RIS309085 Bijlage Feedback bijeenkomst Parkeerstrategie 2021 - 2030 ontwikkelaars en corporaties

VERSLAG

Overleg:

Nummer:

Datum:

Tijd:

Deelnemers:

Plaats:

Ontwikkelaars en corporaties

Online MS TEAMS

PRESENTATIE DE HAAGSE PARKEERSTRATEGIE 13 april 2021

Op 13, 14 en 15 april worden in het kader van de nieuwe Parkeerstrategie Den Haag 2021-2030 verschillende feedback bijeenkomsten gehouden met ontwikkelaars en corporaties, bewonersorganisaties, belangenorganisaties en het bedrijfsleven. Waarom is nieuw parkeerbeleid nodig? Het huidige parkeerbeleid is gedateerd (inmiddels al 10 jaar oud). Ondertussen is er veel veranderd. Den Haag is één de dichtstbevolkte steden van Nederland, hetgeen betekent dat er een hoge druk staat op de openbare ruimte. De stad zal de komende twintig jaar blijven verdichten. Voor het nieuwe parkeerbeleid zijn concept-hoofdlijnen opgesteld. Na de presentatie van de hoofdlijnen van de nieuwe parkeerstrategie volgt een gesprek op basis van deze hoofdlijnen. Aanwezig zijn Charlotte Geenen, adviseur vastgoedstrategie bij Staedion Max Jeleniewski, gebiedsontwikkelaar bij Staedion. Nivard Hol, projectleider bij Vestia en bij de WOM Den Haag Zuidwest Arthur Pronk, onwikkelingsmanager bij Haag Wonen Maarten Kool, ontwikkelingsmanager bij AM vastgoed Erik Meijer, ontwikkelaar bij Canopy Investments David van Keulen, afdelingsmanager DSO Mobiliteit en voorzitter (plv. Robert van Asten) Bregtje Bax, beleidsadviseur mobiliteit bij DSO en samen met Diede Labots tevens beleidsadviseur mobiliteit bij DSO, inhoudelijk verantwoordelijk voor de nieuwe parkeerstrategie.

Diede werkt verder ook aan de uitwerking van de parkeernormen en het autodeelbeleid Bea Boon, beleidsondersteunend medewerker op het programma Parkeren, DSO Mobiliteit De groei van de stad vraagt om nieuw parkeerbeleid: tot 2040 groeit Den Haag met 100.000 inwoners, komen er 50.000 extra arbeidsplaatsen en stijgt het toerisme. Dit zorgt ervoor dat de stad vastloopt als we niets doen. Om de stad veilig, leefbaar en bereikbaar te houden is ook nieuw parkeerbeleid nodig.

1

VERSLAG In steeds meer buurten is parkeerregulering ingevoerd om meer grip te krijgen op de parkeerdruk. Het kaartje “parkeerreguleringsgebied” laat zien in welke buurten nu parkeerregulering geldt.

Het kaartje “parkeerdruk per buurt in 2020” geeft aan hoe hoog de parkeerdruk in sommige delen van de stad nu is. In de roodgekleurde gebieden is deze zelfs > 90%. Dit is een gemiddelde, in sommige straten is de parkeerdruk zelfs hoger. Dit heeft ook te maken met het onbegrensd uitgeven van (nieuwe) vergunningen.

2

VERSLAG

Het invoeren van parkeerregulering zal steeds meer noodzakelijk zijn in grote delen van de stad. Er zijn nieuwe maatregelen nodig om meer grip op de parkeerdruk te krijgen. Hoofdlijnen nieuwe parkeerstrategie 2021-2030 Het aantal uit te geven parkeervergunningen per buurt wordt bepaald op basis van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Bestaande vergunningen worden daarbij niet ingetrokken Op dit moment kan iedereen met een auto een parkeervergunning aanvragen. Den Haag is de enige G4 stad waarin meer dan 2 vergunningen per huishouden kunnen worden uitgegeven. De gemeente wil dit veranderen door de uitgifte van vergunningen te koppelen aan het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De schaarste van de openbare ruimte wordt meer tot uitdrukking gebracht in de parkeertarieven. Het vergunningstarief van de 2e parkeervergunning zal in de toekomst verhoogd worden. De kosten van parkeren in parkeergarages moeten meer in evenwicht worden gebracht met de kosten voor het parkeren op straat. Samen met de andere maatregelen kan dit ervoor zorgen dat overlast wordt beperkt en openbare ruimte veiliger en leefbaarder wordt. Bij invoering van betaald parkeren laat de gemeente de veiligheid en leefbaarheid in het gebied een belangrijkere rol spelen.

Het draagvlak voor de maatregel bij de bewoners en bedrijven in het gebied speelt daarnaast ook een belangrijke rol De grens van 90% parkeerdruk is in het huidige beleid meestal de maatstaf om parkeerregulering in te voeren. Daarnaast is draagvlakonderzoek nodig om parkeerregulering in te voeren. Met het nieuwe beleid wil de gemeente aangeven dat draagvlak niet alles bepalend is maar ook de veiligheid en leefbaarheid in de wijken van groot belang is.

De gemeente mag in een gebied waar grootschalige bouwontwikkelingen gaan plaatsvinden die zonder ingrijpen een fors hogere parkeerdruk zullen veroorzaken deze ontwikkeling gepaard laten gaan met de invoering van parkeerregulering zonder nadere draagvlakmeting Bij grootschalige bouwontwikkelingen in verdichtingsgebieden (CID Binckhorst en Zuidwest) wil de gemeente vooruitlopend hierop, besluiten parkeerregulering in te voeren, om bestaande bewoners te beschermen door uit te geven parkeervergunningen voor op straat parkeren te beperken. Dit houdt ook verband met de volgende hoofdlijn. Namelijk bij nieuwbouw zoveel mogelijk parkeren op eigen terrein of in parkeergarages zodat de openbare ruimte leefbaar blijft.

Bij nieuwbouw- en herontwikkelingen moeten toekomstige bewoners en gebruikers in principe parkeren op eigen terrein of in parkeervoorzieningen. Er zal grote terughoudendheid zijn in het verstrekken van parkeervergunningen voor op straat. Er komt een financiële regeling voor initiatieven voor het bouwen of verbeteren van parkeergarages in combinatie met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte. De gemeente gaat onderzoeken hoe zij dit soort initiatieven financieel kan ondersteunen. Belangrijk daarbij is wel dat er een financiële business case ligt. Deze hoofdlijnen gaan vooral in op maatregelen voor autoparkeren. Maar de gemeente is ook voortvarend bezig met de mobiliteitstransitie door het stimuleren van alternatieven voor het gebruik van de auto, zoals deelvervoer (deelauto’s, scooters en fietsen) en het faciliteren van fietsparkeerplaatsen.

3

VERSLAG Beleidsregels autoparkeernormen Den Haag 2021

Voor de hoogte van de parkeernormen wordt bovenstaande concept- gebiedsindeling getoond aan de ontwikkelaars en woningbouwcorporaties. Voor CID Binckhorst en Binckhorst Den Haag zijn de parkeernormen in oktober 2020 al naar beneden gebracht. Deze zijn te vinden op de website Den Haag - Parkeernormen bouwprojecten in de nota Parkeernormen CID en Binckhorst. Het CID en in de toekomst de Binckhorst liggen gunstig ten opzichte van OV-knooppunten. De nabijheid daarvan of het aanbod van deelmobiliteit kan zorgen voor een verlaging van de parkeernorm. (Vb = het aanbieden van een deelauto + parkeerplaats kan 4 autoparkeerplaatsen vervangen). Een belangrijke voorwaarde voor het verlagen van de parkeernorm is wel dat er dan geen parkeervergunningen worden uitgegeven bij de nieuwe woningen. De gemeente wil ook in gebieden waar nu nog geen parkeerregulering geldt, deze voorwaarde voor het verlagen van de parkeernorm alvast opnemen. Die geldt dan op het moment dat er parkeerregulering wordt ingevoerd. Vragen? Max Jeleniewski van Staedion geeft aan dat de corporaties zich grote zorgen maken omdat volgens het parkeerbeleid alle nieuwe woningen – ook de sociale woningen – moeten worden gebouwd met een parkeerplaats.

De parkeernorm is dan weliswaar lager, maar voor bijvoorbeeld Dreven, Gaarden en Zichten in Zuidwest, betekent dit dat er 1150 parkeerplaatsen gerealiseerd moeten gaan worden, terwijl we eigenlijk vooraf al weten dat mensen de parkeerplaatsen niet zullen afnemen. De vrees is dus dat gebouwde parkeervoorzieningen leeg zullen blijven. Het invoeren van parkeerregulering zal dit mogelijk deels oplossen, maar voor veel mensen zal het huren van een parkeerplaats financieel niet mogelijk zijn. Daar zitten ook mensen onder die een auto nodig

4

VERSLAG hebben, omdat ze in de zorg werken of een eigen bedrijfje hebben. En er bestaat niet zoiets als een “sociale parkeerplaats”. Bregtje Bax geeft aan dat voor sociale woningen lagere normen zijn vastgesteld. Daarnaast is er een afkoopregeling in het kader van CID Binckhorst vastgesteld die stadsbreed gaat gelden. Hiermee kan door middel van het aanbieden van alternatieven voor de auto een lagere parkeernorm worden gerealiseerd. Winst zou kunnen liggen in het organiseren van zoveel mogelijk dubbelgebruik in een centrale parkeervoorziening voor alle doelgroepen. Bij oplevering van nieuwbouw zonder parkeervoorziening neemt de leefbaarheid op straat af; dat is nu al te zien. Dit wil de gemeente voorkomen door parkeerregulering in te voeren, zodat mensen eerder zullen kiezen voor alternatieve vervoermiddelen dan de auto of toch een parkeerplaats in een gebouwde voorziening huren. Corporaties zijn het hiermee wel eens. Zonder parkeerregulering zullen mensen op straat blijven parkeren en zullen de parkeergarages leeg blijven. Echter zal op straat parkeren altijd goedkoper zijn dan een parkeerplaats huren. Daarom zal het tarief om een parkeerplaats te kunnen huren in dit soort gebieden lager moeten zijn en de parkeertarieven op straat hoger, om te kunnen concurreren met het parkeren op straat.

De verdichting in Den Haag Zuidwest (10.000 woningen) betreft voor 60% de sociale doelgroep. Deze 60% kan voor een groot deel geen parkeervoorziening betalen. Het kiezen voor andere vormen van mobiliteit zal alleen succes hebben als dit van invloed is op de portemonnee. Door bijvoorbeeld het aanbieden van een pakket (centrale garages met mobiliteitshub) een goede communicatie en promotie, aldus de corporaties. Ook is het nodig dat de OV-voorzieningen in Zuidwest worden uitgebreid. Verder vinden de ontwikkelaars en corporaties dat de koppeling tussen te bouwen woning en parkeerplaats zou moeten worden losgelaten, als er geen parkeren kan worden geregeld, en er voldoende alternatieven in de nabijheid zijn, zoals bijvoorbeeld in het Centrum. Echter een aan de woning gekoppelde parkeerplaats die niet gebruikt wordt is ook zonde. Diede Labots merkt op dat dit voor kleinere plannen zou kunnen worden overwogen. Dit moet dan goed vooraf worden gecommuniceerd aan de huurders van die woningen en in de huurovereenkomst worden opgenomen. Met betrekking tot een regeling tot bouw of verbetering van garages, zijn de corporaties en ontwikkelaars benieuwd hoe zo’n regeling eruit zou komen te zien. Bregtje Bax geeft aan dat deze hoofdlijn met name is opgenomen om de kwaliteit van de openbare ruimte en leefbaarheid te verbeteren.

Daar waar vanuit de bewoners behoefte is, wil de gemeente financieel bijdragen aan het realiseren van parkeergarages. Hieraan moet dan ook wel een business case ten grondslag liggen. Over de uitwerking hiervan is nog niet zo concreet nagedacht, maar het zou bijvoorbeeld een bijdrage aan de stichtingskosten kunnen zijn. De gemeente gaat graag in overleg met de corporaties en ontwikkelaars om hierover verder te spreken. Volgens ontwikkelaars en corporaties zou een parkeerregulering in heel Den Haag veel problemen oplossen. Conclusie:  Kijk goed naar het onderscheid tussen sociale huur, middenhuur en topsegment; houd rekening met de portemonnee van de sociale huurder, als kwetsbare doelgroep. In een aantal gevallen hebben zij de auto nodig (voor werk of voor hun gezondheid).  Sociale parkeerplaatsen iets om over na te denken.  Evenwicht brengen in kosten van parkeren op straat en in parkeergarages  Wees niet te krampachtig met het invoeren van parkeerregulering in gebieden en breng de directe kosten en indirecte kosten scherper in beeld. Het autobezit kost niet alleen de autobezitter maar ook de gemeente Den Haag geld.  Overweeg subsidies te gebruiken voor het subsidiëren van de alternatieve vervoermiddelen. Laat de keuze aan de bewoner (zelfregulatie markt).

5

VERSLAG Hoe nu verder:  De parkeerstrategie 2021-2030 wordt verder aangescherpt  Na besluitvorming in het college half mei worden de stukken openbaar en gaan deze voor besluitvorming naar de commissie Leefomgeving en naar de gemeenteraad. Als het zover is zal de link naar de stukken worden gedeeld.

6