RIS309087 Beantwoording technische vragen aanpassingen INTHR tramlijn 16

Typ tekstTyp tekstTyp tekst

Robert van Asten Wethouder van Mobiliteit en Cultuur

040

Retouradres: Postbus 12600, 2500 DJ Den Haag

Ons kenmerk

Aan de voorzitter van de commissie Leefomgeving

DSO/10128013 RIS309087 Contactpersoon

Sanne Steyerberg Dienst

Dienst Stedelijke Ontwikkeling Afdeling

Mobiliteit Telefoonnummer

14070 Datum

E-mailadres

15 juni 2021

sanne.steyerberg@denhaag.nl

Onderwerp

Beantwoording technische vragen aanpassingen INTHR tramlijn 16

Geachte voorzitter, In het kader van de Instroom Nieuwe Tram Haagse Regio (INTHR) (RIS300911) wordt lijn 16 geschikt gemaakt voor het rijden met laagvloerse tram en worden de haltes op deze delen toegankelijk gemaakt. Met de nieuwe voertuigen wordt de kwaliteit van de reis beter en kunnen 25% meer reizigers mee. Op drie delen van lijn 16 dient de infrastructuur nog aangepast te worden en hiervoor zijn drie voorontwerpen gemaakt. In het eerste half jaar van 2021 hebben deze ontwerpen ter inzage gelegen. De zienwijzen zijn voorzien van een concept-reactie en hebben geleid tot enkele aanpassingen in de ontwerpen. De bespreking van de aangepaste voorontwerpen staat voorzien op 8 juli in de commissie Leefomgeving. De commissie heeft vooruitlopend daarop de mogelijkheid gehad om technische vragen te stellen over deze voorstellen. In deze brief worden de ontvangen technische vragen van de commissie beantwoord met betrekking tot de collegevoorstellen van tramlijn 16 (M+S+Z). De vragen worden per partij herhaald en zijn voorzien van beantwoording. Bij het collegevoorstel 16Z (RIS308712) was de Bomen Effect Analyse (BEA) lijn 16Z toegevoegd waarbij, mede vanwege de omvang van de documenten en het feit dat naar onze mening alle relevante informatie in de BEA is terug te vinden, niet alle bijlagen van de BEA zijn toegevoegd.

Omdat de Bomenstichting om deze bijlagen heeft verzocht en deze ook zijn verstrekt vinden wij het juist dat ook u erover kunt beschikken. Bijlage 9 (de BEA) bij het raadsvoorstel (RIS308712) zal daarom worden aangevuld met alle bijlagen.

Beantwoording Technische vragen voorontwerpen lijn 16 FRACTIE CHRISTENUNIE/SGP 1. Als een van de doelen wordt het draagvlak onder bewoners genoemd door in samenwerking de ontwerpen op te stellen, waardoor in een vroeg stadium met de wensen van bewoners rekening kan worden gehouden en kennis uit de wijk kan worden benut. Hoe is dit vormgegeven? In welk stadium zijn de omwonenden van het tracé betrokken? Het antwoord wordt voor de verschillende lijndelen gegeven.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

Lijn 16M Tijdens de ontwerpfase is de omgeving geïnformeerd over de wijzigingen aan het tracé van lijn 16. Zo is er op 15 oktober 2020 een bewonersavond georganiseerd, zodat in een vroeg stadium (voorafgaand aan het formele inspraakproces) gepeild kon worden wat men ervan vindt. In de aanloop naar deze digitale bewonersavond is een uitnodigingsbrief wijk breed verspreid en zijn diverse stakeholders, zoals wijk- en ondernemingsorganisaties actief benaderd. Met een aantal stakeholders, zijn aanvullende gesprekken gevoerd. Zo heeft er overleg plaatsgevonden tussen de gemeente en het Platform Beter Openbaar Vervoer Regio Haaglanden (OVHA) en met de voorzitter van bewonersorganisatie Spoorwijk. Lijn 16S Belanghebbenden zijn op 3 manieren betrokken: 1. klankbordgroep met daarin vertegenwoordigd diverse belangenorganisaties, de AVN, de fietsersbond, OVHA en wijkvertegenwoordigers (de bewonersorganisaties). Er hebben t/m de VO fase vier klankbordgroep overleggen plaatsgevonden. De eerste heeft plaatsgevonden medio 2019. Dit was een introductie van het project. Een aantal principekeuzes was wel al gemaakt, zoals het vervallen van de keerlus, en diverse bovenliggende eisen, zoals RandstadRail eisen. In het tweede overleg zijn vervolgens het Programma van Eisen voor het project en de eerste schetsontwerpen met de klankbordgroep besproken.

Bij het derde en vierde overleg werd het ontwerp steeds concreter; 2. digitale bijeenkomsten. Toen de ontwerpen betrekkelijk concreet werden hebben er (eind 2020) twee bijeenkomsten, digitaal i.v.m. Corona, plaatsgevonden waarin het bredere publiek geïnformeerd is over de plannen. Eén sessie was specifiek gericht op het kruispunt met de Groot Hertoginnelaan en één op het volledige traject. Belanghebbenden konden (digitaal) vragen stellen en hun gedachtes delen en zijn op deze manier geïnformeerd over het project, het ontwerp en de formele inspraakprocedure. Ook tijdens de formele inspraakprocedure heeft er een digitale bijeenkomst plaatsgevonden; 3. bilaterale contacten. Waar nodig is op de specifieke momenten contact geweest met diverse partijen. Bijvoorbeeld is rond de discussie over het verplaatsen van de halte Kunstmuseum/Museon afgestemd met de naastgelegen musea. Zij gaven aan geen bezwaar te hebben tegen de verplaatsing. Met een vertegenwoordiger van de Bomenstichting Den Haag is tijdens de VO-fase een wandeling langs het traject gemaakt. Meer informatie is te vinden in het Raadsvoorstel voor lijn 16S (RIS308739) pagina 15 en 16. Lijn 16Z Het tot stand komen van het voorlopig ontwerp van lijn 16Z is gepaard gegaan met een uitgebreid participatieproces. Het concept voorlopig ontwerp is daarna ook onderworpen aan een formele inspraakprocedure.

Zie voor een beschrijving van het verloop van het formele inspraaktraject hoofdstuk 1.1 van de Nota van beantwoording. Er zijn vier vormen van participatie met bewoners ondernemers in het gebied toegepast vanaf de initiële schetsontwerpfase tot en met het voorliggende voorontwerp. 1.

2.

Denktank Zoutmanstraat. Voor de complexe inpassing van de lagevloertram in de Zoutmanstraat is in mei 2019 een denktank gevraagd advies hierover te geven. De Denktank is samengesteld uit vertegenwoordigers van de diverse belangen die gemoeid zijn met de voorgenomen herinrichting. Het gaat om generieke belangenbehartigers (zoals namens openbaarvervoer reizigers, namens mensen met een fysieke beperking en namens de fietsers) en vertegenwoordigers van gebied specifieke belangen (zoals de ondernemersvereniging BIZ en de Bewonersorganisatie Zeeheldenkwartier De Groene Eland). In het totstandkomingsproces van het denktankadvies zijn er een drietal buurtbijeenkomsten georganiseerd voor bewoners door de Groene Eland en de BIZ Zeeheldenkwartier waaraan ambtelijke ondersteuning is verleend. Klankbordgroepen. In het proces om te komen tot het voorliggende voorontwerp zijn vervolgens twee klankbordgroepen ingesteld om de belangrijke stakeholders in het gebied te betrekken, informeren en consulteren (reflectie en reactie) over de te hanteren uitgangspunten, uitwerking van gekozen oplossingsrichtingen naar schetsontwerpen en naar het voorliggende integrale VoorOntwerp (VO).

De klankbordgroep Torenstraat /Torenplein met vertegenwoordigers uit de BIZ Hofkwartier/Kortenbos en de bewonersorganisaties van Kortenbos en het Hofkwartier aangevuld met de fietsersbond, Rover, OVHA en Voorall (agenda lid) is driemaal bijeengekomen tussen april en oktober. De klankbordgroep Zeeheldenkwartier (voor het tracé vanaf de Waldeck Pyrmontkade tot aan de Veenkade),

2/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

3.

4.

samengesteld overeenkomstig de denktank Zoutmanstraat met de (BIZ en de Groene Eland) is in totaal vier maal bijeengekomen in de periode april- oktober 2020. Digitale bijeenkomsten. Op 16 juli 2020 is in een vroegtijdig stadium het integrale schetsontwerp van lijn 16Z gepresenteerd in een digitale onlinebijeenkomst aan de omgeving. Hiervoor zijn in totaal circa 10.000 brieven aan huis bezorgd in een gebied langs het trace van lijn 16 Z vanaf de Obrechtstraat in Duinoord tot en met de Jan Hendrikstraat in het Hofkwartier/Kortenbos. In totaal hebben hier 84 personen aan deelgenomen en zijn er ruim 250 vragen gesteld. De antwoorden op de vragen zijn gedeeld met de deelnemers en de stakeholders (inclusief achterban) in de beide klankbordgroepen. In het kader van de formele inspraak procedure heeft op 25 februari 2021 een digitale bewonersbijeenkomst plaatsgevonden over het concept voorontwerp. Bilaterale overleggen met bewonersorganisaties en direct betrokken bewoners.

Daar waar wenselijk en nodig hebben bilaterale overleggen plaatsgevonden met vertegenwoordigers van de bewonersorganisatie de Groene Eland inclusief een aantal betrokken bewoners over bijvoorbeeld de herinrichting Vondelstraat (december 2020) en over het opheffen van de halte Noordwal en met vertegenwoordigers van BIZ Hofkwartier over bijvoorbeeld de locatie van de halte Torenstraat en alternatieve laad en losplekken.

2. Welke type mensen stappen erin bij de halte Alberdingk Thijmstraat? Zijn dit vooral ouderen of jongeren? I.v.m. met de privacyregels mag Trans Link Systems in zeer beperkte mate chipkaartgegevens delen met HTM. Wat op basis van deze gedeelde chipkaartgegevens blijkt is dat er op deze halte 7% ouderen instapt en 32% scholieren/studenten. 3. Worden de werkzaamheden aan de herinrichting van het Hildebrandplein en de aanpassingen van de tramhaltes gelijktijdig uitgevoerd? Nee, de aanpassingen aan de halte vinden medio maart 2022 plaats, terwijl de herinrichting van het Hildebrandplein op z’n pas in 2025 plaats vindt. Er wordt wel regelmatig afgestemd tussen beide projecten om te zorgen dat de aanpassing die in 2022 gedaan wordt zo goed mogelijk aansluit op het ontwerp voor het Hildebrandplein. 4. Hoe concreet zijn de plannen voor de mogelijke herontwikkeling van de voormalige horecavoorziening op het ‘eiland’ en de mogelijke herontwikkeling van het stationsplein Moerwijk? Deze zijn nog niet concreet. In eerste instantie zal de komende tijd de uitvoering van de perrons lijn 16, de sloop van de voormalige brandweerkazerne en naastgelegen woonblok en de daaropvolgende bouw van Levels in dit gebied actueel zijn. Het ‘eiland’ zal nader onderzocht worden in het kader van de toekomstige herontwikkeling van het stationsgebied. 5.

Is het mogelijk om de bomen op het tracé 16M te herplanten in plaats van te kappen? Nee, uit nader onderzoek (BEA: Boom Effect Analyse) naar de bomen blijkt dat de meeste bomen die i.v.m. het VO niet te handhaven zijn niet voor verplanten in aanmerking komen. Slechts twee bomen zijn zo jong en van goede conditie dat ze kunnen en zullen worden verplant. 6. Zijn er concrete plannen voor de herinrichting van de Elandstraat bij werkzaamheden aan de tramhaltes? Op dit moment zijn er regelmatig onveilige situaties waarbij ambulances niet door kunnen rijden op de Elandstraat tussen de 2e de Riemerstraat en de kruising Elandstraat/Vondelstraat omdat er auto's langs de weg geparkeerd staan en auto's staan te wachten voor het stoplicht. Er zijn geen concrete plannen voor de herinrichting van de Elandstraat tussen het Piet Heinplein en de Zoutmanstraat, wel zijn er plannen in voorbereiding voor het deel tussen de Zoutmanstraat en Waldeck Pyrmontkade om hier een fietsvoorziening in te passen richting Waldeck Pyrmontkade. De kruising Elandstraat-Zoutmanstraat-Vondelstraat wordt in het plan van lijn 16 wel heringericht. Doordat er autobewegingen op de kruising vervallen kan de kruising veiliger worden ingericht voor langzaam verkeer en zal de doorstroming voor autoverkeer ook licht verbeteren waar de kans op blokkades voor de ambulances vermindert.

3/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

7. De verkeerssituatie op de t-splitsing kerkplein torenstaat leidt ook regelmatig tot onveilige verkeerssituaties, wanneer de tram vanaf het kerkplein de torenstraat opdraait. Zijn er plannen om deze onveilige verkeerssituatie gelijk aan te pakken bij de nieuwe te realiseren tramhalte torenstraat? De locatie komt in de ongevallenstatistieken niet naar voren als een onveilige situatie, maar het college herkent wel dat deze plek als onveilig wordt ervaren. De situatie verandert enigszins, waardoor deze veiliger wordt. De tram komend vanaf het Kerkplein zal een wijdere bocht maken richting de Torenstraat. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor fietsers tussen het trottoir en de tramrails op de hoek met de Albert Heijn. 8. Waarom worden niet alle 34 Lindes gecompenseerd in de Vondelstraat maar wordt ervoor gekozen slechts 26 + 5 nieuwe bomen in de nabije omgeving te compenseren? In de nieuwe situatie is er voor gekozen de bomen meer ruimte te bieden ten opzichte van de gevel en elkaar. Hierdoor kunnen de bomen hun natuurlijke kroonvorm ontwikkelen en uiteindelijk een grotere kroonprojectie (= groen beeld, schaduw) bereiken. Dit is in lijn met de nieuwe Nota Stadsbomen een bewuste keuze. Uitgangspunt van die Nota is een gezond bomenbestand waarin nieuwe bomen op een toekomstbestendige manier worden aangeplant.

Daarbij kunnen bomen groter en ouder worden waardoor de toename van bladmassa (kroonvolume), maar ook andere bijdragen aan ecosystemen, verbetert. Belangrijk punt hierin is voldoende goede groeiplaats (ondergronds) voor iedere boom. Alleen door het planten van iets minder bomen in de Vondelstraat kan aan de ondergrondse eisen per boom worden voldaan. Bomenbalans over het traject van lijn 16Z is positief: er komen 45 bomen bij t.o.v. de huidige situatie met name op de Laan van Meerdervoort, Torenstraat, Bilderdijkstraat en het Prins Hendrikplein. 9. Op meerdere plekken wordt het asfalt vernieuwd, is het mogelijk om bij het vernieuwen van asfalt voor duurzaam asfalt te kiezen, in lijn met het aangenomen initiatievoorstel 'maak het duurzaam'? De gemeente schrijft het gebruik van asfalt volgens de CROW-specificaties voor. Hierbij wordt asfalt gehanteerd dat (m.u.v. de deklaag) voor 65% uit gerecycled asfaltgranulaat bestaat. 10. Zijn er mogelijkheden om het verlies van groen in de middelste bomenrij tussen de Frederik Hendriklaan en Frankenslag op een andere manier in dit gebied te compenseren? Ja. Deze bomen worden gecompenseerd door het planten van extra bomen langs de Doornstraat en het aanvullen van de bomenrijen langs de Statenlaan en het Statenplein. Er zijn (ruimtelijk) geen andere plekken meer om bomen toe te voegen langs de Statenlaan en de Stadhouderslaan.

Voor het Statenplein, net als de Statenlaan en de Stadhouderslaan onderdeel van het beschermde stadsgezicht, is er voor gekozen om de bestaande groenstructuur (bomen, beplanting en gras) zoveel mogelijk intact te laten en alleen extra bomen toe te voegen daar waar dat aansluit op de bestaande laanstructuur. Langs de Doornstraat zijn juist wel mogelijkheden om extra bomen toe te voegen, omdat daar de keerlus verdwijnt. ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FRACTIE PARTIJ VOOR DE DIEREN Voorstel van het college inzake Voorontwerp Tramlijn 16M Instroom Nieuwe Tram Haagse Regio (INTHR), RIS308459 • (RIS308459, p.9) Waarom is het niet mogelijk de tramperrons bij Station Moerwijk een stukje uit te breiden richting de spoorbrug? Kunnen perrons niet in een bocht worden gerealiseerd? De perrons kunnen inderdaad niet in een bocht aangelegd worden i.v.m. verkeersveiligheid en toegankelijkheid. De nieuwe grotere trams zwenken meer uit dan de huidige GTL’s. Hierdoor is voorafgaand aan het halteperron een aanzienlijke rechtstand van het spoor nodig. Het technisch team heeft het maximale gedaan om de halte zo kort mogelijk na de bocht vanuit de tunnelbak aan te leggen, zodat de ecologische zone zo minimaal mogelijk wordt aangetast.

4/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

• (RIS308459, p.9) Welke oppervlakte van de Korte Laak wordt gedempt? Kunt u dit met een kaart duiden?

Figuur 1 In figuur 1 is te zien dat er 40 + 97 =119 vierkante meter van de Korte Laak gedempt wordt. • (RIS308459, p.9) Hoeveel vierkante meter van de ecologische zone (land en water) verdwijnt? Hoe wordt het verlies aan oppervlakte gecompenseerd? Wat zijn de gevolgen voor de ecologie rond station Moerwijk? Zie figuur 1 uit vorige vraag. Het verdwijnende (ecologische) oppervlak bestaat geheel uit water. Figuur 1 bestaat feitelijk uit twee delen, een vierkant vak met riet in de oever (40m2) en een halve maan vormig deel (79m2) aan de kop van de Korte Laak. Het VO gaat ervan uit dat het vierkante vak met riet wordt vervangen door ‘gewone’ oever, zoals deze in de huidige situatie reeds aan weerszijden van het vak aanwezig is. Het halve maan vormige deel wordt in het VO vervangen door een oever met een flauw talud. In de zoektocht naar compensatie is er een alternatieve oplossing naar voren gekomen. Zie hiervoor figuur 2.

5/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

Figuur 2 De in figuur 1 aangegeven oppervlakte die gedempt zou worden, kan hierdoor geheel blijven bestaan. De noodzaak voor compensatie van oppervlaktewater komt hiermee te vervallen. De 70m2 van het halvemaanvormige deel waar een oever met flauw talud gerealiseerd zou worden, wordt gecompenseerd door 310m2 extra groenstroken. Deze bevinden zich tussen het nieuwe fiets en voetpad en tussen de tramhalte en de waterpartij ter hoogte van de horeca voorziening. De strook aan de waterpartij is in de huidige situatie voorzien van elementverharding en wordt dus in de nieuwe situatie voorzien van een groene oever. De overige ecologische compensatiemaatregelen uit de plantoelichting bij RIS 308459 blijven in de nieuwe oplossing gehandhaafd. Voor de volledigheid zijn deze onderstaand nogmaals genoemd: • • • • • •

Een eco-duiker tussen de Korte Laak en de watergang langs het spoor; drijvende bakken met waterplanten langs de harde beschoeiing ter hoogte van het stationsplein en de tramhalte; bloemrijk grasland tussen de halte en de Erasmusweg; een zachte oever rondom het ‘Eilandje’; gemengde hagen als afscherming en om ongewenst oversteken te voorkomen; compensatie van de verwijderde bomen met voldoende ondergrondse groeiruimte voor bomen. Rondom de halte worden 13 nieuwe bomen geplant.

6/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

• (RIS308459, p.9) Welke opties heeft het college in gedachten voor het realiseren van de benodigde watercompensatie? Zal deze ten koste gaan van versteend gebied en niet van bestaand groen? Zie voorgaande punt. De noodzaak voor watercompensatie is komen te vervallen. • (RIS308459, p.9) Op pagina 4 stelt het college, in de voorwaarden voor deze ontwikkeling: "Ecologische waarden dienen gerespecteerd en waar mogelijk versterkt te worden". Op pagina 9 stelt het college: "Met de reconstructie zullen 6 bomen verwijderd worden en nemen de ecologische waarden in het talud langs de korte Laak af." Hoe rijmt de door het college voorgenomen ontwikkeling met deze door het college opgestelde voorwaarde? De zes te verwijderen bomen bij de halte Station Moerwijk worden gecompenseerd, net als de afname van ecologische waarden door inpassing van deze halte. Het grootste deel van de bomen blijft hier gehandhaafd, dit zijn de grotere exemplaren met kroonvolume die dan ook een grote bijdrage hebben in veel ecosysteemdiensten. Daarnaast worden in dit deel nog eens dertien bomen bijgeplant. Zie ook de beantwoording van uw 3e vraag hoe de ecologische waarden gewaarborgd worden.

• (RIS308459, p.12) Is het mogelijk in het kader van werk-met-werk bij deze werkzaamheden de ecologische verbindingszones 'Erasmuszone' en 'Laakzone' met elkaar te verbinden? Zo ja, is het college hiertoe bereid? Zo nee, waarom niet? In relatie tot de opgave voor het tramproject is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden voor een ecologische verbinding tussen ‘Erasmuszone’ en ‘Laakzone’. Conclusie uit dit onderzoek is dat de fysieke ruimte ontbreekt om een functionele verbinding te maken. De ecologische verbinding kan daarom alleen gerealiseerd worden als het spoorviaduct wordt aangepast in het kader van de herontwikkeling van het stationsgebied en de verkeersader Knoop Moerwijk. Voor het tramproject zijn geen aanpassingen aan het spoorviaduct voorzien. • (RIS308459, p.12) Op welke manier kan het college in deze plannen invulling geven aan een eerder herstel van de Erasmuszone, conform de aangenomen motie ‘Onderzoek eerder herstel Erasmuszone’ (RIS300960)? Zie vorige punt. • (RIS308459) Graag ontvangen wij een puntsgewijze reactie op de in zienswijze #8 door de bewoners aangedragen argumenten tegen het opheffen van de halte Geysterenweg. Bij punt 1 Voor de doorontwikkeling van het mobiliteitssysteem dient een balans gevonden te worden tussen capaciteit, snelheid, bereikbaarheid en veiligheid. De capaciteit wordt vergroot door de inzet van de nieuwe grotere trams.

In de omgeving van de Geysterenweg bevindt zich een drietal haltes , Erasmusplein, Geysterenweg en de Betje Wolffstraat, op relatief korte afstand van elkaar. De tram kan op dit traject daardoor minder snelheid maken. Door het opheffen van de halte Geysterenweg kan lijn 16 op dit traject een hogere snelheid behalen wat het openbaar vervoer een aantrekkelijker alternatief maakt. De gevolgen hiervan op de bereikbaarheid worden acceptabel geacht omdat de loopafstand naar de overblijvende haltes Erasmusplein en Betje Wolffstraat in de nieuwe situatie maximaal 500 meter zal bedragen, een loopafstand die in heel de stad als acceptabel wordt gezien. Bij punt 2 Zoals gesteld bij het vorige punt is veiligheid inderdaad één van de aspecten die zorgvuldig gewogen dienen te worden. De veiligheid wordt in de huidige situatie geborgd door een knipperlichtinstallatie. Deze blijft gehandhaafd in de nieuwe situatie waarbij de waarschuwingstijd wordt aangepast aan de nieuwe snelheid van de tram. Bij punt 3 Hoe de gemeente aankijkt tegen een efficiëntere halteverdeling is in de reactie bij punt 1 verklaard en in de algemene beantwoording uit de Nota van Beantwoording.

7/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

Bij punt 4 Het opheffen van de halte heeft inderdaad niet te maken met het inkorten van de route of het omleggen van het traject. Wel is het zo dat door de hogere snelheid de rijtijd over dit deel van het tracé wordt verkort. Bij punt 5 In het theoretische geval dat de halte Geysterenweg net zo zou worden aangepast als de overige haltes langs de Erasmusweg, zou dit wel degelijk ook een versmalling van de rijbaan ten gevolge hebben. Dit zou mogelijk gecompenseerd kunnen worden door de gehele rijbaan ter hoogte van de halte te verschuiven richting het groen maar dit zou betekenen dat er twee bochten in de weg geïntroduceerd zouden worden. Een dergelijk plaatselijk afwijkend wegbeeld draagt niet bij aan de verkeersveiligheid. Bij punt 6 De afstand tussen de overblijvende haltes Erasmusplein en Betje Wolffstraat bedraagt in de nieuwe situatie zo’n 500 meter. Bij punt 7a en b Bij het bepalen van het aantal dagelijkse reizigers is gebruik gemaakt van gegevens die door de HTM ter beschikking zijn gesteld. Hierbij is rekening gehouden met de bouwwerkzaamheden ten behoeve van de fietsbrug én met de bouwwerkzaamheden ten behoeve van de herinrichting van de hoofdrijbaan van de Erasmusweg. Het, in de zienswijze, ingediende Wob-verzoek voldeed niet aan de hiervoor geldende regelgeving en kon daarom niet in behandeling worden genomen.

De regels voor een Wob-verzoek zijn te raadplegen via de website van de gemeente: https://www.denhaag.nl/nl/bestuur-en-organisatie/beleid-en-regelgeving/wet-openbaarheid-vanbestuur-wob.htm De aanpassingen aan lijn 16 zijn noodzakelijk om de lijnvoering geschikt te maken voor de lange termijn. Bij punt 7c Er is inderdaad geen beleid dat een bepaald minimum aan gebruikers stelt aan het al dan niet handhaven van een tramhalte. De gebruikscijfers van de halte Geysterenweg laten wel zien dat er in de omgeving voldoende alternatieve haltes beschikbaar zijn. Bij punt 7d De herkomst van de reizigers blijkt uit gegevens op basis van postcodegebieden die HTM ter beschikking heeft. Het is correct dat door het verleggen van de stadinwaartse halte Erasmusplein de halteafstand tot de Betje Wolffstraat wordt verkort van 550 naar 500 meter. Het is eveneens correct dat hiermee het aanpassen van de huidige haltelocatie Erasmusplein niet noodzakelijk is. Hierdoor kunnen inderdaad de bomen en de fietsoversteek behouden blijven op de huidige locatie. Bij punt 7e Het is correct dat de halte Geysterenweg geen invloed heeft op de vertraging die ontstaat door het verleggen van de stadinwaartse halte Erasmusplein. Deze vertraging wordt inderdaad, geheel losstaand van de halte Geysterenweg, opgelost door een aanpassing in de verkeerslichtregelinstallatie op het Erasmusplein.

Bij punt 8 Het is correct dat een eventuele aanpassing van de halte Geysterenweg geen effect heeft op de in de omgeving aanwezige bomen. Dit is ook geen argument geweest bij de keuze van het opheffen van de halte. De stelling dat een eventuele aanpassing van de halte Geysterenweg geen invloed zou hebben op de breedte van de rijbaan van de Erasmusweg onderschrijven wij niet. Zie ook de reactie bij punt 5. Bij punt 9 De keuze om de halte Geysterenweg te laten vervallen is uiteindelijk genomen op basis van een efficiëntere exploitatie van lijn 16. De gevolgen voor de bereikbaarheid van lijn 16 in de omgeving blijven beperkt door de aanwezigheid van de aangrenzende haltes Erasmusplein en Betje Wolffstraat.

8/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

• (RIS308459) Is de AVN betrokken bij deze plannen? Nee. Wel zijn diverse boomdeskundigen (intern en extern) ingeschakeld en is er een BEA (Boom Effecten Analyse) opgesteld. Voorstel van het college inzake Tramlijn 16: traject Waldeck Pyrmontkade (thv Obrechtstraat) – Torenstraat, RIS308712 • (RIS308712, p.7) Waarom wordt er geen tramhalte gerealiseerd in de bochten op het Prins Hendrikplein? Omdat een gebogen tramhalte in combinatie met een tram die uit rechte delen bestaat, leidt tot aanzienlijke spleten tussen perron en de tram. Deze spleten zijn dermate breed dat mensen met een rolstoel hier niet de tram in en uit kunnen en daarnaast kan de grote instap tot valpartijen van passagiers leiden. Deze mogelijkheid is onderzocht in het proces met de Denktank Zoutmanstraat en is daarin komen te vervallen om bovenstaande redenen. • (RIS308712, p.12) Hebben parkerende auto's in de nieuwe situatie van de Vondelstraat een stremmende werking op het tramverkeer? Kunt u deze stremmende werking met cijfers toelichten? Ja, in beperkte mate. Op basis van de parkeerdrukgegevens in de Vondelstraat uit 2019 en de geconstateerde duur van een parkeer-manoeuvre in een vergelijkbaar profiel is een inschatting gemaakt van de mogelijke kans op vertraging voor de tram.

Op grond van deze gegevens wordt de kans op vertraging in de avondspits ingeschat op 3,5% waarbij dan een gemiddelde vertraging optreedt van 11 seconden. Over alle trams genomen betekent dit een gemiddelde vertraging van 1 seconde per richting. Gelet op verwachte rijtijdwinst uit het Sweco onderzoek wordt dit verlies ruimschoots gecompenseerd door de winst binnen andere delen van 16Z. • (RIS308712, p.19) Waar moeten mensen in de nieuwe situatie van de Vondelstraat hun fiets parkeren als de fietsnietjes van het trottoir verdwijnen? De nietjes staan in de huidige situatie op het trottoir waar ze in sommige gevallen de doorgang beperken. In de nieuwe situatie komen de nietjes op de koppen met de zijstraten in het verlengde van de nieuwe groenstrook waardoor het trottoir obstakelvrij wordt. De fietsparkeerplaatsen nabij de Hemsterhuisstraat worden gehandhaafd. Deze fietsparkeerplaatsen hebben een belangrijke relatie met de tramhalte Elandstraat. Verderop in de Vondelstraat zullen ter hoogte van de huisnummer 1, 45, 49, 94, 96, 107, 109, 182 en 184 fietsnietjes komen. Deze fietsnietjes zijn gesitueerd tussen fietspad en parkeerstrook in het verlengde van de groenstrook. • (RIS308712, p.26) De raad heeft een motie aangenomen om van de Zoutmanstraat een 30 km/u-straat te maken.

Waarom voert het college deze motie tussen de Elandstraat en de Piet Heinstraat niet uit? Omdat bij een kruising met verkeerslichten de zijtak onderdeel is van de kruising en hier hetzelfde snelheidsregime hoort als de overige takken van de kruising. Volgens de Uitvoeringsvoorschriften BABW inzake verkeerstekens (hoofdstuk 2, vierde paragraaf, bord A1, vierde lid, onder c.) dient een overgang naar een andere maximumsnelheid door een constructie duidelijk herkenbaar te zijn én op minimaal 20 meter van een kruisende weg gelegen te zijn. Voor de herkenbaarheid en verkeersveiligheid is gekozen om de overgang in de Zoutmanstraat naar het 50 km/u regime vlak voor de aansluiting met de Piet Heinstraat te maken richting Elandstraat. • (RIS308712, p.27) Is de breedte van het trottoir in nieuwe situatie van de Zoutmanstraat conform het Handboek Openbare Ruimte? De breedte van het trottoir varieert, daar waar plantenbakken en fietsvoorzieningen staan is de doorloopbreedte minimaal 1.50 m en waar deze niet staan is deze 3.00m. De maatgeving conform het handboek is 2.40 m. De plantenbakken en fietsbeugels worden steeds opgevolgd door een open ruimte waar het trottoir breder is, op deze plek kan ook eenvoudig worden overgestoken en is ook bijvoorbeeld een ruime passeermogelijkheid.

9/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

• (RIS308712, p.28) Welke stremmende werking hebben 'meerijdende' fietsen op de trams in de Zoutmanstraat? Kan het college deze stremming met cijfers toelichten? De fietsers hebben in de nieuwe situatie geen andere ‘stremmende’ werking op de tram dan in de huidige situatie. In de hypothetische situatie dat de tram de fietsers volledig zou kunnen passeren wanneer deze fietsstroken hebben, zou de winst mogelijk tussen de 10 tot 15 seconden kunnen zijn (dit is een schatting). Er is niet gekozen voor aparte fietsstroken aangezien dit leidt tot te krappe trottoirs en een zeer brede rijbaan. Bovendien zou inpassing van een fietsstrook leiden tot ongewenste aantasting van de omvang en kwaliteit van het binnenplein (voetgangersgebied) op het Prins Hendrikplein. • (RIS308712, p.29) Hoe is de oversteekbaarheid van de Zoutmanstraat zeezijde voor mindervaliden geregeld? Er zal, gelijk aan de bestaande situatie, een verlaagde band worden aangebracht aan beide zijden. Omdat het een 30 km/h zone betreft zal deze oversteek ongeregeld zijn. Een en ander zal worden verwerkt in het Definitief Ontwerp. • (RIS308712, p.31) Waarom wordt de bestaande taxushaag op het Prins Hendrikplein vervangen? Taxus is toch ook geschikt voor vogels? De Taxushaag moet worden verwijderd vanwege de benodigde werkruimte bij de werkzaamheden aan de tramsporen en kunnen niet herplant worden.

Hiermee ontstaat de mogelijkheid om met een grotere variatie aan soorten meer mogelijkheden voor vogels en insecten te maken o.a. voor voedsel- en nestgelegenheid. • (RIS308712, p.31) Waarom zijn de in de Laan van Meerdervoort gekapte bomen, die zorgen voor een niet-continue profiel, niet vervangen? Er zijn, voor zover wij na hebben kunnen gaan, geen open plantplaatsen in de Laan van Meerdervoort. De bomen, die hier in een eerder stadium zijn geplaatst op locaties waar bomen in het verleden zijn uitgevallen, zorgen mogelijk voor een niet continue profiel. Dit is niet zomaar op te lossen. Bomen van gelijke grootte en uitstraling aanplanten om dit probleem op te lossen is niet realistisch. Het is overigens niet uit te sluiten dat deze bomen na de aanslagperiode alsnog tot mooie exemplaren doorgroeien. Als deze bomen op termijn alsnog uitvallen worden ze vanuit regulier beheer weer vervangen. Daarbij moet dan extra aandacht zijn voor realisatie van een goede groeiplaats. • (RIS308712, p.36) Waarom wordt bij de Waldeck Pyrmontkade gekozen voor het behoud van parkeerplaatsen in plaats van het behoud van bomen? Hoe verhoudt deze bomenkap zich tot het voornemen bomen alleen te kappen als dat strikt noodzakelijk is? Hoeveel parkeerplaatsen kunnen behouden blijven door deze bomen te kappen? Het behouden van de parkeerplaatsen is niet de reden voor het kappen van de bomen.

Door het verplaatsen van de halte op de Laan van Meerdervoort naar het middenstuk van de Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade is herinrichting van het maaiveld noodzakelijk. Door de stedenbouwkundige randvoorwaarde dat het groene karakter van de middenberm moet worden gerespecteerd en de ruimtelijke kwaliteit van het monumentale en symmetrische profiel moet worden behouden, nieuwe perrons toe te voegen en diverse rijbanen met een minimale breedte te handhaven, schuift alles op richting de bomen. Uit onderzoek door boomspecialisten is gebleken dat de bomen in combinatie met de werkzaamheden niet te handhaven zijn. Ter compensatie worden hier acht nieuwe bomen ingepast die met voldoende ondergrondse groeiplaats toekomstbestendig worden aangeplant. • (RIS308712) Heeft het college overwogen om langs deze route halfverharde parkeerplaatsen te realiseren? Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het besluit om dit niet te doen? Halfverharding is een enigszins harde laag die wordt gebruikt voor een tuinpad, fiets- of wandelpad, bospad/zandweg, oprit, parkeerterrein, jeu de boules baan e.d. Halfverharding bestaat meestal uit breuksteen of vergruisde schelpen van verschillende groottes. Halfverharding is geschikt voor belopen, berijden per fiets, spaarzaam per auto; sommige halfverhardingen zijn ook begaanbaar per rolstoel of kinderwagen.

Voor ongelijk terrein (geaccidenteerd terrein) is halfverharding meestal zeer geschikt.

10/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

Voor veelvuldig of zwaarder autoverkeer zijn halfverhardingen echter niet geschikt. Halfverhardingen hebben zo hun voordelen maar die wegen niet op tegen de nadelen van het aanbrengen van halfverharding in de parkeervakken. Een belangrijk nadeel van halfverharding is dat het niet blijft liggen op delen die druk belopen of bereden (bijvoorbeeld met de fiets of met de auto) worden. Dit zal bij parkeerplaatsen op deze locatie het geval zijn. Ook het onderhoud en schoonhouden van halfverharding is gecompliceerd Voorstel van het college inzake Voorontwerp Tramlijn 16S Instroom Nieuwe Tram Haagse Regio (INTHR), RIS308739 • (RIS308739, p.4) Welke natuurgevolgen zijn verbonden aan het kappen van de middelste bomenrij aan de Statenlaan, tussen de Frederik Hendriklaan en de Frankenslag? Hoe zijn deze meegewogen in het besluit om de keerlus op te heffen? Er is een Quick Scan in het kader van de wet natuurbescherming uitgevoerd op basis van het VO. Daaruit blijkt onder meer dat het kappen van de middelste rij bomen geen negatieve gevolgen heeft voor beschermde en/of andere interessante soorten in het gebied. Het opheffen van de keerlus is om meerdere redenen gewenst: ▪ vanuit de uitvoering van de tramdienst is de keerlus minder wenselijk. o.m.

in verband met langere reistijden, minder bijsturingsmogelijkheden en hogere onderhoudskosten; ▪ het opheffen van de keerlus biedt mogelijkheden voor een veiligere en ruimtelijk aantrekkelijkere herinrichting van de Frederik Hendriklaan. Geen tram in de ‘nieuwe’ winkelstraat. Daarnaast hebben enkele bewoners aangegeven dat het tramspoor ook in de andere straten waar de lus doorheen gaat soms vervelend / gevaarlijk is voor fietsers; ▪ het opheffen van de keerlus is een dringende wens van bewoners uit de straten waar hij zich thans bevindt (geluid, verkeersveiligheid, leefkwaliteit). Het kappen van de middelste bomenrij heeft geen bijzondere betekenis voor de ecologie maar er zijn echter zeker ook “groene” nadelen verbonden aan het behouden van de keerlus. Ook mét het behoud van de keerlus moet de spoorconstructie (dit zijn de platen waar het spoor op bevestigd is) worden vervangen. Zowel in de lus als op het stuk Frederik Hendriklaan - Frankenslag. Uit de Boom Effect Analyse van externe boomspecialisten is gebleken dat het 1 op 1 vervangen van dit enkele spoor dan zou betekenen dat 2 rijen bomen zouden verdwijnen (de middelste en 1 buitenste rij). Bij het vervangen van de spoorconstructie zouden teveel wortels van deze 2 rijen bomen verloren gaan.

Door het ‘opofferen’ van de middelste rij bomen (door lichtgebrek de rij met beperkte kroon en bladmassa) worden de negatieve effecten op de buitenste 2 rijen beperkt, waardoor deze gehandhaafd kunnen worden. Daarnaast moet ook de rest van de keerlus geschikt worden gemaakt voor de lage vloertrams. Dat betekent fysieke aanpassing van de halte Prins Mauritslaan, een nieuwe spoorconstructie in de rest van de lus en een ander profiel van vrije ruimte rond de tram. En dat betekent ook weer risico’s voor de bomen in de keerlus. Door het verwijderen van de keerlus daarentegen komt er ruimte vrij in de Doornstraat voor groencompensatie. • (RIS308739, p.5) Wat is de gemiddelde extra loopafstand door het opheffen van de halte Prins Mauritslaan? Zie tevens de beantwoording van de volgende vraag. Volgens de gegevens van HTM kent de halte Prins Mauritslaan op een werkdag slechts 15 instappers. Deze cijfers dateren uit februari 2020, dus nog vóórdat Corona ging spelen in Nederland. Het bepalen van de gemiddelde extra loopafstand is lastig omdat niet bekend is waar de (15) instappers exact wonen. Onderstaand zijn de loopafstanden gegeven tussen de huidige halte Prins Mauritslaan en diverse alternatieven. Dit zijn daarmee de maximale extra loopafstanden. De gemiddelde extra loopafstanden liggen dus láger. Loopafstand vanaf huidige halte Prins Mauritslaan naar diverse alternatieven.

▪ de dichtstbijzijnde halte van tram 16 (haltes Frederik Hendriklaan en Van Boetzelaerlaan) - 400 meter / 5 minuten; ▪ de dichtstbijzijnde halte van tram 11 (haltes Statenlaan én Doornstraat) - 400 meter / 5 minuten; ▪ de dichtstbijzijnde halte van bus 21 (halte Mauritsplein) - 160 meter / 2 minuten.

11/12

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10128013

• (RIS308739, p.5) Hoeveel mensen maken nu gebruik van de halte Prins Mauritslaan? Voorziet de gemeente dat al deze mensen na het opheffen van deze halte gebruik zullen maken van de dichtstbijzijnde tramhalte, of van een ander vervoersmiddel? Van de HTM zijn de volgende gegevens ontvangen betrekking hebbende op de situatie van vóór de coronamaatregelen in Nederland. Het gaat dus om 15 instappers van in totaal 1203 van de vier omliggende haltes. Instappers per werkdag per halte T16 februari 2020 ▪ Van Boetzelaerlaan 406 ▪ Prins Mauritslaan 15 ▪ Frankenslag 223 ▪ Prins Hendriklaan 559 De verwachting is dat deze mensen gebruik zullen blijven maken van tramlijn 16. De extra loopafstand bedraagt een paar minuten. De reistijd in de tram daarentegen neemt juist af, omdat men niet meer door de lus heen hoeft te rijden. De reistijd voor uítstappers bij de Van Boetzelaerlaan en Frankenslag wordt ook korter, wederom omdat er niet meer door de lus heen gereden hoeft te worden en er daarbij niet meer gehalteerd wordt bij halte Prins Mauritslaan. • (RIS308739) Welke afwegingen liggen ten grondslag aan het voorstel om de keerlus op te heffen? Dit is voor de lagevloertrams toch niet strikt noodzakelijk? Het opheffen van de keerlus en het maken van een eindhalte die tevens als keervoorziening dient heeft een aantal voordelen ten opzichte van het handhaven van de keerlus.

Zie hiervoor de beantwoording van de vraag over natuurgevolgen van het kappen van de middelste bomenrij. • (RIS308739) Heeft het college overwogen om langs deze route halfverharde parkeerplaatsen te realiseren? Welke overwegingen liggen ten grondslag aan het besluit om dit niet te doen? Zie de eerdere beantwoording over halfverharde parkeerplaatsen bij lijnonderdeel 16Z (RIS308712). Met vriendelijke groet, de wethouder van Mobiliteit en Cultuur Robert van Asten

12/12