RIS309484 Jaarrapportage deelfietsen en deelscooters (tweewielers) Den Haag

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Robert van Asten Wethouder van Mobiliteit en Cultuur

114

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10141041 RIS309484 Contactpersoon

Rinse Gorter en Aroen Ramgolam Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling & Dienst Stadsbeheer Afdeling

Mobiliteit & Handhavingsorganisatie Telefoonnummer Datum

14070

13 juli 2021

E-mailadres

Onderwerp

rinse.gorter@denhaag.nl/ aroen.ramgolam@denhaag.nl

Jaarrapportage deelfietsen en deelscooters (tweewielers) Den Haag

Geachte voorzitter, Vanaf 1 april 2020 is conform APV-wijziging (RIS304140) in Den Haag een vergunning nodig voor het aanbieden van deelvoertuigen in de openbare ruimte. Alleen met een vergunning is het toegestaan om voertuigen ten behoeve van gebruik door derden op de weg te plaatsen en aan te bieden. In de commissie Leefomgeving is toegezegd om na een jaar inzicht te verschaffen in het presteren van het vergunningstelsel voor deelvoertuigen (tweewielers) in de stad. In deze brief geef ik hier invulling aan. De brief bestaat uit de volgende onderdelen: 1. Algemeen (aantal voertuigen, spreiding en gebruik); 2. Kwaliteit openbare ruimte (parkeren, meldingen, overlast en handhaving); 3. Free-floating tenzij…; 4. Vervolg en toekomstbeeld.

1. Algemeen Aantal aanbieders en aantal deelvoertuigen In Den Haag zijn vier aanbieders van deelfietsen en drie aanbieders van deelscooters actief. Gezamenlijk exploiteren zij circa 750 deelfietsen en circa 1350 deelscooters in de stad (maart 2021). In de afgegeven vergunningen is ruimte voor maximaal 500 deelvoertuigen per aanbieder. Een aantal aanbieders heeft nog ruimte om het aantal voertuigen uit te breiden. Daarnaast hebben drie aanbieders van elektrische deel(bak)fietsen onlangs een vergunning gekregen en heeft één aanbieder van deelscooters al enige tijd een vergunning. Deze laatste vier aanbieders zijn nog niet gestart met de exploitatie. Naar verwachting starten deze aanbieders voor de zomer van 2021 met het aanbieden van deeltweewielers in de stad. In tabel 1 zijn de aantallen deelvoertuigen per aanbieder weergegeven. Tussen haakjes staan de aanbieders die een vergunning hebben gekregen maar nog niet zijn gestart.

Deelfietsen HTM Fiets Donkey Republic Haagsche Stadsfiets Cargoroo (Bondi) (Go Sharing) Totaal

330 350 20 50

Deelbakfietsen Cargoroo 50 (Baqme)

750

Deelscooters Felyx Go Sharing Check (Fly Sharing)

50

Tabel 1: Aantal voertuigen per aanbieder, peildatum maart 2021 (bron: CROW-dashboard)

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

500 500 350

1350

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

Spreiding over de stad Het servicegebied en de manier waarop deelvoertuigen worden aangeboden verschilt per aanbieder. De grootte van het servicegebied van aanbieders is afhankelijk van het aantal voertuigen dat wordt aangeboden. Voor het goed laten functioneren van een deelvoertuigensysteem is nabijheid en voldoende beschikbaarheid erg belangrijk. HTM biedt vanuit 150 (digitale) dropzones haar deelfietsen verspreid over de stad aan, terwijl het overgrote deel van de deelfietsen van Donkey Republic aan de noordwestzijde van de stad staat. Dropzones zijn vaste locaties van waaruit de fietsen kunnen worden gehuurd. Cargoroo is met 50 elektrische bakfietsen actief vanaf vaste standplaatsen in wijken ten westen van het centrum en in Bezuidenhout. Haagsche Stadsfiets biedt fietsen aan vanaf vaste plaatsen (o.a. P&R) waar de fietsen ook weer naar terug moeten worden gebracht. Formeel geldt voor deze vorm van aanbieden geen vergunningsplicht. Deelscooters worden in grote delen van de stad aangeboden. De servicegebieden van Felyx en Go Sharing ontlopen elkaar niet zoveel en dekken grote delen van de stad. Check heeft er vooralsnog voor gekozen het servicegebied beperkt te houden tot de wijken rond het centrum en Scheveningen. Als er onrust in bepaalde wijken is (bv.

in aanloop naar de jaarwisseling, demonstraties enz.), kiezen aanbieders ervoor om daar tijdelijk geen deelvoertuigen aan te bieden. Dit heeft vooral te maken met het risico op schade aan voertuigen door vandalisme.

HTM Fiets

Go Sharing

Donkey Republic

Felyx

Cargoroo

Check

Figuur 1: Servicegebieden van de aanbieders, peildatum mei 2021 (bron: gebruikersapp aanbieders)

Gebruik De corona-pandemie heeft breed in onze maatschappij veel impact. In Den Haag zijn er sinds het begin van de pandemie veel minder forenzen, bezoekers en toeristen. Dat heeft logischerwijs veel invloed gehad op het totaal aantal verplaatsingen en daarmee op het (potentiële) gebruik van deeltweewielers. Aanbieders van deeltweewielers hebben extra aandacht besteed aan het desinfecteren van de voertuigen, zodat deze als alternatief konden dienen voor het openbaar vervoer. Een aantal aanbieders had tijdens de lockdown-periode speciale acties gericht op het zorgpersoneel.

2/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

De deelaanbieders hebben samen ruim 120.000 gebruikers in Den Haag. Doordat gebruikers meerdere apps van deelaanbieders op hun telefoon (kunnen) hebben, is niet bekend hoeveel unieke gebruikers van deelvervoer dit zijn. Samen hebben deze gebruikers op deelscooters in Den Haag 885.000 ritten gemaakt met een gemiddelde lengte van 3,6 kilometer. In totaal is van 1 april 2020 tot 1 april 2021 ruim 3,2 miljoen kilometer op deelscooters afgelegd. Als 23% (net als in Rotterdam1) de deelscooter gebruikt als alternatief voor een verplaatsing met de auto komt de CO2-besparing op 90 ton CO2. Dat staat gelijk aan de uitstoot van 280 vliegreizen naar Rome of de besparing die 650 zonnepanelen per jaar generen.

Figuur 2: Aantal ritten deelfietsen en deelscooters per maand (bron: kwartaalgesprekken aanbieders)

Het gebruik van deelfietsen blijft achter bij het gebruik van deelscooters (zie figuur 2). Dit heeft waarschijnlijk te maken met de verschillende doelgroepen die deeltweewielers gebruiken. De deelfiets wordt met name gebruikt door toeristen en bezoekers van de stad, terwijl de deelscooter in relatief korte tijd een plek heeft veroverd in het verplaatsingsgedrag van de Haagse bevolking. Het college ziet dat deelscooters in de hele stad worden gebruikt maar dat het gebruik in en rond het centrum en in Scheveningen een stuk hoger is (rode en paarse gebieden in figuur 3).

Figuur 3: Startlocatie van deelscootergebruik in de maand augustus 2020 (bron: data aanbieders)

Deelmobiliteit wordt vooral gebruikt als alternatief voor openbaar vervoer, de eigen fiets en de auto (zie figuur 3). Opvallend is dat de deelscooter veel vaker als alternatief voor de auto dient dan de deelfiets (respectievelijk 23% en 10%). 1

Rotterdam heeft begin 2021 een enquête uitgevoerd waarbij 23% van de deelscootergebruikers aangeeft dat ze de auto als alternatief

zouden gebruiken als er geen deelmobiliteit zou zijn.

3/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

Figuur 3: Alternatieven wanneer gebruik deeltweewieler niet mogelijk zou zijn (bron: Doelgroepenonderzoek Deeltweewielers Rotterdam 2020)

2. Kwaliteit Openbare Ruimte De openbare ruimte in de stad is schaars en hier moet het college samen met de deelaanbieders zorgvuldig mee om gaan. Voor het college is het gereguleerd toestaan van deeltweewielers in de openbare ruimte relatief nieuw. Het vergunningstelsel dat per 1 april 2020 van kracht is, heeft het college geholpen om de negatieve gevolgen van het gebruik van deelvoertuigen (overlast en parkeerexcessen) te beperken. De excessen die het college in sommige andere steden heeft gezien, zijn grotendeels uitgebleven. Helaas worden deeltweewielers door gebruikers soms nog wel op ongewenste plekken achtergelaten of blokkeren ze de doorgang voor voetgangers op het trottoir. Door korte lijntjes tussen deelaanbieders en het college wordt snel ingespeeld op deze situaties en kunnen relatief snel aanvullende maatregelen worden getroffen (zie ook Aanpak Scheveningen in hoofdstuk 3). Dit is een samenwerkingsvorm waarbij transparant en open naar elkaar wordt gecommuniceerd. Elk kwartaal vindt met elke aanbieder daarom een evaluatiegesprek plaats waarbij naast het algehele presteren ook aandacht is voor specifieke meldingen en/of klachten van burgers. Servicegebied en uitgesloten gebieden Een vereiste in het vergunningstelsel is dat het servicegebied proactief door de aanbieders wordt gemonitord.

Dit houdt in dat er wordt gekeken naar plekken binnen het servicegebied waar deeltweewielers overlast veroorzaken. Denk hierbij aan smalle trottoirs en drukke straten met weinig ruimte. Deze gebieden worden zo nodig verwijderd uit het servicegebied om overlast situaties op te lossen en/of voor te zijn. Op dergelijke locaties kan gewerkt worden met een meer station basedmodel, een vast locatie voor deelvoertuigen. Op dergelijke locaties kan een ‘mobiliteitshub’ ontstaan. Een mobiliteitshub is een plek waar de overstap kan worden gemaakt op verschillende vervoermiddelen die er samenkomen (zoals deel (e-bikes), deelauto’s, OV, fiets, auto) en waar afhankelijk van de plek ook ondersteunende voorzieningen zijn. Mobiliteitshubs hebben meerdere functies tegelijk, die elkaar versterken. Het zijn schakels die verschillende routes en netwerken met

4/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

elkaar verbinden en overstappunten om van vervoerwijze te veranderen. Maar het kunnen ook ontmoetingsplekken zijn voor mensen.

Figuur 4: Uitgesloten gebieden (bron: Regeling Deelvoertuigen Den Haag 2020, RIS304963 en Initiatiefvoorstel Winkels open fietsers lopen,

Gebruikers van deeltweewielers worden door de aanbieders door middel van pushmeldingen en social media-kanalen op de hoogte gehouden van belangrijke aanpassingen van het servicegebied. Op voorhand is bij de vergunningsverlening een aantal gebieden langs de kust, in het centrum en rond de treinstations door het college uitgesloten om overlast op deze drukke locaties te voorkomen. Overlast en meldingen Aanbieders van deelvoertuigen zijn zelf verantwoordelijk voor de afhandeling van klachten en meldingen. In het vergunningaanvraagproces heeft het college onderdelen opgenomen die de aanbieders stimuleren om overlast te voorkomen. De aanvraag dient gepaard te gaan met b.v. een klachtenregeling, de stallingsvoorwaarden, plannen van aanpak ten aanzien van defecte en verkeerd gestalde deelvoertuigen en een onderhoudsplan. Dit betekent echter niet dat het college zich helemaal kan terugtrekken; bewoners en gebruikers kunnen altijd bij ons terecht met vragen of klachten. Ook bij excessen blijven wij verantwoordelijk om op te treden. Tot april 2021 zijn 234 boetes overlast voor deelsnor- en bromfietsen opgelegd, heeft het CJIB 14 verkeersboetes verzonden en zijn door het Fietsdepot 37 deelfietsen verwijderd.

5/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

Meldingen zijn een indicator voor het functioneren van de deelsystemen op straat. Voor het college is veiligheid en toegankelijkheid van de openbare ruimte cruciaal. Tabel 2 toont een overzicht van het totaal aantal meldingen dat per maand bij de aanbieders is binnengekomen. Het aantal ontvangen meldingen bij het college is hierin niet meegenomen, omdat er geen specifieke registratie in meldingen voor deze categorie voertuigen is gemaakt. Het college hecht eraan dit in de toekomst wel te doen door het meldingenproces verder te verbeteren (zie hoofdstuk 4). Meldingen

Jul.

Aug.

Sep.

Okt.

Nov.

Dec.

Jan.

Feb.

Mrt.

Totaal

77

78

120

446*

90

117

119

105

152

Tabel 2: Aantal meldingen per maand (bron: kwartaalgesprekken aanbieders)

* bij één van de aanbieders was sprake van een defect alarm in oktober 2020. Deze meldingen zijn niet opgenomen in onderstaande grafieken.

Het overgrote deel (>50%) van de meldingen die binnenkomen hebben betrekking op foutgeparkeerde voertuigen. Daarnaast gaat het om meldingen over asociaal rijgedrag van gebruikers, defecte voertuigen en vragen met betrekking tot het servicegebied. In maart 2021 is een toename van het aantal meldingen te zien. Dit heeft te maken met de toename in gebruik (vergelijk figuur 2) en de uitbreiding van het aantal voertuigen.

Figuur 5: Totaal aantal meldingen per maand in relatie tot aantal meldingen per voertuig (bron: kwartaalgesprekken aanbieders)

Overlastmeldingen worden door alle aanbieders overdag in de regel binnen 4 uur opgepakt. Aanbieders wijzen gebruikers op ongewenst gedrag (waaronder foutparkeren) en kunnen bij herhaald gedrag sancties opleggen. Gebruikers worden in de apps van de aanbieders daarnaast niet enkel geïnstrueerd hoe een voertuig te gebruiken, maar ook hoe deugdelijk te parkeren. Bij een aantal aanbieders wordt goed parkeergedrag inmiddels ook beloond. Er kunnen bijvoorbeeld zogenaamde “coins” (digitale muntjes) worden gespaard om die op termijn in te wisselen voor een gratis rit. Deze aanpak juicht het college toe. Er zit tussen de aanbieders verschil in de wijze waarop goed parkeergedrag wordt gestimuleerd. Ten opzichte van tweewielers in particulier bezit, is er hierdoor meer sturing op het voorkomen van achtergelaten en overlast gevende tweewielers. Over het afgelopen jaar hebben de aanbieders zelf 147 boetes, 362 waarschuwingen en 1480 ontzeggingen van gebruik (blacklist) opgelegd. Voor wat betreft dat laatste kunnen de redenen vrij uiteenlopen. Bijvoorbeeld vanwege identiteitsfraude (rijden op account van een ander) tot het niet betalen van rekeningen.

6/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

Handhaving Het college is verantwoordelijk voor de vergunningverlening, het toezicht en de handhaving op de regels voor deelvoertuigen, zoals die zijn vastgesteld in het vergunningenstelsel en de algemene verkeers- en parkeerregels. Het college ziet toe op de naleving van het algemeen verbod in artikel 2:8 van de APV (vergunningsplicht voor het aanbieden van deelvoertuigen). Er zijn na 1 april 2020 geen aanbieders in de stad actief geweest die zonder vergunning deeltweewielers aangeboden hebben in de buitenruimte. Daarnaast handhaven wij op deeltweewielers die geparkeerd staan in uitgesloten gebieden. Bij deelscooters wordt een boete overlast opgelegd (tot april 2021: 234) en als het om deelfietsen gaat, wordt bestuursdwang toegepast (afvoeren naar Fietsdepot Haaglanden). De kosten komen net als bij particuliere fietsen voor rekening van de eigenaar, in dit geval de aanbieder.

3. Free-floating tenzij… Eind 2019 heeft de raad gekozen voor het invoeren van een (laagdrempelig) vergunningstelsel voor aanbieders van deeltweewielers. Deelscooters en deelfietsen worden aangeboden volgens het freefloating principe waarbij de voertuigen overal binnen het servicegebied van een aanbieder gestald mogen worden. Een voordeel van free-floating is dat deeltweewielers met dit principe over de hele stad aangeboden kunnen worden zonder infrastructurele aanpassingen. Een nadeel is dat de overlast door foutgeparkeerde voertuigen groter is. Uitgesloten gebieden Om de overlast te beperken zijn bepaalde gebieden op grond van artikel 2:8, vijfde lid van de APV uitgesloten van het bedieningsgebied van de aanbieders. Dit betreft gebieden in centrum, langs de kust in Scheveningen en rond de treinstations. Het college ziet dat aan de randen van deze gebieden clusters van geparkeerde deelvoertuigen ontstaan. Dat is te verklaren doordat in de uitgesloten gebieden zich juist de publiekstekkers bevinden en gebruikers daar zo dicht als mogelijk in de buurt willen parkeren. Een station-based model lijkt daarom op deze locaties een beter alternatief. Stallingsruimte in stations In samenwerking met ProRail, NS en het Ministerie van I&W is ruimte voor deelfietsen gecreëerd in de fietsenstallingen bij stations (CS, HS en NOI).

Mede door de impact van corona valt het gebruik van de deelfietsen vooralsnog helaas tegen. Vanwege beperkte toegankelijkheid van de stallingen en GPSdekkingsproblemen zijn deelscooters niet toegestaan in deze stallingen. Bij Den Haag Centraal is onder het Prins Bernhardviaduct wel ruimte gecreëerd voor deelscooters. Aanpak Scheveningen Langs de boulevard en op het Zwarte Pad in Scheveningen is ervoor gekozen om speciale vakken aan te geven waar deelscooters mogen worden geparkeerd. Hier is het free-floating principe losgelaten en vervangen door een station-based model. Met de groei van het aantal deeltweewielers is de ruimte richting het zomerseizoen 2021 tijdelijk verder uitgebreid. De aanpak zal na de zomer worden geëvalueerd, waarna de deelscooterparkeerplekken mogelijk een permanent karakter zullen gaan krijgen. In het licht van het Actieplan Scheveningen is er ook structureel overleg tussen het college en de aanbieders. Op deze wijze is het mogelijk op basis van het druktescenario de inzet te bepalen en mitigerende maatregelen te treffen. Mede doordat aanbieders extra inzetten op gedragscampagnes, parkeercoaches en herverdeling van deeltweewielers, worden de parkeervakken voor deelscooters goed gebruikt. Op één autoparkeerplaats kunnen 6 tot 8 deelscooters parkeren.

Met de kennis en ervaring die het college het afgelopen jaar langs de boulevard heeft opgedaan, zal worden onderzocht of in meer gebieden het free-floating principe losgelaten kan worden en de overstap gemaakt kan worden naar een station-based systeem. Rond het centrum en in wijken met

7/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

smalle stoepen kunnen parkeereilanden en dropzones helpen om de overlast van foutgeparkeerde deelvoertuigen in te perken. Daarmee ontstaat een hybride model met gebieden en wijken waar deelvervoer free-floating blijft en gebieden waar station-based deelvoertuigen aangeboden worden. De deelaanbieders hebben aangegeven er niet onwelwillend tegenover te staan een financiële bijdrage te leveren aan een station-based exploitatiemodel als het gaat om omzetten van autoparkeerplaatsen.

4. Vervolg en toekomstbeeld Deelfietsen en -scooters hebben in relatief korte tijd hun intrede gedaan in het Haagse mobiliteitssysteem. Het vergunningstelsel voor tweewielers heeft ervoor gezorgd dat aanbieders verspreid over de stad free-floating een breed scala deelvoertuigen (fietsen, snorscooters, bromscooters en elektrische bakfietsen) aanbieden. De deeltweewielers dragen bij aan de gestelde doelen en ambities voor de gewenste mobiliteitstransitie. Het college heeft met de eisen die in het vergunningstelsel staan een grondslag om deelaanbieders aan te spreken en indien nodig verbetering of aanpassingen te eisen. Door transparant en open met elkaar te communiceren, loopt de samenwerking goed. Inmiddels ziet het college dat buurgemeenten soortgelijke vergunningstelsels en regels instellen.

Figuur 6: Afname en (verwachte) groei aantal deelvoertuigen per aanbieder, peildatum maart 2021 (bron: CROW-dashboard en data aanbieders)

Met de toename (figuur 6) van het aantal aanbieders in en om de stad en de toenemende druk op de schaarse openbare ruimte, wordt het nog belangrijker om grip te houden op potentiële parkeeroverlast door deeltweewielers. Mogelijk is het nodig om op meer plekken goed ingepaste ruimte te maken voor deeltweewielers. In het huidige vergunningstelsel wordt een maximum gesteld aan het aantal deelvoertuigen per aanbieder (los van de uitbreidingsmogelijkheid), maar er is geen maximum gesteld aan het aantal aanbieders dat een vergunning kan krijgen. Het college volgt nauwgezet de ontwikkelingen en beziet of in de toekomst verdere aanpassing van beleid nodig is. Totdat er meer zicht is op het meer en beter beheersbaar maken van parkeer- en overlastproblemen, wil het college op dit moment op grond van artikel 2:8 lid 4 sub a, b en/of d bij iedere aanvraag voor het aanbieden van deeltweewielers negatief beslissen. Uit de jaarrapportage komt naar voren dat de voordelen van deelmobiliteit (bereikbaarheid van de stad, druk op de openbare ruimte en milieu) opwegen tegen de nadelen (overlast en parkeerexcessen). De opgave is om de nadelen te voorkomen en op te lossen. Om de verdere ontwikkeling van deeltweewielers in goede banen te leiden, blijft het college sturen op de borging van het publieke belang.

Daarbij is het van belang ons te richten op zaken die zich mogelijk in de toekomst gaan voordoen:

8/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

1.

2. 3. 4. 5.

De wenselijkheid van specifieke parkeerlocaties of mobiliteitshubs voor deelmobiliteit rond het centrum, in wijken met te smalle trottoirs en bij treinstations. Door op specifieke locaties fysiek ruimte te maken voor deelmobiliteit kan overlast op trottoirs worden voorkomen en wordt de schaarse ruimte in de stad efficiënt gebruikt. Het doen uitvoeren van aanvullend doelgroepenonderzoek om meer inzicht te verkrijgen in de motieven van gebruikers. Het verbeteren van het meldingenproces zodat het college en aanbieders beter inzicht krijgen in de ruimtelijke spreiding van meldingen. Gezamenlijke afspraken met de MRDH en buurgemeenten over deelmobiliteit en ketenmobiliteit in de regio (en ook daarbuiten). Geen elektrische deelstep in Den Haag.

Ad 1: Ruimte voor deelmobiliteit Het college wil bezien of in gebieden waar de druk op de openbare ruimte te groot is, een station-based deelsysteem kan worden ingevoerd. Het gaat hierbij concreet om het centrumgebied, de omgeving rond de grote treinstations en wijken waar sprake is van veel overlast. Een aantal van de gebieden behoort conform de Regeling Deelvoertuigen 2020 niet tot het servicegebied van de aanbieders. Hierdoor ontstaan parkeer- en overlastproblemen aan de randen van deze uitgesloten gebieden. De meest voor de hand liggende oplossing is om, net als bij het Boulevard van Scheveningen, te werken met specifieke parkeervakken voor deeltweewielers (voornamelijk de deelscooters). Dit voornemen zal op sommige locaties in samenhang worden bezien met de nog te ontwikkelen visie om een soepele overstap tussen verschillende vervoerwijzen te realiseren (mobiliteitshubs), mits dergelijke hubs op de voor de gebruiker logische locaties worden gerealiseerd. In samenspraak met bijvoorbeeld bewonersorganisaties, bedrijfsinvesteringszones (BIZ-en) en ondernemersverenigingen uit voornoemde wijken en gebieden, kan het college specifieke parkeerlocaties aanwijzen. Deze maatregel kan op relatief korte termijn worden gerealiseerd.

Het college gaat voor de autoparkeervakken die ingenomen (gaan) worden door de deelaanbieders, een tarief ter hoogte van een parkeervergunning voor bedrijven (€380,40 per parkeerplaats per jaar) in rekening brengen, waarbij het totale tarief evenredig naar de verdeling van het aantal deelvoertuigen (honderdtallen) in rekening zal worden gebracht. De aanbieders blijven parkeercoaches inzetten als de situatie daarom vraagt en plegen op verschillende manieren inzet om goed parkeergedrag van gebruikers te stimuleren. Ad 2: Doelgroepenonderzoek Deelmobiliteit sluit goed aan op de behoefte van (veelal) jongere generaties. Waar jonge gezinnen de deelbakfiets gebruiken voor een uitje, pakt de twintiger en dertiger regelmatig de deelscooter. Dit past goed bij de gedachte van de mobiliteitstransitie waarbij ingezet wordt op schone en ruimte-efficiënte vervoerstypen. Het college wil in het najaar van 2021 zelf een doelgroepenonderzoek uitvoeren onder de gebruikers van deelmobiliteit. Hierdoor ontstaat een beter beeld van de wens, het doel van gebruik van deeltweewielers, de randvoorwaarden voor goed gebruik, voor welk vervoersmiddel het een alternatief vormt en het effect op autobezit.

Op basis hiervan kan inzichtelijk worden gemaakt in welke mate deelmobiliteit (zoals aangeboden en gereguleerd) een overgang van bezit naar gebruik bevorderd, helpt vervoersarmoede te onderdrukken en wat extra nodig is (bv. bij gebiedsontwikkeling, herinrichting straten/openbare ruimte) om dat meer te stimuleren. Ad 3: Verbeteren meldingenproces Conform het vergunningenstelsel zijn aanbieders van deeltweewielers verantwoordelijk voor het correct afhandelen van burgermeldingen. Meldingen die bij ons binnenkomen worden doorgestuurd naar de betreffende aanbieder. In de kwartaalgesprekken die wij met de deelaanbieders voert, zijn

9/10

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10141041

zowel het aantal meldingen dat de aanbieders ontvangen als ook eventuele excessen onderwerp van gesprek. Op dit moment hebben wij geen zicht op de ruimtelijke spreiding van de burgermeldingen. Om goed in te kunnen spelen op locaties waar (meer) ruimte voor deelmobiliteit gewenst is, wil het college zorgen dat aanbieders de locaties van overlastmeldingen bijhouden en deze informatie (uniform en AVG-proof) met ons delen. Met technologische ontwikkelingen die gericht zijn op wenselijk gedrag bij gebruikers kunnen aanbieders het fout parkeren zelf effectiever tegengaan. Door in te zetten op (push)meldingen over foutparkeren, worden gebruikers direct geconfronteerd/gestraft voor hun ongewenste gedrag. Ook positieve beloningen, zoals korting voor het weghalen van een hinderlijk geparkeerde scooter, kunnen bijdragen aan een oplossing voor voertuigen die hinderlijk geparkeerd staan. Ad 4: Deelmobiliteit in de regio In buurgemeenten als Leidschendam–Voorburg en Rijswijk zijn inmiddels ook aanbieders van deelvoertuigen actief. Gebruikers van deelmobiliteit houden zich niet aan gemeentegrenzen en het spreekt ook voor zich dat deelfietsen en deelscooters een rol spelen in de verplaatsingen heen en weer. Ook van en naar steden als Delft en Rotterdam ziet het college meer verplaatsingen.

Om zicht te krijgen op de verplaatsingen en grip te houden op het aantal voertuigen binnen een gebied zijn afspraken nodig met deelaanbieders en tussen overheden. Het is wenselijk dat de MRDH hier een faciliterende rol pakt en met de gemeente Den Haag in de regio komt tot eenduidige vergunningsstelsel en gedragen afspraken met marktpartijen. Bovendien krijgen ketenmobiliteit, mobiliteitshubs en mobiliteitsinnovaties als deelmobiliteit, elektrisch vervoer en MaaS nadrukkelijk een plek in de op te stellen actualisatie van de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid, het Regionaal Toekomstbeeld Ketenmobiliteit en de Strategie Mobiliteitstransitie. Daarbij hecht het college eraan in de MRDH te bezien hoe deelmobiliteit in de toekomst meer onderdeel kan worden van het OVsysteem. Ad 5: Geen elektrische deelstep in Den Haag Een ontwikkeling die zich relatief snel kan aandienen, betreft de introductie van de elektrische deelstep. Op dit moment moet deze categorie voertuigen passen binnen het kader bijzondere bromfietsen. Naar het zich laat aanzien zal goedkeuring door de RDW op korte termijn (begin 2022) plaatsvinden. Het vergunningstelsel in huidige vorm sluit dergelijke voertuigen niet uit. Het is echter aannemelijk dat parkeer- en overlastproblemen door de elektrische deelstep groter zal zijn. In steden als Parijs en Berlijn was dit ook het geval.

De verwachting is dat eerder sprake zal zijn van meer ophoping waardoor er overlast kan ontstaan voor andere verkeersdeelnemers. Een station-based deelsysteem en verscherping van de vergunningvoorschriften specifiek voor deze categorie voertuigen kunnen instrumenten zijn om hierop te kunnen sturen. De openbare ruimte is echter nu al behoorlijk schaars. Zoals reeds aangegeven kan het college op grond van artikel 2:8 lid 4 sub a, b en/of d bij iedere aanvraag voor het aanbieden van de elektrische deelstep negatief beslissen. Ik vertrouw erop, u met deze jaarrapportage voldoende inzicht te hebben verschaft in het functioneren van het nieuwe vergunningstelsel, de effecten daarvan op de openbare ruimte en de mogelijke oplossingen om de verdere ontwikkeling van deeltweewielers in goede banen te leiden.

Met vriendelijke groet, de wethouder van Mobiliteit Robert van Asten

10/10