RIS307564 Bijlage 2

Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord

Leefbaarheid en bereikbaarheid

Bijlagenboek bij advies van vertegenwoordigers van belangenorganisaties Centrum-Noord aan gemeentebestuur Den Haag

Definitieve versie 8 september 2020

2

Inhoudsopgave Bijlage 1: Commissiebrief ‘Procesvoorstel en kaders voor kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ (o.a. aanpak doorgaand autoverkeer) (RIS299604) ........................................................................................ 5 Bijlage 2: Belangenorganisaties .............................................................................................................. 10 2.1

Werkgroepen en klankbordgroep ............................................................................................. 10

2.2

Organogram en rollen ................................................................................................................12

2.3

Gevolgd proces ...........................................................................................................................12

2.4

Achterban belangenorganisaties ...............................................................................................14

2.5

Coproductieprocessen ................................................................................................................ 15

Bijlage 3: Kaders ....................................................................................................................................... 17 3.1

Kader t.a.v. locatie van maatregelen ......................................................................................... 17

3.2

Definitie doorgaand autoverkeer ............................................................................................... 17

3.3

Kaders belangenorganisaties .................................................................................................... 18

3.4

Kaders vanuit gemeentelijke beleid ..........................................................................................19

3.5

Kaders t.a.v. tijd ........................................................................................................................ 26

3.6

Kaders t.a.v. geld ....................................................................................................................... 26

3.7

Verkeersmodel als kader ........................................................................................................... 26

3.8

Modellen luchtkwaliteit en geluid als kader ............................................................................ 26

3.9

Kaders vanuit Gebiedsvisie Internationale Zone..................................................................... 26

3.10

Kaders uit overige raakvlakprojecten ................................................................................... 27

3.11

Overig kader ........................................................................................................................... 29

Bijlage 4: Huidige situatie ....................................................................................................................... 30 4.1

Centrum-Noord ten opzichte van Den Haag als geheel .......................................................... 30

4.2

Vervoerwijzekeuze in de G4-steden ..........................................................................................31

4.3

Autoverkeer: toegenomen verkeersdruk sinds Verkeerscirculatieplan .................................. 32

4.4

Huidige reistijden autoverkeer en trajectsnelheden ............................................................... 32

4.5

Luchtkwaliteit 2018 .................................................................................................................. 37

4.6

Huidig fietsgebruik ................................................................................................................... 40

4.7

OV-routes door het plangebied .................................................................................................41

4.8

Ruimtelijke kwaliteiten ............................................................................................................. 42

4.9

Verkeersveiligheid ..................................................................................................................... 44

Bijlage 5: Analyse (kansen, oorzaken en doelstellingen) ....................................................................... 45 5.1

Kansensafari .............................................................................................................................. 45

5.2

Kansen ruimtelijke kwaliteit ..................................................................................................... 45

5.3

Kentekenonderzoek .................................................................................................................. 46

5.4

Verkeerstellingen Zorgvliet en Duinoord................................................................................. 47

5.5

Kruispunt Stadhouderslaan – President Kennedylaan ........................................................... 49

3

Bijlage 6: Maatregelenpakket .................................................................................................................. 51 Bijlage 7: Verkeersanalyse Koningskade-Raamweg Den Haag ............................................................. 52 Bijlage 8a: Uitleg verkeersmodel V-MRDH 2.0 ..................................................................................... 56 Bijlage 8b: Etmaal verschilplot van maatregelenpakket 2 .................................................................... 58 Bijlage 8c: Ochtendspits verschilplot van maatregelenpakket 2 .......................................................... 59 Bijlage 8d: Verschilplot 2019-2023 ........................................................................................................ 60 Bijlage 9a: Verkeersmodeluitdraai Centrum-Noord, etmaalintensiteiten in 2016 ...............................61 Bijlage 9b: Verkeersmodeluitdraai Centrum-Noord, etmaalintensiteiten in 2023 (zonder Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderswijk) ................................................................... 62 Bijlage 9c: Verkeersmodeluitdraai Centrum-Noord, etmaalintensiteiten in 2023 (met Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderwijk en Stationsbuurt) ........................................

63 Bijlage 9d: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking situatie 2023 met en zonder Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderswijk en Stationsbuurt ...................................................................... 64 Bijlage 9e: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking situatie 2023 met en zonder verkeersmaatregelen Schilderswijk en Stationsbuurt ........................................................................... 65 Bijlage 10a: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met 1. Rechtsaf verbod van Noordwest Buitensingel richting Noordwal, 2. Dosering verkeerslichten Prinsegracht → Jan Hendrikstraat en 3. Autovrij ‘hoge’ Westeinde (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde) ................... 66 Bijlage 10b: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met inrijdverboden op Noordwal, Westeinde en Prinsegracht in ochtendspits (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde) ...........

67 Bijlage 10c: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met dosering verkeerslichten op Prinsegracht, Westeinde en Noordwal in ochtendspits (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde) ............................................................................................................................................. 68 Bijlage 10d: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met rechtsaf verbod Noordwest Buitensingel richting Noordwal (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde) ................... 69 Bijlage 10e: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met eenrichtingsverkeer Jan Hendrikstraat tussen Laan en Prinsegracht (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde) ................... 70 Bijlage 10f: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met omgedraaide rijrichting in Prinsestraat tussen Prinsessewal en Nobelstraat ...............................

71 Bijlage 10g: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met omgedraaide rijrichting in Prinsestraat tussen Prinsessewal en Nobelstraat en op korte Noordwal.................................................................................................................................................. 72 Bijlage 11: Top 19-maatregelen (“stickervel”) ........................................................................................ 73 Bijlage 12: Resultaten fietstellingen Hogewal en Mauritskade ............................................................. 75 Bijlage 13: Ongevallenanalyse Mauritskade - Scheveningseveer ...........................................................77 Bijlage 14: Presentatie kentekenonderzoek door ARS ........................................................................... 83 Bijlage 15: Reserveprojectenlijst ........................................................................................................... 100

4

Bijlage 1: Commissiebrief ‘Procesvoorstel en kaders voor kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ (o.a. aanpak doorgaand autoverkeer) (RIS299604)

5

6

7

8

Bijlagen van de commissiebrief zijn via https://denhaag.raadsinformatie.nl/document/6411448/2) te downloaden.

9

Bijlage 2: Belangenorganisaties Bij een coproductieproces draait het om de belangenorganisaties 1. Het betreft bewoners-, ondernemers- en andere belangenorganisaties. Alle organisaties hebben deelgenomen aan een werkgroep, enkele organisaties zaten bovendien in de klankbordgroep. Er is van uitgegaan dat de leden van de werkgroep en klankbordgroep hun achterban vertegenwoordigen. Een BIZ moet wel de achterban betrekken. 2.1 Werkgroepen en klankbordgroep De eerste bijeenkomsten waren bestemd voor alle werkgroep- en klankbordgroepleden. Om niet te veel mensen aan tafel te hebben om een discussie te kunnen voeren zijn de belangenorganisaties daarna verdeeld in een werkgroep oost en een werkgroep west. De klankbordgroep is gevormd uit een beperkt aantal vertegenwoordigers van belangenorganisaties. De klankbordgroep was ingesteld om de kwaliteit van het proces en de zorgvuldigheid van het inhoudelijke afwegingen te bewaken. Vanuit de organisaties zijn mensen voorgedragen om het bredere belang te vertegenwoordigen. De klankbordgroepleden van een bepaalde belangenorganisatie waren altijd andere personen dan de werkgroepleden van die organisatie. Er hebben verschillende overleggen met beide werkgroepen en de klankbordgroep plaatsgevonden.

Tijdens het overleg van beide werkgroepen tezamen op 15 juli 2019 is besloten om voortaan weer als één werkgroep te overleggen; de klankbordgroep is gebleven. Onder strak voorzitterschap konden de belangenorganisaties daarin direct elkaars standpunten horen. Alleen voor de laatste vergadering, op 3 maart 2020, waren alle werkgroep- en klankbordgroepleden gezamenlijk uitgenodigd. Werkgroep west • BIZ Hofkwartier • Bewonersvereniging Hofkwartier • Bewonersorganisatie Zeeheldenkwartier ‘De Groene Eland’ • BIZ Zeeheldenkwartier • Bewonersorganisatie Duinoord (-oost) • Wijkoverleg Zorgvliet • Wijkorganisatie Kortenbos • AVN • Fietsersbond • Voorall • HTM • Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH) • Rover

Werkgroep oost • Bewonersorganisatie Archipel &Willemspark • Ondernemersorganisatie Bankastraat/AWOC • Bewonersorganisatie Buurtschap Centrum 2005 • BIZ Buurtschap Centrum 2005 • Ondernemersvereniging Willemspark • BIZ winkelgebied Paleis Noordeinde • BOF • Vereniging Vrienden van Den Haag

De gemeentelijke vertegenwoordiging maakte deel uit van beide projectgroepen. De brandweer is tot halverwege het proces bij de werkgroepoverleggen geweest en daarna heeft met de nood- en hulpdiensten apart overleg plaatsgevonden.

Om de bijeenkomsten in goede banen te leiden heeft de gemeente gekozen voor een externe voorzitter en strategische omgevingsmanager van VINU; tot half mei 2019 in de persoon van Philippine van der Schuyt en vanaf juli 2019 Maarten van Oosterom. 1 Daar waar gesproken wordt over belangenorganisaties moet worden gelezen: belangenorganisaties, overheden en semi-

overheidsorganisaties. Het betreft een coproductieproces van belangenorganisaties en de gemeentelijke organisatie, maar gemakshalve wordt in dit rapport gesproken over belangenorganisaties zonder telkens de gemeentelijke organisatie te noemen.

10

Ter ondersteuning van het inhoudelijke proces is in overleg met de gemeente en op kosten van de gemeente, vanaf oktober 2018 een door de deelnemers voorgestelde externe verkeerskundige, Wim van Nifterick, ingehuurd; dit hielp om de discussies in de werkgroepen in betere banen te leiden. Hij beoordeelde de uitkomsten van onderzoeken en adviseerde over de te kiezen aanpak en de beoordeling van varianten. Ook heeft hij onder meer een presentatie gegeven over de werking van het verkeersmodel. Klankbordgroep • Bewonersorganisatie Archipel/Willemspark • Bewonersorganisatie Buurtschap Centrum 2005 • BIZ Buurtschap Centrum 2005 • Ondernemersvereniging Willemspark • BIZ Hofkwartier • Bewonersorganisatie Zeeheldenkwartier ‘De Groene Eland’ • BIZ Zeeheldenkwartier • Wijkoverleg Zorgvliet • BOF • Stichting Binnenstad / Bureau Binnenstad Aan de rand van het plangebied bevinden zich Paleis Noordeinde en de Koninklijke Stallen. De gemeentelijke projectleider en de omgevingsmanager hebben driemaal op locatie gesproken met stafmedewerkers over het waarborgen van de veiligheid en de rijroutes van hoogwaardigheidsbekleders. Bewoners- en ondernemersorganisaties van wijken rondom Centrum-Noord zijn bewust niet actief betrokken. De nood- en hulpdiensten hebben aangegeven geen tijd te hebben om actief mee te doen bij het participatieproces.

Deze organisaties zijn incidenteel per email geïnformeerd (vooral middels verslagen van werkgroepen). Informatiegroep • Bewonersvereniging Bewoners Rond het Plein • Ondernemersvereniging Pleinkwartier • Wijkvereniging Benoordenhout • Bewonersorganisatie Koningsplein (Regentesse) • Wijkvereniging Van Stolkpark • Ondernemer Kortenbos • Stichting Parkeerverwijssysteem NIVAB • Brandweer • Ambulancedienst • Politie, team Verkeer Verder was een gemeentelijke werkgroep ingesteld, o.a. om de werkgroepoverleggen met externen voor te bereiden. Gemeentelijke werkgroep Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO) / Projectmanagement Den Haag (PmDH) Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO) / afdeling Mobiliteit Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO) / afdeling Stedenbouw & Planologie (S&P) Dienst Stadsbeheer (DSB) / afdeling Bereikbaarheid en Verkeersmanagement (BVM) Bestuursdienst (DPZ) / Communicatie Dienst Publiekszaken / Stadsdeel Centrum Dienst Stedelijk Beheer / Ingenieursbureau Den Haag (IbDH)

11

De agenda en verslagen van de gemeentelijke werkgroep zijn behalve naar de werkgroepleden zelf ook naar diverse agendaleden gestuurd. Het betrof mensen bij de volgende afdelingen: Gemeentelijke agendaleden Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO) / afdeling Mobiliteit – team verkeersonderzoek Dienst Stedelijke Ontwikkeling (DSO) / afdeling Economie Dienst Stadsbeheer (DSB) / Beleidsafdeling Stadsbeheer (BAS) Dienst Stadsbeheer (DSB) / team Milieu 2.2 Organogram en rollen De onderlinge samenhang tussen werkgroepen, klankbordgroep, informatiegroep en gemeentelijke werkgroep is weergegeven in figuur 1. Daarin zijn ook de rollen aangegeven van deze groepen.

Figuur 1: organogram en rollen van werkgroep, klankbordgroep, informatiegroep en gemeentelijke werkgroep

2.3 Gevolgd proces Voorafgaand aan de start van het coproductieproces is met alle belangenorganisaties gesproken (kennismakingsgesprekken). Daarbij heeft de gemeente gevraagd om namen door te geven van mensen die de belangenorganisaties zouden vertegenwoordigen. De eerste bijeenkomsten stonden vooral in het teken van informatieoverdracht (o.a. via presentaties) om iedereen van dezelfde kennis te voorzien. Voordat maatregelenpakketten met het verkeersmodel doorgerekend konden worden, zijn de effecten van individuele maatregelen (top 19-maatregelen) bepaald en is aanvullende informatie (met name op basis van een grootschalig kentekenonderzoek, uitgevoerd door ARS) ter beschikking gekomen. Medio 2019 is door de werkgroepen een klein comité ingesteld met de opdracht om, in samenwerking met de gemeente en de adviseur, een concept maatregelenpakket op te stellen, aan de werkgroepen te presenteren en vervolgens aan de hand van reacties aan te passen. Zo is het uiteindelijke maatregelenpakket –in meerdere rondes- tot stand gekomen.

12

Een redactiecommissie, samengesteld uit de deelnemende organisaties, heeft zorg gedragen voor de vorm van het adviesrapport. Concreet hebben o.a. de volgende overleggen plaatsgevonden: • Diverse kennismakingsgesprekken met alle belangenorganisaties en (semi-)overheden • 13 juni 2018: Project Start Up (PSU)2 in Museum COMM met opening door wethouder Van Asten • 26 juni 2018: fietssafari door het plangebied om kansen te inventariseren, met wethouder Van Asten • 11 juli 2018: 2e bijeenkomst met alle belangenorganisaties o.a. over opzet van het kentekenonderzoek en met een presentatie over het verkeersmodel • 22 augustus 2018: 3e bijeenkomst met alle belangenorganisaties met o.a. presentatie over ruimtelijke/stedenbouwkundige kwaliteiten en kansen. Ook zijn rode en groene stickers geplakt op de maatregelentabel (heeft geleid tot ‘top 19’) • 19 september 2018: informatiemarkt, waar bezoekers zich konden informeren over alle projecten in het Centrum-Noord waaronder het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord • 26 september 2018: vragenuur verkeersmodel • 17 oktober 2018: 1e bijeenkomst werkgroep oost, met o.a. uitkomst vorige keer (top 19) inclusief manier van inschatten van het effect op doorgaand autoverkeer (met een verkeersmodelberekening of door kwalitatieve beoordeling door gemeente) en conceptafwegingskader (om maatregelenpakketten t.z.t.

met elkaar te kunnen vergelijken) • 31 oktober 2018: 1e bijeenkomst werkgroep west met dezelfde agenda als 1e bijeenkomst werkgroep oost • 28 november 2018: 1e bijeenkomst klankbordgroep, over de rol van de klankbordgroep en terugblik op de beide werkgroep bijeenkomsten • 17 januari 2019: presentatie over het proces door Wim van Nifterick als externe deskundige • 21 januari 2019: 2e bijeenkomst werkgroep oost met o.a. presentatie over Schaalsprong Openbaar vervoer • 28 januari 2019: 2e bijeenkomst werkgroep west met dezelfde agenda als 2e bijeenkomst werkgroep oost • 27 februari 2019: 3e bijeenkomst werkgroep oost, o.a.

over tussenresultaten kentekenonderzoek, uitkomsten van verkeersmodelberekeningen en over de memo’s met kwalitatieve beoordeling van losse maatregelen ‘top 19’ en toelichting op raakvlakproject ‘ontkluizing Piet Heinplein’ • 6 maart 2019: 3e bijeenkomst werkgroep west met dezelfde agenda als 3e bijeenkomst werkgroep oost • 3 april 2019: 4e bijeenkomst werkgroep oost met uitleg door ARS over vertraging rapport kentekenonderzoek en vervolgproces (scenario’s/maatregelenpakketten en advies aan de gemeenteraad) • 9 april 2019: 4e bijeenkomst werkgroep west met dezelfde agenda als 3e bijeenkomst werkgroep oost • 17 april 2019: bijeenkomst bij ARS met presentatie van uitkomsten kentekenonderzoek • 17 april 2019: 2e bijeenkomst klankbordgroep met terugblik op afgelopen werkgroepen overleggen en over vervolgproces (hoe van data naar maatregelenpakketten en hoe komen we tot een advies aan de gemeenteraad?) • 27 mei 2019: gezamenlijke bijeenkomst werkgroepen oost en west over conceptprobleemanalyse (o.b.v. kentekenonderzoek), concept-planning, presentaties door Vrienden van Den Haag en Buurtschap Centrum 2005 en instellen van klein comité • 8 juni 2019: 1e overleg klein comité (bestaande uit enkele belangenorganisaties) 2 De wethouder Mobiliteit is tijdens deze startbijeenkomst ingegaan op de zorgen over de passage over de Mauritskade zoals die in het

Coalitieakkoord staat en heeft benadrukt dat de gemeente geen voorkeur of standpunt heeft ten aanzien van de oplossingsrichtingen. Het proces en de kaders zoals vastgelegd in de commissiebrief van 24 april 2018 is leidend; niet de passage in het Coalitieakkoord.

13

•

• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

15 juli 2019: gezamenlijke bijeenkomst werkgroepen oost en west met presentaties over de milieuzone, mobiliteitstransitie en ruimtelijk toekomstbeeld 2040, probleemanalyse en proces en planning 22 augustus 2019: 2e overleg klein comité 9 september 2019: 3e overleg klein comité 10 september 2019: gezamenlijke bijeenkomst werkgroepen oost en west over uitkomsten verkeersmodelberekening en luchtkwaliteitsberekening 23 september 2019: 3e bijeenkomst klankbordgroep 24 september 2019: overleg 30 km/uur in relatie tot nood- en hulpdiensten en OV 25 september 2019: 4e overleg klein comité 30 september 2019: 5e overleg klein comité 7 oktober 2019: bijeenkomst werkgroep 15 oktober 2019: 6e overleg klein comité 16 oktober 2019: 1e overleg redactiecommissie 29 oktober 2019: 7e overleg klein comité 5 november 2019: 8e overleg klein comité 5 november 2019: 2e overleg redactiecommissie 15 november 2019: 9e overleg klein comité 3 december 2019: 10e overleg klein comité 4 december 2019: 3e overleg redactiecommissie 5 december 2019: 11e overleg klein comité 19 december 2019: 12e overleg klein comité 2 januari 2020: 13e overleg klein comité 7 januari 2020: 14e overleg klein comité 14 januari 2020: bijeenkomst werkgroep 4 februari 2020: bijeenkomst werkgroep 6 februari 2020: KC-leden bij wethouder Van Asten 19 februari 2020: 4e bijeenkomst klankbordgroep 24 februari 2020: 15e overleg klein comité

en spreekuur 26 februari 2020: 16e overleg klein comité 27 februari 2020: 17e overleg klein comité en spreekuur 4 maart 2020: gezamenlijke vergadering werkgroep en klankbordgroep 1 april 2020: afgelast vanwege coronavirus: geplande achterban-bijeenkomst 30 april 2020: 5e bijeenkomst klankbordgroep via Microsoft Teams 18 mei 2020: bijeenkomst werkgroep en klankbordgroep via Microsoft Teams 23 juni 2020: bijeenkomst werkgroep en klankbordgroep via Microsoft Teams 8 september 2020: bijeenkomst werkgroep en klankbordgroep 9 september 2020: aanbieding van adviesrapport van belangenorganisaties aan wethouder Mobiliteit

De verslagen van alle overleggen, de fietssafari en de achterban-bijeenkomst zijn niet toegevoegd in dit bijlagenboek, o.a. omdat we de namen van de contactpersonen per belangenorganisatie niet openbaar maken.

2.4 Achterban belangenorganisaties De belangenorganisaties in Centrum-Noord zijn over het algemeen goed georganiseerd. Dat is een voorwaarde voor het slagen van een coproductieproces. Het is belangrijk dat de werkgroepen klankbordgroepleden hun achterban bij het proces betrekken. Daartoe zijn o.a. de volgende acties uitgevoerd: • De kernboodschap is op veel van de websites van de deelnemende organisaties geplaatst (bij bijvoorbeeld MRDH en nood-en hulpdiensten was dat niet mogelijk);

14

• •

De gemeente heeft op 19 september 2018 een informatiemarkt over alle projecten in Centrum-Noord gehouden waarvoor ook de achterbannen waren uitgenodigd; In verband met het coronavirus is besloten om de informatieve achterbanbijeenkomst van 1 april 2020 met presentatie door werkgroepleden (i.p.v. inloopbijeenkomst) te annuleren. In plaats daarvan is een videoanimatie gemaakt waarin de belangrijkste maatregelen uit het pakket zijn gepresenteerd. Via een Facebookcampagne en een huisaan-huis-brief (ook bezorgd tot buiten het plangebied) is hieraan bekendheid gegeven. De Facebookcampagne was verdeeld in 2 campagnes. De eerste campagne was van 11 t/m 14 juni. 32.903 unieke personen hebben de advertentie in hun timeline gezien. Er zijn 151 opmerkingen bij de advertentie geplaatst en 121 likes gegeven. De tweede campagne was van 18 t/m 21 juni. 79.565 unieke personen hebben de advertentie in hun timeline gezien. Er zijn 181 opmerkingen geplaatst en 150 likes gegeven. Ook een overzichtskaart van alle maatregelen is online geplaatst bij diverse belangenorganisaties en gemeente.

Overigens zal niet iedereen die in een bepaalde wijk of buurt binnen Centrum-Noord woont zich vertegenwoordigt voelen door de wijkorganisatie en ook niet alle ondernemers zullen zich altijd en volledig vertegenwoordigd voelen door een BIZ. Waarschijnlijk voelt het grootste deel van de bewoners en ondernemers in het plangebied zich ook niet vertegenwoordigd door één van de andere belangenorganisaties, zoals de Fietsersbond, AVN of Vrienden van Den Haag. Door alle belangenorganisaties van Centrum-Noord en vele andere organisaties bij het proces te betrekken is echter al het mogelijke gedaan om iedereen op wie het plan invloed heeft optimaal vertegenwoordigd te laten zijn. Het is dan ook essentieel om iedereen over de uitkomst van het coproductieproces te informeren. Verder moet het coproductieproces leiden tot concrete projecten waarbij in ieder geval de gebruikelijke inspraakprocedure wordt gevolgd. Het proces om te komen tot projecten dat daaraan vooraf gegaan is in het geval van Centrum-Noord via coproduceren gebeurd in plaats van via een proces binnen de gemeente. Omdat daarmee al in de voorfase is geparticipeerd op een hoog schaalniveau, heeft het maximaal haalbare qua participatie plaatsvonden. 2.5 Coproductieprocessen In de huidige maatschappij is het onontkoombaar om bij herinrichting van de openbare ruimte te werken met een hoge mate van participatie.

In principe is iedereen voor een hoge mate van participatie van bewoners, ondernemers en andere belangenverenigingen/-stichtingen etc. Coproductie (=coproduceren) is het hoogste participatieniveau waarbij gemeente nog wel alleen besluit. Bij nog hogere niveaus van participatie vindt besluitvorming namelijk ook, of alleen maar, plaats buiten de gemeente.

15

Figuur 2: Participatieladder

Wanneer is een coproductieproces te overwegen? 1. Geen voorkeur over uitkomst bij bestuur, en 2. Betere uitkomst verwacht dan bij raadplegen of adviseren, en 3. Goed georganiseerde belangenorganisaties (achterban wordt betrokken), en 4. Gedeeld probleem (uitgebreide probleemdefinitie-fase), m.a.w. als urgentie wordt gevoeld 5. Investerings- en procesbudget aanwezig, en 6. Als zorgvuldigheid van proces belangrijker is dan planning 7. Als er relatief veel tijd aan besteed mag worden3 8. Als er binnen de (beleids)kaders/randvoorwaarden (geld, tijd etc.) wordt gewerkt 9. Als de te gebruiken tools (bijv. verkeersmodel) worden geaccepteerd De contramal: wanneer geen coproductieproces doen? 1. Bestuur een (indirect) plan heeft, of 2. Betere uitkomst verwacht als gemeente het zelf doet, of 3. Wijken/buurt niet georganiseerd zijn in belangenorganisaties en zij hun achterban niet bij proces kunnen/zullen betrekken (voor de start: oproep aan bewoners/ondernemers), of 4. Geen overeenstemming over het probleem, of 5. Geen budget aanwezig, of 6. Planning belangrijker is dan zorgvuldigheid van proces, of 7. Bij beperkte ambtelijke capaciteit, of 8. (Beleids)kaders niet duidelijk zijn, of 9. Tools ter discussie staan Eigenlijk niet doen, mits goed geregeld: 3

Het kost minder tijd met mensen die eerder aan een coproductieproces hebben meegedaan.

16

1.

Wanneer de keuzes binnen het project een gebiedsoverstijgende impact hebben (zoals ingrepen in verkeersstructuur, infrastructurele projecten); 2. Wanneer MRDH / HTM een direct belang hebben; 3. Als er geen interne projectgroep is (zeker als discussie over randvoorwaarden tijdens proces). Vanzelfsprekend moet bij het bovenstaande de kanttekening worden gemaakt dat participeren moeilijker wordt in tijden waarbij fysieke bijeenkomsten niet zijn toegestaan (nu door het coronavirus). Gelukkig hadden wij onze laatste werkgroep vergadering waarop was ingestemd met het integrale maatregelenpakket op 4 maart 2020, net voor het ingaan van het samenkomstverbod. Online participeren vraagt een nieuwe, flexibele insteek. Voor de start van een coproductieproces: • Participatieproces met wethouder bespreken • Zoveel mogelijk verschillende (tegenstrijdige) belangenverenigingen betrekken • Overweeg een externe voorzitter • Denk na over middelen: bewonersavonden, app, website, Cloud, … • Communiceren, communiceren, communiceren • Duidelijk maken dat: coproduceren ≠ 100% tevredenheid Tips: • Respecteer dat mensen aan proces meedoen in hun vrije tijd • In geval van grote groep: klein comité van mensen die meer tijd/energie hebben c.q. die het initiatief nemen. Bijlage 3: Kaders Deze bijlage bevat de kaders waaraan wij ons hebben gehouden.

De belangrijkste kaders uit de commissiebrief ‘Procesvoorstel en kaders voor kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ van bijlage 1 zijn: 1. Maatregelen binnen plangebied 2. Definitie doorgaand autoverkeer 3. Gemeentelijke beleidskaders 4. Tijd 5. Geld 6. Verkeersmodel 7. Model luchtkwaliteit en geluid Aanvullend hierop hebben we ons zelf kaders opgelegd (paragraaf 3.3) en zijn uit raakvlakprojecten kaders voortgekomen (paragrafen 3.9 en 3.10). 3.1 Kader t.a.v. locatie van maatregelen Met de genoemde commissiebrief is bepaald dat het advies geen maatregelen mag bevatten buiten het plangebied van figuur 1. Dit is omdat de belangenorganisaties buiten het plangebied niet direct bij het opstellen van het advies betrokken zijn. Concreet betekent dit o.a. dat het maatregelenpakket geen maatregelen mag bevatten op het Telderstracé, maar wel op de Raamweg-Koningskade en op de Stadhouderslaan-Waldeck Pyrmontkade. Indien wij maatregelen buiten het plangebied gewenst vinden, kunnen we de gemeente wel aanbevelen om daar een project voor te starten met de belangenorganisaties uit die wijk(en). 3.2 Definitie doorgaand autoverkeer In de commissiebrief is de definitie van doorgaand verkeer aangehaald zoals die is geformuleerd voor wijkontsluitingswegen in de Kadernota Straten, Wegen, Lanen. Deze definitie is ook van toepassing op doorgaand autoverkeer door het noordelijk deel van het Centrum:

17

Autoverkeer dat over een wijkontsluitingsweg door het noordelijke deel van het gebied binnen de Centrumring rijdt zonder daar een herkomst of bestemming te hebben. Concreet rijdt dat verkeer tussen Koningskade-Raamweg (Centrumring-oost) en Waldeck Pyrmontkade/Koningin Emmakade-Stadhouderslaan (Centrumring-west).

Voor het kentekenonderzoek waarmee bepaald is hoeveel procent doorgaand autoverkeer Centrum-Noord heeft, is bovenstaande definitie aangescherpt tot autoverkeer dat binnen 30 minuten weer uit het plangebied is gereden. In paragraaf 5.3 wordt ingegaan op het kentekenonderzoek. Daar worden ook nuanceringen gedaan die te maken hebben met autoverkeer dat het gebied inrijdt en verlaat aan dezelfde zijde van de gehanteerde grens tussen het westelijke en oostelijke deel van Centrum Noord (bijvoorbeeld autoverkeer dat het plangebied binnenrijdt vanaf de Raamweg-Koningskade en er binnen een half uur ook aan die zijde weer uitrijdt). Automobilisten die zo’n U-bocht gemaakt hebben, hebben waarschijnlijk ergens in het gebied een stop gemaakt. Ook automobilisten die door Centrum-Noord naar de Koninginnegracht tussen het Hubertusviaduct en Madurodam (officieel in de wijk Duttendel) zijn gereden om daar te parkeren, zijn door ons als doorgaand autoverkeer aangemerkt. Daarmee valt die groep binnen onze opdracht om doorgaand autoverkeer te verminderen. Verder wordt hierbij wordt opgemerkt dat de Laan Copes van Cattenburch – Burg. Patijnlaan – Carnegielaan – Groot Hertoginnelaan onderdeel is van de Centrumring (S100) als Centrumringnoord, maar een andere status heeft als de Centrumring-oost, Centrumring-zuid en Centrumring-west, namelijk geen stedelijke hoofdweg maar slechts wijkontsluitingsweg.

Kortom: de opdracht is om de naam Centrumring-noord weliswaar te behouden, maar deze route mag geen functie voor doorgaand autoverkeer meer vervullen. Net als de Javastraat-Laan van Meerdervoort en Mauritskade is het de bedoeling dat de Groot Hertoginnelaan - Burg. Patijnlaan - Laan Copes van Cattenburch dus alleen een functie heeft voor verkeer met bestemming in Centrum-Noord. 3.3 Kaders belangenorganisaties In hoofdstuk 2 van het adviesrapport hebben wij [de belangenorganisaties] aangegeven welke uitgangspunten wij hebben gehanteerd bij het opstellen van het maatregelenpakket. Het gaat daar om kaders m.b.t. –gewenste, dan wel ongewenste- effecten binnen het plangebied en in een enkel geval om een specifiek effect buiten het plangebied. Daarnaast hebben wij als algemene lijn gehanteerd dat het pakket niet zonder meer zou moeten leiden tot verplaatsing van autoverkeer naar de omliggende wijken. Wij streven naar een eerlijke verdeling van autoverkeer om geen problemen te veroorzaken buiten het plangebied. Daarmee bedoelen wij: • Enerzijds ontmoediging van doorgaand autoverkeer door straten waar de gezondheid van bewoners, alsmede de kwaliteit van de leefomgeving verbeterd kunnen worden; en • Anderzijds stimulering van doorgaand autoverkeer om via de stedelijke hoofdwegen zoals het Telderstracé te rijden.

Dat laatste wordt daarmee uitgangspunt voor een nog te starten project om de verwerkingscapaciteit van het Telderstracé te vergroten. Kortom wij hebben onszelf als uitgangspunt opgelegd dat ons maatregelenpakket niet mag leiden tot meer opstoppingen 4 op

4 In de Haagse Nota Mobiliteit (HNM) zijn de streefsnelheden voor 2020 per wegcategorie bepaald. Voor de stedelijke hoofdwegen wordt

gestreefd naar een minimale trajectsnelheid van 20-25 km/uur gedurende 95% van de tijd.

18

wegen buiten het plangebied en zeker niet tot overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen rond die wegen. Het is dus van belang om te kijken naar het effect van extra autoverkeer uit Centrum-Noord op doorstroming op stedelijke hoofdwegen als het Telderstracé en de Vaillantlaan en naar de luchtkwaliteit daar omheen. Verwacht wordt dat de Teldersweg-Johan de Wittlaan het extra autoverkeer niet op alle momenten van de dag (zoals in de spitsperioden) kan verwerken. Het aantrekkelijker maken van het Telderstracé (door het nemen van pull-maatregelen) is een project dat volgt op Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord. Meerdere concept maatregelenpakketten zijn doorgerekend met het (statische) verkeersmodel*. Uitgaande van een zwaar maatregelenpakket in Centrum-Noord gaat een globale inschatting van toename op het Telderstracé uit van maximaal 5.200 motorvoertuigen/etmaal op het deel tussen Ver-Huëllweg en Scheveningseweg en van maximaal 4.200 motorvoertuigen/etmaal op het deel tussen Churchillplein en Stadhouderslaan. De verwachting is dat de kruispunten op het volledige tracé van de Professor B.M. Teldersweg - Johan de Wittlaan - President Kennedylaan de maximaal verwachte toename in de spitsperioden niet kunnen verwerken, maar een kleine toename mogelijk wel.

* Bij aanpassingen in de verkeersstructuur blijkt telkens weer dat autoverkeer bijzonder gedrag vertoont: bij extra rijstroken, ontstaat meer autoverkeer terwijl er autoverkeer ‘verdampt’ als auto-infrastructuur geknepen wordt. Dit bleek o.a. tijdens de werkzaamheden aan de Raamweg-Koningskade: de etmaalintensiteiten namen af met ca. 40%; dat autoverkeer bleek niet op de wegen in de directe omgeving terug te vinden. Dit is iets om rekening mee te houden.

3.4

Kaders vanuit gemeentelijke beleid

3.4.1 Coalitieakkoord 'Den Haag, Stad van Kansen en Ambities' 2018 Het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord volgt o.a. uit het Coalitieakkoord 2018-2022 'Den Haag, Stad van Kansen en Ambities'. Daarin staan de volgende passages: De verbetering van het Telderstracé is een belangrijke doelstelling. Het Telderstracé zal als ontsluitingsweg worden gebruikt. In samenhang met de schaalsprong OV wordt een studie gedaan hoe de verdieping van het Telderstracé en het kruispunt met de Scheveningseweg kan worden vormgegeven. Om meer mensen te verleiden gebruik te maken van het openbaar vervoer en om de huidige overbelasting van het tram- en randstadrailnetwerk te verbeteren, wordt fors geïnvesteerd in de Schaalsprong OV. Halte Madurodam wordt onderdeel van de OV-schaalsprong.

Op de zin die in dit Coalitieakkoord staat over de Mauritskade is door wethouder Van Asten tijdens onze startbijeenkomst uitgebreid ingegaan, zie voetnoot 2.

19

Bovenstaand kader betreft een citaat uit het oude Coalitieakkoord. Met het Coalitieakkoord heeft het gemeentebestuur ervoor gekozen om eerst maatregelen te treffen voor kwaliteitsverbetering en de leefbaarheid in Centrum-Noord om de overlast daar te verminderen (ontmoediging van doorgaand autoverkeer door straten waar de gezondheid van bewoners verbeterd kan worden en om de kwaliteit van de leefomgeving te verbeteren). Over verbetering van de route die automobilisten wel geacht worden te rijden, wordt in het Coalitieakkoord niet gesproken. Bij de verbetering van het Telderstracé is vooralsnog geen dekking geregeld. Met andere woorden: in deze periode worden wel maatregelen ter ontmoediging van (doorgaand) autoverkeer in Centrum-Noord genomen, maar ‘honing’maatregelen op het Telderstracé komen later. Verbetering van de alternatieve route(s) was voor de volgende collegeperiode. Het niet eerst kiezen voor ‘honing’-maatregelen op het Telderstracé om autoverkeer uit Centrum-Noord te verleiden, betekent dat de definitieve inrichting van de Professor B.M. Teldersweg - Johan de Wittlaan - President Kennedylaan t.z.t. afgestemd kan worden op de intensiteiten als gevolg van o.a. het maatregelenpakket in Centrum-Noord. 3.4.2 Coalitieakkoord 2019-2020 ‘Samen voor de Stad Het coproductieproces is gestart tijdens de vorige coalitieperiode.

Ondertussen is er een nieuw college met een nieuw coalitieakkoord. Hierin staan de volgende passages: In de Denktank Centrum-Noord werken bewonersorganisaties aan maatregelen om het doorgaande verkeer in dit gebied te verminderen. De studie naar de verdieping van het Telderstracé wordt voortgezet en het kruispunt met de Scheveningseweg wordt ongelijkvloers. Hierbij wordt ook de mogelijkheden bekeken van een verdiepte tramverbinding naar de Internationale Zone en de haven door middel van een verbinding van de tracés van lijnen 11 en 16. Hierbij is vooralsnog geen dekking geregeld. Verder is het volgende opgenomen: De komende jaren wordt volop geïnvesteerd in de schaalsprong OV. De optie voor een rechtstreekse lightrail van Zoetermeer via de Binckhorst naar Scheveningen wordt verkend. Een hoogwaardige ovverbinding wordt onderzocht. 3.4.3 Haagse Nota Mobiliteit over autonetwerk In de commissiebrief ‘Procesvoorstel en kaders voor kwaliteitsverbetering Centrum-Noord’ is meegegeven dat de verkeersverdeling en de ontsluitingsstructuur beter moet aansluiten op de streefbeelden en uitgangspunten zoals geschetst in de Haagse Nota Mobiliteit (HNM, 2011). De hoofdstructuur voor het wegverkeer (met indeling in wegcategorieën) is weergegeven in figuur 3.

20

Figuur 3: hoofdstructuur voor wegverkeer

In de HNM staat over de Centrum Ring het volgende: “Aan de zeezijde van de binnenstad … is ontvlechting gewenst van het verkeer met bestemming centrum en het doorgaande verkeer. De Johan de Wittlaan en de Prof. B.M. Teldersweg krijgen daarbij een functie voor het doorgaande verkeer ten opzichte van het centrum. De Laan Copes van Cattenburch-Carnegielaan behoudt een functie als Centrum Ring voor het verkeer met bestemming aan de noordzijde van het centrum. De Laan van Meerdervoort-Javastraat en de Mauritskade behouden een aanvullende functie voor verkeer met een bestemming in het centrum. Deze (drie, red.) wegen hebben dan niet langer een functie voor het doorgaande verkeer. Onderzoek naar de verkeersstructuur aan de noordzijde van het centrum moet uitwijzen met welke maatregelen deze verkeersverdeling tot stand kan komen.” Het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord volgt dus behalve uit het Coalitieakkoord ook uit de HNM. Het coproductieproces is de gekozen vorm voor het genoemde onderzoek. Conform de Haagse Nota Mobiliteit is een van de kaders voor het coproductieproces dus te komen tot een maatregelenpakket dat het doorgaand autoverkeer gebruik laat maken van hoofdwegen, zoals vooral het Telderstracé en in mindere mate de Vaillantlaan. Het maatregelenpakket leidt dus naar verwachting tot een toename van de intensiteiten op Burgemeester B.M.

Teldersweg - Johan de Wittlaan - President Kennedylaan. Verder geeft de HNM het streefbeeld voor de verdeling van autoverkeer, zie figuur 4. Er zijn zes inprikkers van/naar het landelijke hoofdwegennet, die alle zes een ander deel van de stad bedienen. Het plangebied Centrum-Noord is het enige gebied in Den Haag dat valt binnen het invloedsgebied van alle inprikkers.

21

Figuur 4: streefbeeld verdeling autoverkeer

3.4.4 Mobiliteitstransitiebrief Op 17 mei 2019 hebben gemeente, VNO-NCW, HTM, en ANWB gezamenlijk in een Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (RIS302361, https://denhaag.raadsinformatie.nl/document/7519664/4/RIS302361%20Hoofdlijnenbrief%20 mobiliteitstransitie%20 ) de uitgangspunten voor de benodigde mobiliteitstransitie gepresenteerd: ‘Zonder scherpe keuzes stevenen we af op een structureel verkeersinfarct in de stad’. De urgentie is hoog, zie o.a. https://www.denhaagcentraal.net/nieuws/verkeersinfarctdreigt-voor-den-haag-en-hele-randstad/ De gemeente Den Haag zet in op een mobiliteitstransitie voor een bereikbare, veilige en leefbare stad door het stimuleren van lopen, fiets- en openbaar vervoergebruik. Dat wordt o.a. gedaan door realisatie van betere looproutes, van sterfietsroutes, meer en betere fietsenstallingen, verbetering kwaliteit van OV, voor- en natransport naar OV-haltes etc. Ook landelijk zijn er in Nederland mobiliteitsontwikkelingen die van invloed zijn op de hoeveelheid verkeer en de vervoerwijzekeuze, zoals de stijging van het aantal inwoners, meer online winkelen, afname bromfietsgebruik door landelijke wetgeving, toename gebruik van elektrische fietsen, grotere woon-werkafstanden etc. Tot 2040: • Het aantal verkeersslachtoffers neemt toe • + 100.000 inwoners t.o.v. 2016.

De woningontwikkeling is voornamelijk gedacht in het Central Innovation District (CID, het gebied tussen de drie grote stations) en in Zuidwest; de wijken in Centrum-Noord zijn niet specifiek in beeld.

22

• • • • • •

+ 50.000 werknemers + 46.000 auto’s van bewoners [met huidige normen] + 15% verkeer (meer verplaatsingen te voet, per fiets, met het openbaar vervoer en met de auto), ook autonome groei van het verkeer + 30% files Grote uitdagingen op het gebied van klimaatverandering en luchtkwaliteit Er is weinig tot geen budget voor grootschalige investeringen infrastructuur De metropoolregio groeit met +400.000 inwoners in 2030

Wat is Mobiliteitstransitie? 1] Veilig – met de ambitie van nul verkeersslachtoffers per jaar 2] Efficiënt – in gebruik van ruimte en infrastructuur 3] Schoon – zodat het voldoet aan milieu- en klimaatambities 4] ‘Op maat’ – waardoor iedereen zijn of haar bestemming kan bereiken 5] Betaalbaar – voor reiziger en overheid 6] Verbonden – met de regio en andere metropoolregio’s

Als het door ons als belangenorganisaties geadviseerde maatregelenpakket voldoet aan de zes doelstellingen, past het binnen het toekomstige mobiliteitsbeleid. 3.4.5 Nota ‘Kiezen voor verkeersveiligheid’, verkeersveiligheidsstrategie Den Haag 2030 De Nota ‘Kiezen voor verkeersveiligheid’ is een uitwerking van het beleid uit de Haagse Nota Mobiliteit (HNM, 22 september 2011, RIS 180762) en de Hoofdlijnenbrief Mobiliteitstransitie (17 mei 2019, RIS 302361). Hierin zijn diverse ambities gesteld. Doel van de verkeersveiligheidstrategie 2020 – 2030 is een structurele afname van het aantal verkeersslachtoffers. In het streven naar 0 verkeersslachtoffers, richt de gemeente zich de komende jaren op zes thema’s:

23

De belangrijkste, meest vernieuwende oplossingsrichtingen die geïntroduceerd worden zijn: • 30 kilometer als norm voor wegen met gemengd verkeer • het in kaart brengen van risicovolle locaties via nieuwe technieken (verkeersveiligheidsmodel) en het aanpakken van die plekken, ook als daar nog geen ongevallen zijn gebeurd • het in kaart brengen en aanpakken van plekken waar mensen zich onveilig voelen (verkeersveiligheidsbeleving) • het verbeteren van de verkeersveiligheid voor fietsers en voetgangers; waarmee ook de veiligheid voor andere weggebruikers verbetert. 3.4.6 Nood- en hulpdiensten Voor politie, ambulancedienst en brandweer gelden wettelijke aanrijdtijden. Om daaraan te kunnen voldoen is een hoofdroutekaart hulpdiensten vastgesteld. Op de hoofdwegen op de hoofdroutekaart zijn snelheidsremmende maatregelen zoals drempels niet toegestaan. Let wel: de term ‘hoofdwegen’ op deze kaart heeft geen relatie met de term ‘hoofdwegen’ in de HNM.

24

Figuur 5: Uitsnede van Hoofdroutekaart Nood- en hulpdiensten (en OV-diensten)

3.4.7 Handboek Openbare Ruimte In Den Haag dient de materialisering, maatvoering en dergelijke van de openbare ruimte te voldoen aan het Handboek Openbare Ruimte (HOR): https://denhaag.maps.arcgis.com/apps/Cascade/index.html?appid=d59a6eef05e9439c8a0c608 541ccd9da Het eerste dat van belang is bij de herinrichting van openbare ruimte is of het gebied valt onder Hofstadkwaliteit (rood in figuur 6) of Residentiekwaliteit (overige gebieden). Deze standaarden worden in de HOR verder toegelicht.

Figuur 6: Gebieden met Hofstadkwaliteit (rood)

25

3.5 Kaders t.a.v. tijd In de commissiebrief staat dat maatregelen binnen 5 jaar, dus voor 2023, uitgevoerd moeten kunnen worden. Uit de planning (bijlage 6) blijkt dat dit niet (meer) gehaald gaat worden. Er wordt van uitgaan dat na de zomer 2020 het raadsvoorstel kan worden vastgesteld en opdracht wordt gegeven voor het opstellen van een uitvoeringsplan inclusief fasering met daarin de diverse maatregelen en proeven. Voor herinrichtingen is gemiddeld 1 jaar nodig voor de schets- en voorlopig ontwerpfase en 1 jaar voor definitief ontwerp en bestekfase. Maatregelen die geen herinrichting betreffen, kunnen sneller worden uitgevoerd. 3.6 Kaders t.a.v. geld Door de raad is € 10 mln. beschikbaar gesteld. Met dit bedrag moeten alle kosten worden gedekt, zoals ambtelijke uren, investeringskosten, inhuur adviesbureaus en zaalhuur. Ook eventuele extra beheerkosten zullen hieruit gedekt moeten worden. Daarvan is sprake als er sprake is van herinrichtingen van straten waarbij de openbare ruimte van Residentie- naar Hofstadkwaliteit omgezet moet worden (zie paragraaf 3.4.7). Naast het budget vanuit het Coalitieakkoord, zal gekeken worden naar mogelijkheden om werkmet-werk te maken en naar subsidies. 3.7 Verkeersmodel als kader De verschillende concept maatregelenpakketten zijn doorgerekend met het verkeersmodel om ze onderling te kunnen vergelijken.

De gemeente Den Haag gebruikt het regionale verkeersmodel V-MRDH, welke geregeld wordt geactualiseerd. Voor de studie Centrum-Noord is gebruik gemaakt van versie 2.0 d.d. januari 2019. Het regionale verkeersmodel is ontwikkeld voor Den Haag, Rotterdam en de overige 21 gemeenten binnen de Metropoolregio Rotterdam-Den Haag (MRDH). Dit verkeersmodel is goed geschikt om inzicht te krijgen in verkeersstromen voor de huidige en toekomstige situaties en om de effecten van verschillende planalternatieven en varianten door te rekenen en deze met elkaar te vergelijken. In het model zijn de vervoerswijzen auto, vrachtauto, openbaar vervoer en fiets opgenomen. Het verkeersmodel bestaat uit een basisjaar (2016) en planjaren (2023 en 2030). In bijlage 8a wordt in grote lijnen uitgelegd hoe het model in elkaar zit en wat de mogelijkheden ervan zijn. 3.8 Modellen luchtkwaliteit en geluid als kader De verkeersprognoses per maatregelenpakket zijn doorgerekend met het luchtkwaliteitsmodel van het RIVM. Er is gekeken naar stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10 en PM2,5). Ook het model dat gebruikt is voor geluid, is meegegeven als kader.

3.9 Kaders vanuit Gebiedsvisie Internationale Zone De gebiedsvisie Internationale Zone is na inspraak door het College vastgesteld op 2 juli 2019 met aanpassingen op een aantal punten. De gebiedsvisie voor de Internationale Zone heeft qua plangebied een overlap met het plangebied Centrum-Noord. Voor Centrum-Noord relevant: met het HUB Hubertus wordt geen extra verkeersaantrekkende werking beoogd (brief College RIS302996). Op 17 oktober 2019 is de brief van het College over de visie besproken in de Gemeenteraad.

26

Figuur 5: Gebiedsvisie Internationale Zone (RIS302997)

In de gebiedsvisie wordt o.a. gesproken over: • Realiseren van een openbaar vervoer overstap knooppunt (HUB) naar diverse verkeersmobiliteiten. Het realiseren van de HUB Hubertus maakt het mogelijk om bestaande en nieuwe vervoersvoorzieningen waar en men over kan stappen op een andersoortig automatisch openbaar vervoer, tram, (elektrische) fiets en voet. • Plein 1813 kan daarbij nog sterker een monumentaal groen park ensemble worden door toepassen van integrale gebiedsbeveiliging. Het is daarbij noodzakelijk het gebied alleen toegankelijk te maken voor bestemmingsverkeer, tram, bus, fiets en voetgangers. • Onderzoek naar vergroenen van de buitenruimte van Plein 1813. • Betere, veilige en logische fietsroute tussen het Centrum en Scheveningen Dorp. • De wandelroute van het Paleis Noordeinde naar het Vredespaleis, via de Zeestraat beter verbinden. • Bestuderen van mogelijkheden op het Carnegieplein om meer ruimte te faciliteren voor voetgangers en fietsers. Het autoverkeer wordt op een andere manier geleid via de Anna Paulownastraat. Verkennen van mogelijkheden voor het verbeteren van de verblijfskwaliteit van het Carnegieplein door het plein te vergroten en te vergroenen.

3.10 Kaders uit overige raakvlakprojecten De volgende projecten verkeren al in een vergevorderd stadium: • Korte termijn Schaalsprong OV: mogelijk wordt een pilot gestart met een sneldienst op tramlijn 9 die enkele haltes overslaat. Er zal gekeken worden naar de effecten op autoverkeer op en naar de Laan Copes van Cattenburch, Javastraat en Mauritskade. Dit vooruitlopend op de Schaalsprong OV waarbij de stad voor 2040 wordt gericht op de OV-corridors (hoofdnet), om de kwaliteit van het OV in de Haagse regio te verhogen. Daarbij is het de bedoeling om van de Koningscorridor langs het Centraal Station een ongelijkvloerse verbinding langs het station te maken (en in Scheveningen bovengronds te rijden, net als regiolijnen 3 en 4 in Zuidwest);

27

•

•

•

•

•

Verkeersvisie Scheveningen: de projecten hieruit die invloed hebben op Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord zijn: - opwaarderen tramlijn 1; - project Knelpuntenaanpak Noordwestelijke Hoofdroute (S200) - deel 3; - aanpassen kruising Scheveningseweg/Prof. B.M. Teldersweg (NWHR); Noordwestelijke Hoofdroute - deel 3 (NWHR 3): de ontwerpen voor de kruispunten President Kennedylaan/Stadhouderslaan, President Kennedylaan/Aert van der Goesstraat/ Valeriusstraat en President Kennedylaan/Conradkade/Houtrustbrug/Houtrustweg zijn al in een vergevorderd stadium5. Doelstellingen voor alle kruispunten zijn het verbeteren van de verkeersveiligheid, het verbeteren van de oversteekbaarheid van de hoofdweg voor fietsers en voetgangers, het behouden van de doorstroming en het verbeteren van de ruimtelijke kwaliteit door middel van vergroening. De voorontwerpen houden geen rekening met mogelijk extra verkeer als gevolg van Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord. De voorontwerpen voor de kruispunten van de NWHR 3 zijn al in een vergevorderd stadium en worden niet meer aangepast op de nog onzekere uitkomst van het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord, omdat dit naar verwachting een vol jaar vertraging betekent ten opzichte van de planning. Er is gekozen om op korte termijn de verkeersveiligheidsknelpunten op te lossen en de toezeggingen door de wethouder aan de Denktanks na te komen.

Een vertraging zou bovendien financiële consequenties hebben: het investeringsbudget en de subsidie vanuit de MRDH zijn vastgelegd voor uitvoering vanaf 2020; Haalbaarheidsstudie overkluizing Teldersweg: het onderzoek naar een overkluizing ter hoogte van de Scheveningse bosjes bevindt zich in de afrondende fase. Deze haalbaarheidsstudie houdt geen rekening met mogelijk extra autoverkeer als gevolg van het proces Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord, maar in een eventueel vervolg op het haalbaarheidsonderzoek kunnen de effecten van de Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord meegenomen worden, voor zover op dat moment bekend. De haalbaarheidsstudie wordt uitgevoerd als onderdeel van het Plan van Aanpak voor de uitvoering van de Visie op Westbroekpark en Scheveningse Bosjes (RIS301214). Het is voor Centrum-Noord relevant dat hierin staat: het bos geleidelijk autovrij maken en waar nodig uitsluitend toegankelijk voor bestemmingsverkeer. Een van de kwesties benoemd in de visie is het doorsnijding van het gebied door wegen voor gemotoriseerd verkeer. Er wordt voorgesteld om de Prof. B.M. Teldersweg, Ver Huëllweg en Dr. Aletta Jacobsweg te vergroenen, door het terugbrengen van de hoeveelheid asfalt dan wel door het maken van groene overkluizingen.

Tramlijn 1: vanuit het programma Netwerk RandstadRail wordt de infrastructuur van tram 1 (Scheveningen-binnenstad-Delft) geschikt gemaakt voor nieuwe lagevloertrams en worden de haltes toegankelijk gemaakt voor mindervaliden. Dit betekent met name aanpassing van sporen en haltes in de Scheveningseweg, Javastraat en Alexanderstraat. De werkzaamheden op de Scheveningseweg zijn recent afgerond. De werkzaamheden aan beide andere straten vinden naar verwachting plaats vanaf het 4e kwartaal 2020. In de Alexanderstraat komt de linksafstrook voor autoverkeer naar de Mauritskade te vervallen, maar de rijrichting wordt gecombineerd op een opstelstrook voor linksaf, rechtdoor en rechtsaf rijdend autoverkeer. Tramlijn 16: vanuit het programma Netwerk RandstadRail wordt de infrastructuur van tram 16 (Statenkwartier-Zeeheldenkwartier-binnenstad-Moerwijk-Wateringen) geschikt gemaakt voor nieuwe lagevloertrams en worden de haltes toegankelijk gemaakt voor mindervaliden.

5 De volgende kruispunten van het Telderstracé vallen buiten de scope van het project NWHR 3 en buiten Kwaliteitsverbetering Centrum-

Noord: 1. 2. 3. 4.

Johan de Wittlaan/President Kennedylaan Johan de Wittlaan/Adriaan Goekooplaan Johan de Wittlaan/Churchillplein Johan de Wittlaan/Professor B.M. Teldersweg/Scheveningseweg.

Deze vier kruispunten zijn relevant voor de doorstroming op het Telderstracé.

28

• •

• • • • • • • •

Dit betekent met name aanpassing van sporen en haltes in de Laan van Meerdervoort, Zoutmanstraat, Vondelstraat en Torenstraat. Tegelijk wordt de route fietsveiliger gemaakt. Sterfietsroute Scheveningen-dorp, deel Scheveningseweg (Carnegieplein- Javastraat): realisatie van fietsstrook van Carnegieplein naar Javastraat/Zeestraat; Prinsessewal: vanuit het 3e Meerjarenprogramma Kunstwerken wordt de kademuur vervangen. Tegelijk zou de Prinsessewal heringericht kunnen worden met meer ruimtelijke kwaliteit o.a. conform het ontwerpkader Haagse Grachten (RIS 300567). Een herinrichting van de Prinsessewal kan onderdeel gaan uitmaken van het maatregelenpakket dat de belangenorganisaties Kwaliteitsverbetering Centrum-Noord aan het gemeentebestuur gaan adviseren om verder te onderzoeken. Herinrichting Zeestraat vanuit programma Fiets: herinrichting van 50 km/uur-weg naar 30 km/uur-straat Mobility as a Service (MaaS) Aanpassing parkeernormen Park+Ride (P+R) Forepark Meer P+R's aan randen van de stad Park+Bike Duindigt Convenant Stedelijke Distributie: https://denhaag.raadsinformatie.nl/modules/13/overige_bestuurlijke_stukken/438670 Stimuleren deelauto’s

In de referentiesituatie van het verkeersmodel voor basisjaar 2023 zijn bovenstaande maatregelen als uitgangspunten meegenomen. De volgende projecten zijn minder ver en zijn niet in de verkeersmodelberekeningen meegenomen: • Verbetering doorstroming Vaillantlaan • Realisatie sterfietsroute Scheveningen-Bad (via o.a. Nassauplein); in dit project wordt o.a. onderzocht of de fietsoversteken Laan Copes van Cattenburch en Javastraat verbeterd kunnen worden. • Herinrichting Elandstraat (Vondelstraat-Waldeck Pyrmontkade) vanuit programma Fiets • Ontkluizing Piet Heinplein (i.h.k.v. 3e Meerjarenprogramma Kunstwerken en zoals genoemd in het coalitieakkoord) • Ongelijkvloerse kruisingen Telderstracé/Scheveningseweg (volgt uit Coalitieakkoord 2018-2022 'Den Haag, Stad van Kansen en Ambities' en uit gebiedsvisie Internationale Zone) • Carnegieplein, voorruimte Vredespaleis (volgt uit gebiedsvisie Internationale zone) • Tweede of uitgebreide parkeergarage Malieveld met een inrit vanaf de Utrechtsebaan (naar aanleiding van het vorige Coalitieakkoord) • Ongelijkvloerse kruising Lozerlaan/Erasmusweg (volgt uit Coalitieakkoord) en verminderen van het aantal kruispunten • Ongelijkvloerse kruising Hildebrandplein (volgt uit Coalitieakkoord) • Verbetering doorstroming Beatrixlaan (ondersteuning aan gemeente Rijswijk, volgt uit Coalitieakkoord) • Aanbodgericht parkeervergunningbeleid 3.11 Overig

kader Dienst Koninklijk Huis heeft aangegeven dat zowel van en naar de Koninklijke Stallen als van en naar de Paleistuin (als achterzijde van Paleis Noordeinde) twee routes beschikbaar moeten blijven. Aangegeven is dat dit concreet betekent dat er geen eenrichtingsverkeer of knip op Hogewal of Prinsessewal mag komen.

29

Bijlage 4: Huidige situatie Deze bijlage bevat een beschrijving van de huidige situatie in Centrum-Noord. Dit is gedaan door het plangebied te vergelijken met de stad als geheel (paragraaf 3.1), voor de luchtkwaliteit omdat dat de aanleiding is van ons coproductieproces (paragraaf 3.2), de ruimtelijke kwaliteiten (paragraaf 3.3) en de verkeerssituatie (in paragrafen 3.4 t/m 3.8). 4.1

Centrum-Noord ten opzichte van Den Haag als geheel

4.1.1 Stadsdelen en buurten Het plangebied ligt in 2 stadsdelen (Centrum en Scheveningen) en omvat 4 ½ e buurt (Archipelbuurt, Willempark, Zeeheldenkwartier, Zorgvliet en Duinoord-oost). Kortenbos, Hofkwartier en Buurtschap 2005 liggen ten zuiden van het plangebied.

Figuur 6: Stadsdelen en buurten van en om Centrum-Noord

4.1.2 Autobezit Het gemiddelde autobezit in Centrum-Noord ligt lager dan in gemiddeld in Den Haag. Met name in Zeeheldenkwartier en Willemspark ligt dat flink lager, met minder dan 0,5 auto per huishouden. Binnen het plangebied heeft Zorgvliet het hoogste autobezit.

30

Figuur 7: Gemiddeld aantal particuliere auto’s per adres - 2018

4.2 Vervoerwijzekeuze in de G4-steden Van de vier grootste steden (G4) in Nederland is het autogebruik in Den Haag hoger dan in Amsterdam en Utrecht, maar lager dan in Rotterdam. Het OV-gebruik is lager dan in Amsterdam en Rotterdam, maar iets hoger dan in Utrecht. In twee andere G4-steden is het fietsgebruik hoger dan in Den Haag. Dat lagere fietsgebruik dan in Amsterdam en Utrecht komt vooral omdat dat studentensteden zijn en studenten relatief vaak de fiets gebruiken. Bovendien hebben Amsterdam en Utrecht een minder uitgebreid wegennetwerk. Den Haag heeft een groot autoluw gebied in de binnenstad. Dat verklaart waarom er veel wordt gelopen. Omdat het autoverkeer om de autoluwe binnenstad heen kan, is het aandeel autoverkeer in de binnenstad toch hoger dan in Amsterdam of Utrecht.

Figuur 10: vervoerwijzekeuze in G4 (2017)

Figuur 11: vervoerwijzekeuze binnenstad G4 (2017)

31

Bij de gemeente is geen informatie aanwezig over het aantal inkomende en uitgaande forenzen gemiddeld per dag in Centrum-Noord, dus ook niet onderverdeeld naar percentages OV, auto en fiets. Er is ook geen informatie over het aantal toeristen gemiddeld per dag voor Centrum-Noord.

4.3 Autoverkeer: toegenomen verkeersdruk sinds Verkeerscirculatieplan Het verkeerscirculatieplan is vanaf 2009 ingevoerd. In dat kader is een Centrumring en een autoluwe binnenstad gerealiseerd. De Centrumring wordt ook aangeduid als S100. Zie ook figuur 1 (in bijlage 1) en figuur 3 (in paragraaf 3.4.3). Na de invoering van het verkeerscirculatieplan in 2009 is met name de verkeersbelasting op de Mauritskade omhooggegaan, en wel met 35% op werkdagen “stad in” en met 21% op werkdagen “stad uit”. Zie verder: bijlage 2a van de commissiebrief (RIS299604). De effecten hebben er mede voor gezorgd dat in het Coalitieakkoord en in de HNM is gezet dat er onderzoek nodig is naar de verkeerstructuur aan de noordzijde van de binnenstad. De huidige intensiteiten zijn weergegeven in figuur 12.