RIS308712 Bijlage 5 SWNL0266187
Tekst van het document
Rapport Projectnummer: 372837 Referentienummer: SWNL0266187 Datum: 18-09-2020
Verkeersmodel Zoutmanstraat & omgeving Simulatiestudie naar de effecten van de herinrichting van de Zoutmanstraat
Definitief
Opdrachtgever: Gemeente Den Haag Postbus 12 600 2500 DJ Den Haag
Sweco De Holle Bilt 22 3732 HM De Bilt Postbus 203 3730 AE De Bilt
T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl
Sweco Nederland B.V. De Bilt Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt
Falco de Jong Adviseur Smart Mobility en Modellen M +31 6 51 81 55 79
Verantwoording Titel
Verkeersmodel Zoutmanstraat & omgeving
Subtitel
Simulatiestudie naar de effecten van de herinrichting van de Zoutmanstraat
Projectnummer
372837
Referentienummer
SWNL0266187
Revisie
Definitief
Datum
18-09-2020
Auteur
Nicolai Rimme
E-mailadres
nicolai.rimme@sweco.nl
Gecontroleerd door
Falco de Jong
Paraaf gecontroleerd
Goedgekeurd door
Martijn van Rij
Paraaf goedgekeurd
2 (22)
Inhoudsopgave 1
Inleiding .................................................................................................................. 4
1.1
Aanleiding ................................................................................................................ 4
1.2
Doel van het onderzoek ........................................................................................... 4
1.3
Leeswijzer ................................................................................................................ 4
2
Aanpak en modelopzet ......................................................................................... 5
2.1
Aanpak ..................................................................................................................... 5
2.2
Uitgangspunten........................................................................................................ 6
2.3
Verkeersmodel huidige situatie ............................................................................... 6
2.3.1
Bouw van het verkeersmodel ................................................................................................6
2.3.2
Matrices ................................................................................................................................6
2.3.3
Vertrekprofielen .....................................................................................................................7
2.3.4
Kalibratie ...............................................................................................................................7
2.3.5
Knelpuntanalyse ...................................................................................................................8
2.3.6
Conclusies ..........................................................................................................................10
3
Toekomstige situatie ........................................................................................... 11
3.1.1
Wijzigingen en maatregelen ................................................................................................ 11
3.2
Knelpuntanalyse .................................................................................................... 12
3.3
Conclusies ............................................................................................................. 14
3.4
Toekomstige situatie met maatregel Heemskerckstraat ....................................... 14
3.4.1
Knelpuntanalyse .................................................................................................................14
3.4.2
Conclusies ..........................................................................................................................16
4
Openbaar vervoer ................................................................................................ 17
4.1
Effect rijtijd per deeltraject ..................................................................................... 17
4.1.1
Richting Statenkwartier .......................................................................................................18
4.1.2
Richting Centrum ................................................................................................................ 19
5
Conclusies............................................................................................................ 21
5.1
Toekomstige situatie .............................................................................................. 21
5.2
Toekomstige situatie met maatregel...................................................................... 22
Bijlage 1: Verkeersintensiteiten toekomstscenario’s Bijlage 2: Nieuw ontwerp Elandstraat/Vondelstraat/Zoutmanstraat
3 (22)
1
Inleiding
1.1 Aanleiding In het kader van de overgang van de oude rood-beige trams naar de nieuwe trams is er een noodzaak tot een gedeeltelijke aanpassing van de infrastructuur over het traject van lijn 16 Z (Waldeck Pyrmontkade - Kerkplein) en de herinrichting van de Zoutmanstraat om de nieuwe lage-vloer-trams door de straat te kunnen laten rijden. De herinrichting van de Zoutmanstaat is noodzakelijk omdat naast de inpassing van de lage-vloer-tram ook de onveilige situatie voor de fiets moet worden aangepakt. Als gevolg van de herinrichting komen de parkeerplaatsen in de Zoutmanstraat te vervallen. Verder is de gemeente voornemens om het doorgaand verkeer uit de Zoutmanstraat te weren door het centrumdeel van de straat autoluw te maken, waarbij er nog steeds trams en fietsers doorheen zullen rijden. Een definitief besluit over het instellen van een autoluw gebied wordt pas genomen als op basis van onderzoek blijkt dat dit niet leidt tot onacceptabele overlast in de omliggende straten. Met de aankoop van parkeergarage De Zeeheld in de Prins Hendrikstraat heeft de gemeente het verlies aan parkeerplaatsen gecompenseerd waarmee er voldoende parkeergelegenheid in het gebied blijft.
De herinrichting van het zuidelijk deel van de Zoutmanstraat (centrumzijde) tussen het Prins Henrikplein en de Piet Heinstraat als autoluwe zone kan effect hebben op de verkeerscirculatie in het gebied, waardoor autoverkeer zich mogelijk naar andere straten verplaatst. Om inzicht te krijgen in de effecten van deze veranderingen heeft de gemeente Den Haag Sweco gevraagd een simulatiemodel voor de Zoutmanstraat en omgeving op te zetten. Het verkeersmodel wordt gebruikt om de veranderingen in beeld te brengen en de verkeersafwikkeling te visualiseren voor de toekomstige situatie, zodat de gemeente een gefundeerde beslissing kan nemen over het al dan niet doorvoeren van deze veranderingen. Het model helpt ook om het verkeersbeeld in en om de Zeeheldenbuurt te visualiseren en om inzicht te geven in het effect van de herinrichtingen op het traject van lijn 16 Z (Waldeck Pyrmontkade- Kerkplein) met betrekking tot de rijtijden van de tram. 1.2 Doel van het onderzoek Het doel van deze studie is de verkeerseffecten van de herinrichting van de Zoutmanstraat en andere plannen voor de inpassing van de lage-vloer-tram op lijn 16 Z inzichtelijk te maken. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 zijn de aanpak, opzet van het model voor de huidige situatie en de uitgangspunten uiteengezet. In hoofdstuk 3 wordt een beschrijving gegeven van de toekomstige situatie en de resultaten ervan.
Hoofdstuk 4 behandelt de consequenties voor het openbaar vervoer en in hoofdstuk 5 geven we de conclusie en bevindingen op basis van de simulatiestudie.
4 (22)
2
Aanpak en modelopzet
In dit hoofdstuk wordt de aanpak van de modelstudie, de uitgangspunten en de kalibratie van het model voor de huidige situatie uiteengezet. Om de effecten van de herinrichting op de verkeerscirculatie voor de toekomstige situatie goed te kunnen bepalen wordt eerst de huidige situatie gemodelleerd en gekalibreerd. Een goed gemodelleerd, gekalibreerd en gevalideerd model van de huidige situatie is als basis nodig om een betrouwbare studie te doen naar de effecten op het verkeer, de doorstroming en de routes in het modelgebied in de toekomstige situatie. 2.1 Aanpak In onze aanpak gaan we uit van de wisselwerking tussen het regionale statische verkeersmodel (MRDH) voor de regio Den Haag en het microverkeerssimulatiemodel voor de Zeeheldenbuurt. Het regionale statische model geeft de verbinding met sociaal economische gegevens (inwoners en arbeidsplaatsen) en grootschalige routekeuzes. Het verkeerssimulatiemodel geeft de routekeuzes in en om de wijk en de verkeersafwikkeling op voertuigniveau. In het schema in Figuur 1 is de aanpak schematisch weergegeven.
Figuur 1: schematische weergaven van de gehanteerde aanpak
5 (22)
2.2 Uitgangspunten Tijdens deze studie zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: · V-MRDH-model (versie 2.4) ° Basisjaar 2019 ° Planjaar 2020 · Tellingen ° Tellingen uit verkeerslichtenregelingen november 2019 ° Aanvullende tellingen op woonstraten (2011-2019)1 ° Verschillende aanvullende Fietstellingen · Kentekenonderzoek van DUFEC 20-08-2019 versie 2 ° Met name gericht op de routes van verkeer die gebruik maken van de Zoutmanstraat zoals: - van of naar: Laan van Meedervoort west en oost - Elandstraat bij Waldeck Pyrmontkade, Elandstraat bij Toussaintkade, Torenstraat, Prins Hendrikstraat. 2.3 Verkeersmodel huidige situatie Om een goed en betrouwbaar model te hebben is eerst een model voor de huidige situatie gebouwd. Dit is vervolgens gekalibreerd op basis van tellingen, kentekenonderzoek en het verkeersbeeld, zodat het model een goede weergave geeft van de huidige situatie. 2.3.1 Bouw van het verkeersmodel Het model omvat het Zeeheldenkwartier tussen Laan van Meerdervoort, Koningin Emmakade, Noordwal en Anna Paulownastraat/Prinsessewal. Het gebied ten noorden van de Elandstraat is in detail gemodelleerd, terwijl het gebied ten zuiden van de Elandstraat wel is opgenomen in het model, maar niet wordt beschouwd als deel van het studiegebied. Personenauto’s, vrachtverkeer en openbaar vervoer zijn opgenomen voor het gehele netwerk.
Fietsers zijn alleen gemodelleerd op de grotere wegen (Laan van Meerdervoort, Koningin Emmakade, Elandstraat, Zoutmanstraat en Prins Hendrikstraat). Voetgangers zijn niet expliciet gemodelleerd maar er zijn wel zebrapaden opgenomen, waar het verkeer van tijd tot tijd tegenhouden wordt. De verkeersregelingen (verkeerslichten) zijn zo waarheidsgetrouw mogelijk in het model opgenomen en geven een goede benadering van het functioneren op straat. 2.3.2 Matrices De herkomst-bestemmingsmatrices zijn afgeleid uit het V-MRDH model, het statische verkeersmodel voor de metropoolregio Rotterdam/Den Haag. De herkomstbestemmingsmatrices geven weer hoeveel verplaatsingen er zijn tussen verschillende geografische gebieden in het verkeersmodel. Deze matrices worden door een zogeheten zwaartekrachtmodel gegenereerd op basis van hoeveel inwoners en arbeidsplaatsen er in een gebied(zone) zijn (generatie van verkeer is gebaseerd op ODIN2 kerncijfers). Zowel de matrix voor de huidige situatie als voor het de toekomstige situatie zijn hieruit overgenomen. 1 Vanwege de corona-crisis (vanaf medio maart 2020) was het niet mogelijk om nieuwe
tellingen uit te voeren op de woonstraten in het gebied. Voor de woonstraten is daarom een inschatting gemaakt op basis van tellingen binnen en buiten het studiegebied voor de corona-crisis. 2 Het onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) van het CBS brengt de mobiliteit van Nederland in kaart met behulp van enquêtes.
6 (22)
Omdat het V-MRDH een grootschalig model is, is het nodig om de matrices verder te detailleren met extra zones, zodat de matrix voldoende detailniveau heeft voor het Zeeheldenkwartier. Het statische model heeft vier zones voor dit gebied, voor het microsimulatiemodel is dit uitgebreid naar twintig zones, zodat vrijwel elke straat haar eigen zone heeft. Tevens is de matrix gekalibreerd met lokale tellingen, zodat het model de werkelijkheid zo goed mogelijk benadert. 2.3.3 Vertrekprofielen Het model wordt gebruikt om een periode van twee uur te simuleren in zowel de ochtendals de avondspits. Het verkeersaanbod is niet constant tijdens deze periodes. Daarom is het nodig om vertrekprofielen toe te voegen, om de variatie in het verkeersaanbod over de spits mee te nemen in de simulatie. Deze vertrekprofielen zijn opgesteld op basis van meerdere verkeerstellingen, waarvan het gemiddelde genomen is. Dit resulteert in de profielen in Figuur 2. Te zien is dat het verkeersaanbod tijdens de ochtendspits toe neemt gedurende de spits en afvlakt, terwijl in de avondspits er een duidelijke piek is rond 17:15.
Ochtendspits
Avondspits
Figuur 2: Vertrekprofielen
2.3.4 Kalibratie Zoals eerder vermeld is het verkeersmodel gekalibreerd op basis van tellingen en een kentekenonderzoek. Aangezien het model nooit exact overeenkomt met alle tellingen, is gebruik gemaakt van een statistische significantietoets (de GEH-waarde) om te bepalen wanneer het model dicht genoeg (niet significant afwijkt) bij de tellingen ligt. Dit is gedaan voor de grotere wegen. − ) : : + Een GEH-waarde van minder dan 5 wordt als voldoende nauwkeurig beschouwd, en voor het hele model is het doel om 85% van de GEH-waarden onder de 5 te krijgen. =
2(
De resultaten van de kalibratie zijn als volgt:
· Ochtendspits · Avondspits
94,4 % van de tellingen voldoet (GEH onder de 5); 91,7 % van de tellingen voldoet (GEH onder de 5).
7 (22)
Voor de woonstraten waren niet veel recente tellingen beschikbaar, daarom is voor die wegen een inschatting gemaakt. Deze inschatting is gebaseerd op de wel beschikbare tellingen op verschillende woonstraten in en om de Zeeheldenbuurt3. Samen met de gemeente is de kalibratie van de woonstraten nader bepaald op basis van lokale kennis van de verdeling van het verkeer over de verschillende wegen. Tevens is het model gekalibreerd op basis van het verkeersbeeld, dat ook moet overeenkomen met de praktijk. Deze kalibratie is uitgevoerd op basis van lokale kennis en ondersteund door gegevens van Google Maps Typisch Verkeer. Deze gegevens van Google Maps zijn afgeleid voordat de corona-crisismaatregelen getroffen zijn, en zijn dus representatief voor een normale/gemiddelde verkeerssituatie. Als een laatste controle is het model vergeleken met de resultaten van het kentekenonderzoek uit augustus 2019. Dit onderzoek geeft informatie over de gebruikte routes in dit gebied. Het doel van deze laatste controle is om er zeker van te zijn dat het verkeer in het model de Zoutmanstraat op dezelfde wijze gebruikt als in werkelijkheid. 2.3.5 Knelpuntanalyse Gedurende de ochtendspits zijn de grootste knelpunten te vinden op de Laan van Meerdervoort, in oostelijke richting, en op de Prinsessewal en de Zoutmanstraat in noordelijke richting. Dit zijn bekende knelpunten in dit gebied.
Vooral op de Laan van Meerdervoort komen grote vertragingen voor. In de avondspits zien we eveneens knelpunten op de Zoutmanstraat in noordelijke richting. Daarnaast zijn er knelpunten op de Elandstraat, in westelijke richting, en op de Waldeck Pyrmontkade in noordelijke richting. Dit zijn eveneens bekende knelpunten, die resulteren in grote vertragingen voor het autoverkeer. In de volgende figuren zijn de 2-uursintensitenten per spits weergegeven op alle gemodelleerde wegen.
3 O.b.v. Roggeveenstraat, Crispijnstraat, Obrechtstraat en De Perponcherstraat
8 (22)
Figuur 3: Huidige situatie ochtendspits, 2-uursintensitenten
Figuur 4: Huidige situatie avondspits, 2-uursintensitenten
9 (22)
2.3.6 Conclusies Geconcludeerd wordt dat een betrouwbaar verkeersmodel is opgezet voor de huidige situatie waarbij de routekeuze, de intensiteiten en het verkeersbeeld goed overeenkomen met de werkelijkheid. Qua tellingen wordt het doel van 85% overeenkomst ruimschoots behaald. Daarmee kan het model worden ingezet voor een studie naar de effecten van maatregelen en kan inzicht verkregen worden in de effecten daarvan op het verkeer, de doorstroming en de routes.
10 (22)
3
Toekomstige situatie
In dit hoofdstuk wordt het model voor de toekomstige situatie beschreven en worden de resultaten gepresenteerd. 3.1.1 Wijzigingen en maatregelen In het toekomstige model is een aantal wijzigingen en maatregelen doorgevoerd overeenkomstig het ontwerp voor de herinrichting van de Zoutmanstraat en het overige traject van lijn 16 Z. Die zijn onderverdeeld in twee groepen, respectievelijk ‘als gevolg van de nieuwe trams’ en ‘andere maatregelen’.
· Wijzigingen als gevolg van de inpassing van de nieuwe lage-vloer-trams: ° Halte Waldeck Pyrmontkade (tram 16) verplaatst naar Obrechtstraat. ° Halte Van Speijkstraat (tram 16) verplaatst naar Laan van Meerdervoort. ° Prins Hendrikplein: Snelheid verlaagd naar 30 km/h. ° Het zuidelijke deel van de Zoutmanstraat wordt een autoluw gebied zonder doorgaand verkeer. ° Verkeerslichtenregelingen zijn geoptimaliseerd op het gewijzigde ontwerp van de toekomstige situatie. ° Kruispunt Vondelstraat/Elandstraat/Zoutmanstraat is aangepast (bijlage 2). · Andere wijzigingen ° Verkeer van Pieterstraat naar Torenstraat: Alleen rechtsaf mogelijk. ° Elandstraat richting Waldeck Pyrmontkade: aanleg fietsstrook. ° Nieuwe voorziene dienstregeling voor tram 16 (zes keer per uur per richting). ° Vondelstraat: Gecombineerde tram/rijbaan. Deze wijzigingen zijn eerst ingevoerd in het statische V-MRDH-model om eventuele grootschalige routekeuzes mee te nemen. Vervolgens is het hieruit resulterende verkeer opnieuw in het simulatiemodel gezet. Daarbij zijn de wijzigingen die doorgevoerd zijn bij de kalibratie meegenomen zodat de betrouwbaarheid van het simulatiemodel en de verkeersstromen overeind blijft voor de toekomstige situatie.
11 (22)
3.2 Knelpuntanalyse De toekomstige situatie verschilt door de getroffen maatregelen voor de herinrichting significant van de huidige situatie. Dit leidt tot wijzigingen in het verkeerspatroon in het gebied. Deze verschillen zijn hieronder weergegeven voor de ochtendspits (Figuur 3) en avondspits (Figuur 4). In Bijlage 1 zijn de absolute waardes (2-uursintensiteiten) voor de toekomstige situatie weergegeven.
Figuur 3: verschil in verkeersintensiteiten voor de ochtendspits (2 uur)
Figuur 4: verschil in verkeersintensiteiten voor de avondspits (2 uur)
12 (22)
We zien een grote afname van verkeer in de Zoutmanstraat (zeezijde) en het Prins Hendrikplein zowel in de ochtend- als de avondspits. Daarnaast zien we, zowel in de ochtend- als in de avondspits een toename van verkeer op de hoofdwegen als de Elandstraat, Waldeck Pyrmontkade en Laan van Meerdervoort. Op de Laan van Meerdervoort zien we alleen een toename in de oostelijke richting, terwijl in de tegengestelde richting juist een afname zichtbaar is. Dit komt doordat meer verkeer op de S100 blijft rijden, omdat de Zoutmanstraat deels afgesloten wordt voor doorgaand verkeer. Wel maakt verkeer meer gebruik van de Koningin Emma- en Waldeck Pyrmontkade. Ook is te zien dat de Prins Hendrikstraat drukker wordt omdat het wijkverkeer zich meer via deze straat verdeeld over de andere straten. Tegelijkertijd zien we op het gedeelte van de Zoutmanstraat tussen het Prins Hendrikplein en de Laan van Meerdervoort een significante afname van verkeer. Dit betekent dat het doorgaande verkeer dat op de Zoutmanstraat reed zich concentreert op de hoofdwegen en verplaatst naar de Elandstraat en Waldeck Pyrmontkade. In de woonstraten zijn er slechts kleine veranderingen qua verkeersaantallen in de ochtendspits. In de avondspits is er een afname te zien op de Van Kinsbergenstraat en de Tasmanstraat. Dit is deels wijkverkeer dat eigenlijk op de Zoutmanstraat thuis hoorde maar dat nu andere routes kiest.
Het betreft ook wijkgebonden verkeer. De verkeersintensiteit is, ook in de toekomstige situatie normaal voor dit type straten en sluit aan bij de vorm, functie en gebruik van deze woonstraten en voldoet aan de richtlijnen van de CROW. De verschuiving van verkeer zorgt duidelijk voor een hogere verkeersdruk op de hoofdwegen in dit gebied. Echter zijn deze wegen nog steeds in staat om het verkeer af te wikkelen. Dit komt deels door de maatregelen die zijn meegenomen, zoals het optimaliseren van de verkeerslichtenregelingen en het nieuwe ontwerp van het kruispunt op de Elandstraat, Vondelstraat en Zoutmanstraat, zie Bijlage 2. In de ochtendspits zijn alleen kleine veranderingen te zien qua wachtrijen. Op de Laan van Meerdervoort is een kleine toename te zien in de wachtrij tussen de Zoutmanstraat en Anna Paulownastraat. Ook op de Anna Paulownastraat zelf is een toename te zien. Op enkele andere wegen is juist een verbetering te zien, zoals de Prinsessewal en de Elandstraat ten westen van de Zoutmanstraat. De verandering op de Elandstraat komt doordat fietsers daar een eigen strook krijgen richting de Waldeck Pyrmontkade, en daardoor het autoverkeer en het fietsverkeer minder hinder ondervindt van elkaar.
Tijdens de avondspits is het verkeersbeeld zelfs iets beter dan de huidige situatie, met de verbeteringen op de Laan van Meerdervoort, Elandstraat, Vondelstraat en Waldeck Pyrmontkade. Het verschil is klein, maar toch is de doorstroming beter dan in de huidige situatie. De enige plek waar de vertraging licht toeneemt is de Koningin Emmakade, ter hoogte van het kruispunt met de Elandstraat. De verkeerslichten zijn hier geoptimaliseerd om de doorstroming van de Elandstraat te verbeteren en dit leidt tot een lichte toename van de wachttijd op de Koningin Emmakade zelf. Deze toename blijft op een acceptabel niveau doordat de wachtrijen meestal iedere cyclus kan worden weggewerkt. Over het geheel genomen daalt de wachttijd op het kruispunt.
13 (22)
3.3 Conclusies Ondanks dat er significante wijzigingen worden geïntroduceerd in het wegennet, leidt de toekomstige situatie niet tot nieuwe knelpunten als gevolg van de gewijzigde verkeersstromen. Het verkeersbeeld blijft ook in de toekomstige situatie vergelijkbaar op de hoofdwegen en verbetert sterk op de Zoutmanstraat en het Prins Hendrikplein. Op een aantal hoofdwegen is er een duidelijke toe- of afname qua verkeersintensiteit, maar de toenames zijn op de hoofdwegen die bestemd zijn voor grotere verkeerstromen en die het verkeer goed kunnen verwerken. De optimalisatie van verkeerslichten in het ontwerp voor de toekomstige situatie zorgt ervoor dat het doorgaand verkeer wordt afgewikkeld op de hoofdstructuur en sluipverkeer in de woonstraten wordt voorkomen. De Prins Hendrikstraat wordt belangrijker voor de toegang tot de buurt. Hier is dus duidelijk sprake van een toename van verkeer, maar de intensiteit blijft hier ruimschoots beneden de maximale intensiteit die voor dergelijke type wegen wordt gehanteerd. Het betreft hier wijkgebonden verkeer richting de woonstraten. In de overige woonstraten zien we geen extra verkeer komen: enkel toenames door herverdeling van bestemmingsverkeer in de wijk zelf (tot tien auto’s per uur). De intensiteit in de woonstraten voor toekomstige situatie is normaal en sluit aan bij de vorm, functie en gebruik van de woonstraten.
3.4 Toekomstige situatie met maatregel Heemskerckstraat De intensiteit op de Heemskerckstraat is in de huidige en toekomstige situatie in het model hoger dan in de omliggende woonstraten. Wel zijn de intensiteiten, volgens de CROWrichtlijnen, op een acceptabel niveau voor een erftoegangsweg of woonerf. Deze hogere intensiteiten konden niet worden bevestigd met tellingen vanwege de coronacrisis. Het is echter waardevol om te onderzoeken hoe de intensiteit in deze straat gereduceerd kan worden tot een niveau vergelijkbaar met de omliggende woonstraten. Daarom is een extra variant doorgerekend waarbij de 2e de Riemerstraat tussen de Piet Heinstraat en Elandstraat eenrichtingsverkeer wordt in de richting van de Elandstraat. Dit zorgt voor een afname van doorgaand verkeer door de Heemskerckstraat, zonder neveneffecten in andere straten. Een klein deel van bestemmingsverkeer wordt verdeeld over de andere woonstraten. 3.4.1 Knelpuntanalyse Uit deze extra analyse blijkt dat de resultaten min of meer hetzelfde blijven, met uitzondering van het doorgaand verkeer op de Heemskerckstraat, dit verdwijnt. In de volgende figuren is het verschil tussen de huidige en toekomstige situatie te zien met de maatregel voor de Heemskerckstraat. In Bijlage 1 zijn de absolute waardes (2-uurs intensiteiten) voor de toekomstige situatie met maatregelen weergegeven.
14 (22)
Figuur 5: verschil in verkeersintensiteiten voor de ochtendspits (2 uur)
Figuur 6: verschil in verkeersintensiteiten voor de avondspits (2 uur)
Omdat de hoeveelheid doorgaand verkeer door de Heemskerckstraat tijdens de ochtendspits veel kleiner is dan tijdens de avondspits, is het verschil hier klein. Tijdens de avondspits is echter een duidelijke verbetering te zien op de Heemskerckstraat. We zien dat de wachtrij op de Elandstraat voor het kruispunt met de Vondelstraat iets toeneemt.
15 (22)
3.4.2 Conclusies Door het inrichten van de 2e de Riemerstraat tussen de Piet Heinstraat en Elandstraat als eenrichtingsverkeer richting van de Elandstraat, is een afname te realiseren van doorgaand verkeer op de Heemskerckstraat. Deze maatregel kan relatief eenvoudig worden doorgevoerd indien het doorgaand verkeer probleem zich op de Heemskerckstraat manifesteert.
16 (22)
4
Openbaar vervoer
Omdat dit project draait om de herinrichting van de Zoutmanstraat ten behoeve van de inpassing van de lage-vloer-trams, is het goed om te kijken naar het effect van deze scenario’s op de rijtijden van de tram. In dit hoofdstuk wordt de rijtijd van de tram per deeltraject bekeken. 4.1 Effect rijtijd per deeltraject Het traject lijn 16 Z dat in de modelsimulatie is meegenomen is gelegen tussen de Torenstraat en de Waldeck Pyrmontkade. Hierbij zijn de laatste ontwerpen verwerkt in de modelsimulatie (inclusief de worst-case-situaties voor het model met a. fiets voor de tram in Zoutmanstraat en b. auto op trambaan in de Vondelstraat waar nog een besluit over genomen moet worden). Op basis van de ochtend- en de avondspits, waarin de belasting van het auto-/OV-/fietsnetwerk het grootst is blijkt dat de toekomstige situatie gemiddeld genomen (over beide richtingen) een rijtijdwinst geeft van 10-13 seconden in de ochtendspits en 24-27 seconden in de avondspits ten opzichte van de huidige situatie. De gemiddelde snelheid op het tracé van 1,6 km neemt toe in de ochtendspits van 25,6 km/h naar 26,0 km/h en in de avondspits van 23,5 km/h naar 25,0 km/h. Voor verdere analyse is het traject opgesplitst in tien kleinere trajecten zoals te zien is op onderstaande foto. Traject 1-5 is tram 16 in de richting van het Statenkwartier (zee) en 6-10 is richting centrum (Wateringen).
Figuur 7: deeltrajecten tramlijn 16 Z
In het microsimulatiemodel zijn voor de toekomstige situatie de verkeerskundige ontwerpen van de nieuwe situatie verwerkt. Dit betekent dat in de Torenstraat-BilderdijkstraatVondelstraat een indeling is van een profiel met vrijliggende fietspaden en een trambaan gecombineerd met autoverkeer (1,10). Bestaande in- en uitvoegbewegingen tussen tram en auto zijn hiermee komen te vervallen.
17 (22)
Ter plaatse van de kruising Vondelstraat-Elandstraat-Zoutmanstraat is het kruispuntontwerp ingepast dat uitgaat van een aantal afslagbeperkingen voor de auto en een lagere autointensiteit van en naar de Zoutmanstraat ten gevolge van het autoluwe gebied in de Zoutmanstraat (2,9). In het autoluwe gebied rijdt de tram door een straat zonder autoverkeer maar wel met fietsers. Zie ook Bijlage 2 voor het opgenomen ontwerp van de kruising Vondelstraat – Zoutmanstraat. Op het Prins Hendrikplein zijn er geen wijzigingen in het model ten opzichte van de huidige situatie (3,8). In het ‘zeezijde’-deel van de Zoutmanstraat zijn er in het model beperkte aanpassingen, behalve de lagere autointensiteiten (7,4). De kruising Zoutmanstraat/Laan van Meerdervoort kent de nieuwe ingepast halte met bijbehorende geoptimaliseerde verkeersregeling (7,4). Grootste wijzing op het verdere trace betreft het verplaatsen van de halte Waldeck Pyrmontkade richting de Obrechtstraat met de daarbij noodzakelijke aanpassingen aan het kruispunt (5,6). In de navolgende paragrafen worden per trajectdeel de rijtijden van de tram in de huidige situatie en de toekomstige situatie na de herinrichting en de verschillen weergeven. Onderscheid wordt gemaakt tussen de gemiddelde rijtijden in de avondspits (AS) en de ochtenspits (OS) over 2 uren.
4.1.1 Richting Statenkwartier In ondersttande tabel zijn de rijtijden weergeven van de huidige en de toekomstige situatie. Tabel 1 Rijtijd in seconden voor tram 16 richting Statenkwartier Huidige
Richting Statenkwartier
Toekomst
Winst/Verlies
OS
AS
OS
AS
OS
AS
Traject 1
38
39
38
38
0
-1
Traject 2
60
65
60
61
0
-4
Traject 3
25
25
25
25
0
0
Traject 4
54
68
49
58
-5
-10
Traject 5
46
51
41
42
-5
-9
Totaal
223
248
213
224
-10
-24
Traject 1 Er wordt geen noemenswaardig verschil waargenomen op dit traject. Tramhalte Noordwal/Veenkade is verplaatst naar de Torenstraat, maar daar is rekening mee gehouden bij de berekening van de rijtijden. De vrije trambaan op de Vondelstraat is in de toekomstige situatie verwijderd, waardoor trams en auto's samen moeten rijden, maar de verkeersintensiteit is echter niet hoog genoeg om een effect te hebben op de rijtijd van de tram. De invloed van parkeren langs de Vondelstraat is niet meegenomen in het model, maar dit heeft naar verwachting geen significante invloed op de rijtijd. Het meeste parkeerverkeer in de Vondelstraat zal namelijk bestaan uit bewoners die 's ochtends wegrijden (wat geen invloed heeft op de doorstroming in de Vondelstraat) en 's avonds weer terugkeren om te parkeren.
18 (22)
Fietsers zijn in het model niet opgenomen op dit traject en dus ook niet op het effect in rijtijden van de tram. Dit zal ook geen impact hebben op de rijtijden in de Vondelstraat omdat tram en fiets zowel in de huidige (vrije trambaan) als toekomstige situatie (vrijliggende fietspaden) gescheiden zijn. De rijtijdenwinst zou wel iets groter kunnen zijn in de Torenstraat/Bildersdijkstraat waar conflicten tussen fiets en tram in de toekomstige situatie met vrijliggend fietspaden niet meer optreden en geen aanleiding meer kunnen geven tot enige vertraging van de tram zoals in de Zoutmanstraat Zeezijde traject 4 en 7. Dit effect is niet verdisconteerd in de berekeningen. Traject 2 Op dit traject zien we een kleine verbetering van de rijtijd in de avondspits. Dit is waarschijnlijk te danken aan minder impact op de trams van parkerende auto’s. In de huidige situatie moeten de trams soms wachten op parkerende auto’s maar dat gebeurt niet in de toekomst. Aangenomen is dat de trams in de toekomstige situatie hier gemiddeld 25 km/u rijden. Traject 3 Dit deel van het traject beslaat alleen uit het Prins Hendrikplein. De verwachting is dat de tram hier met dezelfde snelheid kan blijven rijden als in de huidige situatie. Het verschil tussen de huidige en de toekomstige situatie is daarom vastgesteld op 0 seconden. Traject 4 Door een lagere verkeersintensiteit wordt de rijtijd verkort.
Daarnaast zal de tram zich eerder aanmelden bij het verkeerslicht, omdat diens detectielus gunstiger ligt. Ook dit verkort de rijtijd van de trams, cumulatief zal dit 5-6 seconden opleveren. Traject 5 Het aanmelden van de tram bij het verkeerslicht gebeurt in een vroeger stadium, daardoor is de rijtijd van de tram beter te voorspellen en kan hij meer op maat groen krijgen. De tram zal in één keer door kunnen rijden. Dit traject heeft in de toekomst ook een lagere verkeersintensiteit wat ook een positief effect heeft. In de berekening van de rijtijden is rekening gehouden met verplaatsen van de tramhalte naar de Obrechtstraat. 4.1.2 Richting Centrum In onderstaande tabel zijn de rijtijden weergeven van de huidige en de toekomstige situatie. Tabel 2 Rijtijd in seconden voor tram 16 richting centrum (Wateringen). Richting Centrum
Huidige
Toekomst
OS
AS
OS
AS
Traject 6
44
48
43
Traject 7
54
56
56
Traject 8
23
23
Traject 9
70
Traject 10 Totaal
Winst/Verlies OS
AS
43
-1
-6
56
+2
0
23
23
0
0
77
66
69
-4
-8
40
41
34
35
-6
-6
231
245
218
218
-13
-27
19 (22)
Traject 6 Het resultaat hiervan is dat het traject een vermindering van de rijtijd in de spitsen laat zien. In de praktijk zal de rijtijd ongeveer gelijk blijven aan de huidige situatie. Er is rekening gehouden met het verplaatsen van de tramhalte op de Laan van Meerdervoort naar de Obrechtstraat. Traject 7 De nieuwe tramhalte op Laan van Meerdervoort ligt vlak voor de kruising en daardoor is het niet goed te voorspellen wanneer de tram klaar is met halteren, dit kan leiden tot een vertraging van enkele seconden ten opzichte van de huidige situatie. Het positieve effect van het opheffen van parkeerplaatsen in de Zoutmanstraat (zeezijde) voor de doorstroming van de trams is niet gemodellered en is dus niet verdisconteerd in de berekening. Traject 8 Dit deel van het traject beslaat alleen het Prins Hendrikplein. De verwachting is dat de tram hier met dezelfde snelheid kan blijven rijden als in de huidige situatie. Het verschil tussen de huidige en de toekomstige situatie is daarom vastgesteld op 0 seconden. Traject 9 Gelijk met traject 2 is ook hier de verwachting dat de trams in de toekomst sneller kunnen rijden in de Zoutmanstraat. Bovendien zorgt de grote vermindering van het aantal auto`s in de Zoutmanstraat ervoor dat de tram altijd zijn groene licht haalt en dus niet voor rood hoeft te wachten.
De vermindering van het autoverkeer zorgt er ook voor dat de trams sneller de kruising over steken. Dit geeft een grote winst op het gebied van rijtijd en op het gebied van rijtijdbetrouwbaarheid. Zoutmanstraat Traject 10 Voor het laatste traject zien we een kleine verbetering in de rijtijd. Dit kan komen door het eenvoudigere ontwerp rond de Bilderdijkstraat en de Torenstraat. In de huidige situatie moeten de trams en auto's na de tramhalte Veenkade op de Bilderdijkstraat samenvoegen, terwijl dit in de toekomstige situatie niet meer gebeurt. In de berekening van de rijtijden is er rekening gehouden met het verplaatsen van tramhalte Noordwal/Veenkade naar de Torenstraat. Gelijk aan traject 1 is de trambaan op de Vondelstraat verwijderd, waardoor trams en auto's samen moeten rijden. De toekomstige verkeersintensiteit is niet groot genoeg om tot een effect op de rijtijd te leiden. De invloed van parkeren langs de Vondelstraat is niet meegenomen in het model, maar dit heeft naar verwachting geen significante invloed op de rijtijd. Het meeste parkeerverkeer in de Vondelstraat zal namelijk bestaan uit bewoners die 's ochtends wegrijden (wat geen invloed heeft op de doorstroming in de Vondelstraat) en 's avonds weer terugkeren om te parkeren. Fietsers zijn in het model niet opgenomen op dit traject en dus ook niet in het effect in rijtijden van de tram.
Dit heeft ook geen impact op de rijtijden in de Vondelstraat omdat tram en fiets zowel in de huidige (vrije trambaan) als toekomstige situatie (vrijliggende fietspaden) gescheiden zijn. De rijtijdenwinst kan wel iets groter zijn in de Torenstraat/Bildersdijkstraat waar conflicten tussen fiets en tram in de toekomstige situatie met vrijliggend fietspaden niet meer optreden en geen aanleiding meer kunnen geven tot enige vertraging van de tram zoals in de Zoutmanstraat Zeezijde traject 4 en 7. Dit effect is niet verdisconteerd in de berekeningen.
20 (22)
5
Conclusies
In dit hoofdstuk worden de resultaten van dit onderzoek samengevat en worden de conclusies gepresenteerd. 5.1 Toekomstige situatie Over het geheel zijn er vier belangrijke verschillen tusen de huidige en de toekomstige situatie: 1) Het verkeer op de Zoutmanstraat en Prins Hendrikplein neemt sterk af. Het doorgaand verkeer wordt omgeleid naar de hoofdwegen; er vindt niet of nauwelijks sluipverkeer door de wijk in de woonstraten plaats. 2) De hoofdwegen in en om het Zeeheldenkwartier krijgen een toename van verkeer te verwerken, omdat de Zoutmanstraat autoluw wordt gemaakt. Deze verkeerstoename leidt echter niet tot nieuwe knelpunten of tot een toename in wachtrijvorming. 3) De Prins Hendrikstraat wordt meer gebruikt dan in de huidige situatie, voor de toegang tot de woonstraten (belangrijke toegang tot de wijk). Het extra verkeer in de Prins Hendrikstraat is echter wijkgebonden en heeft zijn bestemming in de woonstraten. Ook is de capaciteit van deze straat voldoende om dit verkeer te kunnen verwerken (vorm, functie en gebruik komen nog goed overeen). 4) Uit de analyse blijkt dat de toekomstscenario’s leiden tot een verbetering in de rijtijd van tram 16. De tram profiteert dus van de gewijzigde inrichting. Dus voor Zeeheldenkwartier als geheel leidt de toekomstige situatie niet tot een verslechtering, en op sommige punten verbetert de verkeersafwikkeling zelfs.
De situatie op de Zoutmanstraat en het Prins Hendrikplein verbetert sterk. Op wegvakniveau is er soms een toe- of afname te zien, maar de verschillen op de woonstraten zijn klein. Dit leidt daarom niet tot nieuwe problemen of tot overlast. In de onderstaande tabellen zijn voor een aantal representatieve straten de resultaten samengevat. Tabel 1: intensiteiten en verschillen in representatieve straten in de ochtendspits
21 (22)
Tabel 2: intensiteiten en verschillen in representatieve straten in de avondspits
5.2 Toekomstige situatie met maatregel Een van de straten die meer verkeer laat zien is de Heemskerckstraat, omdat deze straat een van de overblijvende routes door het Zeeheldenkwartier vormt. De toekomstige situatie laat echter geen grote toe- of afnames zien. Om de intensiteit op deze straat wel in lijn te krijgen met omliggende woonstraten kunnen aanvullende maatregelen wenselijk zijn. Het verkeersmodel laat echter niet zien dat de hoeveelheid sluipverkeer hier toeneemt in de toekomst. De conclusie is dat het instellen van eenrichtingsverkeer op de 2e de Riemerstraat tussen de Piet Heinstraat en Elandstraat het doorgaand verkeer op de Heemskerckstraat wegneemt en dat dit leidt tot een significante afname van het verkeer op de Heemskerckstraat. Deze maatregel is relatief eenvoudig door te voeren indien blijkt dat de Heemskerckstraat meer verkeer te verwerken krijgt dan wenselijk is.
22 (22)
Bijlage 1
Verkeersintensiteiten toekomstscenario’s
Toekomstige situatie ochtendspits
Toekomstige situatie avondspits
Toekomstige situatie met maatregel ochtendspits
Toekomstige situatie met maatregel avondspits
Bijlage 2
Nieuwe ontwerp Elandstraat/Vondelstraat/Zoutmanstraat