RIS309866 Bijlage 10a - Mobiliteitsconcept SoZa

Mobiliteitsconcept SoZa Den Haag

identificatie

planstatus

projectnummer:

datum:

221507.20170107.001

29 juli 2020

projectleider:

opdrachtgever:

ir. R.J.M.M. Schram

MRP SoZa B.V.

auteur(s):

revisie:

ing. R. Meijs ing. T. van der Plaats

Definitief

Kwaliteitscontrole

drs. ing. J.M. van Riet

Inhoud 1.

2.

3.

Inleiding

3

1.1. 1.2.

3 3

De locatie en het programma

5

2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

5 8 9 10

11

3.1. 3.2.

11 13 13 14 16 17 18 18 19 20

3.5.

5.

Ontsluiting Vergelijking reistijden naar belangrijke bestemmingen Het programma Conclusie

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

3.3. 3.4.

4.

Aanleiding Leeswijzer

Trends in de samenleving van invloed op de mobiliteit Mobiliteitsprofielen van doelgroepen in SoZa 3.2.1. Autobezit naar leeftijd, type huishouden en inkomensverdeling 3.2.2. Mobiliteitsprofielen SoZa 3.2.3. Mobiliteitsprofiel doelgroep kantoren, detailhandel en horeca Autobezit per doelgroep Best practices voor SoZa 3.4.1. Reduceren / afwijken van parkeernormen 3.4.2. Referenties Conclusie

Mobiliteitsvisie

23

4.1. 4.2. 4.3.

23 27 28

Pijler 1) Aanbieden van mobiliteitsdiensten Pijler 2) Mobiliteitsbudget Pijler 3) Parkeren op maat

Mobiliteit op maat in SoZa

31

5.1. 5.2.

31 31 31 35 39 40 41

5.3. 5.4. 5.5.

Van traditionele parkeernormen naar een mobiliteitsconcept Afwijken van traditionele parkeernormen 5.2.1. Autoparkeren 5.2.2. Fietsparkeren en berging Mobiliteitsconcept Effect op verkeersbewegingen Conclusie

Bijlagen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Referenties gebiedsgerichte mobiliteitsvisie. Voorbeelden van mobiliteitsconcepten. Aanwezigheidspercentages. Uitgangspunten verkeersgeneratie. Parkeerbalans Fietsparkeerbalans Verkeersgeneratie

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

2

Inhoud

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

3

1. Inleiding

1.1.

Aanleiding

MRP SoZa B.V. werkt aan de herontwikkeling van het voormalig kantoor van het ministerie van Sociale Zaken & Werkgelegenheid in Den Haag. Op de locatie zullen verschillende woningtypes worden gecombineerd met onder andere kantoorruimte, horeca en winkelruimte. De locatie ligt binnen het Haagse ontwikkelgebied CID (Central Innovation District), direct naast het OVknooppunt Den Haag Laan van NOI1). Deze unieke ligging maakt het mogelijk op een vernieuwende manier invulling te geven aan de verplaatsingsbehoefte van bewoners en bezoekers. Daartoe wil MRP SoZa B.V. een duurzaam mobiliteitsconcept toepassen dat inzet op het beperken van het autogebruik en daaraan gekoppeld het autobezit. Deze ambitie sluit aan bij de ambitie die in het gemeentelijke coalitieakkoord uit 2018 is verwoord2). In dit coalitieakkoord is opgenomen dat 'bij ontwikkelingen in de nabijheid van openbaar vervoersknooppunten de parkeernorm wordt losgelaten' en dat 'bij nieuwbouwprojecten de parkeernorm vervangen kan worden door een gebiedsgerichte mobiliteitsnorm, waarbij de ontwikkelaar ruimte heeft deze met (deel)auto's en -fietsen en OV-arrangementen in te vullen'. In voorliggend mobiliteitsconcept wordt de ambitie van MRP SoZa B.V. geconcretiseerd.

Doel 'Een duurzaam mobiliteitsconcept dat optimaal voorziet in de mobiliteitsbehoefte en tegelijkertijd inzet op beperking van het eigen auto- (en fiets)bezit, waardoor wordt bijgedragen aan een beter bereikbare en leefbare stad'

1.2.

Leeswijzer

De bouwstenen voor de mobiliteitsvisie voor SoZa worden afgestemd op het bereikbaarheidsprofiel van de locatie en het mobiliteitsprofiel van haar toekomstige gebruikers. In hoofdstuk 2 wordt het bereikbaarheidsprofiel van de locatie beschreven voor de verschillende vervoerswijzen (autoverkeer, OV & langzaam verkeer) en wordt ingegaan op het beoogde programma van de locatie. Hoofdstuk 3 beschrijft het mobiliteitsprofiel van de gebruikers van SoZa: welke doelgroepen gaan hier wonen, welke activiteiten ondernemen zij en tot welke mobiliteitsbehoefte vertaalt zich dit? Voorafgaand hieraan komen mobiliteitsontwikkelingen en -trends aan bod. De mobiliteitsvisie voor SoZa wordt aan de hand van drie pijlers beschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 wordt op basis van de mobiliteitsvisie een gebiedsgerichte mobiliteitsnorm gedefinieerd. Hierbij wordt ingegaan op het afwijken van de traditionele parkeernormen en het effect hiervan op de parkeerbalans en verkeersgeneratie van SoZa.

1) 2)

Openbaar vervoersknooppunt / transferium Den Haag Laan van Nieuw Oost-Indië Den Haag, Stad van Kansen en Ambities; Coalitieakkoord 2018 – 2022

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

4

Inleiding

Figuur 1.1 Bereikbaarheidskaart van SoZa (rood) (luchtfoto: Google Maps)

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

5

2. De locatie en het programma

SoZa is het voormalig ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid. Nu al ligt dit unieke gebouw op een Triple A locatie. Goed bereikbaar met auto, fiets en OV. Bij de herontwikkeling van de locatie wordt ingezet op het slim combineren van wonen en werken, waarbij faciliteiten van hoge kwaliteit beschikbaar zijn en de uitmuntende bereikbaarheid optimaal wordt benut.

2.1.

Ontsluiting

SoZa ligt binnen het Central Innovation District (CID). Dit is het gebied tussen en rondom de stations Hollands Spoor, Centraal Station en Laan van NOI. Dit gebied ontwikkelt zich tot een internationaal competitief economisch district. Een groot deel van de stedelijke groei krijgt hier gestalte. In het gemeentelijke coalitieakkoord is dit aangewezen als (een) economisch hart van de stad, duurzaam, leefbaar en met een uitstekende bereikbaarheid en internationale aantrekkingskracht. Figuur 1.1 toont de locatie van SoZa ten opzichte van de Haagse trein(stations), de belangrijkste spoorverbindingen en ontsluitingswegen. Ook is het Central Innovation District gearceerd. Autoverkeer De locatie ligt direct aan de tot het stedelijk hoofdwegennet behorende Laan van Nieuw-Oost-Indië en de Schenkkade. Via de Schenkkade bereikt het autoverkeer na 500 meter de Utrechtse Baan, welke onderdeel is van autosnelweg A12. Ook de centrumring van Den Haag is snel bereikbaar. De locatie heeft dan ook prima autoverbindingen met andere delen van Den Haag, de rest van de regio en overige landsdelen. Rondom en in Den Haag liggen meerdere P+R locaties waar bewoners en bezoekers van SoZa hun auto op afstand kunnen parkeren en per OV naar SoZa kunnen reizen. Ook worden er al op verschillende plekken in de stad deelauto's aangeboden.

Ten zuiden van SoZa, aan de Voorburgzijde van het station Laan van NOI, ligt een P+R terrein (Q-park) met een aanbod van 155 parkeerplaatsen.

Figuur 2.1 Autobereikbaarheid SoZa (luchtfoto: www.bing.com/maps)

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

6

De locatie en het programma

Openbaar vervoer De grootste mobiliteitskracht van SoZa is de bereikbaarheid per openbaar vervoer. SoZa ligt direct naast het openbaar vervoersknooppunt Den Haag laan van NOI. Het is de halte van verschillende vormen van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV).

'De locatie is onderdeel van een hoogwaardig HOV-knooppunt' Allereerst is Den Haag Laan van NOI een NS-Intercitystation. Dit station zal zich nog verder ontwikkelen tot volwaardige stadsentree voor zowel Den Haag als Voorburg. Voorzien zijn een nieuw hoogwaardig stationsplein, een nieuwe spooronderdoorgang en verbeterde fiets- en wandelvoorzieningen (bron: coalitieakkoord 2018-2022). Op het station halteren nu al met hoge frequentie intercitytreinen in de richting van Leiden-Haarlem/Schiphol-Amsterdam-Lelystad en in de richting van Delft-Rotterdam-Dordrecht-Vlissingen. Naast een Intercitystation is Den Haag Laan van NOI ook een halte voor het Hoogwaardig Openbaar vervoer van RandstadRail, dat zowel regionaal als landelijk van belang is. RandstadRail biedt een snelle en gemakkelijke verbinding tussen de stadscentra van Den Haag, Rotterdam en Zoetermeer met verschillende rail- en busverbindingen. Metrolijn E maakt hier deel van uit en biedt een verbinding met de omliggende kernen Leidschenveen, Nootdorp, Pijnacker, luchthaven Rotterdam – The Hague Airport en met Rotterdam en haar achterland. Verder halteren rondom de locatie de tramlijnen 2, 3 en 4, alsmede een aantal buslijnen.

Figuur 2.2 RandstadRail HTM (bron: https://www.overhtm.nl/nl/over-ons/ons-vervoer/randstadrail/) Door de ligging direct naast een hoogwaardig openbaarvervoerknooppunt is SoZa zeer aantrekkelijk voor gebruikers van het openbaar vervoer. Ook zal de behoefte aan het bezitten van een eigen auto voor toekomstige bewoners en gebruikers van SoZa hierdoor sterk afnemen.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

De locatie en het programma

7

Langzaam verkeer Lokale stedelijke winkels en recreatievoorzieningen, zoals het Haagse Bos en de binnenstad, liggen op loop- en fietsafstand van SoZa. Zogenaamde 'Sterfietsroutes' in Den Haag bieden een snelle, veilige en comfortabele fietsverbinding met andere stadsdelen, het strand en omliggende kernen. Wat betreft fietsparkeren biedt station Laan van NOI een stallingscapaciteit van ongeveer 1.000 plekken. Hiervan zijn er 100 bewaakt, middels fietskluizen. Door de hoge bezetting heeft de gemeente de ambitie om het aantal stallingen op dit station in de toekomst verder uit te breiden (Bron: Gemeente Den Haag, Meerjarenprogramma Fiets 2015-2018).

Figuur 2.3 Sterfietsroutes Den Haag rond SoZa (rode ster) (bron: Meerjarenprogramma Fiets 2015-2018; gemeente Den Haag, juni 2017)

Figuur 2.4 Sterfietsroutes binnenstad – Scheveningen; Conradkade (bron: website gemeente Den Haag)

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

8

2.2.

De locatie en het programma

Vergelijking reistijden naar belangrijke bestemmingen

In onderstaande bereikbaarheidstabel is de reistijd vanaf SoZa naar een aantal belangrijke bestemmingen binnen Den Haag opgenomen voor verschillende vervoerswijzen.

Figuur 2.5 Een vergelijking van de reistijden van SoZa naar populaire bestemmingen (Google Maps)

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

De locatie en het programma

9

In voorgaande tabel is af te lezen dat voor veel verplaatsingen de reistijd van OV en fiets redelijk goed concurreert met de auto. In de reistijd per auto zijn enkele minuten zoektijd opgenomen. In de praktijk zullen hier vaak nog enkele minuten voor- en natransport bij komen. Daardoor zullen in een aantal gevallen de fiets en het openbaar vervoer sneller zijn dan de auto.

2.3.

Het programma

De herontwikkeling van het voormalig kantoor van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid beslaat een oppervlakte van bijna 2 hectare. Het beoogde programma bevat een diversiteit aan woningen en commerciële functies voor verschillende doelgroepen. Zo zullen er appartementen van verschillende groottes en huur- en koopsegmenten worden gerealiseerd. Het programma wordt mogelijk gemaakt in een verschillende bouwblokken en torens. Het programma omvat tussen de 1.000 en 1.500 woningen en maximaal 50.000 m² bvo (bedrijfsvloeroppervlakte) aan commerciële functies. Het commerciële programma omvat kantoren, een supermarkt voor kleine boodschappen en ondersteunende non-food detailhandel. Ook functies in de categorie sport, horeca en vrijetijd maken deel uit van de ontwikkeling. Hierdoor is het complex erg divers en aantrekkelijk voor zowel bewoners als bezoekers. Het exacte programma is terug te vinden in de meest actuele parkeerbalans (Bijlage 5) en fietsparkeerbalans (Bijlage 6).

'De locatie biedt wonen, werken en veel overige dagelijkse activiteiten op loopafstanden aan'

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

10

2.4.

De locatie en het programma

Conclusie

De locatie is gelegen in het Central Innovation District (CID), een economisch hart van Den Haag en omliggend kernen. Door de stedelijke ligging zijn veel bestemmingen op loop- en fietsafstand te bereiken. De locatie heeft daarnaast een uitstekende bereikbaarheid door de ligging naast het knooppunt van Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV-knooppunt Den Haag Laan van NOI). Dit knooppunt omvat een Intercitystation en haltes van buslijnen, tramlijnen en de metro van RandstadRail. Daardoor zijn belangrijke en aantrekkelijke bestemmingen op landelijk, regionaal en stedelijk niveau uitstekend bereikbaar. De locatie voor gemotoriseerd verkeer is op enkele minuten afstand ontsloten op de Utrechtsebaan (A12) waarmee het hoger gelegen netwerk kan worden bereikt. De locatie biedt een veelzijdigheid aan woningtypes en commerciële functies aan die uitstekend zijn te bereiken met het openbaar vervoer, de meeste voorzieningen zijn daarnaast op loop- en fietsafstand goed te bereiken. Het openbaar vervoer en de fiets concurreren voor veel bestemmingen over het algemeen erg goed met de auto.

Figuur 2.6 Reistijdgebied van SoZa met een E-bike tot 30 minuten

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

3. Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

11

Decennia lang is het autogebruik en (eigen) autobezit het uitgangspunt geweest voor het bepalen van het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Ontwikkelingen en trends leiden er echter toe dat dit bij nieuwe ontwikkelingen niet langer als standaard wordt gehanteerd. Uitgangspunt is steeds vaker dat het aantal parkeerplaatsen moet aansluiten bij de vraag. Onder de term Smart Mobility wordt daarbij steeds vaker ingezet op alternatieven voor de (eigen) auto. Ook de gemeente Den Haag ziet deze landelijke trends en heeft in haar beleid opgenomen dat mobiliteit op maat wordt aangeboden waar dat mogelijk is.

'Gemeente Den Haag zet in op Smart Mobility'

In dit hoofdstuk worden eerst de trends die van invloed zijn op mobiliteit benoemd. Hiermee rekening houdend worden vervolgens de mobiliteitsprofielen voor de doelgroepen van SoZa beschreven.

3.1.

Trends in de samenleving van invloed op de mobiliteit

Van autobezit naar autogebruik Maatschappelijke trends hebben ons mobiliteitspatroon de afgelopen jaren veranderd. Als gevolg van de individualisering van de maatschappij en technische innovaties is ons verplaatsingsgedrag anders en gevarieerder geworden. Deze trend zal doorzetten. Waardepatronen veranderen: veel minder dan voorheen wordt waarde gehecht aan het bezit van een eigen auto. Veel meer wordt een snelle en comfortabele reisverbinding belangrijk geacht. Ook de mogelijkheid om 'online' te zijn ten behoeve van werk of sociale contacten vormt een belangrijk wegingscriterium voor de keuze van vervoerswijze. Het is steeds normaler om voor iedere verplaatsing een nieuwe afweging te maken tussen (deel)auto, openbaar vervoer of fiets. Smart City, Smart Mobility en deeleconomie Objecten, voertuigen en gebouwen communiceren steeds vaker met elkaar via het Internet of Things en dankzij Big Data zijn steeds meer gegevens beschikbaar over actuele prestaties van het vervoerssysteem en de vervoersbehoeften van mensen. Dit brengt ons 'Smart City' en 'Smart Mobility': slimme toepassingen zoals bijvoorbeeld actuele persoonsgebonden reisinformatie. Ook is het mogelijk om op websites en apps diensten of producten met anderen te delen. Bekende voorbeelden hiervan zijn Airbnb voor overnachtingen, Snappcar voor autodelen, Uber voor ritten en Thuisafgehaald voor maaltijden.

Dergelijke platforms groeien sterk en ze spelen in op het veranderende waardepatroon van minder bezit, meer gebruik. Een deeleconomie is aan het ontstaan. De blik op mobiliteit is daardoor niet langer eendimensionaal. Vervoersmogelijkheden worden steeds meer met elkaar vervlochten. Op middellange termijn zal bovendien de komst van autonoom rijdende voertuigen de beschreven trend versterken. Haagse Mobiliteitsagenda De Haagse Mobiliteitsagenda (2017) en het gemeentelijk coalitieakkoord 2018-2022 gaan in op het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Den Haag is volop in beweging, de stad is in trek. Verwacht wordt dat Den Haag groeit, van 530.000 inwoners in 2017 naar circa 600.000 inwoners in 2040 (+15%). Meer inwoners kan worden vertaald naar meer mobiliteit in de stad.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

12

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Daarnaast verandert ook de manier waarop mensen zich verplaatsen. Nieuwe vervoersdiensten, nieuwe vervoermiddelen, betere reizigersinformatie en veranderende voorkeuren zorgen voor een andere mobiliteit. Daarbij speelt ook de opgave van klimaatadaptatie waarbij het gaat om de bijdrage te beperken van het verkeer aan de opwarming van de stad (en de aarde). Het terugdringen van het niet-noodzakelijk autoverkeer en het leefbaar, aantrekkelijk en bereikbaar houden van de stad vraagt om een kritische kijk op het huidige mobiliteitsbeleid. De groei van de stad vraagt om het benutten van nieuwe kansen en het maken van scherpere keuzes. Den Haag zet daarom in op een schaalsprong voor het openbaar vervoer, meer openbare ruimte voor langzaam verkeer en openbaar vervoer, een betere balans tussen parkeervraag en -aanbod, ruim baan voor de fiets en meer ruimte voor innovatie en experimenten. Het coalitieakkoord 2018-2022 legt daarbij prioriteiten bij ontwikkelingen in de nabijheid van openbaar vervoersknooppunten door hier de parkeernorm los te laten en te vervangen door een gebiedsgerichte mobiliteitsnorm. Gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI Voor drie prioritaire gebieden in Den Haag is een nadere uitwerking van dit beleid in een gebiedsagenda opgesteld: Den Haag Holland Spoor, Overkluizing Utrechtsebaan (A12)/CS Oost en Den Haag Laan van NOI (Gemeente Den Haag, december 2018).

Hierin worden de stationsomgevingen de ankerpunten van het Central Innovation District (CID) genoemd: economische brandpunten met de hoogste bebouwingsdichtheden. In de gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI wordt aan dit gebied een profiel toegekend. Laan van NOI moet een internationaal toonaangevend cluster worden rond het thema Security en ICT-Tech. Daarnaast moeten zich diverse hubs, hoofdkantoren en financiële instelling in het gebied vestigen, waarbij het een duidelijke doorloop krijgt naar het Beatrixkwartier. Wat betreft mobiliteit wordt er in het gebied ingezet op OV-georiënteerd bouwen. Dit wordt gekenmerkt door een hoogwaardige, zeer autoluwe inrichting van de buitenruimte gericht op het gebruik van het OV en langzaam verkeer. Om dit voor elkaar te krijgen, moet het station een opknapbeurt krijgen waarbij meer fietsparkeervoorzieningen noodzakelijk zijn. Daarnaast is een verbetering van fiets- en voetgangersverbindingen nodig. Figuur 3.1 geeft de mobiliteitsvisie op het gebied Laan van NOI weer.

Figuur 3.1 Gebiedsagenda Den Haag Laan van NOI – Mobiliteit (bron: Gemeente Den Haag, 2018)

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

13

Gebiedsgerichte mobiliteitsnorm In de gebiedsagenda geeft de gemeente Den Haag aan dat de mate van verdichting rondom station Laan van NOI mede wordt bepaald door de hoeveelheid extra autoverkeer die het gebied aankan. Verder kan bij ontwikkelingen als SoZa de parkeernorm worden vervangen door een gebiedsgerichte mobiliteitsnorm. Hierbij hebben ontwikkelaars de ruimte om deze met (deel)auto’s, -fietsen en OV-arrangementen in te vullen. Met de lagere parkeernorm moet een toekomstbestendige situatie worden gecreëerd die aansluit op de mobiliteitstransitie.

3.2.

Mobiliteitsprofielen van doelgroepen in SoZa

Het doel van de mobiliteitsvisie is een duurzaam mobiliteitsconcept te ontwikkelen wat het eigen autoen fietsgebruik beperkt. Van belang is te weten wie de gebruikers van SoZa zijn en in welke mate zij een auto of fiets bezitten. 3.2.1. Autobezit naar leeftijd, type huishouden en inkomensverdeling Op de locatie zullen verschillende woningtypes worden gecombineerd met commerciële functies als kantoorruimte, horeca en winkels. Bij het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) zijn landelijke statistieken bekend, bijvoorbeeld over het autogebruik. In figuur 3.2 is het percentage autogebruik per leeftijdscategorie weergegeven. In figuur 3.3 is het autobezit per type huishouden weergegeven en in figuur 3.4 naar gestandaardiseerd inkomen.

Percentage autobezit naar leeftijdscategorie 70 58

60

49

50

60

57

54

48 42

40 30 20

18

10 0 Leeftijd: 18 Leeftijd: 25 Leeftijd: 35 Leeftijd: 45 Leeftijd: 55 Leeftijd: 65 Leeftijd: 75 Gemiddeld tot 25 jaar tot 35 jaar tot 45 jaar tot 55 jaar tot 65 jaar tot 75 jaar jaar of ouder

Figuur 3.2 Landelijk percentage autobezit naar leeftijdscategorie (bron: CBS, 2015)

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

14

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Autobezit per type huishouden 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00

1,53 1,18

1,26

0,99 0,79 0,49

Figuur 3.3 Landelijk autobezit per type huishouden (bron: CBS, 2015)

Autobezit naar inkomensgroep 1,80 1,60 1,40 1,20 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 0,00

1,53 1,26 1,01

0,99 0,70 0,43

Particuliere huishoudens

1e 20%-groep

2e 20%-groep

3e 20%-groep

4e 20%-groep

5e 20%-groep

Figuur 3.4 Landelijk autobezit naar gestandaardiseerd inkomen (bron: CBS, 2015) In voorgaande figuren is het landelijke autobezit weergegeven naar leeftijdscategorie, per type huishouden en naar inkomensgroep. Hieruit blijkt dat de middelbare leeftijden (35 tot 75 jaar) een relatief hoog autobezit hebben. Met name jongeren onder de 25 jaar en ook ouderen boven de 75 jaar hebben een relatief laag autobezit. Naar huishoudtypering valt op dat de paren met kinderen een hoog autobezit hebben. De eenpersoonshuishoudens en eenoudergezinnen hebben een relatief laag autobezit. De hogere inkomensgroepen hebben een beduidend hoger autobezit dan de lagere inkomensgroepen. 3.2.2. Mobiliteitsprofielen SoZa De type woningen in SoZa zullen verschillen in omvang, prijs, indeling en uitstraling. Als gevolg daarvan zullen zich verschillende typen huishoudens vestigen in SoZa. De mobiliteitsprofielen van deze huishoudens verschillen. Hieronder worden zij beschreven, gerangschikt naar levensfase en inkomen. Bij de beschrijving van het van hen te verwachten mobiliteitsprofiel wordt uiteraard uitgegaan van het uitmuntende bereikbaarheidsprofiel van de locatie zoals dat in hoofdstuk 2 beschreven is.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Studenten Doelgroep Studenten

Levensfase 18 - 25 jaar

Gemiddeld inkomen Laag

15

Autobezit Geen

Het autobezit onder studenten is zeer laag. Dat is logisch gezien het feit dat studenten over het algemeen weinig hebben te besteden en bovendien beschikken over een studentenreisproduct. In 2015 had 60% van de studenten een rijbewijs. Het autobezit bedroeg gemiddeld 5%, waarbij moet worden vermeld dat er verschil is van circa +/-2% tussen de verschillende typische studentensteden. Op basis van informatie over de verschillende universiteitssteden kan worden verondersteld dat het type studie, de ligging van het universiteitscomplex (in/buiten binnenstad) hierop mede van invloed is. (Bron: https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2018/03/autobezit-jongeren-in-stad-helft-van-dat-op-platteland). Onder de doelgroep studenten zal het gebruik van fiets en openbaar vervoer hoog zijn. Redenen zijn ook de ligging naast het openbaarvervoerknooppunt en de goede bereikbaarheid per fiets en openbaar vervoer van de Hogescholen (De Haagse Hogeschool, Hogeschool InHolland), universiteiten (Open Universiteit, Universiteit Leiden - campus Den Haag) en voorzieningen in de binnenstad. Starters op de woningmarkt / jonge stellen Doelgroep Starters / jonge stellen

Levensfase 25 - 35 jaar

Gemiddeld inkomen Gemiddeld

Autobezit Laag

Starters op de woningmarkt/jonge stellen maken binnen de stad over het algemeen veel gebruik van de fiets en het OV. Dit komt veelal doordat bestemmingen in de stad zo sneller te bereiken zijn dan per auto. Ook scheelt dit in parkeerkosten. Deze doelgroep heeft met name voor bezoeken buiten de stad behoefte aan een auto, voor zover deze bestemmingen niet met het openbaar vervoer bereikbaar zijn. Hoogopgeleide tweeverdieners Doelgroep Hoogopgeleide tweeverdieners

Levensfase 30+ jaar

Gemiddeld inkomen Hoog

Autobezit Gemiddeld

Hoogopgeleide tweeverdieners (yuppen) hebben meer te besteden dan starters en jonge stellen. Ook staat deze doelgroep bekend om een exclusieve en trendgevoelige levensstijl. Moderne yuppen stralen graag een bewuste en duurzame levensstijl uit, maar willen wel een bepaalde mate aan comfort. Ze maken graag gebruik van diensten zoals Uber, (elektrische) deelauto's en deelfietsen. Daarnaast hebben ze vaak een NS businesscard waarmee ze snel met het OV op andere locaties buiten de stad kunnen komen. Een deel van deze groep heeft echter een (lease)auto voor het werk of kiest een auto voor comfort of plezier. Expats Doelgroep Expats

Levensfase 18 - 40 jaar

Gemiddeld inkomen Hoog

Autobezit Gemiddeld

Expats hebben gemiddeld een hoog inkomen en wonen graag in kwalitatief goede woonruimte waar zij tijdelijk en flexibel terecht kunnen. Hetzelfde geldt voor hun mobiliteitspatroon. Omdat niet alle expats kunnen en willen fietsen, maken zij relatief vaak gebruik van het OV en (deel)auto's. Voor internationale reizen is er tussen station Den Haag Laan van NOI en luchthaven Schiphol een directe intercityverbinding. Daarnaast biedt metrolijn E een directe verbinding naar luchthaven Rotterdam – The Hague Airport.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

16

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Eenoudergezinnen Doelgroep eenoudergezinnen

Levensfase 30 - 50 jaar

Gemiddeld inkomen Laag

Autobezit Laag

Alleenstaande ouders met kinderen hebben vaak drukke levens. Voor hen is gemak belangrijk. De combinatie van werk, verzorging en recreatie vraagt om verschillende mogelijkheden van mobiliteit. De zorg voor kinderen maakt ook dat er minder financiën beschikbaar zijn voor eigen autobezit. Voor activiteiten dichtbij in de stad zoals werk, crèche, basisschool wordt vanwege de kortere reistijd en het voorkomen van parkeerkosten vaak gebruik gemaakt van de fiets en het OV. Af en toe is een auto nodig voor een bezoek buiten de stad, bijvoorbeeld aan vrienden of familie. Senioren zonder kinderen Doelgroep Senioren zonder kinderen

Levensfase 55+ jaar

Gemiddeld inkomen Hoog

Autobezit Gemiddeld

Senioren zonder kinderen / empty nesters is een doelgroep die bewust kiest voor wonen in de stad om te profiteren van de voorzieningen die Den Haag te bieden heeft. Ze hebben veel tijd voor eigen hobby's en interesses. Culturele activiteiten zoals bezoeken aan musea, theater of andere uitjes in Den Haag zelf zijn vaak goed te bereiken met de (elektrische) fiets of het OV. Ook het aspect gezondheid/in beweging blijven speelt hierbij een aspect. Met de trein zijn andere binnensteden goed te bereiken via het OV-knooppunt Den Haag Laan van NOI. Voor uitstapjes naar familie, vrienden of natuur buiten de stad zijn zij graag voorzien van een (deel)auto. 3.2.3.

Mobiliteitsprofiel doelgroep kantoren, detailhandel en horeca

Doelgroep Bezoekers overige functies

Levensfase Alle

Gemiddeld inkomen Verschillend

Autobezit Gemiddeld

De planlocatie voorziet ook in kantoren, detailhandel en horeca. Door de ligging naast het OV-knooppunt Den Haag Laan van NOI zullen bezoekers veel gebruik maken van het OV. Mensen die werken in de kantoren profiteren ook van de ligging naast het OV-knooppunt. Wel zal er altijd een aandeel bezoekers zijn dat om praktische redenen is aangewezen op de auto als vervoersmiddel. Afhankelijk van het type dienstverlening zal ook een deel van het kantoorpersoneel per (lease)auto reizen. Het type bedrijf dat de kantoorruimte huurt zal in grote mate bepalen hoe hoog het autobezit onder werknemers zal zijn.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

3.3.

17

Autobezit per doelgroep

In de gemeente Den Haag geldt momenteel een autobezit van gemiddeld 0,7 per huishouden (bron CBS, juli 2018). Van de groep van 13 steden met een zeer sterke stedelijkheidsgraad heeft Den Haag (op Groningen na) het laagste autobezit. Het landelijk gemiddelde bedraagt 1,1 per huishouden. SoZa is gelegen in de wijk Bezuidenhout, waar een gemiddeld autobezit van 0,6 geldt. De parkeernormen uit het vigerende parkeerbeleid van Den Haag zijn ook gebaseerd op basis van het autobezit, de ligging van de ontwikkeling en de stedelijkheidsgraad van de gemeente. De huidige aanwezigheid van goed openbaar vervoer en goede bereikbaarheid van veel functies op loopen fietsafstand maken dat er al een goed mobiliteitsaanbod aanwezig is. Met een goede sturing van overige mobiliteitsdiensten is het verder reduceren van het autobezit van 0,6 in het SoZa terrein mogelijk. Op de te realiseren afname in autobezit kan worden gestuurd op basis van de factoren comfort, gemak en geld.

'SoZa: de gebruiker en het gebruik centraal' De unieke ligging van SoZa direct bij een hoogwaardig openbaar vervoersknooppunt sluit uitstekend aan bij de veranderende trends, waarbij onder meer gebruik en niet bezit langer centraal staat. Deze trends en de mogelijkheden die Smart City- en Smart Mobility-toepassingen bieden vormen de uitgangspunten voor een mobiliteitsvisie van SoZa die gericht is op de gebruikers en het gebruik.

In hoofdstuk 2 is het beoogde programma opgenomen en in de vorige paragraaf zijn de trends en kenmerken van de toekomstige doelgroepen van bewoners beschreven. Op basis van het gemiddelde autobezit in de wijk Bezuidenhout is per doelgroep een inschatting van het autobezit in SoZa gemaakt, zie tabel 3.1. Tabel 3.1 Autobezit wijk Bezuidenhout naar doelgroep (inschatting) Doelgroep

Levensfase

Gemiddeld inkomen

Autobezit

Sturen op mobiliteit

Studenten Starters / jonge stellen Hoogopgeleide tweeverdieners

18 - 25 jaar

Laag

Geen

Budget, flexibel

0,0

0,00

0,0

25 - 35 jaar

Gemiddeld

Laag

Flexibel

0,2

0,40

0,6

30+ jaar

Hoog

Gemiddeld

Flexibel, status

0,4

0,70

1,0

Expats

18 - 40 jaar

Hoog

Gemiddeld / hoog

0,6

0,90

1,2

eenoudergezinnen 30 - 50 jaar

Laag

Laag

0,2

0,30

0,4

Hoog

Gemiddeld

Semi-auto minded, status Auto-minded, budget Flexibel, autominded

0,4

0,70

1,0

Senioren zonder kinderen Bezoekers woningen Commerciële functies Algemeen gemiddelde

55+ jaar

Autobezit (minimaal - gemiddeld - maximaal)

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt 0,60

In bovenstaande tabel is per doelgroep het autobezit weergegeven. In de tabel is tevens opgenomen of de doelgroep makkelijk is te sturen en waarop moet worden ingezet: auto-minded, flexibiliteit (modalshift), status, budget/kosten.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

18

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Bovenstaand overzicht aangaande autobezit zegt alleen iets over de bewoners van de woningen, niet over het autogebruik van bezoekers van de woningen. Het autogebruik voor de commerciële functies en de bezoekers van de woningen zijn niet op dezelfde wijze te bepalen. Zij variëren in type en aantal. Voor bezoekers moet worden ingezet op gebruikelijke sturingselementen zoals (beperkte) beschikbaarheid van parkeerplaatsen, hieraan verbonden kosten en goede alternatieven voor parkeerruimte dichtbij.

3.4.

Best practices voor SoZa

3.4.1. Reduceren / afwijken van parkeernormen Meerdere gemeenten maken het voor ontwikkelaars mogelijk om een mobiliteitsconcept op maat te realiseren. Afhankelijk van de locatie van de ontwikkeling zijn er verschillende mobiliteitsconcepten mogelijk, waarbij kan worden afgeweken bij de 'standaard' parkeernormen. Hieronder is het beleid van drie eveneens sterk stedelijke gemeenten geanalyseerd. Gemeente Amsterdam De Nota Parkeernormen Auto (2017) geeft ontwikkelaars op basis van nieuwe parkeernormen meer vrijheid bij het bepalen van de hoeveelheid parkeerplaatsen in woningbouwprojecten. De parkeernorm voor bezoekersparkeren is gelijk bij alle woningtypen, markt, middenhuur en sociaal, en bedraagt 0,1 parkeerplaats per woning. Op verzoek van de ontwikkelaar kan de minimale parkeernorm met 20% worden verlaagd bij het inzetten van deelauto's. Voor grote dure woningen is een parkeernorm vrij krap en kan een ontwikkelaar het parkeerprogramma vergroten door toevoeging van een aantal (zeer) kleine woningen. Bij sociale huurwoningen is het vrijwel nooit rendabel om parkeerplaatsen te realiseren en is de minimale parkeereis nul. Er worden bij sociale woningen daarom nauwelijks parkeerplekken gerealiseerd. Gemeente Rotterdam Met de beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018 is afhankelijk van de locatie een reducering in parkeernorm mogelijk.

Als bij een woningontwikkeling in betaald parkeergebied structureel, dat wil zeggen voor minimaal 10 jaar, commercieel aangeboden deelauto's ter beschikking worden gesteld op geoormerkte deelauto-parkeerplaatsen, wordt de autoparkeereis met maximaal 20% verlaagd in de verhouding één autoparkeerplaats met deelauto in plaats van vijf gewone autoparkeerplaatsen. Als een ontwikkeling in betaald parkeergebied voorziet in extra fietsparkeervoorzieningen op eigen terrein, wordt de autoparkeereis met maximaal 10% verlaagd in de verhouding twee fietsparkeerplaatsen in plaats van één autoparkeerplaats. Als een ontwikkeling wordt gerealiseerd in de nabijheid van OV-stations wordt de autoparkeereis verminderd met minimaal 5% tot maximaal 50%. Binnen een hemelsbreedte afstand van 400 meter van intercitystations geldt een reductie van 40% (Beurs, Blaak en Schiedam Centrum) tot 50% bij Rotterdam-Centraal. Bezoekersparkeren hoeft bij nieuwe ontwikkelingen niet op eigen terrein te worden opgelost, maar kan worden opgevangen in de openbare ruimte. In de gemeentelijke parkeernormen is dan ook geen bezoekersparkeren opgenomen. De gemeente monitort zelf de parkeerdruk in de openbare ruimte.

Gemeente Utrecht In bepaalde gebieden is het mogelijk om bij een woningbouwontwikkeling in plaats van reguliere autoparkeerplaatsen parkeerplaatsen voor commerciële deelauto's te realiseren (Nota Stallen en Parkeren, 2013). Een openbare parkeerplaats voor een deelauto vervangt vier reguliere autoparkeerplaatsen. Deze substitutie is voor maximaal 20% van de parkeereis mogelijk.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

19

Gebruikers van de ontwikkeling komen in geen geval in aanmerking voor een parkeervergunning. Reduceren van parkeerbehoefte op eigen terrein is ook mogelijk wanneer wordt aangetoond dat op andere wijze binnen acceptabele loopafstand rond de ontwikkeling in de nodige parkeerruimte kan worden voorzien. 3.4.2. Referenties Het aanbieden van een mobiliteitsconcept bij gebiedsontwikkeling is niet nieuw in Nederland. Met name de afgelopen jaren zijn meerdere ontwikkelingen mogelijk gemaakt waarbij een innovatief mobiliteitsconcept is/wordt toegepast. Deze ontwikkelingen leiden ook ter plaatse tot een lagere parkeerbehoefte, waar bij is afgeweken van de gemeentelijke parkeernormen. Onderstaand zijn enkele van deze projecten samengevat. In bijlage 1 zijn deze meer uitgebreid toegelicht. 1. Utrecht – Cartesiusdriehoek Ambitie gericht om de meest OV- en fietsvriendelijke wijk van Nederland te worden, samen met de planinrichting wordt ook het autobezit ontmoedigd. 2. Utrecht – Merwede Met name uniek in de parkeergebouwen of –garages: 'parkeerventielen'. Deze zijn te transformeren tot andere functies, zoals fietsenstalling of winkels. Wanneer de parkeerbehoefte hoger is dan vooraf gedacht, kan capaciteit worden bijgebouwd. 3. Den Haag – Koningin Julianaplein Uitstekend bereikbaar met het openbaar vervoer, daarnaast wordt veel ingezet op de fiets en ook deelauto's.

Dit laat zien dat dergelijke ontwikkelingen en trends ook in de gemeente Den Haag plaatsvinden. 4. Amsterdam – Holon House Het kunnen kopen of huren van twee of meer ruimtes om deze aan elkaar te schakelen maakt het een bijzonder concept. Verder kent het gebouw veel gemeenschappelijke ruimtes, welke inspelen op de trend van minder bezit en meer gebruik van ruimtes. Door de flexibele woonunits spreekt het woningaanbod een brede doelgroep aan. De gehanteerde parkeernormen zijn hierop aangepast. 5. Amsterdam – Bajes Kwartier Goede ligging ten opzichte van het openbaar vervoer en bied in combinatie met voorzieningen die op fiets- en loopafstand aanwezig zijn goede alternatieve voor de auto. Dit wordt ook interactief in beeld gebracht met een bereikbaarheidskaart per vervoerswijze. 6. Amsterdam – The Gustav Dichtbij Station Amsterdam Zuid aan de Zuidas wordt een complex met studio's gerealiseerd. Er wordt niet voorzien in parkeerplaatsen. 7. Rotterdam – De Boompjes 60-68 Uniek door het autodeelconcept, waarbij voor circa 340 appartementen en circa 700 m² commercieel 63 parkeerplaatsen worden gerealiseerd. Parkeren van een eigen auto is hier niet toegestaan, de parkeerplaatsen worden bezet met deelauto's. Ook worden deelfietsen aangeboden en is een OV-kaart mogelijk. Alle bewoners krijgen één app voor het reserveren, openen en betalen van alle deelauto's, fietsen en OV.

Met de optionele mobiliteitskaart hebben de bewoners ook toegang tot het OV, OV-fiets en parkeergarages.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

20

3.5.

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Conclusie

Het Haagse mobiliteitsbeleid maakt het mogelijk een duurzaam mobiliteitsconcept te ontwikkelen onder de trends van Smart Mobility, waarbij wordt afgeweken van de standaard parkeernormen. Aan de hand van het autobezit in Den Haag en de landelijke trend van het autobezit is per doelgroep in SoZa het verwachte autobezit bepaald, uitgaande van het mobiliteitsprofiel van toekomstige bewoners en het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Doelgerichte maatregelen zullen het autobezit terug dringen. Reducering van de parkeerbehoefte voor de auto is reëel bij een goede ligging ten opzichte van het openbaar vervoer en door middel van het introduceren van autodeelconcepten. Voldoende fietsparkeerplaatsen en overschot van parkeergelegenheid in de nabije omgeving vormen ook een basis voor een kleiner aantal autoparkeerplaatsen op het eigen terrein.

(Bron: http://www.businesscloud.co.uk/)

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Het mobiliteitsprofiel van de gebruikers

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

21

221507.20170107.001

23

4. Mobiliteitsvisie

De mobiliteitsvisie van SoZa biedt de basis voor de onderbouwing van een gebiedsgerichte mobiliteitsnorm. In dit hoofdstuk komt de mobiliteitsvisie van SoZa aan de orde. Het uitgangspunt is te komen tot een woon-, werk- en recreatieconcept, waar Smart City- en Smart Mobility-toepassingen integraal deel van uitmaken. De mobiliteitsvisie van SoZa bestaat uit een drietal pijlers:

1) 2) 3)

Aanbieden van mobiliteitsdiensten Mobiliteitsbudget Parkeren op maat

De concrete invulling van deze pijlers wordt afgestemd op de mobiliteitspatronen van SoZa's doelgroepen én de beoogde commerciële functies. Een uitwerking van de drie pijlers is hieronder gegeven.

4.1.

Pijler 1) Aanbieden van mobiliteitsdiensten

Toekomstige bewoners van SoZa delen voorzieningen met elkaar, zo ook mobiliteitsoplossingen. Car sharing Eerste onderdeel van het concept is het aanbod van (elektrische) deelauto's. In de meest eenvoudige vorm zijn in het gebouw deelauto's beschikbaar, die bewoners digitaal kunnen reserveren. Deze variant is vooral interessant voor mensen die meestal gebruik maken van het OV, maar af en toe over een auto willen beschikken. Deze concepten worden al aangeboden door onder andere Car2Go, Greenwheels en BMW's Drivenow. Dergelijke concepten gaan uit van stadsauto's voor maximaal 4 personen. Een dergelijk concept is toegepast in onder andere het Timmerhuis in Rotterdam (zie bijlage 2). Ook in het Holon House, waarin de deeleconomie centraal staat, zal dit worden toegepast. Deze deelauto's bevatten ook het logo van de ontwikkeling, wat bijdraagt aan de branding van het concept. Zichtbaarheid en aantrekkelijkheid van de deelauto’s die worden aangeboden, zijn van groot belang voor het slagen van dit concept. Auto op maat Het kan zijn dat bewoners een auto nodig hebben voor langere tijd. Of tijdelijk een grotere auto nodig hebben. Bijvoorbeeld voor een vakantie. Binnen het mobiliteitsconcept moet het mogelijk zijn om tijdelijk een ander soort auto te krijgen. Ook hiervan bestaan concepten. Zo heeft Leaseplan het AutoExtraPlan.

Dit is een regeling waarin de leaserijder tijdelijk kan beschikken over een auto op maat. Bijvoorbeeld een grotere auto vanwege wintersport of een auto met open dak voor een zonvakantie. In dat concept zijn verzekeringen en schoonmaakkosten inbegrepen. Dit concept zou voor SoZa verder uitgewerkt kunnen worden: niet alleen kunnen bewoners een Auto-op-maat voor vakanties huren, maar ook voor weekenden of zelfs dagdelen, bijvoorbeeld voor familiebezoek. Ook Greenwheels biedt dit concept aan en beperkt zich al lang niet meer tot alleen auto's voor maximaal 4 personen.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

24

Mobiliteitsvisie

Deelfietsen Een deel van de bewoners zal over een eigen fiets beschikken. Voor de andere bewoners kunnen deelfietsen beschikbaar worden gesteld. Ook hiervoor kan onderscheid gemaakt worden tussen reguliere fietsen voor de korte afstand en fietsen voor langere afstanden. Voor de korte ritten kan mogelijk samenwerking worden gevonden met de diensten van OV-fiets. Interessant daarbij is dat OV-fietsen mogelijk vooral tijdens werkdagen gebruikt worden, terwijl bewoners deze fietsen waarschijnlijk vooral in de avonduren en het weekend nodig hebben. Een voordeel is dat het onderhoud van deze fietsen niet bij de bewoners ligt. Dit is ook het concept van Swapfiets. Hiermee is een altijd werkende fiets gegarandeerd. Een Swapfiets is echter geen deelfiets, maar meer een persoonsgebonden leasefiets. Fiets op maat Voor specifieker doelen kunnen ook andere vormen van fietsen worden aangeboden, zoals elektrische fietsen of bakfietsen. Bijvoorbeeld voor langere afstanden of voor het transport van grotere spullen. Tussenvormen Er zijn ook concepten tussen de auto en de fiets. Bijvoorbeeld een elektrische scooter. Of de Twizy van Renault. Deze vormen zijn aantrekkelijk voor langere afstanden of voor mensen die minder goed kunnen fietsen. Bijkomend voordeel van dergelijke vormen is dat deze opvallen, en daarmee de identiteit van het concept kunnen versterken.

Businesscards Een andere stimulans is het bevorderen van het openbaar vervoer. In veel gevallen vergoeden werkgevers woon-werkverkeer, bijvoorbeeld door een kilometervergoeding of een OV-abonnement. Om bewoners te verleiden om ook voor andere afstanden en andere momenten gebruik te maken van het openbaar vervoer, kan bijvoorbeeld worden gedacht aan een systeem van businesscards of collectieve kortingskaarten bij OV-bedrijven. Zo biedt bijvoorbeeld de NS naast businesscards ook niet-zakelijk activiteiten tal van mogelijkheden om via een voordeligere manier met de trein te reizen. Bijvoorbeeld treintickets in combinatie met hotelovernachtingen, toegang tot attractieparken, evenementen, sportwedstrijden, beurzen en meer. Ook biedt de NS steeds meer deur-tot-deur verplaatsingen aan. Hiervoor kan bijvoorbeeld gebruik worden gemaakt van een taxi, OV-fiets, Greenwheels (deelauto). Daarnaast kan korting worden verkregen voor de bus, tram of metro om het voor- en natransport van de trein tot een volledige deur-tot-deur verplaatsing te maken. Voor veel doelgroepen is een aanbod van voordeelabonnementen en deur-tot-deur verplaatsingen reeds beschikbaar. Parkeren voor bezoekers Bij een woongebouw komen ook bezoekers. Deze zullen grotendeels komen met het openbaar vervoer dat rondom de locatie aanwezig is.

Een aantal bezoekers zal echter ook met de auto komen en een parkeerplaats nodig hebben. Om bezoek niet te stimuleren om met de auto te komen, zal het parkeren niet gratis zijn. Dat is overigens ook het geval indien het gebouw op een andere centrale plaats in Den Haag zou staan. Via een app kan een bewoner een plek reserveren. De beschikbare parkeerplaatsen in de kelder, worden opgenomen in de app. Het aantal beschikbare plaatsen voor bezoekers verschilt namelijk met moment in de week. Op de momenten dat er veel bezoekers worden verwacht, is de verwachting dat er nog voldoende restcapaciteit is. Dit omdat op die momenten de behoefte aan parkeerplaatsen vanuit kantoren laag is. Zodoende is er ruimte voor een dynamisch systeem, waarbij alle beschikbare plaatsen zo efficiënt mogelijk worden benut.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Mobiliteitsvisie

25

Mobiliteitshub De integratie van bovenbeschreven concepten vormt een mobiliteitshub: een plek ondergebracht in SoZa waarbij gebruikers op ieder moment uit een geschikte vorm van vervoer kunnen kiezen. De mobiliteitshub kan gekoppeld worden aan het openbaar vervoersknooppunt Den Haag Laan van NOI. Daardoor is schaalvergroting mogelijk, waardoor de haalbaarheid en werking van het concept versterkt wordt. Op station Den Haag Laan van NOI komen immers dagelijks duizenden forensen. In SoZa komen ook commerciële voorzieningen die onderdeel kunnen uitmaken van de mobiliteitshub, die niet exclusief voor de bewoners hoeven te worden gereserveerd, maar ook ten dienste kunnen staan voor de wijk. Dit draagt bij aan de economische haalbaarheid van een mobiliteitshub. Ook bestaande functies kunnen aan de mobiliteitshub worden gekoppeld, zoals het aanwezige brandstofverkooppunt of de fietsenstalling van het NS-station. Combinatie van functies en onderdelen maken het mogelijk efficiënt met de personele bezetting om te gaan, waardoor de personele kosten kunnen worden beperkt.

Figuur 4.1 Een visualisatie van een mobiliteitshub, waar verschillende functies elkaar op kleinschalig niveau ontmoeten (bron: www.mobipunt.be). De mobiliteitshub zal in uitgewerkte vorm resulteren in een diensten-app waarin de verschillende mobiliteitsdiensten verzameld zijn. In de diensten-app kunnen aanbieders van verschillende vervoerswijzen gericht inspelen op de gebruikers van SoZa en omgeving door bijvoorbeeld voordeelabonnementen of combinaties in vervoerswijzen aan te bieden. Zo kan iedere gebruiker zijn/haar voorkeur in vervoerswijze bepalen op basis van bijvoorbeeld reistijd, (reis)kosten en reiscomfort (naar persoonlijke wens).

'Naast mobiliteitshub is het ook een dienstenhub'

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

26

Mobiliteitsvisie

Beperken van verkeersbewegingen Naast mobiliteitsdiensten kunnen ook overige diensten in de hub samen komen. Dat kan door het aanbieden van diensten in het gebouw, waar de bewoners gebruik van kunnen maken. Hierdoor hoeven zij voor deze diensten niet in de auto te stappen. Omdat in de plint ook commerciële voorzieningen zullen komen én omdat de locatie naast een OV-knooppunt ligt, kan gebruik worden gemaakt van de schaalgrootte. Onderstaand zijn voorbeelden opgenomen. Kluizenwand Veel bewoners zullen inkopen niet zelf ophalen; deze aankoop wordt in de winkel of via internet besteld en thuisbezorgd. Hiervoor kan op een centrale plaats een kluizenwand worden gerealiseerd. Met een code kunnen bewoners hun pakket uit een kluisje halen. Deze kan ook gebruikt worden door forensen van het naastgelegen vervoersknooppunt. Een dergelijk concept wordt momenteel al gevoerd door het bedrijf De Buren (www.deburen.nl), maar ook Bringme (www.bringme.com)en de DHL Lockers zijn hier voorbeelden van. Detailhandel en diensten Detailhandel is al onderdeel van het concept. Dat betekent dat bewoners in de plint van het gebouw voor een aantal diensten terecht kunnen. Enerzijds voor boodschappen, horeca, maar mogelijk ook voor diensten als een stomerij, een wasserette, schoonmaakdiensten en hondenuitlaatservice.

Fitness en wellness De omvang van het woonprogramma biedt de mogelijkheid om ook diensten als fitness, wellness of sauna in het complex onder te brengen. Voor dergelijke functies kunnen bewoners in het eigen gebouw terecht. de grotere schaal is het haalbaar de functies uitgebreider te maken. Gezamenlijk groen Het groen wordt in het plan getrokken om het groen voor de omgeving op te waarderen. Op een zonnige dag kan de behoefte ontstaan om naar buiten te gaan. Door de beoogde binnentuin hier op in te richten is er binnen SoZa ook ruimte voor ontspanning.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Mobiliteitsvisie

27

Figuur 4.2 Voorbeeld van een mobiliteitsaanbod op maat (bron: https://www.athlon.com/nl/zakelijk/mobiliteitsoplossingen)

4.2.

Pijler 2) Mobiliteitsbudget

Gebruikers van SoZa kunnen mogelijk via de diensten-app hun voorkeursvervoer bepalen. Dit kan het OV, de fiets, de auto of een combinatie van verschillende vervoerswijzen zijn. In het aanbod zal de nadruk liggen op het gebruik van vervoer en niet op het bezit. Het gebruik van het openbaar vervoer ligt voor de hand gezien de ligging ten opzichte van de opstappunten naar trein, metro en tram. Voor de fiets en de auto zal met name worden ingespeeld op het aanbieden van deelfietsen en deelauto's. Geparkeerde auto's kosten geld vanwege de benodigde ruimte van een parkeerplaats. Deze kosten zullen worden verhaald op de autobezitter die gebruik maakt van de parkeerplaats. Het zal op deze manier bijvoorbeeld aantrekkelijker worden om gebruik te maken van een deelauto dan het bezitten van een eigen auto. Ditzelfde zal (in mindere mate) gelden voor de fiets. Een mogelijkheid is om voor bewoners van SoZa een mobiliteitsbudget beschikbaar te stellen. Zij krijgen in dat geval bij hun woning een budget beschikbaar om zich te verplaatsen. Het OV-gebruik en ook het gebruik van deelauto's en deelfietsen kan hierin voordeliger worden aangeboden dan een parkeerplaats voor de eigen auto. Ook gebruikers van SoZa en bewoners in de nabije omgeving kunnen naar wens hun mobiliteit op maat samenstellen, dit kan bijvoorbeeld met de diensten-app.

'Voor ieder individu in iedere doelgroep is mobiliteit op maat beschikbaar'

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

28

Mobiliteitsvisie

Gebruikers kunnen zelf kiezen hoe zij het mobiliteitsbudget willen besteden. Zo kan er worden gekozen voor een abonnement op het gebruik van deelauto's, deelfietsen of extra diensten hierin. Ook kan het mobiliteitsbudget bijvoorbeeld worden ingezet voor een NS-(voordeel)abonnement of een NS-traject naar keuze. Ook het reserveren van een parkeerabonnement behoord tot de mogelijkheden. Dit zal echter niet gestimuleerd worden, hier wordt in stap 3 nader op ingegaan.

4.3.

Pijler 3) Parkeren op maat

De fysieke ruimte die bestemd is voor parkeren wordt zo ingericht dat deze flexibel en op verschillende manieren kan worden benut. De verdeling van de ruimte hangt samen met de doelgroepen en de toekomstige ontwikkeling van de in paragraaf 3.1 geschetste trends. Zo kan het zijn dat er bij de oplevering van het gebouw een bepaald deel van de parkeerplaatsen bestemd is voor eigen autobezit, maar dat dit aandeel daalt als gevolg van de toename van deelauto's. Vooral wanneer meer op deelauto's wordt gestuurd en deze erg toegankelijk zijn. Door een parkeerplaats niet in eigendom uit te geven, maar te verhuren of via dagelijkse reservering beschikbaar te stellen, kan hierin flexibel worden gestuurd. Hetzelfde geldt voor de ruimte die beschikbaar zal zijn voor de bewaakte stallingen van (deel)fietsen en (deel)scooters. Een belangrijke pijler van de mobiliteitsvisie is ook de wijze waarop parkeervoorzieningen worden aangeboden. De mobiliteitsvisie gaat er vanuit dat parkeerplaatsen worden gedeeld en niet in eigendom worden uitgegeven. Dat betekent dat naast dubbelgebruik van (deel)auto's ook dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk is, waarbij bijvoorbeeld bewoners en werknemers van kantoren gebruik maken van dezelfde parkeerplaatsen.

De omvang van het aantal beschikbare parkeerplaatsen (een beperkt aantal) en de verhuurprijs daarvan zijn er op gericht het eigen autobezit te beïnvloeden ten gunste van een 'modal shift' waarbij meer voor de fiets of openbaar vervoer wordt gekozen. Door de parkeerplaatsen te verhuren is het bovendien mogelijk het uitgifte- en verhuurbeleid geleidelijk aan te passen. Daardoor wordt het bijvoorbeeld mogelijk meer ruimte voor deelauto's te reserveren of anderszins de mobiliteitskeuze te beïnvloeden.

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Mobiliteitsvisie

29

(bron: http://www.klimaatplein.com)

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

5. Mobiliteit op maat in SoZa

5.1.

31

Van traditionele parkeernormen naar een mobiliteitsconcept

In tabel 3.1 is de basis gelegd door het autobezit van de doelgroepen binnen SoZa in beeld te brengen. Hieruit blijkt dat met name de 'hoogopgeleiden tweeverdieners', 'expats' en 'senioren zonder kinderen' een relatief hoog autobezit hebben (hoger dan het gemiddelde van 0,6). Uit de analyse van het landelijk autobezit naar inkomen, leeftijd en type huishouden blijkt verder dat de hoger opgeleiden/inkomens in een middelbare leeftijd (meersgezinshuishoudens) een hoog autobezit hebben. De senioren hebben een relatief lager autobezit. In hoofdstuk 3 zijn daarnaast concrete maatregelen aangedragen die het autobezit, en daarmee de parkeerbehoefte, kan terugdringen. In hoofdstuk 4 is een algemene visie opgesteld, waarin naast de lokale mobiliteitsdiensten ook wordt ingezet op nabije gelegen voorzieningen en SoZa als dienstenhub, waarmee verkeers- en parkeerbewegingen worden beperkt.

Concluderend zijn onderstaande maatregelen van toepassing die de parkeerbehoefte beperken: Een ligging in het Central Innovation District, met een zeer goede ligging ten opzichte van een OVknooppunt; Inzetten van een commercieel autodeelconcept (1 autodeelparkeerplaats voor 4 reguliere parkeerplaatsen, minimaal 10% en maximaal 50% van de berekende parkeerbehoefte); Realiseren van voldoende fietsparkeerplaatsen en bergingsruimte; Aanbieden van een commercieel fietsdeelconcept; Minder bezoekersparkeerplaatsen per woning faciliteren, maar voor hen slim gebruik van bestaande parkeergelegenheid in de omgeving en de uitstekende OV bereikbaarheid; Het ontwikkelen van een 'dienstenhub', bestaande uit een divers scala aan voorzieningen, waardoor verplaatsingen worden voorkomen.

5.2.

Afwijken van traditionele parkeernormen

5.2.1. Autoparkeren De parkeerbehoefte geeft aan welke parkeercapaciteit er in theorie beschikbaar moet zijn binnen (of in de nabije omgeving van) de ontwikkeling. Aan de hand van de parkeerbehoefte (Nota Parkeernormen Den Haag 2011, wijziging 2016) stelt de gemeente de parkeereis op, waarin wordt aangegeven welk aantal parkeerplaatsen daadwerkelijk gerealiseerd dient te worden. Allereerst wordt daarom de parkeerbehoefte volgens de gemeentelijke parkeernormen berekend. Vervolgens worden enkele reducties toegepast. Voor de beoogde wijkvoorzieningen in het programma van SoZa wordt aangenomen dat deze alleen gebruikt worden door bewoners en gebruikers van het openbaar vervoer, zodat hiervoor niet in een parkeerbehoefte dient te worden voorzien.

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

221507.20170107.001

32

Mobiliteit op maat in SoZa

Toetsingskader De parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen (Nota Parkeernormen Den Haag 2011, wijziging 2016). De gemeente Den Haag onderscheidt drie gebiedstypen: Centrum, Stad en Rand. Voor elk gebiedstype geldt een andere parkeernorm. De locatie SoZa valt net in de zone Stad, bij deze parkeernormen wordt dan ook aangesloten. Verder geeft de gemeente Den Haag een stappenplan voor het bepalen van de parkeerbehoefte van een ontwikkeling binnen het CID (Central Innovation District). Dit stappenplan wordt met de berekening van de parkeerbehoefte van SoZa grotendeels gevolgd. Figuur 5.1 geeft dit stappenplan van de gemeente Den Haag weer.

Bouwprogramma

- Hoeveel woningen van welke oppervlakte? - Hoeveel m2 van verschillende functies KBV?

Parkeerbehoefte bepalen op basis van parkeernormen CID

- Per functie en soort woning de parkeerbehoefte bepalen en in een parkeerbalans opnemen

Bepalen aantal in te zetten deelauto’s

- 1 deelauto + parkeerplek vervangt 4 gewone parkeerplekken - Dit geldt voor minimaal 10% en maximaal 50% van de berekende parkeerbehoefte

Dubbelgebruik mogelijkheden bepalen

- Gebruik maken van CROW 317 tabel 8 - Dubbelgebruik kan binnen de functies, maar ook buiten de functies van het eigen bouwprogramma.

Bepalen in welke parkeervoorziening de parkeerbehoefte van het plan wordt opgelost

Volgorde van aanpak: 1. Plekken huren in dichtbij gelegen garage 2. Afkoop van de parkeereis in het mobiliteitsfonds 3. Plekken realiseren in een centrale parkeervoorziening met andere ontwikkelaars 4. Plekken realiseren op eigen terrein

Afspraken vastleggen in anterieure overeenkomsten of in andere privaatrechterlijke overeenkomsten.

Afspraken vastleggen over: - wie waar parkeert - hoe lang de afspraken vastliggen - hoe de kopers/huurders over de parkeersituatie worden geïnformeerd - instandhouding van deelautocontracten

Figuur 5.1 Stappenplan ter bepaling van de parkeerbehoefte van ruimtelijke ontwikkelingen (gemeente Den Haag).

221507.20170107.001

Rho Adviseurs B.V. vestiging Rotterdam

Mobiliteit op maat in SoZa

33

Normatieve parkeerbehoefte In tabel 5.1 is de parkeerbehoefte berekend met de volgende uitgangspunten: -

Voor de woonfuncties een ligging in 'Stad' en 'zone 2'; Voor de commerciële functies een ligging in 'Stad' en 'zone 2'; Voor bezoekers van de woningen wordt op eigen terrein 0,05 parkeerplaats per woning gerealiseerd. Zij maken verder gebruik van de uitstekende openbaarvervoervoorzieningen, fiets- en voetgangersverbindingen of van parkeervoorzieningen elders in de stad.

De parkeerbehoefte wordt berekend door de omvang van het functieprogramma (aantal woningen en commerciële ruimte) te vermenigvuldigen met de bijbehorende parkeernorm. Bij de commerciële functies kan onderscheid worden gemaakt tussen retail/horeca, kantoren en een supermarkt. De normatieve parkeerbehoefte van het programma van SoZa is te vinden in de meest actuele parkeerbalans (Bijlage 5). Om tot een passende parkeerbalans te komen die maatwerk biedt voor de locatie SoZa, worden verschillende stappen doorlopen. Hieronder is een overzicht gegeven van de verschillende stappen en het effect daarvan op de parkeerbehoefte. Stap 1. Parkeerbehoefte gebiedsgerichte parkeernormen Het gebied Laan van NOI is door zijn OV-georiënteerde ligging en (beoogde) voorzieningen een van de prioritaire gebieden van het CID (Central Innovation District; zie Gebiedsagenda's prioritaire gebieden RIS301328). Het gemeentelijke beleid biedt voor deze locatie ruimte voor maatwerk bij het bepalen van het mobiliteitsaanbod. Daarbij kan worden afgeweken van de gemeentelijke parkeernorm, zodat deze ook beter aansluiten op het relatief lage autobezit van de doelgroep van SoZa (zie hoofdstuk 3). Voor SoZa wordt uitgegaan van een 50% reductie op de gemeentelijke parkeernormen.

Deze reductie is mogelijk door de specifieke eigenschappen van SoZa betreffende de uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer en langzaam verkeer, de nabijheid van dagelijkse voorzieningen en de doelgroep waarop SoZa zich zal richten. Het beperkte aanbod aan parkeerplaatsen wordt gecompenseerd door de toekomstige bewoners en werknemers van SoZa een mobiliteitsconcept aan te bieden (zie volgende stap). De normatieve parkeerbehoefte, bij een gebiedsgerichte parkeernorm (- 50%), is te vinden in de meest actuele parkeerbalans (Bijlage 5). Stap 2. Parkeerbehoefte bij autodeelconcept Op een deel van de bewonersplaatsen is parkeren van een eigen auto niet toegestaan, deze parkeerplaatsen zijn voor deelauto’s vanuit SoZa beschikbaar. Voor het vervangen van reguliere parkeerplaatsen voor parkeerplaatsen voor deelauto’s geldt een verhouding 1 deelauto op 4 parkeerplaatsen. Dit sluit aan bij de richtlijn uit het Stimuleringsprogramma Autodelen 2017-2018 (RIS298031), waarin verder is opgenomen dat het aantal normale parkeerplekken niet lager mag uitkomen dan 50% van de op reguliere wijze bepaalde parkeervraag. De deelauto’s maken deel uit van een totaal mobiliteitsconcept (zie hoofdstuk 5.3). Er is gekozen om 10% van de parkeerbehoefte van bewoners te reduceren d.m.v. de inzet van deelauto’s.

De parkeerbehoefte, bij het aanbieden van een autodeelconcept aan 10% van de bewoners van SoZa, is te vinden in de meest actuele parkeerbalans (Bijlage 5). Stap 3. Maatgevende parkeerbehoefte Deze verschillende functies in het programma van SoZa genereren niet op alle momenten van de week en de dag een even grote parkeervraag. Door de toepassing van aanwezigheidspercentages voor de verschillende momenten van de week wordt rekening gehouden met dit effect. De parkeerplaatsen die worden gerealiseerd bij de ontwikkeling kunnen door verschillende functies gezamenlijk worden gebruikt (dubbelgebruik). De parkeerplaatsen die bedoeld zijn voor deelauto’s zijn hiervan uitgesloten. Op basis van de aanwezigheidspercentages kan de gezamenlijke parkeerbehoefte voor de verschillende momenten van de week worden bepaald. Het moment van de week met de hoogste parkeervraag is maatgevend.