RIS308739 Bijlage 1a - Nota van Beantwoording lijn 16S

Nota van beantwoording Voorontwerp INTHR lijn 16S Waldeck Pyrmontkade, t.h.v. Obrechtstraat Tot Eindpunt Statenlaan, inclusief verwijderen keerlus Prins Mauritslaan

Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Afdeling Mobiliteit mei 2021

1. Inleiding 1.1. Toelichting over het participatie en inspraaktraject 1.1.1.Participatie In het proces om te komen tot het voorliggende Voorontwerp is een klankbordgroep ingesteld om de belangrijke stakeholders in het gebied te betrekken, informeren en consulteren (reflectie en reactie) over de uitwerking van gekozen oplossingsrichtingen . De klankbordgroep, met vertegenwoordigers uit de BIZ Frederik Hendrikstraat en de bewonersorganisaties van het Statenkwartier, Zorgvliet en Duinoord aangevuld met de fietsersbond, Rover, OVHA, AVN en Voorall (agendalid) is vier keer bijeengekomen in de periode vanaf zomer 2019 tot november 2020. Er zijn vragen gesteld over de mate vertrouwelijkheid (geheimhoudingsplicht) binnen de klankbordgroep. De bijeenkomsten van de klankbordgroep zijn niet openbaar De leden van de klankbordgroep moeten kunnen overleggen met hun achterban, ook inhoudelijk. Daarom is hen niet om strikte geheimhouding gevraagd. Zij moeten kunnen toetsen hoe principeoplossingen vallen binnen de groep die zij vertegenwoordigen. Wel wordt leden van klankbordgroepen gevraagd discreet met de stukken/informatie om te gaan en terughoudend te zijn met het verspreiden van bijvoorbeeld concept ontwerptekeningen. Dit omdat het gedurende het ontwerpproces altijd gaat om conceptstukken die aan voortschrijdend inzicht onderhevig zijn.

Hier is altijd in goed overleg naar tevredenheid van alle partijen in de klankbordgroep invulling aan gegeven tijdens het voorbereidingsproces van het voorontwerp. Op 4 december 2020 is het (schets) ontwerp voor de kruising Groot Hertoginnelaan / Waldeck Pyrmontkade separaat gepresenteerd in een digitale onlinebijeenkomst aan de omgeving. Hiervoor zijn 84 omwonenden en de bewonersorganisaties uitgenodigd. In totaal hebben hier 12 personen aan deelgenomen en zijn er een achttal vragen gesteld die tijdens de presentatie zijn beantwoord. De antwoorden op de vragen zijn gedeeld met de deelnemers en de stakeholders (inclusief achterban) en met de klankbordgroep. Op 16 december 2020 is het integrale (schets) ontwerp voor het traject Waldeck Pyrmontkade (vanaf Obrechtstraat) tot en met de nieuwe eindhalte aan de Statenlaan, inclusief het verwijderen van de keerlus gepresenteerd in een digitale onlinebijeenkomst aan de omgeving. Hiervoor zijn circa 11.000 bewoners en belanghebbenden uitgenodigd. In totaal hebben hier 76 personen aan deelgenomen en zijn er 62 vragen gesteld. De antwoorden op de vragen zijn gedeeld met de deelnemers en de stakeholders (inclusief achterban) en met de klankbordgroep.

Nota van beantwoording Pagina 2 van 10

1.1.2.Inspraak Het formele inspraakproces heeft geduurd van 6 maart tot en met 16 april 2021. Voor de startdatum zijn circa 11.000 bewoners per brief op de hoogte gesteld en uitgenodigd om deel te nemen aan en digitale bewonersavond over de inspraakprocedure. Op 24 maart 2021 heeft de gemeente een digitale bewonersavond georganiseerd waarbij het concept Voorontwerp is gepresenteerd van de maatregelen die de gemeente voornemens is te nemen in het kader van het toe- en doorgankelijk maken van het tramspoor en de haltes langs het traject van lijn 16S, het traject aan de Waldeck Pyrmontkade, vanaf de Obrechtstraat tot het nieuwe eindpunt aan de Statenlaan ter hoogte van de Doornstraat. Inclusief het verwijderen van de keerlus. Deze digitale inloopavond was bedoeld om in het kader van de inspraakprocedure alle betrokkenen te informeren en de gelegenheid te geven op het ontwerp te reageren. Het ontwerp en de bijbehorende tekeningen zijn op deze avond gepresenteerd en er waren medewerkers van de gemeente aanwezig om het ontwerp toe te lichten en vragen te beantwoorden. Betrokkenen, zowel bewoners als ondernemers, zijn er tijdens deze avond op gewezen dat zienswijzen schriftelijk, per e-mail, ingediend kunnen worden. Tijdens de avond zijn er ook via een chatfunctie vragen gesteld en deze zijn in de uitzending grotendeels beantwoord.

De volledig beantwoorde vragen zijn aan de indieners nagestuurd. De uitzending is terug te zien via de gemeentelijke website (www.denhaag.nl/tramlijnen). In deze nota van beantwoording zijn alle vragen, opmerkingen, zienswijzen en andere reacties van de insprekers en het antwoord daarop van de gemeente opgenomen.

1.2. Leeswijzer

In hoofdstuk 2 van deze Nota van Beantwoording wordt ingegaan op de veel gestelde vragen en opmerkingen. Hoofdstuk 3 vermeldt de wijzigingen die naar aanleiding van de inspraakprocedure zijn doorgevoerd in het Voorontwerp. Hoofdstuk 4 vermeldt de ingediende zienswijzen en de beantwoording daarop. De vragen en opmerkingen zoals deze zijn ingediend door inwoners of bedrijven zijn één op één overgenomen en alleen geanonimiseerd.

Nota van beantwoording Pagina 3 van 10

2. Veel gestelde vragen en opmerkingen Tijdens de digitale bewonersavond en in de schriftelijk ontvangen reacties zijn over diverse thema’s min of meer dezelfde vragen gesteld. In dit deel van de Nota van Beantwoording zijn enkele algemene passages opgenomen waarin op deze veel gestelde vragen dan wel opmerkingen wordt ingegaan. Waar relevant wordt hiernaar in de beantwoording per indiener van de reactie verwezen. Er zijn 4 thema’s onderscheiden die vaker zijn genoemd. Dit zijn: 2.1 Geluid en trillingen 2.2 Verkeersveiligheid Statenlaan 2.3 Kruispunt Frederik Hendriklaan / Statenlaan 2.4 Fietsdoorsteek Van Aerssenstraat

Nota van beantwoording Pagina 4 van 10

2.1. Geluid en trillingen Vanwege de toegenomen grootte en gewicht van de nieuwe trams, maakt een groot aantal indieners zich zorgen over trillingen en geluid in de nieuwe situatie. Er is een trillingsonderzoek uitgevoerd door het adviesbureau DGMR dat ook het onderzoek heeft verricht rondom het Kerkplein. Voor het aspect trillingen zijn twee kaders onderzocht, 1. schade ten gevolge van trillingen en 2. hinder voor personen in gebouwen. Voor deze twee kaders zijn aparte uitgangspunten gehanteerd. Zo is voor schade uitgegaan van een situatie waarin het spoor en/of tram niet onderhouden is of dat er ernstige schade aan spoor of tram is én geen spoorvervanging plaats vindt. Voor het aspect hinder is een bovengemiddelde situatie gehanteerd. Binnen het aspect schade is gekozen om uit te gaan van een worst-case scenario. Het optreden van deze situatie, is zeer onwaarschijnlijk. Zowel de gemeente als de beheerder/vervoerder (HTM) is gebaad bij trams en infrastructuur die in goede staat verkeren. Slechte infrastructuur zorgt voor schade aan voertuigen en slechte voertuigen zorgen voor schade aan het spoor. Er is echter wel gekozen voor deze situatie omdat daarmee de kans op schade hoger ingeschat wordt. Voor het aspect hinder is gekozen voor een situatie zoals op 3/4e van de onderhoudscyclus. Hiermee worden eveneens de trillingen overschat ten opzichte van de jaargemiddelde situatie.

De beoordeling heeft plaatsgevonden op panden (zoals uit de Basisregistratie Adressen en Gebouwen; BAG). Voor alle panden is aangenomen dat de woningen zich op de bovenste verdieping bevinden omdat op hogere verdiepingen de trillingen vaak sterker zijn. Voor de beoordeling van trillingen door trams is binnen onder meer de lijn 16 projecten (onderbouwd) afgeweken van de SBR-B richtlijn, omdat deze trillingen ten gevolge van trams niet goed beschrijft. Er is aansluiting gezocht bij de Beleidsregel Trillingshinder Spoor (BTS), met daarbij de extra verscherping dat de trillingen beheerst moeten worden op de grenswaarden voor bestaande situaties. Deze aanvulling is gedaan om bewoners te beschermen tegen onbeperkte groei van trillingssterkten. In lijn met de beleidsregel zijn toenames van de trillingssnelheid van 30% (of 2.3 dB) acceptabel omdat toenames van 40% pas voelbaar zijn. Op het gehele traject van lijn 16 S, met uitzondering van een deel van de Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade, worden de tramsporen inclusief constructie vervangen door nieuwe sporen en een nieuwe, trillingsarmere, constructie. De trillingsniveaus op het gedeelte van de Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade waar het spoor nu niet vervangen wordt zijn acceptabel en voldoen aan het INTHR beoordelingskader. De kwaliteit van de sporen en de spoorconstructie is goed.

Vervanging nu zou aanzienlijke kapitaalvernietiging betekenen. Bovendien blijft het profiel van de Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade hier ongewijzigd en vindt er geen herinrichting van de straat plaats. De levensduur van de nieuwe constructie is minimaal 40 jaar; in het groot onderhoud wordt ermee rekening gehouden dat de constructie dan vervangen zou moeten worden tenzij uit onderhoudsinspectie duidelijk is geworden dat de levensduur verlengd kan worden door de goede staat; de conditie van de tramsporen en de constructie wordt regelmatig geïnspecteerd in het regulier beheer en onderhoudsprogramma van de HTM.

Nota van beantwoording Pagina 5 van 10

Wij verwachten dat er een kleine versnelling van de reistijden zal optreden op het traject van lijn 16 S ten opzichte van de huidige situatie. De lagevloer trams zullen met gepaste snelheid maar onder de maximumsnelheid rijden. Dit is meegenomen in de berekeningen van DGMR. De conclusie dat met het vervangen van de huidige spoorconstructie in lijn 16 S door de nieuwe constructie en het toepassen van de lagevloertram de trillingen lager zijn dan in de huidige situatie, wordt bevestigd door ervaringen elders in de stad; deze ervaringen zijn ook gebruikt in het kalibreren van het model waarmee de trillingsniveaus in de panden langs lijn 16S zijn bepaald. Het onderzoek naar het geluidseffect van de lagevloertram laat zien dat er langs het tracé geen overschrijding van de norm plaatsvindt na de herinrichting. De gemeente ziet dan ook geen aanleiding om aanvullende metingen te verrichten.

2.1.1. Geluid

Op het gebied van geluid is zoals wettelijk verplicht is, een reconstructieonderzoek uitgevoerd waarbij de geluidstoename tussen de huidige situatie (2020[1]) en de toekomstige situatie (2030, inclusief overige plannen) vergeleken is. De toename van het geluid, als gevolg van wegverkeer en tram samen, blijft onder de maximale grens van 1.5 dB, maar neemt op een zeer groot deel van het tracé juist af. Er is met onderzoek aangetoond dat er geen sprake van overschrijding van geluidsnormen door de nieuwe lagevloertram. Er is dan ook geen aanleiding om op voorhand gemeentelijke voorzieningen te treffen.

2.1.2. Trillingen en geluid tijdens de uitvoering

Tijdens de uitvoering van de werkzaamheden worden er wel metingen verricht: Bij de uit te voeren rioolwerkzaamheden zal aan de aannemer opdracht worden gegeven om nul-opnamen te maken van de buitenzijde van de panden aldaar. Tijdens het uitbreken van het bestaande spoor zal aan de aannemer opdracht worden gegeven om de belendende panden uit voorzorg te monitoren. Indien er aanleiding toe is, zal de uitvoeringswijze moeten worden aangepast. Voor het verlenen van de bouwvergunning moet er onderzoek gedaan worden naar het geluid in het kader van de beleidsregel bouw en sloopgeluid (RIS297432).

[1]

Voor het peiljaar 2020 is uitgegaan van een situatie zonder Coronamaatregelen

Nota van beantwoording Pagina 6 van 10

2.2. Verkeersveiligheid Statenlaan

Een terugkerend thema in de zienswijzen is de verkeersveiligheid en verkeersoverlast op de Statenlaan / Statenplein / Stadhouderslaan. Dit zijn lange rechte wegen die uitnodigen tot hard rijden. Beaamd wordt dat de gestrektheid van de weg, de lange rechte lanen, een karakteristiek onderdeel is van het stadsgezicht in dit deel van stad. Er wordt gevraagd wat de gemeente doet om de verkeersveiligheid te vergroten en overlast tegen te gaan. Er worden diverse suggesties gedaan voor een verdere verbetering, onder meer in de vorm van het tegengaan van hard rijden. De suggesties zijn: aanbrengen van verkeersdrempels, verlagen van de maximum snelheid, het plaatsen van flitspalen, het reduceren van vrachtverkeer, het afsluiten van de weg voor een deel van het verkeer en het behouden van de verkeerslichten op het kruispunt Statenlaan / Frederik Hendriklaan. Uiteraard is een goede verkeersveiligheid van groot belang voor de gemeente, op elk van haar wegen. De gemeente is van mening dat het aangepaste ontwerp voor de Statenlaan / Stadhouderslaan passend rijgedrag bevordert en leidt tot verkeersveilige lanen. In het ontwerp is de rijbaan voor het autoverkeer versmald en staan aan beide zijden direct geparkeerde auto's. Daarnaast worden kruispunten, waaronder die met de Eisenhowerlaan en Frankenslag, compacter gemaakt.

Dit zowel fysiek als visueel smallere profiel draagt bij aan het tegengaan van hoge rijsnelheden. De fietsstroken worden vervangen door vrijliggende fietspaden. Door het scheiden van de auto en de fiets neemt de kans op een aanrijdingsterk af. Oversteken (voor voetgangers) worden overzichtelijk ingepast. Om de attentie op overstekende voetgangers nog verder te vergroten, komt het kruispunt met de Frederik Hendiklaan op een plateau te liggen en worden de oversteken goed verlicht. Verdere maatregelen, zoals voorgesteld in de zienswijzen, zijn op deze locatie lastig inpasbaar. Het plaatsen van verkeersdrempels of het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/u is op deze weg niet mogelijk omdat het een hoofdroute voor de hulpdiensten en een busroute is. Ook wordt verzocht om flitspalen, dit is echter iets waar niet de gemeente maar het Openbaar Ministerie (OM) over gaat. Een flitspaal wordt niet zomaar geplaatst, de situatie moet dan in ieder geval voldoen aan strenge voorwaarden. De gemeente is, niet alleen over deze locatie, hierover in gesprek met het OM. De hoofdroute voor vrachtverkeer van en naar de Scheveningse Haven loopt via de Houtrustweg. Dit is de voorkeursroute voor de gemeente, maar de chauffeurs blijven vrij een route va de Statenlaan te kiezen.

Het onmogelijk maken van vrachtverkeer op de Statenlaan (door verdere versmalling) is niet mogelijk, aangezien de HTM (bussen) maar ook de brandweer doorgang moet blijven vinden. Daarnaast moet er ook vrachtverkeer mogelijk blijven, bijvoorbeeld voor het bevoorraden van winkels op de Frederik Hendriklaan of voor het ophalen van vuilnis. Het toepassen van een poller op de Statenlaan is niet mogelijk vanwege de functie van deze weg en zou daarnaast tot onevenredig veel hinder leiden voor het overige verkeer. De gemeente probeert afspraken met ondernemers te maken om bijvoorbeeld met kleinere voertuigen te gaan rijden of gebruik te maken van hubs buiten de stad. Daarnaast stelt de gemeente in bouwvergunningen eisen aan de route die bouwverkeer mag nemen, om overlast te beperken.

Nota van beantwoording Pagina 7 van 10

2.3. Kruispunt Frederik Hendriklaan / Statenlaan

Diverse zienswijzen hebben betrekking op het vervallen van de verkeerslichten op het kruispunt Frederik Hendriklaan (winkelstraat) / Statenlaan. Indieners zijn van mening dat de verkeerssituatie onveiliger wordt voor overstekende voetgangers. Ook wordt genoemd dat verkeerslichten een snelheidsremmende werking kunnen hebben.

Uiteraard heeft de gemeente de afweging gemaakt tussen het wel of niet opnemen van een verkeerslichten op dit kruispunt. Belangrijk is daarbij dat verkeersveiligheid in principe niet geregeld wordt met de verkeersinstallatie, maar met andere elementen in het ontwerp. De primaire functie van verkeerslichten is het faciliteren van de doorstroming van het verkeer op het kruispunt. Het huidige verkeerslicht is bedoeld om conflicten tussen de afslaande tram en de doorgaande auto op de Statenlaan te regelen. Doordat met het vervallen van de keerlus de tram in de toekomst niet meer afslaat richting de Frederik Hendriklaan, is het niet meer nodig de doorstroming voor de tram te regelen met een verkeerslicht. Bij de afweging is vervolgens aan de hand van de gemeentelijke Nota Verkeerslichten gekeken of er andere redenen zijn om het verkeerslicht te handhaven. Zowel qua intensiteit als oversteekbaarheid (wachttijd voor voetganger om veilig over te steken), is er geen aanleiding om het verkeer door middel van een verkeerslicht te regelen. Voor de oversteekbaarheid blijft het zebrapad aanwezig en ter attendering van de kruising wordt het gehele kruisingsvlak op een verkeersplateau gelegd. Daarbij is er extra aandacht besteed aan de zichtbaarheid (geen parkeerplaatsen tot op de kruising) en verlichting, om ook in schemering goed zicht te hebben op voetgangers.

2.4. Fietsdoorsteek Van Aerssenstraat

In een aantal zienswijzen wordt gepleit voor een fietsdoorsteek in de middenberm van de Prins Mauritslaan, ter hoogte van de Van Aerssenstraat. Hiermee zouden links afslaande fietsers niet meer gedwongen worden een rare omweg te maken, en wordt voorkomen dat zij een stukje tegen het verkeer in of over de stoep gaan fietsen. Door het verdwijnen van het tramspoor op de Prins Mauritslaan wordt het nu inderdaad mogelijk om die doorsteek te realiseren. De middenberm van de Prins Mauritslaan is aan beide zijden voorzien van parkeerstroken, wat ertoe leidt dat er ten behoeven van de doorsteek twee parkeerplaatsen komen te vervallen. Dit is acceptabel omdat er is geen sprake van een hoge parkeerdruk is. (bezettingsgraad is lager dan 80%). Een fietsdoorsteek wordt daarom toegevoegd aan het ontwerp.

Nota van beantwoording Pagina 8 van 10

3. Wijzigingen in het ontwerp na inspraak De inspraak reacties hebben geleid tot één wijziging in het ontwerp:

3.1. Fietsdoorsteek Van Aerssenstraat

Naar aanleiding van een aantal zienswijzen met het verzoek om na het verwijderen van de keerlus in de Prins Mauritslaan een fietsdoorsteek ter hoogte van de Van Aerssenstraat te realiseren, gaat de gemeente hierin mee. De gewenste doorsteek zal worden toegevoegd aan het ontwerp. Zie ook hoofdstuk 2.4.

Nota van beantwoording Pagina 9 van 10

4. Zienswijzen en antwoorden Zie bijlage 1 van deze nota.