Document · PDF

RIS309085 Bijlage Feedback bijeenkomst Parkeerstrategie 2021 - 2030 bewonersorganisatie belangenorganisaties

Commissie Leefomgeving 6 juli 2021, gemeente Den HaagBij agendapunt: Voorstel van het college inzake Parkeerstrategie Den Haag 2021-20309.413 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen

VERSLAG

Overleg:

Nummer:

Datum:

Tijd:

Deelnemers:

Plaats:

Belangenorganisaties en bedrijven

Online MS TEAMS Live Event

PRESENTATIE DE HAAGSE PARKEERSTRATEGIE 14 april en 15 april 2021

18:30-19:45

Deze bijeenkomsten staan in het teken het nieuwe Parkeerbeleid Den Haag 2021-2030. Wat houdt dit in? Waarom is een nieuw parkeerbeleid nodig? En wat gaat dit nieuwe parkeerbeleid voor u betekenen? Onder leiding van Monique Verhoef lichten Bregtje Bax (beleidsadviseur afdeling mobiliteit) en Robert van Asten (wethouder Mobiliteit) de nieuwe parkeerstrategie Den Haag 2021-2030 toe. En gaat Robert van Asten in gesprek met vertegenwoordigers van bewonersorganisaties en belanghebbenden. Voordat het nieuwe Haagse parkeerbeleid aan de gemeenteraad wordt gestuurd, wil de wethouder graag de mening van de stad horen. Daarom is er een aantal consultaties georganiseerd De gemeente heeft van tevoren aan bewonersorganisaties, belangenorganisaties en het bedrijfsleven gevraagd om feedback te geven op de vernieuwde hoofdlijnen van de concept parkeerstrategie. Hierbij is gevraagd wat wel of niet aanspreekt en of er suggesties zijn ten aanzien van deze punten. Ook woningbouwcorporaties en bouwontwikkelaars hebben hun input gegeven. Hoewel de tijd kort was, is er toch veel feedback ontvangen, waarvoor veel dank. Per hoofdlijn bespreken we in grote lijnen de ontvangen reacties en gaan in gesprek met één van de personen die zijn/haar feedback zal toelichten. Tijdens deze bijeenkomst kunnen de deelnemers via de chatfunctie reageren.

Helaas is het technisch niet mogelijk om tijdens de bijeenkomst deze reacties ook te behandelen. Daarom wordt aan het verslag van de bijeenkomst de reacties die via de chatfunctie zijn gemaakt toegevoegd. Bij het ter beschikking komen van de concept parkeerstrategie zullen al veel van de vragen direct zijn beantwoord. Waarom is nieuw parkeerbeleid nodig? Het huidige parkeerbeleid is gedateerd (inmiddels al 10 jaar oud). Dit beleid gaat er in grote lijnen vanuit dat als de (parkeer)druk ergens te groot wordt er parkeerregulering (betaald parkeren) wordt toegepast en zo nodig extra parkeerplaatsen worden aangelegd. Inmiddels neemt de druk op de openbare ruimte met het toenemen van het aantal bewoners in Den Haag steeds verder toe. Tot en met 2040 komen er maar liefst 100.000 nieuwe inwoners in Den Haag bij voornamelijk in Zuidwest en de Binckhorst. Als we al deze nieuwe inwoners een parkeerplaats willen geven is daarvoor ca. 80 voetbalvelden aan ruimte nodig. Die ruimte is er niet. Dat betekent dat er moet worden gekeken naar andere maatregelen die eraan bijdragen de

VERSLAG openbare ruimte leefbaar te houden. Verder vinden bewoners in Den Haag het ook belangrijk dat hun buurt leefbaar is met voldoende groen en speelruimte voor kinderen. In steeds meer buurten is parkeerregulering ingevoerd om meer grip te krijgen op de parkeerdruk. Het kaartje “parkeerreguleringsgebied” laat zien in welke buurten nu parkeerregulering geldt.

Het kaartje “parkeerdruk per buurt in 2020” geeft aan hoe hoog de parkeerdruk in sommige delen van de stad nu is. In de roodgekleurde gebieden is deze zelfs > 90%. Dit betekent dat 9 van de 10 parkeerplaatsen bezet zijn. Dit is een gemiddelde, in sommige straten is de parkeerdruk zelfs hoger. Dit heeft ook te maken met het ongebreideld uitgeven van (nieuwe) vergunningen.

VERSLAG

Parkeerbeleid maak je samen. Afgelopen jaar heeft in het kader van de mobiliteitstransitie het grootste stadsgesprek over mobiliteit in Den Haag plaatsgevonden met veel sessies. Met bewoners, belangenorganisaties en ondernemers. Daaruit is veel informatie opgehaald. Uit deze informatie is een aantal grote gemene delers te onderscheiden:  Verkeersveiligheid werd als het meest belangrijke onderwerp gezien;  Er werd herkend dat de openbare ruimte onder druk staat;  Er is nog veel onzekerheid over de mogelijkheden van deelvervoer in de stad;  Veel deelnemers zien voor de fiets een belangrijke rol (daarbij is het ook belangrijk dat er voldoende ruimte is om de fiets te parkeren);  Snel en betaalbaar openbaar vervoer met een goede van-deur-tot-deur-verbinding is essentieel. De auto blijft belangrijk, maar er is begrip voor, dat er niet voor iedereen ruimte is om voor de deur te parkeren of een auto te hebben. Ook is door veel deelnemers aangegeven dat ze graag een ander gebruik van de straat willen met meer ruimte voor groen, meer ruimte voor spelen en ontmoeten en misschien minder ruimte voor “blik”. Al deze informatie is meegenomen in de nieuwe concept parkeerstrategie. Dit heeft geleid tot vernieuwde hoofdlijnen voor de nieuwe parkeerstrategie. Deze hoofdlijnen zullen worden uitgewerkt tot een nieuwe parkeerstrategie.

Deze feedbackbijeenkomsten zijn bedoeld om te kijken of we nu de goede punten hebben onderscheiden, welke punten we in de uitwerking van de Parkeerstrategie kunnen meenemen. De uitwerking van de nieuwe parkeerstrategie zal per wijk verschillen. Het aantal uit te geven parkeervergunningen per buurt wordt bepaald op basis van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Bestaande vergunningen worden daarbij niet ingetrokken Het huidige beleid in Den Haag gaat ervan uit dat als een aanvraag voor een vergunning (in parkeervergunningsgebied) altijd wordt verstrekt. Het aantal uit te geven vergunningen is niet gelimiteerd. Omdat de vergunningsuitgifte ook niet is gekoppeld aan het aantal beschikbare parkeerplaatsen kan het voorkomen dat er meer vergunningen worden uitgegeven dan er

VERSLAG parkeerplaatsen beschikbaar zijn. Dat willen we nu omdraaien, door het aantal vergunningen te koppelen aan het aantal beschikbare parkeerplaatsen. Om dit beleid te laten landen, worden de bestaande vergunningen gerespecteerd. Nieuwe aanvragen komen op een wachtlijst, als de grens van het aantal uit te geven parkeervergunningen is bereikt. Uitgaande van een goede doorstroom van vertrekkende en nieuwe inwoners in een wijk, zal hierin na verloop van tijd vanzelf een evenwicht ontstaan. Een greep uit de reacties voorafgaand en tijdens de bijeenkomsten:

Niet aansprekend vindt men, dat de openbare ruimte geen factor is in de motivatie. Robert van Asten verklaart dat in ons huidige systeem altijd wordt uitgegaan van parkeerdruk door de auto. Dat willen we met de nieuwe strategie juist gaan veranderen. De auto blijft belangrijk, maar zowel huishoudens in Den Haag met auto en zonder auto hebben ook andere wensen voor het inrichten van de openbare ruimte. Met het nieuwe parkeerbeleid willen we het mogelijk maken om ruimte voor autoparkeren ‘in te wisselen’ om tegemoet te kunnen komen aan andere wensen bijvoorbeeld voor meer ruimte voor spelen of groen. Dat betekent dan wel dat de uitgiftenorm voor parkeervergunningen naar beneden moet worden bijgesteld. De bedoeling is om dat samen met de buurt of wijk te besluiten. In gesprek met Charlotte Kamermans vertegenwoordiger van de bewonersorganisatie Zeeheldenkwartier De Groene Eland (14 april 2021) Charlotte Kamermans is het wel eens met het invoeren van een vergunningenplafond. Omdat parkeren bij veel mensen een belangrijk onderwerp is en veel emotie oproept, vindt zij dat de bewoners zelf goed moeten worden betrokken; het is niet voldoende om het nieuwe beleid alleen bij de bewonersorganisaties te toetsen. Verder vindt zij dat het onderwerp in een breder perspectief hoort. De noodzaak van het eigen autobezit is ook sterk gerelateerd aan het voorzieningenniveau in de stad.

In de afgelopen 20 jaar zijn bijvoorbeeld voorzieningen als zwembaden, en sportvelden allemaal verdwenen naar de rand van de stad en slecht bereikbaar met het openbaar vervoer vanuit het centrum. Dat maakt het voor gezinnen moeilijk om de auto te laten staan. Haar suggestie is dus om vanuit een breder perspectief te kijken wat er nodig is en bewoners goed te betrekken bij de uitvoering van het beleid. Verder doet zij de suggestie het parkeren “op te schonen” en vanuit een nulmeting verder plannen te maken. Robert van Asten geeft aan dat juist de mobiliteitstransitie is ingezet om hierin een omslag te bewerkstelligen. Uit onderzoek blijkt dat het grootste deel van de autoritten korte afstanden betreft. Door ervoor te zorgen dat mensen voor deze korte ritten de auto laten staan en kiezen voor het openbaar vervoer of de fiets of andere alternatieven zoals deelvervoer blijft er meer ruimte over voor de wel noodzakelijke autoritten. De nieuwe parkeerstrategie zal na vaststelling een verdere invulling krijgen. De bedoeling is dat juist de bewoners zelf daar een rol in krijgen. Voor wat betreft de nulmeting geeft hij aan dat de parkeervakkenkaart is vernieuwd. Deze vormt de basis voor de nulmeting, maar geeft het aantal beschikbare parkeerplaatsen in een gebied en niet het daadwerkelijke gebruik aan.

VERSLAG In gesprek met Frank Poppe van de Fietsersbond (15 april 2021) Frank Poppe kan zich goed voorstellen dat de gemeente geen vergunningen meer afgeeft als er geen plaats meer is op straat. Maar hoe wordt het aantal beschikbare plaatsen in de straat dan bepaald in relatie met de andere wensen die er zijn ten aanzien van de inrichting van de openbare ruimte? Er is ook een grote behoefte aan fietsparkeerplaatsen. Dit is ook een punt van overweging, maar dit staat niet in de hoofdlijnen. Zijn suggestie aan de gemeente is dan ook: Maak in de parkeerstrategie ook expliciet waar je ruimte voor wil maken. Frank Poppe geeft verder nog aan dat het naast een strategie voor autoparkeren het ook goed zou zijn indien er een parkeerstrategie is voor 2-wielers (inclusief de nodige financiën). Om bijvoorbeeld buurtstallingen te maken in wijken waar weinig stallingsruimte bij de woning is. Robert van Asten merkt op, dat de parkeerdruk van de auto in het nieuwe parkeerbeleid een minder prominente plaats krijgt. Deze wordt beter afgewogen met de andere wensen die er zijn voor de inrichting van de openbare ruimte. De verantwoordelijkheid hiervoor wil de gemeente ook neerleggen bij de wijkbewoners zelf door hen meer zeggenschap te geven over hoe zij hun straten willen inrichten.

Bij zijn aantreden als wethouder Mobiliteit in Den Haag is Robert van Asten gestart met de Haagse mobiliteitstransitie. Dit houdt in het kort in, dat de gemeente het aantal verkeersbewegingen met de auto (met name voor korte ritten) wil laten afnemen en het gebruik van openbaar vervoer, deelvervoer, fiets en lopen aantrekkelijker wil maken. Daarom wordt geïnvesteerd in alternatieve vervoermiddelen zoals openbaar vervoer, deelvervoer, fiets en in verkeersveiligheid. Recent zijn er nieuwe strategieën gemaakt voor verkeersveiligheid (Kiezen voor verkeersveiligheid) en de fiets (Ruim Baan voor de Fiets). Bij deze laatste investeert de gemeente € 65 miljoen voor het verbeteren van fietsvoorzieningen, inclusief het parkeren. De nieuwe parkeerstrategie past bij al deze nieuwe beleidsproducten. Reacties via de chatfunctie tijdens Live Event:  Hoe kan je een vergunning verkopen voor een plek die er niet is?  Houdt de gemeente rekening bij dat aantal vergunningen met winkelstraatregelingen?  Parkeerdruk is een keuze. Aan wie gun je de parkeerplaats?  Hulde voor een strenge POET-regeling. Ook in het Zeeheldenwartier  Eens met Charlotte: in verscheidene wijken zijn er 'uitritten' die duidelijk geen uitrit zijn en 's avonds worden gebruikt als gereserveerde parkeerplaats.

Kan dit meegenomen worden in de bepaling (en de onterechte/oude uitritten dus worden gecorrigeerd door de gemeente, en de verantwoordelijkheid niet wordt toegewezen aan de bezitter van die uitrit)  Hoe ga je om met een bewoner die door ziekte een beperking ontwikkelt en bv nog maar 25m kan lopen door een hartprobleem? Moet deze ook op de wachtlijst?

De schaarste van de openbare ruimte wordt meer tot uitdrukking gebracht in de parkeertarieven. Het vergunningstarief van de 2e parkeervergunning zal in de toekomst verhoogd worden. Er is schaarste en een beperkte ruimte om te parkeren. Dus er moet goed worden nagedacht over hoe we die schaarse ruimte willen verdelen. De gemeente wil de parkeervergunning voor de eerste auto betaalbaar houden. Een auto is soms echt nodig om te kunnen werken in gebieden waar geen goed openbaar vervoer is of om je werk te bereiken. Maar bij een tweede of derde auto per huishouden rijst de vraag of deze ook echt nodig is en of hiervoor geen alternatief te vinden is. En begint de auto langzaam meer een luxe te worden. Dus

VERSLAG het is niet onredelijk om daarvoor dan ook financieel meer bij te dragen. De kosten van een vergunning voor een 2e of 3e vergunning zijn per 1 januari 2021 verhoogd. Het volgende college kan bepalen of ook het tarief van de tweede vergunning verhoogd moet worden. Nu verandert de gemeente nog niets aan dat tarief. De tarieven voor parkeervergunningen worden meestal 1 x per 4 jaar vastgesteld (bij de vorming van een nieuwe coalitie na de gemeenteraadsverkiezingen). Dat zou dan ook het meest natuurlijke moment zijn om de tarieven te verhogen. Een greep uit de reacties voorafgaand en tijdens de bijeenkomsten:

Daarin valt op, de reactie “geld te beperkt middel voor de oplossing van het probleem”. Robert van Asten onderschrijft deze reactie. Met name in een wijk waar de bewoners dat goed kunnen betalen, is een hogere prijs voor een vergunning niet altijd een oplossing. Daarom ziet het parkeerbeleid met name toe op een goede verdeling van de openbare ruimte. In gesprek met Madeleine Steigenga, lid van de werkgroep parkeren Schilderswijk / en actief bij bewonersorganisatie De Paraplu (14 april 2021) Madeleine Steigenga komt uit een buurt waar die loodgieter woont die een auto nodig heeft. Er zijn veel ZZP-ers in de wijk met werkbusjes dus zij herkent de genoemde parkeerproblemen. In de wijk is hittestress ook een probleem, omdat de wijk weinig groen heeft. Voor wat betreft het parkeren vindt zij geld een slecht middel om gedragsverandering tot stand te brengen. De Schilderswijk is volgens Robert van Asten een bijzondere wijk. Een wijk waar niet zo heel veel mensen een auto hebben. Er wordt veel gewandeld en van het openbaar vervoer gebruik gemaakt. In Rustenburg-Oostbroek wonen juist veel mensen die een eigen bedrijfje hebben en de auto nodig hebben. Die willen we hiermee niet benadelen. Dus de eerste vergunning wil de gemeente altijd kunnen blijven verstrekken en tegen een laag tarief.

Maar heb je een groter bedrijf met meer busjes, dan moet daar een andere oplossing voor gevonden worden dan parkeren in de wijk. Want dat zou niet eerlijk zijn voor de andere bewoners die ook van de openbare ruimte gebruik willen maken. Gedragsverandering is dus niet alleen met prijs te beïnvloeden, maar ook door maatregelen die de ruimte beter verdelen. Onder andere ook door fietsen wat aantrekkelijker te maken. De leegstaande parkeergarages is een bekend probleem bij de gemeente. De gemeente is al met een werkgroep bezig om te bekijken of dit beter kan. Inmiddels is er al een bezetting van 85% van de parkeerplaatsen in de parkeergarages voor bewoners dus dat gaat de goede kant op. In gesprek met Sacha Winkel van Lusthof XL; Lusthof XL houdt zich bezig met ideeën voor de inrichting van de openbare ruimte, gericht op groen en duurzaamheid (15 april 2021) Sacha Winkel vraagt zich af of een prijsprikkel voldoende krachtig is om het hebben van een tweede auto tegen te gaan bijvoorbeeld in het geval van autobezitters die dat makkelijk kunnen bekostigen. En of voorrang op de wachtlijst voor een vergunning voor een eerste auto niet een eerlijker systeem is.

VERSLAG Robert van Asten realiseert zich zeker dat het tarief niet het beste sturingsmiddel is. Daarom wordt ook gestuurd op het aantal uit te geven vergunningen. Tegelijk met het meer bekendheid geven aan de beschikbare alternatieven zoals deelvervoer. Ten aanzien van de wachtlijst lijkt het reëel dat een eerste auto voorrang krijgt op de wachtlijst. De gemeente wil dit ook voor iedereen mogelijk maken. Aan de andere kant kan een vergunninghouder nu niet verplicht worden zijn/haar eenmaal verstrekte vergunning in te leveren. De bedoeling is dus dat de in- en uitstroom van bewoners ervoor zal zorgen dat er vrij snel een evenwicht in de wijk ontstaat. Ten slotte doet Sascha Winkel de suggestie ervoor te zorgen dat mensen die in de buurt wonen bij een bewonersparkeergarage daar ook gaan parkeren. Door ervoor te zorgen dat het parkeren in die garages niet duurder is dan het parkeren op straat. Robert van Asten geeft aan dat dit ook onderdeel is van het nieuwe Parkeerbeleid (zie hoofdlijn 5.) Reacties via de chatfunctie tijdens Live Event:  heel goed: 2e vergunning verhogen!  Regel goede gratis parkeervoorzieningen en zorg voor een goed alternatief. Parkeren en andere alternatieven.

 Wat kost een parkeerplaats voor de gemeente? Kost dat geld onder de streep na innen van parkeertarieven?   tarief in stallingsgarage moet echt omlaag: geef prioriteit aan parkeren in een stalling dat is beter voor de leefbaarheid dan parkeren op straat. Straatparkeren moet duurder worden dan in de garage.

Bij invoering van betaald parkeren laat de gemeente de veiligheid en leefbaarheid in het gebied een belangrijkere rol spelen. Het draagvlak voor de maatregel bij de bewoners en bedrijven in het gebied speelt daarnaast ook een belangrijke rol. Draagt de invoering van parkeerregulering bij aan meer veiligheid en leefbaarheid in de straat? Robert van Asten licht toe dat in de wijken waar het heel druk is mensen ook op de hoeken van de straat parkeren. Ook zorgen bedrijfsbusjes vaak voor slecht overzicht bij kruisingen. Er is niet veel ruimte om deze te parkeren. En ondernemers hebben ze ook graag in het zicht (voor hun woning) staan, omdat zij veelal gereedschap in de busjes hebben liggen. Een brandweerauto of ambulance kan er dan vaak niet langs. Alleen al voor de veiligheid moeten we daar streng op handhaven. Dit speelt vooral in wijken waar de parkeerdruk hoog is. Ook in die wijken zijn wensen voor meer groen en meer ruimte voor spelen in de straat. De invoering van parkeerregulering kan daaraan bijdragen. Een greep uit de reacties voorafgaand en tijdens de bijeenkomsten:

VERSLAG Robert van Asten denkt dat de gemeente met dit beleid juist ook durft te kiezen voor de niet autobezitter door de leefbaarheid en de openbare ruimte centraal te zetten. In het huidige beleid wordt nog te veel uitgegaan van de auto. Met het nieuwe beleid veranderen we dat. We grijpen eerder in met het invoeren van parkeerregulering om de leefbaarheid te beschermen ook voor de mensen die geen auto hebben. In gesprek met Redmar Wolff, voorzitter van de wijkvereniging De Vogelwijk (14 april 2021) In de Vogelwijk is er nog vrij veel ruimte om te parkeren. Maar in een beperkt deel van de wijk zijn er wel problemen omdat er veel busjes worden geparkeerd. Daar is sprake van een onhoudbare situatie en is er veel onrust bij bewoners. Robert van Asten kent de problematiek. Het nadeel van invoeren van parkeerregulering is dat het probleem zich dan verplaatst naar een ander deel van het gebied of wijk (waterbedeffect). Een groot deel van de Vogelwijk zal geen parkeerregulering willen. Dus wordt nu onderzocht om een deel van de wijk af te kaderen zodat bij het beperkt invoeren van parkeerregulering het probleem zich niet verplaatst.

In gesprek met Bert Vis van de Veiligheidsregio Haaglanden (15 april 2021) Bert Vis geeft aan dat het grootste probleem voor de brandweer de in de weg staande auto’s is, die ’s-avonds en ’s nachts als iedereen thuis is op hoeken van straten staan geparkeerd. Op de hoek parkeren wordt tegengegaan met paaltjes maar als het erg vol is zetten sommigen hun auto er gewoon voor. Het komt voor dat de brandweer niet kan passeren en dit heeft al eens tot een dode geleid, omdat de brandweer te laat was. Gerichte handhavingsacties met het wegslepen van auto’s werkt wel maar dit moet vaak worden herhaald. Dit probleem wordt wel herkend door de gemeente. De gemeente gaat in de komende jaren groeien met naar verwachting 100.000 inwoners; dat betekent dat de brandweer ook vaker zal moeten uitrukken. Meer handhaven is nodig, maar ook bij politie en de handhaving door de gemeente zijn handen te kort. De gemeente hoopt dus met het nieuwe beleid, waaronder een vergunningenplafond, in combinatie met handhaving, te bereiken dat de parkeerdruk afneemt. Reacties via de chatfunctie tijdens Live Event:  Parkeren van de vele werkbussen van de groeiende groep Arbeidsmigranten; wat kan hieraan gedaan worden  Minder parkeervergunningen uitgeven leidt toch niet tot minder straathoekparkeren? Foutparkeren vergt meer handhaving.  Meer handhaving, meer de bewoners betrekken (en vertegenwoordigen),

VERSLAG De gemeente mag in een gebied waar grootschalige bouwontwikkelingen gaan plaatsvinden die zonder ingrijpen een fors hogere parkeerdruk zullen veroorzaken deze ontwikkeling gepaard laten gaan met de invoering van parkeerregulering zonder nadere draagvlakmeting. In de komende jaren zijn veel huizen nodig voor de nieuwe inwoners en om het huidige tekort op te lossen. Den Haag heeft 2 grote gebieden waar flink wordt gebouwd met een hoge dichtheid. CID-Binckhorst en in Zuidwest. Dit betekent dat de nieuwe bewoners niet allemaal een auto meer kunnen hebben. Dit kan ook, door het aanbieden van alternatieven zoals goed openbaar vervoer, het aanbieden van deelvervoer en goede fietsvoorzieningen. In Den Haag Zuidwest worden meer woningen gebouwd dan er nu staan. Er komen 10.000 woningen bij. De gemeente wil graag dat ontwikkelaars die deze woningen bouwen tegelijk ook zorgen voor een parkeervoorziening waar deze nieuwe bewoners in kunnen parkeren. Voor zo’n parkeerplaats moet dan worden betaald. Dan kan het parkeren op straat niet gratis zijn, want dan zal men toch op straat willen parkeren. En wordt het daar te druk. Om dus overlast voor de huidige bewoners te voorkomen en toch een parkeerruimte te maken voor nieuwe bewoners zal de gemeente parkeerregulering invoeren. De huidige bewoners kunnen dan een parkeervergunning krijgen voor op straat.

Nieuwe bewoners krijgen geen parkeervergunning voor op straat. De gemeente wil o.a. met nieuwe woningen, goede voorzieningen en een goed openbaar vervoer de wijk ook echt gaan verbeteren. Een greep uit de reacties voorafgaand en tijdens de bijeenkomsten:

De reacties zijn overwegend positief. Een situatie in Zuidwest maakt het lastig, zeker omdat er in verhouding nog veel ruimte lijkt te zijn op straat. Met 10.000 nieuwe bewoners zal er als we niets doen overlast ontstaan voor de huidige bewoners. Bij het invoeren van parkeerregulering wil de gemeente ook zorgen voor goede vervoersalternatieven. En moet aan de huidige bewoners goed worden uitgelegd waarom ze moeten betalen voor iets dat eerder gratis was en waarom dit voor hen beter is. Ook nieuwe bewoners moet van tevoren duidelijk worden verteld dat zij geen parkeervergunning krijgen voor op straat. In gesprek met Charles Crown, bestuurslid van wijkplatform Morgenstond (14 april 2021) Hij hoort van de wethouder veel enthousiasme voor het openbaar vervoer. Maar in Zuidwest zijn de openbaar vervoersalternatieven niet zo goed. Zeker niet voor minder validen zoals hijzelf. Rond het stadsdeelkantoor is de parkeerdruk erg hoog. De gemeente stimuleert wel dat ambtenaren met de fiets moeten komen, maar veel ambtenaren parkeren toch rond het stadsdeelkantoor aan de Leyweg. Er wordt veel gebouwd. In Zuidwest komen er 10.000 woningen bij. Dat betekent dat het erg vol gaat worden; in zijn wijk is er al veel parkeeroverlast. Parkeerregulering ziet hij wel als oplossing voor dit probleem.

Als wijkplatform is al een paar keer een parkeeronderzoek gedaan, maar dat leidde volgens de gemeente tot onvoldoende draagvlak om parkeerregulering in te voeren.

VERSLAG Robert van Asten geeft toe dat bepaalde gedeelten erg druk zijn. Bij het stadsdeelkantoor, rond Parnassia en de Leyweg. Ook door ambtenaren die in de omgeving van het stadsdeelkantoor gratis kunnen parkeren; helaas kan ook hij de ambtenaren niet dwingen op de fiets of met het openbaar vervoer te gaan ook al ziet hij graag dat zij dat doen. In gebieden waar parkeerregulering wordt ingevoerd, wordt het gelijk rustiger, want de parkeerdruk daar komt niet door bewoners. Maar nu we 10.000 woningen bij gaan bouwen is het wel verstandig om gelijk parkeerregulering in te voeren, parkeergarages te bouwen en nieuwe bewoners geen vergunning meer voor parkeren op straat te geven. Parkeeronderzoek haalt geen draagvlak op, want niet iedereen heeft last van de parkeerdruk. Het is vaak maar een klein deel van de bewoners dat er last van heeft. Charles Crown noemt ten slotte dat de communicatie een stuk beter kan. Hij denkt dat bij een betere communicatie ook zal leiden tot een groter draagvlak bij de burgers. Robert van Asten vindt dit een goede suggestie; het is vaak per wijk anders hoe de communicatie moet worden aangepakt en hij wil er graag een keer over doorpraten.

In gesprek met Ninette Groenhof van de HTM (15 april 2021): Ninette vindt het toepassen van parkeerregulering een goede ontwikkeling, maar dit gaat hand in hand met verbeteringen in openbaar vervoer en fietsvoorzieningen. Niet alleen de halte voor de deur maar sneller, betrouwbaarder openbaar vervoer en meer ruimte voor de fiets. Robert van Asten is het daarmee eens. In het verleden is al eens geopperd om nieuwe bewoners bi het betrekken van hun nieuwe woning tegelijk met de sleutel van hun huis een abonnement te geven voor het openbaar vervoer. Ook de combinatie van openbaar vervoer en de fiets verdient aandacht. Door te zorgen voor goede fietsparkeervoorzieningen bij tram- en bushaltes en deelfietsmogelijkheden, is het aantrekkelijker om met het openbaar vervoer te reizen. Zeker voor Zuidwest moeten deze vervoersalternatieven snel worden uitgewerkt. Op hoofdlijnen weten de gemeente en HTM elkaar goed te vinden. Lastiger is het soms, aldus Ninette, dat bij het inrichten van straten de auto (met name de geparkeerde auto) vaak nog wel prevaleert t.o.v. de doorstroming van het openbaar vervoer. Robert van Asten beaamt dat dat soms een dilemma is om belangen goed af te wegen. Aan de ene kant wil men snel openbaar vervoer, want hoe sneller het openbaar vervoer is, hoe aantrekkelijker dit is als alternatief voor de auto.

Aan de andere kant is er met name in het centrum de wens om de snelheid te verlagen naar 30 km/u. Daarom is het belangrijk goed met elkaar in overleg te blijven en te kijken naar de mogelijkheden om op andere plaatsen het openbaar vervoer te versnellen als dat op de ene plaats niet mogelijk is.

Reacties via de chatfunctie tijdens Live Event:  In het oude centrum hebben we nu meer parkeerplaatsen dan vergunning en zeer laag autobezit per adres. Toch is de auto dominant in de wijk vanwege de vele bezoekers van de binnenstad en de Doubletstraat. Hoe gaan we meer ruimte creëren in deze wijk om ook parkeerplaatsen weg te halen t.b.v. groen, bankjes, meer fietsparkeren en leefstraten? Bezoekers van de binnenstad en Doubletstraat (hebben geen eigen parkeervoorziening, maar wel iedere dag koopavond) moeten meer gebruik van de garages gaan maken  Midden in het Centrum hoef je toch bezoekers geen parkeerplaats aan te bieden op straat? Die moeten toch gewoon de parkeergarages in?

VERSLAG Bij nieuwbouw- en herontwikkelingen moeten toekomstige bewoners en gebruikers in principe parkeren op eigen terrein of in parkeervoorzieningen. Er zal grote terughoudendheid zijn in het verstrekken van parkeervergunningen voor op straat. Robert van Asten verklaart dat deze hoofdlijn niet zozeer over grote bouwprojecten gaat, zoals hiervoor besproken, maar vooral over bouwprojecten die wat meer in het centrum liggen. Bijvoorbeeld waar leegstaande kantoren worden omgebouwd naar woningen, af anderszins kleinschaliger meer woningen worden gebouwd in een al bestaand gebied. Omdat er in zulke gebieden meestal ook al heel weinig ruimte is voor parkeren, moet de ontwikkelaar zorgen voor een eigen parkeerplaats bij de woning. En krijgen de bewoners van deze woningen geen vergunning meer voor parkeren op straat. Het is belangrijk dat de bewoners van de nieuwe woningen van tevoren weten dat zij geen parkeervergunning voor parkeren op straat kunnen krijgen. Een greep uit de reacties voorafgaand en tijdens de bijeenkomsten:

In het algemeen is er veel steun voor parkeren op eigen terrein en niet in de openbare ruimte. Niet alle woningen hebben een parkeerplaats nodig. Als ergens in het centrum een bedrijfspand wordt omgebouwd naar woningen, dan moet er goed naar worden gekeken voor wie die woningen worden gebouwd. En of er goede vervoersalternatieven zijn. Niet iedereen heeft een auto nodig, zoals bijvoorbeeld studenten. Het niet bouwen scheelt in de kosten en zo kan er ook een beter betaalbare woning worden gebouwd. De bewoners moeten wel weten dat ze geen parkeerplaats kunnen krijgen. De gemeente is in gesprek met ontwikkelaars over alternatieven die kunnen worden aangeboden in plaats van een parkeerplaats. Zo kan door het aanbieden van alternatieven als bijvoorbeeld deelmobiliteit de parkeernorm naar beneden worden bijgesteld, zodat ontwikkelaars minder parkeerplaatsen hoeven te bouwen. In gesprek met Agnes Philipse van de bewonersorganisatie Archipel & Willemspark en Vrienden van Den Haag (14 april 2021) Parkeren op eigen terrein (POET) is een recht. Parkeren in de openbare ruimte is een voorrecht. Openbare ruimte is schaars. Wanneer een bewoner een parkeerplaats heeft op eigen terrein, mag er geen eerste vergunning wordt afgegeven. Dit gebeurt echter in veel gevallen wel. Gezien de schaarste in de openbare ruimte is dit onrechtvaardig.

Er zijn zoveel andere wensen om de openbare ruimte te gebruiken voor verbetering in leefbaarheid en het functioneren van onze stad. Ook moet de gemeente de eigen regelingen goed uitvoeren door ervoor te zorgen dat er geen eerste vergunningen worden uitgegeven als er sprake is van een POET plaats en dat tevens eerste vergunningen worden ingetrokken op het moment dat er wordt geconstateerd dat er wel een POET

VERSLAG plaats is bij het adres. Dit probleem wordt herkend en erkend. Binnen de afdeling parkeerbeheer is ook geconstateerd dat de POET-registratie niet op orde is. Dus daar wordt aan gewerkt, zodat niemand met een POET-plaats nog een eerste vergunning voor parkeren op straat krijgt. Er is soms nog wel 1 aspect bij: indien geparkeerd kan worden in een eigen parkeergarage maar deze is vol, dan mag op straat worden geparkeerd. Ook is in het geval dat iemand een auto bij huis op de oprit parkeert (een POET-plaats) en een vergunning aanvraagt voor een tweede auto, dan het bedrag betaalt van een eerste vergunning (op straat). Dat kan met het nieuwe beleid niet meer. En een tweede vergunning wordt dan ook alleen nog maar verstrekt als daar nog plaats voor is. In gesprek met Jeroen Lentze van Lentze Property (15 april 2021): Jeroen Lentze merkt op, dat er een groot woningtekort is in Den Haag. Dit leidt tot hoge prijzen voor huur- en koopwoningen. Daarom is het belangrijk dat er veel nieuwe woningen worden gebouwd. Bij het “inbreiden” (meer woningen bouwen in bestaande wijken) is het vaak moeilijk om bij de woning ook een parkeerplaats te realiseren in het project zelf of dicht bij de woning. Jeroen Lentze zou dus graag zien dat de koppeling tussen de woning en de verplichte parkeerplaats wordt losgelaten.

Zijn ervaring is dat als mensen moeten kiezen tussen een woning zonder parkeerplaats en geen woning zij toch voor de woning kiezen. Robert van Asten merkt op dat het nieuwe parkeerbeleid dit ook mogelijk maakt. Dan is het wel zo dat indien wordt gekozen om een woning te bouwen zonder parkeerplaats dit altijd een woning blijft zonder parkeerplaats. Desgevraagd geeft Robert aan dat naar verwachting de gemeente voor de zomer zal besluiten over het nieuwe parkeerbeleid. Als alles meezit, kan dit dan voor 1 januari 2022 in werking treden. Reacties via de chatfunctie tijdens Live Event:  Autodelen zou voor het centrum een enorme kans zijn, maar de gemeente faciliteert nog weinig. Enkel in de 'meewerkstand' staan is te passief. Hoe gaan we dit echt vorm geven  Flats met eigen parkeervoorzieningen? Waarom geen deelauto's?  Nieuwbouw zou toch moeten inzetten op deelmobiliteit?  Wat een aanname om te zeggen "je woont in het centrum dus je hebt geen auto nodig!" Schandalig kortzichtig. De andere goede wijken waar ik heen zou kunnen zijn de woningen onbetaalbaar. Dus ik woon in het centrum maar heb absoluut de auto nodig voor werk en mantelzorg ouders. Zo veel meer centrum-bewoners!  Als een parkeergarage een alternatief wordt voor parkeren, is het belangrijk om te verplichten om een lift in parkeergarage naar woningen op te nemen.

Er komt een financiële regeling voor initiatieven voor het bouwen of verbeteren van parkeergarages in combinatie met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte. Het bouwen van een parkeergarage kost veel geld. Wil deze rendabel zijn, moet wel € 200 per maand worden betaald voor een parkeerplaats. De gemeente onderzoekt hoe en in welke vorm zij eraan kan bijdragen om het mogelijk te maken dat bewoners een lager tarief een parkeerplaats kunnen huren. Robert van Asten noemt als voorbeeld dat de gemeente de oude parkeergarage De Zeeheld heeft aangekocht en weer geschikt gemaakt voor bewonersparkeren. Daar kan nu tegen een tarief van € 42,00 per maand een vaste, bewaakte en overdekte parkeerplaats worden gehuurd. De parkeergarage is nu goed bezet. Ook kan worden gedacht aan dubbelgebruik in garages waar overdag wordt geparkeerd door bezoekers van kantoren en die ‘s avonds en ‘s nachts goed gebruikt zouden kunnen worden door bewoners. Ook daaraan zou de gemeente kunnen bijdragen.

VERSLAG Een greep uit de reacties voorafgaand en tijdens de bijeenkomsten:

Als één van de reacties valt op dat dit niet moet leiden tot extra autoverkeer en autobezit. Op het moment dat je meer ruimte maakt voor auto’s, gaat de ruimte zich ook vullen met auto’s. Door het aantal vergunningen te limiteren en te investeren in meer parkeren in garages, kan meer ruimte gemaakt worden op straat om bijvoorbeeld de openbare ruimte anders in te richten. In gesprek met Merijn Coumans van bewonersorganisatie Rondom het Plein (14 april 2021) Merijn Coumans is grotendeels erg blij met de gepresenteerde hoofdlijnen. Wel vindt hij het extra verkeer dat parkeergarages meestal aantrekken een punt van zorg. Hij doet de suggestie om hierover goed na te denken, ook omdat een dergelijke oplossing moeilijk weer om te keren is. Verder ziet hij het ook als kans om parkeren meer buiten de stad te houden (aan de randen van de stad). Hij noemt daarbij als voorbeeld de parkeergarage Malieveld. Robert van Asten merkt op dat de parkeergarage aan het Malieveld nu voornamelijk een bezoekersparkeerfunctie heeft. De gemeente is in gesprek met de eigenaar over uitbreiding en verschillende concepten voor parkeren. Verder vindt hij het een goede suggestie om goed na te denken hoe een bewonersparkeergarage veilig kan worden ontsloten en de overlast te beperken. In gesprek met Caroline de Jong, AVN (15 april 2021) Natuurbescherming en parkeren gaan niet altijd samen.

Maar van de combinatie van kwaliteit in de openbare ruimte en leefbaarheid kan de AVN wel enthousiast worden. In verband met de schaarse ruimte is dubbelgebruik heel belangrijk. Dubbelgebruik kan ook “groen” zijn. Bijvoorbeeld door een groen dak toe te passen op een parkeergarage. Het beste is natuurlijk ondergronds parkeren met een dak op maaiveld. Zodat ook padden en egels deze kunnen gebruiken. Groene daken hebben enorm veel voordelen voor de natuur, vangen water op en helpen tegen hittestress. Je kunt er ook op verblijven. Parkeren op binnenterreinen gaat ten koste van de natuur. Dus de combinatie met leefbaarheid is mooi. Een pleidooi om gebouwde parkeergarages te laten bijdragen aan, groen, stadsecologie en klimaatadaptatie. Robert is blij met de reactie van AVN. Den Haag heeft ook een enorme opgave om te ‘vergroenen’ en waterberging toe te voegen. Door meer ruimte aan te bieden voor parkeren in een parkeergarage, wil de gemeente meer parkeerplaatsen op straat weghalen en daarmee ook meer ruimte maken voor groen. Het idee om daken te ‘vergroenen’ vindt hij heel goed. Reacties via de chatfunctie tijdens Live Event:  

Parkeergarage Zeeheld is 8 maal duurder dan straatparkeren! Is echt geen alternatief!

  

Aanleggen van Parkeergarage? We worden toch een Fietsstad? Maatwerk! Helemaal voor! Heeft de gemeente invloed op de inrichting van (openbare) parkeergarages als het gaat om toegankelijkheidseisen? Want als plekken op straat worden ingewisseld voor parkeren in garages moeten daar wel goede eisen aan worden gesteld

VERSLAG Ten slotte: Desgevraagd merkt Robert van Asten op, dat de progressieve instelling van de bewonersorganisaties, belangenorganisaties en bedrijfsleven hem positief zijn opgevallen. Men wil leefbaarheid en groen terug in de straten, maar soms is de auto ook nodig. Er zijn veel goede suggesties gedaan. De Haagse Parkeerstrategie 2021-2030 is een overkoepelende strategie, welke in de toekomst de basis vormt voor het maken van plannen per gebied of per wijk. Deze plannen worden dan samen met de bewoners in het gebied of de wijk besproken. Dit is een overkoepelende strategie, plannen per gebied of wijk worden met de wijk zelf besproken. Alle reacties die zijn gegeven, worden in een bijlage bij het verslag van de feedback bijeenkomsten gevoegd en gaan mee als bijlage bij de concept-parkeerstrategie naar de gemeenteraad. Zo kan ook de gemeenteraad zien hoe vertegenwoordigers van bewonersorganisaties, belangenorganisaties en bedrijfsleven over de Haagse Parkeerstrategie op hoofdlijnen denken. Robert van Asten dankt de insprekers en iedereen die heeft gereageerd via mail of in de chat voor hun bijdrage. In mei wordt de parkeerstrategie in het college van B&W behandeld, vervolgens in de commissie Leefomgeving en daarna in de gemeenteraad. De deelnemers zullen actief worden geïnformeerd over de besluitvorming.

VERSLAG Overzicht van chatgesprekken in de bijeenkomst d.d.14 april 2021 voor bewonersorganisaties (volledig en geanonimiseerd en ongeredigeerd) 1 2 3 4 5 6

krijgen we de sheets toegestuurd? fietsen wordt belangrijker, maar ook gevaarlijker (zegt CBS en SWOV vandaag) hoeveel deelnemers zijn er vanavond? Hoe kunnen we Felyx Scooters uitbreiden? Volgens mij werkt dit geweldig in de mobiliteit. Hoe kan je een vergunning verkopen voor een plek die er niet is? Houdt de gemeente rekening bij dat aantal vergunningen met winkelstraatregelingen?

Belangrijk vervoermiddel buiten Centrum toch? Kwam uit de stadgesprekken. Of hebben we het niet over Centrum in deze strategie?

In het oude centrum hebben we nu meer parkeerplaatsen dan vergunning en zeer laag autobezit per adres. 8 Toch is de auto dominant in de wijk vanwege de vele bezoekers van de binnenstad en de Doubletstraat. Hoe gaan we meer ruimte creëren in deze wijk om ook parkeerplaatsen weg te halen tbv groen, bankjes, fmeer fietsparkeren en leefstraten? Bezoekers van de binnenstad en Doubletstraat (hebben geen eigen parkeervoorziening, maar wel iedere dag koopavond) moeten meer gebruik van de garages gaan maken 9 De gemeente heeft herhaaldelijk van bewoners geeist te parkeren in een parkeergarage. (Tasmanstraat). Maar uiteindelijk kregen die bewoners toch een straatvergunning! Hoe past dat? In de gedempte gracht worden de parkeerplaatsen weggehaald en ook de Bierkades staan op de nominatie hiervoor. 10 Is het niet tijd om belanghebbendenparkeren in te voeren. Dan wordt het duidelijker voor de bezoekers dat ze geen plek op straat hoeven te zoeken. Dat zou veel onnodig rondrijden schelen en veel rust geven.

Hoe kan het dat ondernemers een vergunning krijgen voor bijna een hele week voor laden en lossen en wordt 11 dit niet beperkt tot enkele dagen Hoe worden 'beschikbare parkeerplaatsen' bepaald en de afweging tussen openbare ruimte en parkeerplaats? Zo zijn de laatste tijd in het oude centrum in het laatste jaar heel veel parkeerplaatsen omgezet in afvalbak en in 12 parkeerplaatsen alleen voor electrische auto's- terwijl nagenoeg geen bewoner in het oude centrum een electrische auto heeft. Voor de bewoner verdwijnen hiermee dus parkeerplaatsen, zonder toegevoegde waarde aan leefbaarheid in de wijk. Waarop wordt die besluitvorming gebaseerd? 13 Wat te denken over de wildgroei aan mindervalide plaatsen 14 Het idee dat gezinnen altijd een gezinsauto nodig hebben, is natuurlijk wonderlijk. 15 Parkeren van de vele werkbussen van de groeiende groep arbeidsmigranten wat kan hieraan gedaan worden Autodelen zou voor het centrum een enorme kans zijn, maar de gemeente faciliteert nog weinig. 16 Enkel in de 'meewerkstand' staan is te passief. Hoe gaan we dit echt vorm geven? 17 Parkeerdruk is een keuze. Aan wie gun je de parkeerplaats? 18 Corona leerde ons dat het parkeerprobleem werd veroorzaakt door de bezoekers en niet door de bewoners. Wordt daar nog in gedifferentieerd? 19 Heel veel laadparkeerplekken zijn 's-aavonds voor alle auto's.

20 Is er serieus gisteren een mail uitgestuurd om als bewonersorganisatie te reageren? Dat meen je toch niet? 21 heel goed: 2e vergunning verhogen! Laadpalen zijn onbezet als er niet geladen wordt. Is het mogelijk meer laadpalen te plaatsen zodat die ook 22 gebruikt kunnen worden voor parkeren? In Zweden heeft iedere openbare parkeerplek in de woonwijk een elektra-aansluiting en mag je op iedere plek parkeren. 23 Tarief in stallingsgarage moet echt omlaag: geef prioriteit aan parkeren in een stalling dat is beter voor de leefbaarheid dan parkeren op straat. Straatparkeren moet duurder worden dan in de garage. 24 Eens met Charlotte: in verscheidene wijken zijn er 'uitritten' die duidelijk geen uitrit zijn en 's avonds worden gebruikt als gereserveerde parkeerplaats. Kan dit meegenomen worden in de bepaling (en de onterechte/oude uitritten dus worden gecorrigeerd door de gemeente, en de verantwoordelijkheid niet wordt toegewezen aan de bezitter van die uitrit) Waarom wordt er niet gekeken naar andere steden waar in de Binnenstad enkel op straat bewonersparkeren 25 biedt.

VERSLAG 26 De aanleg van een parkeerplaats in DH kost ongeveer 20.000 Euro en volgens Ecorys (2014) kost het onderhoud ed van een parkeerplek jaarlijks plm 750 Euro. Is het niet fair naar alle niet auto gebruikers in DH om via de parkeervergunning deze kosten vergoed te krijgen ? 27 dit was mijn vraag 28 Het Oude Centrum heeft het laagste autobezit. Ken je cijfers! 29 Minder auto's in Den Haag zal wortel (goede alternatieven) én stok (hogere tarieven) moeten zijn. Het particuliere belang (parkeren van particulier bezit in de openbare ruimte) wordt nu belangrijker gewogen dan het openbare belang van groen, speelvoorzieningen, etc. 30 Wat doe je met twee zzp'ers die mobielbehoeftig zijn? Vroeger, vroeger had je 1 kostwinner. 31 Gaat de Parkeervergunning per bewoner of adres ( indien meer bewoners op 1 adres ) 32 Minder parkeervergunningen uitgeven leidt toch niet tot minder straathoekparkeren? Foutparkeren vergt meer handhaving. 33 ben toehorder nu , kan helaas niet deelnemen aan het gesprek Onze wijk heeft gigantische vrachtwagens in de straat. Elke dag. "u woont toch in de Binnenstad' Ja, en in 34 andere binnensteden is dit allang passe, behalve in Den Haag. Gaat de parkeerstrategie enkel over autoparkeren, of ook het parkeren van (deel)scooters en fietsen die nu 35 overal op de stoepen staan? Hier kunnen autoparkeerplaatsen voor opgeofferd worden.

Want in het oude centrum hebben we vooral veel bezoekers die te weinig de garages n gaan, maar hiermee ander gebruik van parkeerplekken blokkeren. Eveneens als we gaan autodelen, daar komt weer een auto van een 36 bezoeker voor in de plaats. Reactie op vraag (“Gaat de parkeerstrategie enkel over autoparkeren, of ook het parkeren van (deel)scooters en fietsen die nu overal op de stoepen staan? Hier kunnen autoparkeerplaatsen voor opgeofferd worden.") 37 Den Haag wil bouwen in het CID. Niet enkel in Zuid West en Binckhorst. Ookal parkeren op eigen terrein, ze moeten toch de weg op? 38 jammer moet ik weer uit i.v.m. het het voorbereiden van het ontvasten. 39 Flats met eigen parkeervoorzieningen? Waarom geen deelauto's? 40 maar handhaving van dat vergunningparkeren in die nieuwe flats is een probleem voor de gemeente. Hoe gaat het bestuur dat voortaan doen? 41 Namens de werkgroep maken wij graag een afspraak met de ambtenaren. In verband met de (te) korte reactietijd, zouden we alsnog een feedback willen geven vanuit Laak.

42 Is dat mogelijk en krijgen we daar dan ook nog reactie op voordat het naar het collega gaat? 43 ik ben van de Werkgroep Transvaal/Schilderswijk 44 Nieuwbouw zou toch moeten inzetten op deelmobiliteit? Midden in het Centrum hoef je toch bezoekers geen parkeerplaats aan te bieden op straat? Die moeten toch 45 gewoon de parkeergagares in? 46 Regel goede gratis parkeervoorzieningen en zorg voor een goed alternatief. Parkeren en andere alternatieven. 47 Is die garage vol met alleen maar 1e auto's of ook met 2e of 3e auto's? Punt 5: wat een aanname om te zeggen "je woont in het centrum dus je hebt geen auto nodig!" Schandalig 48 kortzichtig. De andere goede wijken waar ik heen zou kunnen zijn de woningen onbetaalbaar. Dus ik woon in het centrum maar heb absoluut de auto nodig voor werk en mantelzorg ouders. Zo veel meer centrumbewoners! 49 Uitzendburo's hebben nu meerdere wagens 5 a 10 stuks incl. ander "bouwmaterieel" die de spaarzame plekken bezetten hoe kan dat worden voorkomen? 50 Hulde voor een strenge POET-reegeling. Ook in het ZeeheldenKwartier 51 Wat kost een parkeerplaats voor de gemeente? Kost dat geld onder de streep na innen van parkeertarieven? 52 Staedion ( ja, die ) die vragen 150,- per maand voor een plek in hun garages. Via de Parkgenoot constructie.

Begrijp ik goe dat dat geen normale tarieven behoren te zijn? 53 Parkeergarage Zeeheld is 8 maal duurder dan straatparkeren! Is echt geen alternatief! 54 "If yoy build it, they will come" geldt niet voor de ondernemers in de VAB! Dat deel staat leeg. 55 Aanleggen van Parkeergarage? We worden toch een Fietsstad? 56 goed verhaal van de wethouder, dank 57 Bezoekers van de Binnenstad gaan we dus motiveren om in de parkeergarages te parkeren? Hoera.

VERSLAG

58 Maatwerk! Helemaal voor! Wethouder noemt de parkeergarage Grote Markt als bijzonder goed voorbeeld, maar juist die parkeergarage 59 zorgt voor een grote aanrijddrukte (met name aan kant Boekhorststraat) en zodra het vol is gaan ze in de wijk Oude Centrum staan. Dus dit is juist een slecht voorbeeld voor de leefbaarheid van de woonwijk! 60 Klopt het dat er helemaal niet wordt ingegaan op de vragen in de chat? Mijn voorstel is een P&R terrein op het Forepark , tegenover roronde Donau/Loire ( bij Post.NL ) dit is dicht bij 61 de Randstadrail 3/4 Metro E / tram 34 en vandaar kan je ook een shuttleservice uitvoeren m.v.b. Harmonicabussen naar Scheveningen en het terrein is onbebouwd en ligt pal naast de A4 62 Hoe gaan we het doen met al die inc 63 Sturen jullie de stukken pro-actief de stukken even door? Als het op de agenda staat? 64 hoe gaan we het doen met al die invalidenparkeer plaatsen ontmoedigen paal niet meer betalen 65 Ik zou graag in de mailinglijst willen komen, kan dat? Familiepartal@live.nl 66 En waarom heeft iemand met een o 67 Meer handhaving, meer de bewoners betrekken (en vertegenwoordigen), 68 waarom hoef je geen parkeergeld te betalen met een kaart 69 Zet de electrische laadpalen voor mensen die even de stad in komen in de parkeergarages

Overzicht van chatgesprekken in de bijeenkomst d.d. 15 april 2021 voor bewonersorganisaties (volledig en geanonimiseerd en ongeredigeerd Hoe ga je om met een bewoner die door ziekte een beperking ontwikkelt en bv nog maar 25m kan 1 lopen door een hartprobleem? Moet deze ook op de wachtlijst? 2 Is betalen wel de juiste prikkel? Als je veel geld bezit, betaal je de 2e vergunning zonder probelemen. Als je een lager inkomen hebt, maar wel beide een auto nodig hebt voor je werk, is dit een probleem. Moet je niet gewoon als burger aantonen dat je een 2e auto nodig hebt?" wordt hier wel rekening gehouden met gebruikers met beperkingen? Daarvoor zijn 'parkeervoorzieningen' 3 (parkeergarages ed?) niet altijd het meest toegankelijk 4 Heeft de gemeente invloed op de inrichting van (openbare) parkeergarages als het gaat om toegankelijkheidseisen? Want als plekken op straat worden ingewisseld voor parkeren in garages moeten daar wel goede eisen aan worden gesteld. 5 Als u de stoepen vrij wilt, misschien een idee om die fietsen gewoon in huis te zetten die betalen ook geen wegenbelasting om buiten te blijven, zo blijven de stoepen tenminste leeg" als een parkeergarage een alternatief wordt voor parkeren, is het belangrijk om te verplichten om een lift 6 in parkeergarage naar woningen op te nemen.

" Waar moet bezoek staan bij deze nieuwe bouwprojecten? En de mantelzorger die soms 4x per dag langskomt 7 om familielid te verzorgen? Een vergunning voor een GPK op de openbare straat moet mogelijk blijven, als mensen slechts klein stukje 8 kunnen lopen. " Denkt de wethouder ook aan laadpalen waar mensen met een beperking hun auto kunnen opladen? 9 De laadpalen nu zijn niet toegankelijk. Waar moet de rolstoelgebruiker met e-auto dan laden? 10 Voorall is bezig met een standaardontwerp voor plaatsen met laadpalen die toegankelijk zijn voor rolstoelgebruikers, samen met Amsterdam en Utrecht " 11 Nog even toevoegend: toegankelijkheid in parkeergarages betekent: goede voetgangerstoegankelijkheid voor o.a. rolstoel, goed bedienbare deuren, traploze toegang naar de parkeerplaatsen, goed bedienbare betaling vanuit rolstoel" 12 13 14 15

Willen mensen wel in parkeergarage staan? Is in garage staan duurder dan openbare ruimte? Hoe zit het met Veiligheid? Donkere plekken? Drugsgebruik? Niet alleen natuureisen aan parkeergarages stellen, maar ook toegankelijkheidseisen Hoeveel bewoners van Den Haag hebben dit gezien? Verandert het parkeerbeleid voor mensen met een beperking?

VERSLAG Feedback (voorafgaande aan de bijeenkomst) op hoofdlijnen bewonersorganisaties op 14 april 2021 Concept hoofdlijnen

Vraag

Feedback - Voorkomen dat er nóg groter parkeertekort ontstaat.Zeker met de grote hoeveelheid appartementen en studio's die nu worden geïnstalleerd (onder andere in de Boekhorststraat).

Wat spreekt u hierin aan? - In Amsterdam al zeer effectief gebleken. Waarom doen we dit niet al? - Bestaande vergunningen niet ingetrokken!

Het aantal uit te geven parkeervergunningen per buurt wordt bepaald op basis van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Bestaande vergunningen worden daarbij niet ingetrokken.

Wat spreekt u niet aan?

- Dat het aantal parkeerplaatsen in straten waar bewonersvergunning willekeurig (en in grote getallen!) worden verwijderd. Voor laadpalen (die plekken zijn altijd leeg), voor afvalbakken. - Stel ik heb even geen auto omdat ik een nieuwe moet aanschaffen. Kom ik dan als bewoner achteraan in de vergunning-rij? - In ieder geval de oude 'uitritten' verwijderen die geen uitrit meer zijn. 9 van de 10 zijn duidelijk niet in gebruik als uitrit en worden gebruikt als privé parkeerplaats.

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

Wat spreekt u hierin aan? De schaarste van de openbare ruimte wordt meer tot uitdrukking gebracht in de parkeertarieven. Het vergunningstarief van de 2e parkeervergunning zal in de toekomst verhoogd worden.

- Genoeg plaatsen voor vergunninghouders blijven houden, zonder deze zo maar te verwijderen (ik rijd nu soms 6 rondjes en heb pas na 20 minuten een plekje gevonden!!) - Het idee dat niet-bewoners in de parkeergarage parkeren in plaats van op straat in de woonwijk.

Wat spreekt u niet aan?

- Dat parkeren in de (winkel)straat waar ik in woon duurder is gemaakt en de omliggende straten -waar mijn vergunning wel geldig isniet. Hierdoor vind ik vaak in de straten waar vergunning geldt geen parkeerplek en ben ik gedwongen de auto voor een zeer hoog tarief te parkeren.

VERSLAG

-Dat bewoners ook het hoge tarief moeten betalen: wanneer ik vroeg klaar ben van werk (of boodschappen uitlaad, of weer geen parkeerplek kan vinden) ben ik voor mijn huis verdoemd tot €4,50 per uur.

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

- Maak de geldigheid van de bewonersvergunning ruimer: de winkelstraat is in de ochtend vaak tot 11u nagenoeg leeg, in de middagen maandag tot en met donderdag vaak ook vanaf 17u bijna leeg.

- Geef bewoners een lager tarief wanneer zij moeten betalen (door bijvoorbeeld geen plek meer in de woonwijk) - Leuk idee in theorie misschien Wat spreekt u hierin aan? -De invoering in het centrum is zeer ruime tijd geleden en de leefbaarheid noch veiligheid is hierin vooruit gegaan.

Wat spreekt u niet aan?

- Je spreekt van draagvlak, terwijl de bewoners geen inspraak of terugkoppeling krijgen. - Meet de leefbaarheid en veiligheid eens echt door bewoners en bedrijven allemaal te vragen om bijvoorbeeld een online enquete in te vullen. Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

De gemeente mag in een gebied waar grootschalige

- Door tekort aan parkeerplaatsen ben ik als bewoner zelf de dupe dat ik moet betalen op de 'winkelstraat'.

Wat spreekt u hierin aan?

- Ik hoor steeds betrokkenheid en draagvlak van bewoners maar heb nog niet 1 keer een uitnodiging tot input leveren gehad en zelfde geven mijn buren aan en andere buurtbewoners aan.

- Draagvlakmeting of niet, de gemeente doet toch wat ie wil.

VERSLAG bouwontwikkelingen gaan plaatsvinden die zonder ingrijpen een fors hogere parkeerdruk zullen veroorzaken deze ontwikkeling gepaard laten gaan met de invoering van parkeerregulering zonder nadere draagvlakmeting.

- Draagvlakmetingen stellen nu niets voor en worden bij bijzonder kleine groep (en zeker niet de meest geraakte groep) afgenomen.

- In het centrum kan geen grootschalige bouwontwikkeling plaatsvinden Wat spreekt u niet aan? - De inschatting waarop gebaseerd wordt of er hoger parkeerdruk komt is niet overeenkomstig met de werkelijkheid.

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

- Er zijn meer middelen dan een draagvlakmeting.

Wat spreekt u hierin aan?

- Fijn dat jullie proberen te kijken naar het niet nog groter maken van het parkeerplaatstekort van bewoners.

Bij nieuwbouw- en herontwikkelingen moeten toekomstige bewoners en gebruikers in principe parkeren op eigen terrein of in parkeervoorzieningen. Er zal grote terughoudendheid zijn in het verstrekken van parkeervergunningen voor op straat.

- In praktijk leidt dit tot onbetaalbare vergunningen 'op eigen terrein'.

Wat spreekt u niet aan?

- je dwingt nieuwe bewoners een gigantisch bedrag voor de auto neer te leggen: leidt tot leegstaande voorzieningen

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

Er komt een financiële regeling voor initiatieven voor het bouwen of verbeteren van parkeergarages in combinatie met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte.

- Niet haalbaar in het oude centrum tenzij er extra (betaalbare) voorzieningen komen

Wat spreekt u hierin aan?

- maak die parkeervoorzieningen betaalbaar voor bewoners. - Maak huidige parkeervoorzieningen betaalbaar en aantrekkelijk voor bewoners.

- Goed idee om meer parkeergarages buiten het oude centrum aan te leggen zodat bezoekers met ov naar de stad kunnen komen, zelfde constructie als in Amsterdam (€1 per dag als je ov gebruikt naar en van stad)

VERSLAG

Wat spreekt u niet aan?

- Dit heeft tot doel meer parkeerplaatsen in de openbare ruimte te verwijderen: dit maakt dat de bewoners hun auto niet meer met de bewonersvergunning kwijt kunnen.

- Parkeerplaatsen voor vergunninghouders aanleggen (genoeg, zodat de bewoners hun auto kwijt kunnen)

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

- Geen parkeerplaatsen alvast verwijderen omdat er over een paar jaar een parkeergarage gebouwd gaat worden.

- Maak huidige parkeervoorzieningen betaalbaar en écht aantrekkelijk voor bewoners.

VERSLAG Feedback (voorafgaande aan de bijeenkomst) op hoofdlijnen belangenorganisaties Op 15 april 2021 Concept hoofdlijnen

Vraag

Feedback

Wat spreekt u hierin aan?

- relatie met aantal aanwezige parkeerplaatsen -

Het aantal uit te geven parkeervergunningen per buurt wordt bepaald op basis van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Bestaande vergunningen worden daarbij niet ingetrokken.

Wat spreekt u niet aan?

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover?

Wat spreekt u hier in aan?

De schaarste van de openbare ruimte wordt meer tot uitdrukking gebracht in de parkeertarieven. Het vergunningstarief van de 2e parkeervergunning zal in de toekomst verhoogd worden.

- dat de gemeente hier niet sturend in optreedt

- prima dat 2e vergunning duurder wordt

Wat spreekt u niet aan?

- beperk het aantal vergunningen per woning tot max 2 Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover? - zorg voor parkeerruimte elders (=niet in woonwijken) waar (bedrijfs)busjes kunnen parkeren

Wat spreekt u hierin aan?

Wat spreekt u niet aan?

- leefbaarheid in woongebieden

- klinkt nog vaag -

- zorg voor parkeerruimte elders (=niet in Welke suggestie wilt u meegeven woonwijken) waar (bedrijfs)busjes of vragen heeft u hierover? kunnen parkeren

VERSLAG

De gemeente mag in een gebied waar grootschalige bouwontwikkelingen gaan plaatsvinden die zonder ingrijpen een fors hogere parkeerdruk zullen veroorzaken deze ontwikkeling gepaard laten gaan met de invoering van parkeerregulering zonder nadere draagvlakmeting.

Wat spreekt u hier in aan?

- reguleren is goed, maar alleen icm alternatieven -

Wat spreekt u niet aan?

- zorg parallel hieraan voor goede Welke suggestie wilt u meegeven alternatieven voor de auto: OV en fiets of vragen heeft u hierover? - niet meer dan 1 auto per huishouden? Wat spreekt u hier in aan?

- goed uitgangspunt - draagt bij aan mobiliteitstransitie

Bij nieuwbouw- en herontwikkelingen moeten Wat spreekt u niet aan? toekomstige bewoners en gebruikers in principe parkeren op eigen terrein of in parkeervoorzieningen. Er zal grote terughoudendheid zijn in het verstrekken van Welke suggestie wilt u meegeven - waarom “in principe”? parkeervergunningen voor op of vragen heeft u hierover? straat.

Wat spreekt u hier in aan?

- goed als dit ervoor zorgt dat er minder auto’s op straat parkeren -

Er komt een financiële regeling voor initiatieven voor het bouwen of verbeteren van parkeergarages in combinatie met het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte.

Wat spreekt u niet aan?

- waarom doet de gemeente dit niet zelf? Op deze manier afhankelijk van anderen geen grip - als de gemeente dit serieus wil, zal de gemeente dit zelf moeten oppakken

Welke suggestie wilt u meegeven of vragen heeft u hierover? -

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10279213/1