RIS309478 Afweging snelheidsregimes

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Robert van Asten Wethouder van Mobiliteit en Cultuur

040

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10140175 RIS309478 Contactpersoon

K. de Leeuw Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

Mobiliteit Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

16 juli 2021

kees.deleeuw@denhaag.nl

Onderwerp

Afweging snelheidsregimes

Geachte voorzitter, Binnen de gemeente Den Haag gelden op het wegennet verschillende maximumsnelheden voor het autoverkeer. Vaak is dat 30 km/u of 50 km/u. Welke snelheid waar geldt is vastgelegd in verschillende door de raad vastgestelde beleidsstukken1. Over het algemeen vloeit het snelheidsregime logisch voort uit de functie van de weg en sluit goed aan op de beleving en verwachting van de weggebruikers en omwonenden. Echter soms is er toch sprake van onduidelijkheden of tegengestelde belangen. Dit leidde de laatste jaren af en toe tot vragen en discussies over welke snelheid waar moet gelden, bijvoorbeeld als er besloten moet worden over herinrichting van wegen en straten. Deze brief bevat een overzicht van de manier waarop nu keuzes gemaakt worden. Het overzicht in deze brief is daarmee in de kern gebaseerd op reeds door uw raad vastgesteld beleid en is vooral bedoeld om meer duidelijkheid te verschaffen over de wijze waarop de keuze van snelheidsregimes plaatsvindt. Veel mensen en organisaties stellen belang in de keuze van een bepaalde maximumsnelheid. Allereerst natuurlijk bewoners en bedrijven die gebruik maken van bepaalde routes. Ook de openbaar vervoerbedrijven, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, als opdrachtgever van het openbaar vervoer, en de nood- en hulpdiensten hebben een belang.

Verder heeft de gekozen snelheid invloed op de verkeersveiligheid, de mobiliteitstransitie, de milieubelasting, de bereikbaarheid en de kwaliteit en inrichting van de openbare ruimte. Omdat de stad steeds voller en drukker wordt en ruimte schaars is, worden wij vaker voor keuzes gesteld; keuzes die niet altijd voor alle betrokkenen uitpakken zoals zij dat graag zouden willen. Betrokkenen vragen zich dan ook regelmatig af hoe het college de verschillende belangen afweegt om het snelheidsregime te bepalen. Tegen deze achtergrond heeft de gemeenteraad het afgelopen jaar in een drietal moties gevraagd om meer duidelijkheid over de argumenten die het college gebruikt om te kiezen voor een bepaald snelheidsregime: 1

- Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2020-2022 (RIS 305102)

- Kadernota Straten, Wegen en Lanen, 2015 (RIS 280303) - Nota Ruim Baan voor de Fiets, 2019 (RIS 302960) - Nota Kiezen voor verkeersveiligheid, 2020 (RIS 305028) - Hoofdroutekaart Nood- en Hulpdiensten 2016 (RIS 296077)

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

1. 2. 3.

De motie ‘duidelijk afwegingskader 30 of 50 km/u’ ingediend door de heer de Vuyst (6 februari 2020, RIS304541). De motie ‘afwegingskader snelheidsaanpassing’ ingediend door de heer van der Helm (13 mei 2020, RIS 305300). De motie 70 op de Lozerlaan ingediend door de heer van der Helm (13 mei 2020, RIS 305301).

De tweede motie is op 7 juli 2020 afgedaan. In deze brief worden de inhoudelijke en bestuurlijke afwegingen gepresenteerd die nodig zijn voor de hierna volgende formele (separaat per raadsmededeling te verrichten) afdoeningen. De afdoening van deze moties kunt u direct na het zomerreces verwachten. Aanpak In de afgelopen maanden heeft bureau VINU in opdracht van de gemeente in kaart gebracht wat er in diverse vastgestelde beleidsdocumenten is vastgelegd over te hanteren snelheidsregimes. Tevens is in een aantal workshops met in- en externe belanghebbenden verkend hoe de afweging in de praktijk verloopt en hoe verschillende betrokken partijen dat proces ervaren. Daarnaast schetst VINU een aanpak om het keuzeproces te verbeteren in situaties waar sprake is van belangentegenstellingen. Tenslotte doet VINU enkele aanbevelingen voor de toekomst. Het rapport van VINU is als bijlage aan deze brief toegevoegd. Overgang van 50 km/u naar 30 km/u Sinds 1957 geldt er in Nederland een algemene maximumsnelheid van 50 km/u binnen de bebouwde kom. Daarom wordt die snelheid als ‘de norm’ gezien2. In de loop der jaren zijn er veel uitzonderingen gemaakt op die algemene maximumsnelheid binnen de bebouwde kom. Daardoor is nu zelfs een situatie bereikt waarin 30 km/u in Den Haag veel vaker voorkomt dan 50 km/u. In 2017 was de verdeling van het Haagse wegennet als volgt: Snelheidslimiet

Wegen met snelheidslimiet (in km)

% van totale wegennet

0/153

136,33

9,2%

30

808,54

54,7%

50

466,25

31,5%

70

11,05

0,7%

100

54,33

3,7%

1.477

100%

Bron: Nationaal Wegenbestand/gemeente Den Haag

2

Deze norm is wettelijk vastgelegd in het Reglement Verkeerstekens en Verkeersregels. Bij afwijking van de norm is nu een gemotiveerd

verkeersbesluit nodig. 3

De wegen met snelheidslimiet 0 of 15 km/u betreffen in de meeste gevallen autoluwe gebieden (winkelstraten in de

binnenstad) of wegen die alleen voor fietsers en voetgangers toegankelijk zijn. Het Nationaal Wegenbestand bevat alle openbare wegen in Nederland die een straatnaam of wegnummer hebben en in beheer zijn bij het Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen.

2/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

Afbeelding 1 Verdeling wegen en snelheden De uitbreiding van het aantal 30 km/u wegen is het gevolg van de aanpak ‘Duurzaam Veilig’ op basis waarvan vrijwel alle erftoegangswegen4 in de stad de afgelopen 20 jaar zijn voorzien van een inrichting met snelheidsremmende maatregelen ter verbetering van de veiligheid in woonstraten en verblijfsgebieden. Inmiddels wordt door een groot aantal partijen gepleit voor een aanpak waarbij 30 km/u binnen de bebouwde kom als algemene norm wordt benoemd en waarbij 50 km/u alleen nog mogelijk is als uitzondering op basis van argumenten. Doel daarvan is verbetering van de verkeersveiligheid en ook een overgang naar een stedelijke inrichting die minder eenzijdig op autoverkeer gericht is en meer rekening houdt met fietsers, voetgangers, het verblijfsklimaat en de stedelijke omgeving. Dit pleidooi wordt ondersteund door een motie - die op 27 oktober 2020 door de Tweede Kamer is aangenomen - waarin de regering gevraagd wordt om "in overleg met gemeenten en de SWOV een afwegingskader te ontwikkelen waarbij een maximumsnelheid van 30 km/u h in de bebouwde kom als leidend principe gehanteerd wordt, met de mogelijkheid om op doorgaande wegen hiervan af te wijken als het veilig kan, en hiervoor een gezamenlijk plan op te stellen".

Stand van zaken is dat het CROW naar verwachting deze zomer een concept afwegingskader oplevert, dat daarna door het Ministerie van Infrastructuur zal worden gebruikt om de genoemde motie af te doen. Mogelijk heeft dat gevolgen voor de manier waarop de gemeente haar afwegingen gaat maken. Daar zal het college u over informeren voor zover dat relevant is en zodra hierover meer bekend is. Het college vindt vanuit verkeersveiligheidsoogpunt het principe van 30 km/u binnen de bebouwde kom een goede keuze. Waar dit mogelijk is zullen we dit ook implementeren. Daarnaast sluit het concept ook goed aan op het gemeentelijk beleid dat streeft naar een verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de stad. In de periode 2015-2018 viel 75% van de verkeersslachtoffers (doden en gewonden) in Den Haag op een 50 km/u weg. Slechts 31,5% van de Haagse wegen heeft een 50km/u regime. Deze wegen zijn dus relatief opvallend onveilig. De kans op overlijden van voetgangers en fietsers is volgens de SWOV5 bij een aanrijding op een 30 km/u weg negen keer lager dan op een 50 km/u weg. Het aantal letselongevallen ligt op een 30 km/u ook 75% lager dan op een 50 km/u weg. Een deel van het wegennet zal echter een snelheid van 50 km/u of nog meer behouden.

Het betreft met name de hoofdroutes waar de veiligheid gewaarborgd wordt door een goede scheiding van verkeersoorten en waar 50 km/u van zwaarwegend belang is voor het openbaar vervoer, de nood- en hulpdiensten en het verwerken van grote stromen (doorgaand) autoverkeer. Verschillende belangen Bij de keuze van een snelheidsregime zijn veel verschillende belangen in het geding. In de bijgaande rapportage van VINU zijn die uitgebreid beschreven. Op hoofdlijnen is het zo dat een aantal partijen baat heeft bij een lage maximumsnelheid, namelijk fietsers, voetgangers, bewoners, winkeliers en mensen die de openbare ruimte gebruiken om te verblijven of te spelen.

4

In heel Nederland wordt de aanpak ‘Duurzaam Veilig’ sinds eind jaren ’90 toegepast. Onderdeel van die aanpak is een duidelijk

onderscheid tussen ‘Stroomwegen’ (snelle doorstroming buiten de bebouwde kom op auto(-snelwegen) , ‘Erftoegangswegen’ (Verblijven staat centraal, bieden direct toegang tot bestemmingen) en ‘Gebiedsontsluitingswegen’ (Verbinden de Stroomwegen met de Erftoegangswegen). 5

Uit presentatie CROW aan Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat 31 mei 2021

3/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

Ook het milieu is gebaat bij een lagere maximumsnelheid. Het verbeteren van de verkeersveiligheid vindt het college een argument met een zeer zwaarwegend belang bij de keuze voor een lagere maximumsnelheid. Aan de andere kant zijn er partijen die juist belang hebben bij uitzonderingen op de 30 km/u-norm. Dat zijn de nood- en hulpdiensten die wettelijk gehouden zijn aan bepaalde aanrijtijden. Om daaraan te kunnen voldoen is er o.a. een hoofdroutekaart nood- en hulpdiensten vastgesteld (RIS 296077, 2017). Op het hoofdroutenetwerk geldt als basis een snelheid van 50 km/u en mogen geen of slechts beperkt6 fysieke snelheidsremmende maatregelen worden getroffen. Wij merken op dat de Veiligheidsregio Haaglanden - wat betreft de brandweer en vergleken met andere regio’s in het land goed presteert op het punt van aanrijtijden. De verklaring daarvoor is dat de regio een hoge kazernedichtheid heeft, waarbij de bezetting voor het merendeel bestaat uit snel inzetbaar beroepspersoneel. Daar staat tegenover dat de stad Den Haag een hoge dichtheid kent met veel objecten die eigenlijk een snellere opkomsttijd vereisen dan de standaard 8 minuten op basis waarvan de verschillende regio’s worden vergeleken7. Het openbaar vervoer is naast de fiets en de voetganger essentieel voor de mobiliteitstransitie. Het openbaar vervoer heeft daarom een duidelijk belang bij een vlotte doorstroming.

De verdichting van de stad en het verbeteren van de leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid maken de beschikbaarheid van frequent openbaar vervoer met een goede kwaliteit de komende jaren urgenter dan ooit. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag als opdrachtgever van het openbaar vervoer streeft daarom naar versnelling en verbetering van het openbaar vervoer. Ook de vervoerbedrijven, die als opdrachtnemer opbrengstverantwoordelijk zijn, benadrukken dat een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer nodig is om reizigers goed te kunnen bedienen. Het verlagen van de maximumsnelheid op OV-routes staat daar volgens de MRDH en de vervoerbedrijven haaks op de ambities voor het openbaar vervoer. Ook noemen zij het financiële argument: minder snel doorrijden betekent minder reizigers, maar ook langere rijtijden en per saldo oplopende exploitatietekorten omdat meer voertuigen en/of personeel nodig zijn. Zo dreigt bij een lagere gemiddelde snelheid een neerwaartse spiraal: minder goed openbaar vervoer leidt tot minder reizigers en vervolgens weer tot verdere bezuinigingen. Daar staat tegenover dat de maximaal toegestane snelheid slechts één van de factoren is die invloed heeft op de rijtijden van het openbaar vervoer, naast halte-afstanden, prioriteiten bij verkeerslichten, congestie, oversteekbewegingen, parkeren en laden en lossen.

Mogelijk is daarom compensatie van verlies aan rijsnelheid mogelijk door andere knelpunten in het netwerk op te lossen. Van belang is ook om op te merken dat de samenloop enerzijds van busroutes en anderzijds van wegen die kandidaat zijn om van 50 km/u naar 30 km/over te gaan beperkt is. (Zie ook Afbeelding 5) Drempels en andere snelheidsremmers zijn zowel voor de zware brandweerwagens als ambulances en bussen naast tijdrovend ook hinderlijk. Zulke voertuigen moeten relatief sterk afremmen voor drempels om te voorkomen dat patiënten, passagiers of de lading (bluswater bijvoorbeeld) in het ongerede raken. Gezocht kan worden naar andere snelheidsremmers zoals minder hoge drempels of visuele maatregelen.

6

Zie ‘Visie verbetering verkeersveiligheid op de aanrijdroutes van de hulpdiensten en het openbaar vervoer (RIS 279466). Daarin staan

maatregelen zoals aangepaste verkeersdrempels, visuele versmallingen en andere subtiele ingrepen die de snelheid van openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten beperkt beïnvloeden maar wel de verkeersveiligheid kunnen verbeteren. 7

Zie ook het Dekkingsplan van de Brandweer Haaglanden

4/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

Doorstroming van het autoverkeer en voldoende restcapaciteit van het wegennetwerk is ook voor het verkeersmanagement van belang. Daarbij gaat het om het goed om kunnen leiden van het verkeer bij calamiteiten en werkzaamheden. Wegbeheerder Uiteindelijk beslist de wegbeheerder welk snelheidsregime geldt. De meeste wegen binnen Den Haag worden beheerd door de gemeente. Over het snelheidsregime op wegen die door andere partijen beheerd worden heeft de gemeente geen directe zeggenschap, maar kan zij wel adviseren. Dat betreft wegen die in beheer en onderhoud zijn bij de Provincie Zuid-Holland of bij Rijkswaterstaat. Maar het geldt ook voor de trambanen die op basis van de Wet Lokaal Spoor in beheer en onderhoud zijn bij de MRDH en de HTM. Opbouw hoofdwegenstructuur Den Haag en keuze snelheidsregime De gemeente Den Haag kent verschillende vastgestelde beleidsdocumenten en -afspraken op basis waarvan voor een bepaald snelheidsregime wordt gekozen. In het VINU-rapport in de bijlage is een overzicht hiervan opgenomen. Centraal in dit beleid staat een onderscheid in verschillende wegcategorieën. In de kaart en tekst hieronder is de indeling van de wegenstructuur nader beschreven.

Bron: Kadernota straten, wegen en lanen, gemeente Den Haag (2016, RIS 280303)

Afbeelding 2 Hoofdwegenstructuur Den Haag8

8

Op deze kaart zijn de voetgangersgebieden en erftoegangswegen niet ingetekend, omdat de kaart dan onleesbaar zou worden.

5/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

1.

Een aparte categorie – want formeel geen weg - is het voetgangersgebied9. Soms wordt het voetgangersgebied gebruikt door laad- en losverkeer, openbaar vervoer (tram, bus), nood- en hulpdiensten en fietsers. Hier is de voetganger maatgevend en zijn andere weggebruikers te gast. Daarom geldt hier een maximumsnelheid van 15 km/u met als doel het voorkomen van gevaarlijke snelheidsverschillen. Een hogere maximumsnelheid wordt in sommige gevallen gevraagd door het openbaar vervoer of de nood- en hulpdiensten10 waar zij een route door de voetgangersgebieden heen hebben. Een hogere maximumsnelheid kan vanwege de verkeersveiligheid echter alleen worden toegestaan in situaties waar een duidelijk gescheiden eigen baan mogelijk is en waar voldoende kan worden gewaarborgd dat voetgangers daar niet op terecht komen. Samengevat: a) De snelheid is max. 15 km/u. b) Uitzondering alleen mogelijk in situaties met een duidelijk afgescheiden eigen baan.

2.

Het grootste deel van het Haagse wegennet bestaat uit erftoegangswegen. Het betreft de woon- en verblijfsstraten in de stad. Vanwege de verkeersveiligheid en het verblijfs- en leefklimaat is een lage snelheid van het autoverkeer hier gewenst. Wanneer erftoegangswegen een bepaald niveau van autoverkeer overschrijden en/of wanneer er sprake is van grote stromen fietsers dan kan de menging van fiets- en autoverkeer minder goed werken. Dan moet worden bezien of het autoverkeer verminderd kan worden bijvoorbeeld door circulatiemaatregelen. Ook scheiden van auto en fiets kan dan een oplossing zijn om voldoende trottoirbreedte te behouden. Samengevat: a)

3.

9

De snelheid is max. 3o km/u.

Vervolgens is er de categorie wijkontsluitingswegen. Dit type weg zit tussen de hoofdwegen en de erftoegangswegen in. Deze wegen verwerken in de regel veel autoverkeer maar maken tegelijkertijd ook deel uit van fietsroutes. Dit soort wegen loopt vaak door woon- en winkelgebieden heen waar veel (overstekende) voetgangers passeren. Ook bus, tram en nooden huldiensten gebruiken in een aantal gevallen deze wegen. Het zijn vaak levendige straten, waar echter ook sprake is van ruimtegebrek waardoor het niet eenvoudig is om alle gewenste functies een goede plek en genoeg ruimte te geven met voldoende aandacht voor leefbaarheid en gezondheid. Op wijkontsluitingswegen waar sprake is van gemengd verkeer en waar veilige fietsinfrastructuur ontbreekt kunnen dilemma’s ontstaan. Hierbij moet gekozen worden tussen de aanleg van veilige fietsinfrastructuur danwel de introductie van 30 km/u. De keuze wordt bepaald door de aanwezigheid voldoende ruimte en de gewenste doorstroming van het autoverkeer, de hulpdiensten en het eventueel aanwezige openbaar vervoer. Mocht dit leiden tot een voorstel tot afwaardering van de maximumsnelheid zal dit tijdig aan de raad worden medegedeeld, gepaard gaande met een expliciete afweging van de belangen.

In deze categorie valt ook het woonerf, dat in Den Haag echter nauwelijks voorkomt.

10

De nood- en hulpdiensten mogen in geval van spoed de geldende maximumsnelheid met 20 km/u overschrijden

6/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

Samengevat is de afweging bij wijkontsluitingswegen als volgt: a) De snelheid is in principe maximaal 30 km/u. b) Tenzij de er voor de fiets aparte paden of stroken van voldoende breedte zijn en de trottoirs voldoende breedte hebben, dan is onder voorwaarden 50 km/u mogelijk. c) In de afweging om af te wijken van de norm, en uitgaande van de noodzaak tot aanwezigheid of aanleg van veilige fietsvoorzieningen, dient te worden betrokken: I. De hogere snelheid moet passen in de stedelijke omgeving. II. Een hogere snelheid11 is nodig omdat de weg behoort bij de hoofdroutekaart nood- en hulpdiensten terwijl alternatieven om de aanrijtijden binnen de wettelijke normen te houden ontbreken. III. Een hogere snelheid12 en voldoende doorstroming is nodig om de aantrekkelijkheid en een financieel acceptabele exploitatie van het OV te garanderen, daar waar alternatieven ontbreken om een lagere snelheid te compenseren. Dit vanwege de noodzakelijke mobiliteitstransitie en de daaraan verbonden wens om meer mensen met het openbaar vervoer te laten reizen. IV. Een hogere snelheid is nodig om de omliggende wijken te ontlasten van doorgaand autoverkeer. V. De geluidhinder en luchtkwaliteit dienen binnen de wettelijke normen blijven. VI. De verkeersveiligheid mag niet verminderen. d) In het VINU-rapport wordt verder aanbevolen: I.

Verschillende partijen en relevante stakeholders vanaf de start bij herinrichtingsprocessen te betrekken. II. Uit te gaan van een integrale benadering op basis van een gezamenlijke visie op het betreffende stadsdeel. III. Te zoeken naar oplossingen die de kwaliteit versterken op basis van ontwerpend onderzoek en daarbij keuzes te maken op basis van de lokale context en de bredere visie op het netwerkniveau van de stad. IV. Te bezien of compensatie van snelheidsverlies buiten de projectgrenzen een oplossing kan zijn bij strijdige belangen.

11

Dat kan door: toepassing 50 km/u, 30 km/u met aangepaste snelheidsremmende maatregelen voor bus en hulpdiensten of compensatie

van het tijdverlies door andere maatregelen en/of elders in het netwerk. 12

Zie voetnoot 5

7/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

4.

De vierde categorie zijn de stedelijke hoofdwegen. Dit is een beperkt aantal wegen dat de wijken onderling verbindt en tevens de wijken aansluit op de inprikkers en het hoofdwegennet. Voorbeelden zijn de Neherkade, de Koningskade en de Loosduinseweg/-kade. Deze wegen vormen een uitzondering op de norm van 30 km/u omdat zij een belangrijke functie hebben voor grote stromen doorgaand autoverkeer, het openbaar vervoer, het verkeersmanagement (S-routes) en het hoofdroutenetwerk voor de nood- en hulpdiensten. Door het verkeer op de stedelijke hoofdwegen vlot te laten doorstromen wordt het gebruik van sluiproutes door de woonwijken ontmoedigd. Omdat deze wegen over aparte fietsvoorzieningen beschikken, is een lagere snelheid van het autoverkeer niet nodig om de verkeersveiligheid te waarborgen. Wegversmallingen op stedelijke hoofdwegen Stedelijke hoofdwegen hebben vaak 2x2 rijstroken. Soms wordt een smaller profiel toegepast (2x1 of 1x2 rijstroken) als daarmee het verkeersaanbod daarmee voldoende verwerkt kan worden. Voorbeelden zijn de Ypenburgse Boslaan of de Machiel Vrijenhoeklaan. Ook worden soms plaatselijke wegversmallingen toegepast om een veilige oversteek van fietsers, voetgangers of OV-reizigers mogelijk te maken. De noodzaak en het positieve effect daarvan moet wel worden aangetoond.

Nadat de noodzaak van een dergelijke plaatselijke wegversmalling is vastgesteld moet worden getoetst – bijvoorbeeld met een dynamische verkeerssimulatie - of de doorstroming voor het autoverkeer, de nood- en hulpdiensten en het openbaar vervoer blijft voldoen aan de doorstromingseisen13. Samengevat is de afweging op stedelijke hoofdwegen als volgt: a) De snelheid is maximaal 50 km/u. b) (plaatselijke) versmalling is mogelijk ten behoeve van een betere oversteekbaarheid en veiligheid onder voorwaarde dat de doorstroming van het autoverkeer voldoende blijft.

5.

De regionale hoofdwegen. Dit betreft de inprikkers die de stad verbinden met het hoofdwegennet. Het zijn vaak autowegen met ongelijkvloerse of geregelde kruisingen. Fietsers en voetgangers zijn er niet toegelaten of zij hebben aparte voorzieningen. De Rotterdamsebaan, de Lozerlaan of de Noordelijke Randweg zijn voorbeelden van dit soort wegen. Deze wegen vormen een vanzelfsprekende uitzondering op de norm van 30 km/u omdat het gaat om wegen die ingericht en ingepast zijn op het verwerken van grote hoeveelheden doorgaand autoverkeer. Voor deze wegen geldt een maximumsnelheid van 50 km/u. Toepassing van een maximumsnelheid van 70 km/u is mogelijk op basis van een nadere afweging. Daarbij gelden in elk geval vier argumenten: Samengevat is de afweging op regionale hoofdwegen als volgt: a) De maximumsnelheid is maximaal 50 km/u. b) Onder voorwaarden is 70 km/u mogelijk: I. De snelheid moet passen in de stedelijke omgeving. II. De verkeersveiligheid moet gewaarborgd zijn: geen gelijkvloers kruisend langzaam verkeer en voldoende zicht zijn voorwaarden om 70 km/u toe te staan. III. De geluidhinder en luchtkwaliteit dienen te voldoen aan de wettelijke normen.

13

Zie kadernota Straten, wegen en lanen (RIS 280303)

8/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

IV.

6.

De situatie moet begrijpelijk zijn voor de weggebruiker. Het over korte trajecten wisselen van de maximumsnelheid is niet gewenst.

De (inter-)nationale hoofdwegen zijn de rijkswegen A4, A12 en A13. Hier bepaalt het Rijk de maximumsnelheid. Standaard is momenteel 100 km/u overdag en 130 km/u tussen 19 en 6 u. Op basis van verkeersveiligheid en milieu zijn ook andere regimes mogelijk. De gemeente Den Haag heeft een voorkeur voor 100 km/u gedurende het gehele etmaal op de rijkswegen rond de stad vanwege de veiligheid (er zijn veel afslagen en weefbewegingen), vanwege de intensieve woonbebouwing (lucht en geluid) en omdat de natuur kwetsbaar is (vermijdbare stikstofuitstoot).

In onderstaande figuur is samengevat welke maximumsnelheden gelden op de verschillende wegen:

Is het een voetgangers gebied?

15 km

ja

nee ja

Is het een erftoegangsweg?

30 km

nee Is het een

ja

wijkontsluitingsweg?

Is er sprake van gemengd verkeer? (fietsers op rijbaan of te smalle fietsstrook )

ja

nee

Is het een route voor ov en/of nood- en hulpdiensten?*

nee

ja

30 km met aangepaste maatregelen voor bus en hulpdiensten **

nee Is het een stedelijke hoofdweg?***

ja

50 km

nee Is het een regionale hoofdweg?

ja

ja Zijn er gelijkvloerse kruisingen? nee

ja nee

70 km onder voorwaarden mogelijk

nee Is het een (inter- ) nationale hoofdweg

ja

100 km dag en nacht in stedelijk gebied

* Let op tijdig betrekken OV en nood- en hulpdiensten als dit het geval is/procesaanpak ** Op basis van ontwerpend onderzoek. Mogelijk toepassen concept GOW30. Kan ook compensatie buiten de projectgrenzen zijn *** Bij wens om te versmallen: toetsen op doorstroming auto/OV en nood- en hulpdiensten

Afbeelding 3 Wegcategorieën en snelheden

9/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

Wijziging van snelheidsregime Het wijzigen van snelheidsregime op een bepaalde weg vereist in de meeste gevallen een herinrichting en/of aanvullende maatregelen vanwege bijvoorbeeld geluidhinder. Het simpel ophangen van een bordje 30 km/u is bijvoorbeeld niet geloofwaardig voor de weggebruiker en de politie kan zulke situaties daarom ook niet handhaven. Een herinrichting kost tijd en geld. Daarom moet het college keuzes maken. Bij het stellen van prioriteiten is verbetering van de verkeersveiligheid een belangrijk argument. Daarnaast spelen overwegingen zoals de mogelijkheid om werk met werk te maken, het verbeteren van de positie van de fiets en de kenmerken van de stedelijke omgeving een rol. Uitgangspunt is dat bij 30 km/u de bestrating in klinkers wordt uitgevoerd. Het vervangen van klinkers door asfalt is duur. Het is niet duurzaam om asfalt in goede staat te vervangen door klinkers. De klinkerverharding zal daarom meestal vervangen worden als het asfalt vervangen moet worden. Bijvoorbeeld vanwege onderhoud van wegdek of riolering. Een afwijkende situatie is de fietsstraat, waarin in plaats van klinkers rood asfalt wordt toegepast. Bij het vervangen van asfalt door klinkers moet ook het effect op de geluidsbelasting in de beschouwing worden meegewogen.

In het uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2020-2022 (RIS 305102) is een lijst van trajecten opgenomen die op korte termijn in aanmerking komen voor overgang van 50 km/u naar 30 km/u. Het doel is om 10 van die trajecten in die periode 2020-2022 aan te passen. Voor de wat langere termijn komt mogelijk nog een aantal wegen in aanmerking voor overgang van 50 naar 30 km/u14.

Afbeelding 5 Mogelijke Aanpassingen snelheidsregime en routes bus en hulpdiensten 15 14

Zie voor een overzicht bijlage 5 in het bijgaande VINU-rapport

15

Zoals opgenomen in het UVP Verkeersveiligheid 2020-2022 (plus toegevoegd de Lozerlaan)

10/11

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10140175

Vanwege de verschillende – en in een aantal gevallen niet gelijkluidende – belangen wil het college in samenspraak met de nood- en hulpdiensten, de MRDH en de OV-bedrijven bovengenoemde lijst van trajecten nader verkennen (zie voor een overzicht: afbeelding 5 hierboven), om te bepalen wat de gewenste maximumsnelheid is in deze specifieke gevallen. Het college zal hiertoe op korte termijn initiatief nemen. Doel is om nadere afspraken te maken over de te hanteren oplossingen. Het kan dan zijn dat op sommige wegen op voorhand al een keuze gemaakt kan worden. Op een belangrijk deel van deze trajecten (zie groen gekleurde categorie op afbeelding 5) is er namelijk geen sprake van een route voor openbaar vervoer of een route voor nood- en hulpdiensten. Voor situaties waar wel sprake is van niet gelijkluidende belangen dient gezocht worden naar de mogelijkheid om afspraken te maken over compensatie van snelheidsverlies elders in het netwerk. Ook aanpassing van routes kan soms een oplossing zijn. Het kan tenslotte ook zo zijn dat binnen het concrete project naar oplossingen gezocht moet worden.

Vervolg In de komende periode zal het Rijk samen met het CROW, de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en betrokken partijen verder werken aan een afwegingskader waarbij 30 km/u binnen de bebouwde kom de norm is met de mogelijkheid om daar op doorgaande wegen vanaf te kunnen wijken als dat veilig kan. Daarbij wordt ook een nieuwe wegcategorie ontwikkeld met als titel ‘Gebiedsontsluitingsweg 30’ (GOW-30). Dat moet een weg worden met een inrichting gericht op 30 km/u die – in afwijking van de bestaande 30 km/u inrichting – geschikt is voor grotere stromen autoverkeer, openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten. Mogelijk kan GOW-30 ook in Den Haag een passende oplossing zijn in bepaalde situaties. Deze ontwikkeling zal gevolgd worden vanuit de gemeente en ook zal in dat kader verdere afstemming met de MRDH en de regiogemeenten plaats kunnen vinden. Tenslotte zal de hoofdroutekaart nood- en hulpdiensten in 2021 worden geactualiseerd. Ik hoop u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd, Met vriendelijke groet, de wethouder van Mobiliteit en Cultuur Robert van Asten

11/11