaat het bij alle drie de kruispunten om t-splitsingen, waarbij de trams op K134 en K254 in de zijberm rijden. Is het type maatregel een verklarende variabele? Nee, het type maatregel is geen verklarende variabele. Op 4 van de 24 kruispunten zijn voor alle fietsrichtingen de coronamaatregelen doorgevoerd: K082, K201, K409 en K414. Alleen K082 staat relatief hoog in de rangorde, de overige drie kruispunten juist weer veel lager. Enkel op K414 hebben de maatregelen een negatief effect op het autoverkeer (meer roodlichtnegatie en langere wachttijd eerst wachtende).
Is het aantal fietsers nog een verklarende variabele? Nee, het aantal fietsers speel geen rol. Alleen op K414 is een significante toename van het aantal fietsers vastgesteld. De gemiddelde wachttijd voor de fietsers op dit kruispunt neemt af, maar alleen statistisch significant in de dalperiode. Op K082, K113, K158, K401, K409 en K424 is in een of meer periodes een significante afname van het aantal fietsers vastgesteld. Over het algemeen staan deze kruispunten laag in de rangorde. Uitzondering hierop zijn K113 en K409. Deze staan weer juist hoog in de rangorde.
24
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
4
CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN De gemeente Den Haag heeft in 2020 in totaal 85 VRI’s aangepast met als doel om de fietsers en voetgangers bij deze kruispunten beter te bedienen. De verwachting was dat door het vergroten van de groentijd voor fietsrichtingen en het verlagen van groentijden van het autoverkeer de doorstroming van het fietsverkeer zou worden verbeterd. In opdracht van de gemeente Den Haag heeft DTV Consultants het effect van coronamaatregelen voor de fiets bij 24 met verkeerslichten geregelde kruispunten verkeerskundig geëvalueerd. Doel van dit onderzoek was om inzicht verkrijgen in de effecten op alle modaliteiten en onderzoeken of de maatregelen bijdragen aan de doelstelling van een betere doorstroming van fietsverkeer op kruispunten zoals opgenomen in de nota Ruim baan voor de Fiets.
4.1
CONCLUSIES De coronamaatregelen bij de verkeerslichten hebben enerzijds tot doel om de wachttijd van voetgangers en fietsers te beperken en anderzijds om voetgangers en fietsers meer tijd te geven om over te steken. Hierbij: • • •
is een langere groentijd mogelijk voor fietsers op de fietsstrengen; wordt de groenduur voor, met de fietsers op de fietsstrengen, conflicterende autorichtingen verkort; zijn geen aanpassingen voor de overige fietsrichtingen en richtingen voor het auto verkeer doorgevoerd.
Om het effect van de coronamaatregelen te onderzoeken en antwoord te geven op de onderzoeksvragen zijn van verschillende indicatoren en per modaliteit gegevens verzameld en statistisch getoetst. Uit de resultaten blijkt dat de getroffen maatregelen voldoen aan de verwachtingen. De fietsers hebben een (iets) kortere gemiddelde wachttijd en/of wachttijd eerst wachtende. Ook de overige fietsrichtingen op het kruispunt profiteren hiervan mee. De neveneffecten voor het autoverkeer nemen, in tegenstelling tot de verwachting, niet toe. Het autoverkeer parallel aan de fietsrichtingen profiteert zelfs van de verbeterde verkeersafwikkeling op de kruispunten. Ook voor het openbaar vervoer en de voetganger zijn geen negatieve effecten vastgesteld. Daarnaast is vastgesteld dat als er meer indicatoren gebruikt zijn om een effect aan te tonen, de resultaten van deze verschillende indicatoren ook allemaal in dezelfde richting wijzen. In die zin zijn de resultaten ook heel consistent. Toets aan de vier onderzoeksvragen Door de gemeente zijn twee randvoorwaarden gesteld aan de maatregelen: 1.
2.
De fietsmaatregelen mogen niet ten kosten gaan van de doorstroming van het openbaar vervoer. De wachttijd eerst wachtende voor het openbaar vervoer blijft gelijk in beide situaties. Ook op kruispuntniveau zijn nagenoeg geen significante verschillen geconstateerd tussen de 0en 1-situatie. De maatregelen mogen niet ten kosten gaan van de verkeersveiligheid, daarom mogen de maatregelen niet leiden tot blokkades van (naastgelegen) kruispunten. De maatregelen hebben geen negatief effect voor de verkeersveiligheid. Blokkade van naastgelegen kruispunten treedt nauwelijks meer op dan zonder de coronamaatregelen.
26
Dit blijkt uit het feit dat de indicator overstaan slechts met 5,3% toeneemt. Daarnaast neemt voor zowel het autoverkeer als de fietsers het aantal roodlichtrijders niet toe. Het wachten voor niets neemt wel toe voor auto’s in categorie C, maar is geconcentreerd op enkele kruispunten: K113, K134 en K158. Daarnaast is antwoord gegeven op de volgende twee onderzoeksvragen: 3.
4.
Of de fietsmaatregelen al dan niet effectief waren; De maatregelen hebben een positief effect voor de fietsers. De gemiddelde wachttijd neemt over de hele linie iets af van 12,1 naar 11,6 seconden, waarbij met name in de dalperiode en avondspits significante afnames zijn vastgesteld. Opvallend is dat deze positieve effecten niet alleen voor de fietsers waar maatregelen voor zijn getroffen (categorie A) zijn gevonden, maar ook voor de overige fietsers op de kruispunten (categorie B). Uitzondering hierop is K304 (Bezuidenhoutseweg – Prins Clauslaan), waarbij over de hele dag een toename van de gemiddelde wachttijd is vastgesteld. Of de vertraging voor het autoverkeer al dan niet beperkt is. Het autoverkeer ondervindt geen hinder van de maatregelen. Aandachtspunt is de toename van het aantal keer overstaan voor modaliteit C (auto richtingen waarop maatregelen zijn getroffen) in de avondspits op enkele kruispunten en in het bijzonder K429 (Loosduinseweg – Soestdijksekade). Hier is in alle periodes het overstaan significant toegenomen. Op de richtingen waar geen maatregelen zijn getroffen (modaliteit D), zijn nauwelijks significante veranderingen vastgesteld.
Nadere analyse resultaten Naast het beantwoorden van de onderzoeksvragen is onderzocht welke variabelen mogelijk invloed hebben op de resultaten dan wel effectiviteit van de maatregelen. Hierbij is gekeken naar: • • • •
De vormgeving van de kruispunten De aanwezigheid van trams op de kruispunten Het type maatregel (voor alle fietsrichtingen of enkel de fietsrichtingen op de fietsstrengen) Het aantal fietsers.
Uit deze analyses is gebleken dat geen van de variabele een duidelijk invloed heeft. Hiervoor zijn de resultaten te verschillend per kruispunt en periode. Bij de interpretatie van de resultaten is vastgesteld dat op sommige kruispunten de detectie voor auto en/of fietsrichtingen niet altijd goed functioneerde. Op basis van expert judgement is vastgesteld dat dit de gemiddelde resultaten niet heeft beïnvloedt. Opvallende kruispunten De indicatoren van de kruispunten zijn onderling gewogen om zo een rangorde van de kruispunten te bepalen. Er zijn drie kruispunten die hierbij negatief scoren. Dit betekent dat de fietsmaatregelen een negatief effect hebben en dat ook voor het autoverkeer slechtere resultaten zijn vastgesteld in de 1-situatie. Het gaat om K304, K414 en K603. De kruispunten die goed scoren zijn: K082, K134, K254, K401, K422, K424 en K430.
27
4.2
AANBEVELINGEN Op basis van de uitgevoerde evaluatiestudie adviseert DTV Consultants om: 1.
2.
3.
4.
5.
De kruispunten met een hoge roodlichtnegatie te controleren. Mogelijk zijn lussen of andere parameters niet goed afgesteld. Het betreft in ieder geval de kruispunten K230, K424 en K603. Uitvoeren van een nadere analyse om de drie kruispunten die als laagste in de rangorde staan uitgebreider te onderzoeken om zo beter inzicht te krijgen in de vastgestelde effecten en waarom de fietsmaatregelen niet het gewenste effect hebben. Het betreft K304, K413 en K603. Uitvoeren van een nadere analyse om de drie kruispunten die als hoogste in de rangorde staan uitgebreider te onderzoeken om zo beter inzicht te krijgen in de vastgestelde effecten en waarom de fietsmaatregelen op deze kruispunten wel het gewenste effect hebben. Het betreft K134, K254 en K422. Op basis van de resultaten van de nadere analyses (aanbeveling 2 en3) kan een uitspraak worden gedaan of het toepassen van de maatregelen ook op de andere kruispunten in Den Haag toegevoegde waarde biedt. Het oplossen van de gevonden technische storingen bij de verschillende kruispunten.
28
BIJLAGEN
BIJLAGE 1
RESULTATEN TOTAAL
Verklaring van de kleuring in de tabellen De indicator heeft in de 1-situatie een statistisch significant lagere waarde De indicator heeft in de 1-situatie een statistisch significant hogere waarde
Er is geen significant verschil gevonden.
Categorie A: Fiets Intensiteit Roodrijders* Vroegstarters Wachten voor niets Wachttijd eerst wachtende Gemiddelde wachttijd Overstaan
Ochtendspits 0-situatie 1-situatie 270,7 585,3 1,9 136,0 17,8 11,8 3,6
Dalperiode 0-situatie 1-situatie
270,4 307,2 1,5 137,4 17,9 11,6 2,4
242,7 593,3 1,9 120,6 19,0 11,8 2,9
225,0 254,8 1,4 118,7 17,6 11,2 1,7
Avondspits 0-situatie 1-situatie 319,6 612,7 2,2 151,7 21,5 13,0 2,9
311,0 268,3 1,7 163,0 20,8 12,7 1,8
* dit betreft de waarden voor alle kruispunten inclusief die met technische storingen in het detectieveld
Categorie B: Fiets Intensiteit Roodrijders* Vroegstarters Wachten voor niets Wachttijd eerst wachtende Gemiddelde wachttijd Overstaan
Ochtendspits 0-situatie 1-situatie 178,7 166,1 1,3 155,5 20,6 12,3 0,3
Dalperiode 0-situatie 1-situatie
175,8 152,9 1,4 137,3 19,6 11,7 0,4
145,8 164,4 1,4 137,8 22,4 12,6 0,3
136,2 142,1 1,3 115,6 21,3 11,8 0,2
Avondspits 0-situatie 1-situatie 189,1 171,9 1,7 163,1 25,5 14,5 0,3
180,4 147,0 1,6 143,1 24,6 13,5 0,3
* dit betreft de waarden voor alle kruispunten inclusief die met technische storingen in het detectieveld
Categorie C: Auto Intensiteit Roodrijders* Vroegstarters Wachten voor niets Wachttijd eerst wachtende Overstaan
Ochtendspits 0-situatie 1-situatie
Dalperiode 0-situatie 1-situatie
Avondspits 0-situatie 1-situatie
1075,3 200,7 0,8 514,5 31,1 6,5
1171,0 196,4 1,0 562,4 34,4 8,3
1318,8 191,7 1,1 571,1 38,7 10,4
1071,6 208,0 0,8 543,8 30,8 6,8
1169,5 201,7 1,0 616,2 33,4 8,7
1309,3 197,8 1,1 647,4 38,2 11,1
* dit betreft de waarden voor alle kruispunten inclusief die met technische storingen in het detectieveld
Categorie D: Auto Intensiteit Roodrijders* Vroegstarters Wachten voor niets Wachttijd eerst wachtende Overstaan
Ochtendspits 0-situatie 1-situatie 562,8 67,6 0,5 266,1 21,7 3,3
Dalperiode 0-situatie 1-situatie
556,7 59,6 0,4 261,9 21,6 3,4
628,5 67,8 0,5 312,0 24,7 4,4
618,0 56,5 0,5 307,1 23,8 4,3
Avondspits 0-situatie 1-situatie 711,6 79,5 0,6 298,3 27,4 5,0
* dit betreft de waarden voor alle kruispunten inclusief die met technische storingen in het detectieveld
30
698,1 67,1 0,5 302,3 26,6 4,7
Categorie E: Openbaar vervoer Wachttijd eerst wachtende
Ochtendspits 0-situatie 1-situatie 2,6
Dalperiode 0-situatie 1-situatie
2,5
2,9
2,9
Avondspits 0-situatie 1-situatie 2,8
2,7
In dit onderzoek zijn alleen de exclusieve signaalgroepen voor het openbaar vervoer meegenomen (veelal trams). Door een afwijkende lusconfiguratie kunnen niet alle waarden correct worden berekend met YAVV. Ook de indicator wachttijd eerst wachtende moet met enige voorzichtigheid worden geïnterpreteerd.
Categorie F: Voetganger Wachten voor niets Wachttijd eerst wachtende
Ochtendspits 0-situatie 1-situatie 320,0 15,4
Dalperiode 0-situatie 1-situatie
312,5 11,9
431,0 14,9
31
432,6 14,7
Avondspits 0-situatie 1-situatie 524,0 16,5
524,6 16,6
BIJLAGE 2
RESULTATEN PER KRUISPUNT
Verklaring van de kleuring in de tabellen De indicator heeft in de 1-situatie een statistisch significant lagere waarde De indicator heeft in de 1-situatie een statistisch significant hogere waarde
Er is geen significant verschil gevonden. Intensiteiten fiets VRI 067 082 113 121 128 134 158 201 224 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430
GEMIDDELDE INTENSITEITEN PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE A Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 274 270 204 182 287 270 232 214 260 260 170 152 235 217 198 184 314 279 294 291 323 300 303 290 179 185 198 182 288 268 211 198 377 377 420 392 734 736 469 452 227 218 212 193 289 281 229 214 352 348 346 306 499 463 375 342 110 116 86 77 128 121 98 92 114 111 112 105 168 167 123 117 465 462 410 363 509 471 438 401 208 203 138 123 150 139 153 140 480 471 367 333 524 516 417 391 136 124 121 104 148 137 129 114 405 378 576 447 490 392 529 425 79 77 105 92 161 162 110 102 390 499 263 404 388 553 309 448 60 67 84 80 95 96 82 81 331 320 315 280 364 327 327 296 420 412 250 224 282 278 287 268 233 231 182 168 329 325 218 208
Effectiviteit fietsmaatregelen VRI 067 082 113 121 128 134 158 183 224 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430
GEMIDDELDE GEWOGEN WACHTTIJD PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE A (in seconden) Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 7,2 6,9 8,3 7,4 9,8 9,7 8,4 7,8 8,8 8,0 8,6 8,2 9,9 8,8 8,9 8,3 1,2 1,1 1,0 0,8 0,7 0,6 1,0 0,8 15,5 13,9 14,2 13,9 15,2 14,7 14,6 14,1 15,8 15,3 16,6 15,2 16,6 15,9 16,5 15,4 11,7 11,6 12,1 11,9 13,9 12,4 12,4 12,0 17,2 15,9 18,4 16,0 19,4 19,0 18,4 16,7 16,8 17,1 18,0 18,4 18,2 18,4 17,8 18,1 11,3 11,1 10,5 10,8 11,5 11,7 10,9 11,0 6,3 5,7 5,6 5,0 6,9 5,9 6,0 5,3 19,3 20,9 18,3 17,8 20,0 20,2 18,9 19,1 9,8 9,7 9,5 9,4 10,5 10,8 9,8 9,8 20,3 19,6 18,9 17,9 23,0 20,8 20,1 18,9 8,7 10,7 5,9 7,4 9,3 11,0 6,9 8,5 9,3 9,8 12,0 11,3 12,5 11,9 11,8 11,2 9,8 9,3 9,2 7,2 7,7 6,7 9,0 7,5 10,3 9,6 12,2 11,3 12,4 11,7 12,0 11,1 18,0 17,4 16,0 15,6 18,3 18,9 16,8 16,6 6,0 5,8 5,5 5,3 7,3 7,1 6,0 5,8 13,4 13,0 15,3 13,5 17,4 17,2 15,5 14,4
32
VRI 067 134 158 254 304 401 422 424 429 430
VRI 051 067 082 113 121 128 134 158 183 201 224 230 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430 603
GEMIDDELDE GEWOGEN WACHTTIJD PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE B (in seconden) Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 22,4 19,3 17,9 16,8 22,6 19,7 20,0 18,0 6,5 6,5 6,9 7,0 7,0 6,4 6,8 6,7 10,7 11,4 14,9 13,7 20,9 20,5 15,7 15,0 15,5 16,0 15,8 13,9 17,2 14,9 16,0 14,7 8,0 8,8 6,8 7,4 8,1 9,0 7,3 8,1 12,4 10,9 14,7 12,5 14,6 13,3 14,3 12,4 7,1 7,9 7,7 7,6 8,8 9,1 7,8 7,9 24,2 21,7 24,4 22,6 27,6 25,1 24,9 22,8 9,5 8,3 10,0 10,0 10,9 10,6 10,2 9,8 7,0 6,1 7,1 6,3 7,4 6,8 7,1 6,4
WACHTTIJD EERST WACHTENDE PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE A (in seconden) Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 17,8 15,3 20,6 17,2 23,3 20,2 20,6 17,4 19,1 18,7 17,4 16,2 20,4 20,7 18,3 17,4 8,8 8,1 9,0 8,6 10,3 9,8 9,2 8,7 6,2 6,3 7,4 6,8 7,3 6,3 7,2 6,6 23,9 22,7 28,0 27,3 32,1 31,9 28,0 27,3 15,0 14,3 17,8 15,5 21,1 19,9 17,9 16,1 19,3 17,1 20,6 19,1 24,6 21,9 21,1 19,2 20,7 20,1 23,5 20,7 27,9 27,1 23,8 21,8 15,7 14,7 16,4 15,3 17,8 16,6 16,5 15,4 17,2 17,7 19,5 19,3 22,4 22,1 19,6 19,5 10,5 10,1 11,2 11,2 11,6 12,3 11,1 11,2 0,2 0,2 0,3 0,3 0,1 0,2 0,2 0,2 18,5 17,4 19,5 17,8 22,1 21,0 19,8 18,3 40,2 42,5 37,3 37,3 41,1 41,3 38,5 39,0 15,2 15,4 14,1 13,6 15,8 16,5 14,6 14,5 33,6 31,0 33,7 32,1 38,3 35,4 34,5 32,5 13,6 34,3 17,7 15,2 19,4 19,2 17,3 19,4 8,6 8,6 10,1 9,6 11,2 10,6 10,1 9,6 18,4 17,1 21,2 17,6 19,2 17,9 20,3 17,6 16,1 14,7 19,5 18,6 19,9 19,0 19,0 17,9 28,7 27,2 29,0 28,2 32,5 32,4 29,6 28,8 29,2 31,1 29,8 28,7 38,4 37,6 31,2 30,8 20,5 20,0 21,7 19,8 25,6 25,5 22,2 20,9 10,0 5,1 10,8 6,5 14,1 15,2 11,3 7,8
33
VRI 051 067 113 121 128 134 158 183 224 230 254 264 304 401 412 422 424 429 430 603
VRI 051 067 082 113 121 128 134 158 183 201 224 230 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430 603
WACHTTIJD EERST WACHTENDE PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE B (in seconden) Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 12,0 11,9 13,2 11,3 15,1 12,6 13,3 11,6 33,1 28,8 30,1 29,2 38,0 35,3 32,1 30,3 11,1 12,4 11,1 14,4 12,1 17,8 11,3 14,6 29,3 27,1 46,5 48,0 59,5 56,0 45,7 45,7 41,3 38,0 43,8 39,5 46,9 41,9 43,9 39,7 11,2 11,1 12,8 12,7 13,7 13,2 12,7 12,5 12,2 13,1 16,8 15,6 24,6 23,3 17,4 16,5 9,8 9,0 10,8 10,6 11,1 10,9 10,7 10,4 17,1 17,9 17,9 18,5 17,4 18,2 17,7 18,3 27,3 25,5 29,6 26,7 30,2 28,0 29,3 26,7 28,2 27,2 30,3 28,0 33,4 31,5 30,5 28,5 36,1 27,8 37,7 30,9 39,7 37,4 37,8 31,5 17,6 18,6 16,5 17,2 19,1 21,8 17,2 18,3 13,3 12,1 14,8 14,5 15,6 14,9 14,6 14,1 19,5 20,3 18,5 17,1 20,3 19,4 19,0 18,1 15,8 15,4 17,3 16,0 18,5 18,8 17,3 16,4 38,7 34,6 38,8 35,2 43,9 39,5 39,7 35,9 20,2 21,1 21,9 20,1 27,9 25,8 22,7 21,3 4,1 3,6 3,8 3,5 4,4 4,0 4,0 3,6 13,8 16,6 14,9 17,9 19,4 20,9 15,5 18,2
WACHTEN VOOR NIETS PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE A (in seconden) Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 241,8 218,2 215,1 177,7 251,3 229,4 226,5 194,4 152,7 128,0 168,4 134,7 236,6 212,9 178,0 147,7 58,8 35,0 31,6 28,1 42,4 35,3 38,5 30,7 44,0 43,0 39,6 30,3 25,2 25,6 37,8 31,7 103,3 70,7 21,2 18,2 13,8 12,2 34,8 26,6 65,3 75,6 78,1 62,3 104,0 95,5 80,5 70,7 1,4 1,6 2,3 2,0 1,5 1,7 2,0 1,9 25,6 19,5 27,1 19,4 43,1 37,6 29,7 22,7 28,6 31,6 24,9 22,9 26,1 28,1 25,8 25,4 62,3 76,0 68,2 58,8 104,8 99,1 73,8 69,3 253,6 221,8 212,7 179,8 283,1 260,8 232,9 202,2 3,3 1,2 7,5 3,8 0,6 1,9 5,5 3,0 123,8 101,9 124,4 104,3 142,5 127,8 127,6 108,1 117,0 119,6 117,3 103,3 113,1 102,9 116,5 106,2 282,8 232,6 178,4 172,7 196,3 190,0 200,7 186,8 92,2 78,2 68,3 57,7 83,7 77,5 75,5 65,0 --------48,4 52,7 45,7 50,1 61,6 55,5 49,1 51,5 66,5 66,7 54,1 57,2 58,4 70,7 57,1 61,4 21,5 19,1 30,1 28,7 31,5 26,1 28,8 26,5 10,1 5,3 10,2 8,4 12,4 10,2 10,6 8,2 690,0 800,0 635,4 656,3 814,4 884,4 677,9 723,9 703,7 662,3 666,6 600,6 909,6 889,4 717,5 664,3 10,9 3,7 10,8 8,3 14,2 15,6 11,5 8,8
34
VRI 051 067 113 121 128 134 158 183 224 230 254 264 304 401 412 422 424 429 430 603
VRI 051 067 082 113 121 128 134 158 183 201 224 230 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430 603
WACHTEN VOOR NIETS PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE B (in seconden) Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 84,6 82,8 80,0 59,6 78,0 64,7 80,5 64,8 156,4 117,3 86,0 84,8 118,2 100,8 104,6 93,6 9,5 26,7 15,4 28,9 10,3 35,0 13,4 29,6 8,7 3,7 4,8 5,1 2,4 3,1 5,1 4,5 445,3 386,7 361,3 289,8 386,4 319,6 381,2 312,8 48,9 18,7 25,4 14,7 49,7 28,4 34,1 17,9 95,6 92,7 74,2 72,4 90,4 81,3 81,0 77,7 1,6 1,8 2,4 3,5 2,4 2,6 2,3 3,0 105,0 95,2 105,0 98,9 96,8 93,5 103,5 97,3 696,0 425,4 661,4 438,0 718,2 500,3 678,1 447,1 239,8 245,3 230,4 198,7 264,0 242,4 238,2 215,1 15,5 9,6 20,5 11,2 17,5 14,6 19,1 11,5 54,9 60,5 41,6 42,8 62,7 93,2 47,8 55,2 85,2 68,6 102,9 89,5 130,4 103,9 104,7 88,3 33,9 40,9 24,9 21,8 30,1 30,1 27,5 26,8 22,9 28,5 32,6 18,5 20,6 18,5 28,7 20,3 24,9 26,0 38,1 20,5 27,6 18,6 33,8 21,2 411,4 401,3 388,9 364,5 502,6 471,0 413,7 390,6 440,6 397,3 304,5 267,4 407,7 385,1 348,0 312,4 128,6 216,7 156,5 181,8 245,8 254,6 167,6 201,4
AANTAL KEER OVERSTAAN PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE A Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie --------0,0 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 1,0 0,7 0,4 0,1 0,0 0,5 0,4 0,3 0,1 0,4 0,1 0,1 0,0 0,3 0,1 0,0 0,0 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,1 0,9 0,6 0,3 0,2 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,2 0,3 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,0 0,2 0,1 0,1 1,6 0,0 3,4 1,8 0,3 1,6 2,5 1,4 0,4 0,1 0,0 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,6 0,1 0,1 0,2 0,4 0,1 1,5 0,4 0,6 0,3 1,6 0,7 1,0 0,4 0,4 0,2 0,4 0,3 1,0 0,5 0,5 0,3 --------0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 --------0,3 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 14,0 4,8 11,3 4,0 12,4 4,5 12,0 4,2 0,2 0,1 0,1 0,1 0,3 0,0 0,1 0,1 0,4 0,4 0,7 0,2 0,4 0,3 0,6 0,2 3,2 7,4 3,2 5,2 3,8 6,9 3,3 5,9
35
VRI 051 067 113 121 128 134 158 183 224 230 254 264 304 401 412 422 424 429 430 603
AANTAL KEER OVERSTAAN PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE B Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0,06 0,00 0,13 0,14 0,15 0,25 0,1 0,1 0,07 0,07 0,14 0,04 0,08 0,03 0,1 0,0 0,04 0,11 0,22 0,04 0,03 0,03 0,2 0,0 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,03 0,0 0,0 1,43 1,12 1,39 0,83 1,47 0,59 1,4 0,8 0,00 0,00 0,04 0,00 0,03 0,00 0,0 0,0 0,11 0,14 0,82 0,63 1,21 0,76 0,8 0,6 0,00 0,00 0,07 0,01 0,03 0,06 0,0 0,0 0,00 0,00 0,02 0,04 0,00 0,00 0,0 0,0 1,36 3,36 1,40 1,88 1,42 2,12 1,4 2,2 0,43 0,54 0,05 0,03 0,05 0,03 0,1 0,1 0,07 0,14 0,01 0,02 0,00 0,00 0,0 0,0 0,12 0,11 0,18 0,13 0,36 0,24 0,2 0,1 0,08 0,05 0,07 0,16 0,03 0,18 0,1 0,1 0,04 0,00 0,03 0,06 0,05 0,00 0,0 0,0 1,86 0,54 0,72 0,35 1,40 0,35 1,1 0,4 0,71 0,69 0,18 0,13 0,11 0,09 0,3 0,2 0,21 0,19 0,09 0,08 0,11 0,25 0,1 0,1 0,11 0,04 0,01 0,03 0,03 0,03 0,0 0,0 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,0 0,0
Verkeersveiligheid VRI 051 067 082 113 121 128 134 158 183 201 224 230 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430 603
AANTAL ROODRIJDERS PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE A* Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie --------23,8 23,0 22,6 19,4 28,8 26,6 23,9 21,3 67,0 65,6 52,6 49,3 64,5 54,9 57,4 53,3 79,1 62,6 57,0 46,5 59,0 48,7 61,4 49,8 41,2 43,9 55,6 52,1 67,6 62,9 55,2 52,6 60,9 82,2 49,1 77,6 45,7 59,7 50,6 75,2 38,9 0,0 35,2 0,0 41,0 0,0 36,9 0,0 25,5 23,7 30,1 28,6 37,6 35,1 30,6 28,9 114,9 113,3 106,0 100,1 137,2 121,8 113,3 106,4 29,6 31,4 29,6 30,1 43,5 42,4 32,1 32,6 57,5 51,6 59,7 52,0 82,3 76,7 63,4 56,4 170,9 270,9 98,0 147,1 108,5 171,1 113,2 174,0 90,3 84,9 78,3 69,8 86,6 78,9 82,0 74,2 23,4 22,1 20,8 18,6 24,8 19,6 22,0 19,4 88,0 75,5 80,8 69,1 93,9 75,8 84,5 71,5 257,8 193,3 296,5 225,0 306,5 243,3 291,3 222,5 --------170,9 179,0 241,2 216,5 346,3 367,3 247,5 237,1 --------43,7 37,1 61,2 53,5 66,5 53,0 59,0 50,5 --------58,4 59,4 48,1 42,2 53,3 48,1 50,9 46,4 39,9 37,2 30,7 27,2 33,7 30,3 32,9 29,6 281,3 289,1 287,6 311,4 298,6 336,7 288,4 311,9
36
VRI 051 067 113 121 128 134 158 183 224 230 254 264 304 401 412 422 424 429 430 603
VRI 051 067 082 113 121 128 134 158 183 201 224 230 254 264 304 401 409 412 414 422 424 429 430 603
AANTAL ROODRIJDERS PER UUR PER KRUISPUNT FIETSERS CATEGORIE B* Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 17,9 17,0 19,7 18,0 29,2 27,1 21,1 19,5 93,8 60,9 84,2 85,0 93,7 88,3 87,7 81,2 30,9 29,5 31,4 29,0 36,5 30,6 32,3 29,4 63,4 63,5 61,7 54,4 70,3 61,9 63,6 57,4 212,0 221,4 231,8 217,0 194,3 199,5 221,4 214,6 20,6 0,0 23,5 0,0 27,1 0,0 23,6 0,0 39,5 35,6 40,3 38,3 47,7 48,3 41,5 39,6 45,7 47,2 49,6 48,2 61,5 61,4 51,0 50,4 60,7 59,6 44,3 39,4 49,3 44,1 48,2 43,9 1408,6 1447,4 1419,0 1267,6 1479,5 1336,0 1428,1 1312,7 113,3 111,6 149,7 143,6 150,1 147,1 143,1 138,4 70,9 68,2 47,1 46,0 61,0 52,6 53,9 51,2 18,2 17,6 18,7 17,3 26,3 25,3 20,0 18,8 40,7 44,7 35,6 60,0 47,0 67,9 38,6 58,6 28,2 26,6 23,6 20,0 38,0 34,9 27,1 23,9 712,5 514,3 667,3 492,4 660,3 382,9 674,3 476,4 91,4 96,0 97,1 95,0 88,9 106,8 94,6 97,3 145,3 91,9 150,7 87,2 147,2 98,7 149,1 90,1 102,9 99,5 85,4 75,4 118,6 115,9 94,6 87,2 5,7 6,2 8,3 8,1 12,4 10,6 8,5 8,2
AANTAL ROODRIJDERS PER UUR PER KRUISPUNT AUTO CATEGORIE C Ochtendspits Dalperiode Avondspits Totale onderzoeksdag 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 0-Situatie 1-Situatie 542,8 565,4 674,1 685,7 748,6 761,4 663,8 677,6 16,8 14,8 17,5 15,1 21,6 19,9 18,1 15,9 3,3 3,0 3,8 3,8 4,8 6,9 3,9 4,2 36,2 35,0 34,7 31,5 25,3 23,2 33,3 30,6 105,4 96,8 129,9 127,1 165,0 157,5 131,9 127,2 104,5 99,5 122,4 121,3 123,9 128,7 119,4 118,7 1100,7 1099,2 910,6 878,0 727,7 700,5 911,9 886,0 45,8 46,1 52,8 65,4 90,2 106,9 58,3 69,4 150,8 121,3 133,4 106,7 150,4 119,5 139,7 111,7 26,3 23,1 26,5 23,1 33,9 27,0 27,8 23,8 99,2 83,0 78,0 66,2 72,2 62,2 80,8 68,5 28,4 27,9 35,1 34,0 33,8 33,2 33,7 32,8 56,6 58,0 68,3 60,6 73,3 67,3 67,1 61,4 48,2 43,3 44,9 43,2 50,6 49,2 46,6 44,3 35,6 35,6 41,5 38,7 44,0 33,5 40,9 37,2 49,4 46,5 52,9 52,0 56,1 51,4 52,8 50,9 463,7 460,0 393,7 399,2 409,8 417,7 409,3 413,6 170,6 166,2 186,8 167,1 197,5 170,8 185,8 167,6 181,5 204,2 179,0 195,3 155,2 168,0 175,1 191,9 106,5 97,5 99,8 88,1 98,3 94,5 100,7 91,0 1321,0 1475,2 1266,5 1411,0 1112,5 1301,2 1248,4 1402,7 26,6 33,8 45,1 38,5 60,5 43,8 44,5 38,6 19,3 19,5 23,3 20,5 29,9 26,4 23,8 21,4 78,2 136,5 91,8 169,1 115,6 176,1 93,6 164,4