RIS307564 Bijlage 2

Figuur 12: Tellingen intensiteiten op hoofdstructuur (motorvoertuigen/etmaal op werkdag) (Bron: wegvaktellingen Basec en verwerkte VRI-lusdata)

4.4 Huidige reistijden autoverkeer en trajectsnelheden De huidige situatie voor autoverkeer is bekeken voor: • waar en wanneer het autoverkeer vertraging heeft • waar en wanneer wachtrijen staan • reistijden op de 3 hoofdassen • trajectsnelheden op overige wegen in Centrum-Noord De huidige reistijden van autoverkeer en de trajectsnelheden zijn als volg bepaald:

32

• • •

• • •

Bron van gegevens: Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) waaruit reistijden voor trajecten o.b.v. floating car data6 en het wegennetwerk zijn gehaald. Meetperiode: zelfde als kentekenonderzoek (21-1 t/m 20-2 2019).7, 8 Reistijden zijn geaggregeerd op 15 minuten. Op basis daarvan zijn gemiddelde kwartierwaarden berekend voor een werkdag (ma-vr). Deze kwartierwaarden zijn gebruikt om gemiddelden per uur te bepalen (voor 6:00 – 7:00, 6:15 – 7:15, etc.). Door de afstand van elk traject te delen door de reistijd, is de gemiddelde trajectsnelheid berekend. De gemiddelde trajectsnelheden zijn voor een aantal tijdvakken op kaart gezet. Voor 6 belangrijke routes zijn de reistijden en gemiddelde trajectsnelheden (voor de hele route) bepaald en in het verloop over de dag uitgezet tegen de tijd.

De 6 onderzochte trajecten zijn in figuur 13 weergegeven: 1. Laan Copes van Cattenburch Burgemeester Patijnlaan Carnegielaan – Groot Hertoginnelaan 2. Groot Hertoginnelaan Carnegielaan - Burgemeester Patijnlaan – Laan Copes van Cattenburch 3. Laan Copes van Cattenburch Burgemeester Patijnlaan - Laan van Meerdervoort 4. Laan van Meerdervoort – Javastraat 5. Dr. Kuyperstraat – Mauritskade – Scheveningseveer - Hogewal – Elandstraat 6. Noordwal – Prinsessewal – Scheveningseveer – Hogewal – Mauritskade - Dr. Kuyperstraat

Figuur 13: De 6 meest gebruikte routes door autoverkeer

Dit waren tijdens het kentekenonderzoek de meest gebruikte oost-westtrajecten door het gebied.

6 Reistijdinformatie vanuit navigatiesystemen e.d. van individuele voertuigen. 7 De Scheveningseweg was tijdens de uitvoering van het kentekenonderzoek afgesloten vanwege werkzaamheden tramlijn 1. 8 Uitzondering Noordwal tussen de Waldeck Pyrmontkade en Prinsessewal, waarvoor in die periode nog geen cijfers beschikbaar waren.

Hiervoor is de periode 24-06-19 t/m 14-07-19 gekozen.

33

4.4.1 Gemiddelde rijtijden Ten aanzien van de gemiddelde rijtijden voor de zes trajecten uitgezet over de dag valt op dat: • Van oost naar west in de ochtend weinig vertraging, in de avondspits is er wel een piek, op de route Dr. Kuyperstraat – Elandstraat. • Van west naar oost hebben alle routes een ochtendpiek. Vooral de route Noordwal – Mauritskade - Dr. Kuyperstraat heeft ook een avondpiek. De 3 routes laten ook een middagpiek zien (15-16 u) waar de vertraging nog iets meer is dan in de ‘echte’ avondspits. Gemiddeld blijven de reistijden onder de 10 minuten.

Rijtijd (gemiddelde werkdag meetperiode) 9

Reistijd [min]

8 7 6

T1 T3

5

T5

4 3 6:00

8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 Tijdstip [uu:mm] (gemiddeld over half uur voor tot half uur na tijdstip)

Rijtijd (gemiddelde werkdag meetperiode) 9

Reistijd [min]

8 7 6

T2 T4

5

T6

4 3 6:00

8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 Tijdstip [uu:mm] (gemiddeld over half uur voor tot half uur na tijdstip)

34

4.4.2 Huidige trajectsnelheden over de dag Voor de trajectsnelheden zien we ongeveer hetzelfde beeld als voor de gemiddelden rijtijden. In beide richtingen is de gemiddelde snelheid op traject 1 (Laan Copes van Cattenburch – GrootHertoginnelaan) het hoogst. Van west naar oost valt op dat de snelheid op traject 4 (Laan van Meerdervoort – Javastraat) en traject 6 (Noordwal – Mauritskade - Dr. Kuyperstraat) ongeveer gelijk is. Overdag tussen de spitsen ligt de snelheid wat hoger dan in de spitsen, maar lager dan voor de ochtendspits of na de avondspits.

Trajectsnelheid (gemiddelde werkdag meetperiode) Trajectsnelheid [km/u]

40 35 30 25

T1

20

T3

15

T5

10 6:00

8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00

Tijdstip [uu:mm] (trajectsnelheid gemiddeld over half uur voor tot half uur na tijdstip)

Trajectsnelheid (gemiddelde werkdag meetperiode) Trajectsnelheid [km/u]

40 35 30 25

T2

20

T4 T6

15 10 6:00

8:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 Tijdstip [uu:mm] (trajectsnelheid gemiddeld over half uur voor tot half uur na tijdstip)

35

4.4.2 Huidige trajectsnelheden op kaart De trajectsnelheden zijn voor zover beschikbaar ook op kaart gezet. De vier tijdvakken hierbij: • 8:15-9:15 u: gemiddeld het drukste uur in de ochtendspits (laagste snelheden) • 10:00-11:00 u: een periode overdag waarbij de snelheden relatief hoog zijn • 15:00-16:00 u: middagspitsuur. Op een aantal trajecten lagere snelheden dan de ‘echte’ avondspits • 17:00-18:00 u: gemiddeld het drukste uur in de avondspits Te zien is dat het langzaamst wordt gereden op de Javastraat (op traject 4) en de Scheveningseveer-Mauritskade (op trajecten 5 en 6).

36

4.5 Luchtkwaliteit 2018 De lokale verkeersbijdrage aan de luchtkwaliteit ten opzichte van het totaal is weergegeven in figuur 14. Bij NO2 blijkt meer dan 70% afkomstig van niet lokale bronnen en bij PM10 nog veel meer.

Figuur 14: Lokale verkeersbijdrage

37

4.5.1 Huidige situatie NO2 De huidige situatie voor NO2 is weergegeven in figuur 15.

Figuur 15: Huidige situatie NO2 in Centrum-Noord

4.5.2 Huidige situatie PM10 De huidige situatie voor fijn stof met een diameter kleiner dan 10 micrometer (PM10) is weergegeven in figuur 16.

Figuur 16: Huidige situatie PM10 in Centrum-Noord

38

4.5.3 Huidige situatie PM2,5 De huidige situatie voor fijn stof met een diameter kleiner dan 2,5 micrometer (PM2,5) is weergegeven in figuur 17.

Figuur 17: Huidige situatie PM2,5 in Centrum-Noord

4.5.4 Huidige milieuzone De huidige milieuzone betreft een milieuzone voor vrachtwagens. Alleen vrachtwagens met Euro 4 of hogere milieuklasse zijn toegestaan. Momenteel heeft slechts een paar procent van het vrachtverkeer een Euro 3 of lager. Vanaf juli 2021 komt er in Den Haag een milieuzone voor oude personenauto’s en bestelauto’s die op diesel rijden. Dieselauto’s die veel uitlaatgassen uitstoten, mogen dan een deel van de stad niet meer in. Ook wordt het gebied van de milieuzone uitgebreid. De gemeente voert nog gesprekken met bewoners, bedrijven en belanghebbenden over hoe groot de milieuzone wordt. Alleen dieselauto’s met een lage uitstoot mogen straks de milieuzone nog inrijden. Voor ieder type auto is gemeten hoeveel uitlaatgassen de auto uitstoot. De auto krijgt hiervoor een cijfer. Dit wordt de emissieklasse genoemd. Dieselauto’s met emissieklasse 4 of hoger mogen de milieuzone in. In 2022 wordt de milieuzone voor vrachtauto’s uitgebreid en worden de regels strenger. Alleen vrachtauto’s met emissieklasse 6 en hoger mogen dan de milieuzone nog inrijden. Over de omvang en vorm van de milieuzone voert de gemeente nog gesprekken met bewoners, bedrijven en belanghebbenden. Daarna volgt een definitief plan.

39

Figuur 18: uitbreiding milieuzone dieselauto’s

Den Haag voert bovendien een milieuzone in voor 2-takt bromfietsen en 2-takt snorfietsen. Vanaf 1 december 2020 mogen deze vervuilende brommers en snorfietsen uit 2010 en daarvoor niet meer rijden in de stad. Oude elektrische brom- en snorfietsen zijn wel toegestaan. De gemeentegrenzen van Den Haag zijn de grenzen van de milieuzone voor brom- en snorfietsen. De Geestbrug is deel van de weg tussen Rijswijk en Voorburg en zit niet in deze milieuzone. Door milieuzones in te stellen verbetert de luchtkwaliteit van de stad. De komende jaren komen er nieuwe milieuzones bij: 2020: verbod op 2-takt bromfietsen en -snorfietsen 2021: milieuzone dieselauto’s (inclusief taxi’s) 2021: uitbreiding milieuzone vrachtauto’s 2022: aanscherping milieuzone vrachtauto’s 2022: milieuzone vrachtauto’s geldt ook voor touringcars 2025: stadsbussen zijn uitstootvrij 2025: bevoorrading Haagse binnenstad is uitstootvrij 2030: Den Haag voldoet aan advieswaarde WHO voor fijnstof 4.6 Huidig fietsgebruik De meest recente data over fietsstromen zijn afkomstig uit de Fietstelweek 2016 (zie kaartbeeld figuur 19). De Grote Marktstraat, Mauritskade-Elandstraat en het smalle deel van de Laan van Meerdervoort zijn de drukste fietsroutes evenwijdig aan de kust. De Koningskade-Raamweg, Zeestraat en Anna Paulownastraat zijn de drukste fietsroutes haaks op de kust.

40

Figuur 19: Uitsnede van kaartbeeld met aantal fietsers tijdens Fietstelweek 2016

Uit metingen weten we dat over zowel de Mauritskade als de Hogewal bijna 6.000 fietsers per etmaal rijden. Zie bijlage 12 voor de resultaten van deze fietstelling. Uit de intensiteiten op referentielocaties blijkt dat de Mauritskade en de- Hogewal bij de drukste fietsroutes van Den Haag behoren. 4.7

OV-routes door het plangebied

Figuur 20: Tram- en buslijnen in Centrum-Noord

41

Door het plangebied komen drie tramlijnen (tramlijnen 1, 9 en 16) en drie buslijnen (buslijnen 22, 24 en 28). Op tramlijn 9 wordt reeds gereden met lagevloertrams en zijn de haltes al toegankelijk gemaakt. Tramlijn 1 wordt momenteel aangepast. Voor tramlijn 16 wordt momenteel een ontwerp gemaakt om deze geschikt voor nieuwe trams en de haltes toegankelijk te maken. 4.8 Ruimtelijke kwaliteiten De gemeentelijke afdeling Stedenbouw heeft een analyse van de ruimtelijke kwaliteiten gemaakt, waar wij gebruik van hebben kunnen maken. Noord-zuid routes zijn van belang De noord-zuid routes verbinden en versterken de relatie tussen de noordelijk gelegen Internationale Zone (met veel groen en een internationaal georiënteerd programma) en de zuidelijk gelegen binnenstad (met een grote programmamix). Een aantal routes verbinden ook het economisch en cultureel programma in en buiten Centrum-Noord. Prinsestraat – Prinsessewal Vanuit de binnenstad wordt eerst de paleistuin gepasseerd. Vervolgens kan via het Piet Heinplein de route naar de winkelstraten in het Zeeheldenkwartier worden vervolgd. Een aantrekkelijke route verbindt beide winkelgebieden. Een kwalitatieve inrichting van de buitenruimte is hierbij van belang.

Anna Paulownastraat Deze straat vormt een schakel tussen de Prinsessewal en de Laan van Meerdervoort en vraagt om een herinrichting met een minder harde uitstraling (bijvoorbeeld door het vervangen van asfalt door klinkerbestrating). Noordeinde – Zeestraat – Scheveningseweg – Carnegieplein Deze culturele route loopt ‘van paleis naar paleis’. De route verbindt twee iconen van Den Haag waarlangs het COMM museum en Panorama Mesdag zijn gelegen. Het Noordeinde is van hofstadkwaliteit, het is wenselijk dat de Zeestraat, de Scheveningseweg en het Carnegieplein (de voorruimte voor het Vredespaleis) volgen. Ter hoogte van het Willemspark (noordelijk Zeestraat) is verbreding van het trottoir mogelijk waardoor er ruimte ontstaat voor vergroening en het toevoegen van bomen. Een verbetering van het Carnegieplein als verblijfsplein voor het Vredespaleis wordt mogelijk gemaakt door het autoverkeer te concentreren aan de rand van het plein. Voortzetting (waar mogelijk) van de bomenstructuur en voortzetting van de Scheveningseweg – in zowel noordelijke als zuidelijke richting – is gewenst om een (groene) relatie tussen De Scheveningse Bosjes en het Willemspark te realiseren. Parkstraat – Alexanderstraat De Parkstraat ligt in het verlengde van de hartlijn. De hartlijn is de ruggengraat van De Kern Bijzonder (uit 2016, een vervolg op De Kern Gezond uit 1987).

De hartlijn zorgt voor samenhang in de veelzijdige binnenstad en dient als vanzelfsprekende route tussen hoogtepunten van de hofstad. Het doortrekken van deze route naar het historische en monumentale Willemspark met plein 1813 is een logische route. Behoud en versterken van het groen in de buitenruimte op en rondom Plein 1813 is gewenst. Zo blijft de ruimtelijke (historische) eenheid met een groene uitstraling behouden die een historische relatie heeft met enkele koninklijke gebouwen en terreinen in de binnenstad. Nassaulaan De Nassaulaan, met de voormalige manege aan de oostzijde, betreft een historische straat behorend bij het Willemspark. Uitstraling, inrichting en beplanting sluiten aan op de uitstraling van het Willemspark.

42

Denneweg – Frederikstraat De Denneweg en Frederikstraat worden van elkaar gescheiden door de Mauritskade. In dit winkelgebied blijft een prettige oversteek noodzakelijk voor fietser en wandelaar. Nassauplein – Bankastraat Deze route is veelzijdig en verbindt het groene Nassauplein, via de Bankastraat, met de Scheveningse Bosjes. Het zuidelijk deel van de Bankastraat fungeert als winkelstraat in de Archipelbuurt. Oost-west routes Burg. Patijnlaan – Laan Copes van Cattenburch De straat kent een westelijk en een oostelijk deel. In beide delen is het handhaven en versterken van de bomen uitgangspunt. De kastanjes in de Burg. Patijnlaan vragen meer wortelruimte. Herinrichting van de straat kan hier in bijdrage. Daarna kan worden gekeken of extra groen mogelijk is. Javastraat De Javastraat bestaat ook uit een westelijk en een oostelijk deel. Het oostelijk deel is ingericht met een fietsstrook, rijstrook, fietspad en trottoirs aan beide zijden. Ondergronds is een grote wirwar van kabels en leidingen aanwezig. Onderzoek moet uitwijzen of op enkele plekken een individuele boom toegevoegd kan worden. Het westelijk deel, gelegen ten noorden van het Willemspark, is momenteel voorzien van een breed geasfalteerd profiel en doet daarmee geen recht aan het Willemspark en de er tegenover gelegen karakteristieke en monumentale bebouwing.

Het is wenselijk om bomenrijen toe te voegen met de uitstraling van een laan, maar hiervoor is herprofilering van de straat zowel bovengronds alsmede ondergronds noodzakelijk. De grote hoeveelheid kabels en leidingen dienen in zogenaamde ‘kabelgoten’ geplaatst te worden om het planten van bomen mogelijk te maken. Hogewal – Mauritskade De Mauritskade is een onderdeel van de singelgracht en wordt momenteel intensief gebruikt door autoverkeer. De hoeveelheid auto’s met het ruimtebeslag van het rijbaanprofiel staat haaks op de mogelijke groene flaneerkade. Een ruimtelijke herinrichting en versterking van de bomenstructuur dragen hieraan bij Schakelpunten Naast structuur (straat) en plek (plein, bijzonder gebouw, park) bestaan de routes ook uit schakelpunten. Op deze schakelpunten kruisen de noord-zuid en de oost-west routes elkaar. Het zijn locaties waar dwarsverbindingen logisch, veilig en, overzichtelijk uitgewerkt moeten worden zonder dat daarbij de routes hinderlijk (fysiek/ruimtelijk) worden onderbroken. Dit vraagt aandacht voor goede oversteekbaarheid, doorlopende structuren (zonder grote en/of brede barrières), ruimtelijke en visuele relaties (gevoel van een samenhangend geheel), en het afstemmen van materialisering (eenheid). Niet scheiden maar weven waardoor elke route zijn eigen som der delen vormt.

43

4.9 Verkeersveiligheid Een manier om naar verkeersveiligheid te kijken, is het aantal ongevallen. Helaas is er geen volledig beeld van verkeersongelukken. De registratie is beperkt, zeker van ongevallen met uitsluitend materiële schade. Ongevallen waarbij sprake is van letsel of zelfs met dodelijke afloop worden beter geregistreerd. In figuur 21 zijn de geregistreerde ongevallen weergegeven.

Figuur 21: geregistreerde verkeersongevallen 01-01-2014 t/m 18-03-2018

De meeste ongevallen hebben plaatsgevonden op kruispunten. In objectieve zin zijn er kansen voor verbetering van de verkeersveiligheid door herinrichting van de volgende trajecten en kruispunten: • Scheveningseveer-Mauritskade (tot en met Willemstraat); • Scheveningseweg (Javastraat/Zeestraat – Carnegieplein/Van Karnebeeklaan• Scheveningseweg/Ary van der Spuyweg/Jacob Catslaan) • Elandstraat (Vondelstraat – Da Costastraat) • Piet Heinplein • Laan Copes van Cattenburch (Surinamestraat-Nassauplein) Van het eerstegnoemde traject is een ongevallenanalyse Mauritskade-Scheveningseveer beschikbaar, zie bijlage 13. Naast de objectieve verkeersveiligheid is ook sprake van subjectieve verkeersveiligheid, oftewel het gevoel. Ondanks dat ergens geen of weinig ongevallen hebben plaatsgevonden, kan een breed gedragen gevoel van onveiligheid aanleiding vormen om een straat of kruispunten aan te passen.

44

Bijlage 5: Analyse (kansen, oorzaken en doelstellingen) Het maken van een goede probleemanalyse op basis van de kansensafari, de analyse van de ruimtelijke kwaliteit en de uitkomsten van het kentekenonderzoek vormt de basis voor maatregelenpakketten. In deze bijlage wordt ook naar de oorzaken van de problemen gekeken. 5.1 Kansensafari Op 26 juni 2018 hebben we een fietstocht gemaakt door het gebied om de kansen te benoemen om de luchtkwaliteit te verbeteren door minder doorgaand autoverkeer en de ruimtelijke kwaliteit te verbeteren. Er zijn locaties op alle drie routes door CentrumNoord bekeken en we zijn Figuur 22: Tussenstop op kruispunt Mauritskade/Denneweg tijdens kansensafari geëindigd bij het kruispunt Groot Hertoginnelaan/Stadhouderslaan. Diverse mensen hebben aangegeven het een leerzame en goede tocht gevonden te hebben. We hebben op 12 locaties stilgestaan om toe te lichten aan de gemeente welke verbeteringen ons daar mogelijk lijken.

Het betrof o.a.: - verbetering oversteek Scheveningseveer/Noordeinde/Zeestraat - 30 km/uur Mauritskade-Scheveningseveer-Hogewal met fietsstroken - verkeerslichten op kruispunt Groot Hertoginnelaan/Waldeck Pyrmontkade/Stadhouderslaan zodanig afstellen dat minder autoverkeer van/naar Centrum-Noord gaat 5.2 Kansen ruimtelijke kwaliteit Op 9 juli 2018 is door stedenbouwkundigen van de gemeente een presentatie aan de werkgroep gegeven over de ruimtelijke kwaliteiten van Centrum-Noord. De grootste kans is uitbreiding van de binnenstadssfeer (die nu eindigt bij de noordelijke stadsgracht waar Mauritskade Scheveningseveer langs liggen) tot de Javastraat - Laan van Meerdervoort). Over de bebouwingsstructuur is onder andere aangegeven dat er enkele kansen zijn om de samenhang van inrichting buitenruimte met aangrenzende bebouwing te verbeteren. De presentatie eindigde met beeld waarop alle kansen zijn samengevat: de kansenkaart (figuur 23). Deze kansenkaart is een stedenbouwkundige interpretatie van de beschrijving uit paragraaf 3.3 en heeft geen status.

45

Figuur 23: Kansenkaart ruimtelijke kwaliteiten

5.3 Kentekenonderzoek Van 21 januari 2018 tot en met 20 februari 2018 heeft een kentekenonderzoek plaatsgevonden. Met camera’s met kentekenherkenning zijn het doorgaand autoverkeer, herkomst-, bestemmingsverkeer en globaal de gereden routes bepaald. Ook is het doorgaand en het bestemmingsverkeer op postcodeniveau bekeken. Wij hebben gevraagd om een maand lang te laten tellen. Gebruikelijk is één dag en ook een onderzoek van drie dagen werd vooraf als onvoldoende betrouwbaar ingeschat. De voorbereiding van het onderzoek heeft wel lang geduurd. Door de grootschaligheid van het onderzoek en door problemen met het aansluiten van de camera’s op stroom van straatverlichting. Van de resultaten is een uitgebreid onderzoeksrapport gemaakt. Bijlage 14 bevat de samenvattende presentatie zoals door ARS gegeven op woensdag 17 april 2019. Op aanvraag is het uitgebreide rapport van het kentekenonderzoek beschikbaar. Van oost naar west zijn de meest gebruikte routes voor doorgaand autoverkeer de Laan Copes van Cattenburch-Burg. Patijnlaan-Carnegielaan-Groot Hertoginnelaan en de Dr. KuyperstraatMauritskade-Elandstraat. Van west naar oost is er sprake van een gefragmenteerder beeld. Doorgaand autoverkeer in de ochtendspits blijkt vooral inkomend vanuit Leiden e.o., Rotterdam en Zoetermeer. In de avondspits blijkt veel doorgaand autoverkeer (logischerwijs) naar die steden terug te rijden.

Over de tabellen en schema’s in het rapport van het kentekenonderzoek waar het gaat over de vraag waar het doorgaande autoverkeer in Den Haag vandaan of naartoe is gereden, moet worden opgemerkt dat de percentages per wijk soms zijn vergeleken met de percentages van een stadsdeel. Aangezien een stadsdeel meer inwoners en/of arbeidsplaatsen heeft dan een wijk, geeft dat een vertekend beeld. Hoewel wijken ook verschillen van elkaar, zou dat de percentages beter vergelijkbaar hebben gemaakt. Het doorgaande autoverkeer blijkt meer te komen/gaan van/naar de wijken van Segbroek dan de wijken van Escamp. Er is relatief weinig doorgaand autoverkeer vanuit de wijken van Loosduinen, Haagse Hout of Scheveningen. Opvallend is dat er veel autoverkeer is vanuit het stadsdeel Escamp door Centrum-Noord naar de zijde van Koningskade en Raamweg. De andere kant op, dus door Centrum-Noord naar dat stadsdeel toe, is de hoeveelheid autoverkeer niet bijzonder hoog.

46

Op basis van de uitkomsten van het kentekenonderzoek is er geen aanleiding om te twijfelen of het verkeersmodel gebruikt mag worden voor het doorrekenen van de maatregelenpakketten. De tellingen in januari 2018 (met mitsen en maren voor bijv. leaseauto’s en AA-kentekens) en de prognoses voor 2023 komen voldoende met elkaar overeen om het model als vergelijkingstool te gaan gebruiken tussen maatregelenpakketten. 5.4

Verkeerstellingen Zorgvliet en Duinoord

Inleiding Bij het kentekenonderzoek voor Centrum-Noord (zie bijlage 5.3) vielen de buurten Zorgvliet en Duinoord gedeeltelijk buiten het gemeten kordon. De afweging was dat de gekozen meetpunten een aantal metingen in kleine straatjes uitspaarde (en daarmee gepaard gaande kosten en complexiteit van het onderzoek). Een nadeel hiervan is dat dit gedeelte van Centrum-Noord in het kentekenonderzoek buiten beeld is gebleven. Deze bijlage is bedoeld om wel een beeld te geven over het autoverkeer in dit deel van de wijk. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van zowel het kentekenonderzoek als aanvullende verkeerstellingen (in dezelfde periode als het kentekenonderzoek uitgevoerd met behulp van telslangen) en telinformatie uit de verkeersregelinstallaties (VRI). Deze telcijfers worden hieronder gepresenteerd, waarna een korte analyse gedaan wordt naar het onderscheid lokaal en overig autoverkeer. Aanvullende telcijfers Op onderstaande kaart zijn de meetpunten ingetekend (oranje = telslang, geel = VRI, blauw – kentekenonderzoek). De tabel eronder geeft de intensiteiten weer.

Figuur 24: meetpunten in verkeerstellingen Zorgvliet-west en Duinoord-oost

47

Tabel 1: Intensiteitenoverzicht werkdag, o.b.v. tellingen februari 2019

Intensiteitenoverzicht dagdeel:

Ochtendspits (79u) IN UIT

richting: Nr.

Naam straat

1

Johan de Wittlaan

2

Stadhoudersplantsoen

3

Alexander Gogelweg

4

Groot Hertoginnelaan

5

Van Blankenburgstraat

6

Sweelinckplein N

7

Sweelinckplein Z

8

Schuytstraat

9

Obrechtstraat

10

Tasmanstraat

11

Groot Hertoginnelaan

12

Johan de Wittlaan Totaal

Avondspits (1618u) IN UIT

Etmaal IN

UIT

379

279

414

441

2.603

2.472

39

42

9

141

119

590

131

108

54

128

454

746

1.064

542

590

1.221

4.855

6.359

1

17

1

19

7

145

-

80

2

144

4

784

140

1

68

1

502

6

20

1

13

2

128

10

20

14

16

15

122

114

11

45

16

54

79

337

536

913

1.088

484

5.818

4.020

306 2.648

401 2.442

520 2.789

327 2.978

2.733 17.424

2.230 17.813

Analyse telcijfers Algemeen

De getoonde meetpunten vormen samen een klein kordon om het beschouwde gebied heen, waarbij de aantallen IN het kordon binnengaan, en UIT het gebied verlaten. Een eerste analyse geeft aan dat het aantal in- en uitrijdende motorvoertuigen over het gehele etmaal ongeveer gelijk is (2% verschil), wat betekent dat de tellingen voldoende consistent zijn. Ondanks verschillende meettechnieken lijken de tellingen een betrouwbaar totaalbeeld te vormen. Ook als individuele tellingen bekeken worden, liggen de intensiteiten in de lijn der verwachting. Waar een heel laag aantal motorvoertuigen geteld is, gaat het meestal om een verboden rijrichting. Autoverkeer met herkomst of bestemming in dit gebied

Op basis van de tellingen kan geen uitspraak gedaan worden over verkeer met een herkomst of bestemming in dit gebied. Wel zien we in de ochtend iets meer verkeer het gebied ingaan dan uitgaan, en in de avondspits andersom, dit gaat om ongeveer 200 motorvoertuigen in 2 uur. Gecombineerd met het verkeersmodel kan dat leiden tot een conclusie over herkomst/bestemmingsverkeer. Gekeken is naar het autoverkeer dat in het verkeersmodel rijdt naar/van de zones binnen het beschouwde gebied rijdt. Het betreft in de ochtendspits ongeveer 500 vanuit

48

de zones en 250 naar de zones toe, en in de avondspits een gespiegeld beeld. Het verschil van 250 komt in de buurt van de gevonden 200 mvt. Als de gegevens uit de tellingen en het verkeersmodel gecombineerd worden, blijkt dat ongeveer 16-17% van de gemeten intensiteiten een bestemming of herkomst binnen het beschouwde gebied heeft. Het merendeel (vooral op de grotere wegen) is dus voor dit gebied doorgaand verkeer, maar het aandeel bestemmingsverkeer is wel substantieel. Over de bijdrage aan de hoeveelheid doorgaand verkeer voor heel Centrum-Noord is met deze analyse weinig te zeggen. Een deel van de ca. 84% doorgaand autoverkeer door dit deel Duinoord+Zorgvliet is herkomst-/bestemmingsverkeer van andere delen van Centrum-Noord. De hoeveelheid doorgaand verkeer voor heel Centrum-Noord zal iets lager liggen als je dit gebied mee zou nemen, want een klein deel van wat als doorgaand is meegenomen heeft een bestemming of herkomst in dit gebied. Dit geldt alleen voor dat deel dat door Centrum-Noord rijdt om Zorgvliet en Duinoord te bereiken (of er vandaan komt). Een ander deel kiest hiervoor de Waldeck Pyrmontkade / Kon. Emmakade of de Johan de Wittlaan.

5.5

Kruispunt Stadhouderslaan – President Kennedylaan

Inleiding

In het door ARS T&T uitgevoerde kentekenonderzoek is als aparte opdracht gekeken naar het kruispunt Stadhouderslaan – President Kennedylaan (S200). Hier is de linksafbeweging van de President Kennedylaan naar de Stadhouderslaan verboden. Gevraagd was om te onderzoeken hoeveel verkeer illegaal deze afslag maakt, en hoeveel verkeer deze beweging indirect maakt (door rechtsaf te slaan en (legaal) om te keren op de Stadhouderslaan).

Figuur 25: Kruispunt Stadhouderslaan- President Kennedylaan

Resultaten meting De uitkomsten van de meting (met kentekencamera’s) zijn in het onderzoeksrapport van ARS T&T (Hoofdstuk 9) terug te lezen. Van al het autoverkeer (werk- en weekenddagen opgeteld) dat het punt A passeert (zie figuur) rijdt de grote meerderheid rechtdoor over de S200 (85,5%). 10,8% slaat rechtsaf. Van de overige 3,7% volgt 2,8% de legale route om uiteindelijk linksaf te gaan, 0,9% slaat direct (en dus illegaal) linksaf. Het gaat in absolute aantallen om 320 en 101 motorvoertuigen per etmaal (mvt/etm). Er zijn verschillen tussen de dagen. Vooral de gemeten zondagen lieten een wat hoger percentage linksafverkeer zien: 3,0% legaal (317 mvt/etm) en 1,5% (of 163 mvt/etm) via de illegale route. Mogelijk heeft dit te maken met recreatief verkeer en/of weggebruikers die niet bekend met de situatie zijn. Op de werkdagen is het aantal illegale linksafbewegingen een stuk lager (85 mvt/etm). Kijkend naar de verdeling over de dag, dan steekt zondagmiddag en een deel van zaterdagmiddag er bovenuit, met aantallen van 10 tot 15 mvt/uur die de illegale linksafbeweging maken. Voor alle

49

dagen valt op dat in de nacht en vroege ochtend het aantal illegale linksafbewegingen hoger is dan het aantal legale. Het gaat om aantallen van 1 tot 10 per uur. Kijkend naar de drukste uren, dat is met name de avondspits, dan is het aantal linksafbewegingen 35 tot 40 mvt/uur. Op werkdagen kiest daarvan ongeveer 10% de illegale route, op zondagen ligt het percentage eerder rond de 25%. Het aandeel illegale linksafbewegingen ligt relatief hoog op zondagen en op rustige momenten. Conclusie

Hoewel het niet gaat om grote aantallen, is er een groep weggebruikers dat op dit punt links afslaat. Over het algemeen neemt hiervan driekwart de legale route (door eerst rechtsaf te slaan en om te keren) en een kwart de illegale (directe) route. Het aandeel illegale linksafbewegingen ligt relatief hoog op zondagen en op rustige momenten. Op werkdagen houdt men zich (op basis van de data) beter aan de regels. Op zondagmiddagen lijkt het probleem in absolute aantallen gezien het grootste te zijn. Voor de verkeersveiligheid zijn de illegale linksafbewegingen ongunstig, omdat deze potentieel gevaarlijke situaties kunnen vormen.

50

Bijlage 6: Maatregelenpakket De maatregelen van het maatregelenpakket zijn in het adviesrapport zelf beschreven. Deze bijlage gaat in op de totstandkoming. De volgende stappen zijn gevolgd: 1. Lijst samengesteld van 53 maatregelen. Deze maatregelen zijn genoemd tijdens de kennismakingsgesprekken, de kansensafari, de eerste overleggen of komen anderzijds van belangenorganisaties. 2. Top 19 bepaald door groene en rode stickers plakken (zie bijlage 11). 3. 8 maatregelen zijn geïsoleerd doorgerekend met het verkeersmodel, van 10 maatregelen zijn memo’s opgesteld (kwalitatieve beoordeling van het effect op doorgaand autoverkeer) en 1 maatregel viel af omdat deze niet concreet beschreven kon worden. 4. Bepalen effecten van 1e concept maatregelenpakket en kostenramingen (o.b.v. kentallen) 5. Concept maatregelenpakket 1a 6. Concept maatregelenpakket 2 7. Concept voorkeursmaatregelenpakket 8. Aangepast voorkeursmaatregelenpakket Gaandeweg het proces zijn we tot het inzicht gekomen dat we niet meerdere maatregelenpakket naast elkaar moesten bedenken en vergelijken. Om te komen tot een samenhangend voorkeursmaatregelenpakket is een cyclisch proces gevolgd. De laatste drie stappen zijn zeer intensief geweest: daarbij is veel doorgerekend en uitgezocht in korte tijd.

Bij stap 4 is er één concept maatregelenpakket doorgerekend met het verkeersmodel en daarna met modellen voor luchtkwaliteit en geluid. Ook is het maatregelenpakket afgewogen tegen de situatie zonder maatregelen in Centrum-Noord. Bij concept maatregelenpakket 1a zijn twee maatregelen toegevoegd en herinrichting van vier 30 km/uur-routes weggelaten. Concept maatregelenpakket 2 is na diverse sessies in klein comité ontstaan. De concept maatregelenpakketten zijn opgesteld om de effecten te bepalen en daarmee de wenselijkheid; een conceptpakket betrof dus nadrukkelijk geen voorstel. De conceptpakketten waren middelen om uiteindelijk te komen tot een voorstel.

51

Bijlage 7: Verkeersanalyse Koningskade-Raamweg Den Haag NB: Deze bijlage bevat niet de volledige presentatie.

53

54

De volledige presentatie is op aanvraag beschikbaar.

55

Bijlage 8a: Uitleg verkeersmodel V-MRDH 2.0 Deze bijlage bevat een verdere uitleg van het gebruikte verkeersmodel voor het opstellen van het maatregelenpakket. Basisjaar en prognosejaar Het model bevat netwerken (het wegennet voor auto en fiets en de OV-lijnen) en sociaaleconomische gegevens (woningen, inwoners, arbeidsplaatsen, scholen, etc.) die verdeeld zijn over een groot aantal ruimtelijke zones (Den Haag bestaat uit ongeveer 1.100 zones). Het rekenmodel bevat de kennis en formules om bij benadering uit te rekenen hoeveel verkeer op een gemiddelde werkdag tussen de zones plaatsvindt en hoe dit verkeer verdeeld is over reismotieven, vervoerwijzen en tijdsperiodes. Reismotieven zijn bijv. woon-werkverkeer of winkelverkeer. De drie tijdsperiodes zijn ochtendspits, avondspits en de rest van de dag. Vervolgens wordt berekend hoe het verkeer zich verdeelt over het netwerk. Daarbij wordt rekening gehouden met reistijden, en het feit dat deze toenemen als er meer verkeer is, en met reiskosten. Zo ontstaat er een evenwichtssituatie die een benadering is van hoe mensen in de praktijk hun route kiezen. Voor het basisjaar (2016) is het model aangevuld met verkeerstellingen. Met deze tellingen is het model gekalibreerd. Dit betekent er aanpassingen zijn gedaan, zodat het model beter aansluit bij de werkelijkheid.

De verschillen in intensiteiten tussen de diverse jaren zijn met het verkeersmodel inzichtelijk gemaakt. Om de effecten van concept maatregelpakketten te kunnen vergelijken met de referentievariant of andere concept maatregelenpakketten zijn tijdens het proces om te komen tot een advies over een maatregelenpakket diverse keren modelberekeningen gemaakt. Daarmee is inzichtelijk gemaakt hoeveel autoverkeer in de toekomst zal gaan rijden via welke routes. Dat is gedaan voor een ongewijzigde verkeerssituatie (toekomstige situatie op het huidige verkeersnetwerk) en voor de situatie met medeneming van de vastgestelde wijzigingen in het netwerk, die in de nabije toekomst worden uitgevoerd. Voor beide situaties is gekeken naar de toekomst op korte termijn in het jaar 2023. Deze situaties zijn vergeleken met het verkeersbeeld 2016 (referentie).

In het referentiemodel zijn de volgende aanpassingen ten opzichte van het basisjaar 2016 meegenomen: • Nieuwe plannen (zoals woningbouw) • Verkeersmaatregelen Schildersbuurt& Stationsbuurt • Rotterdamsebaan • 30 km/uur op Kneuterdijk en smalle deel Parkstraat in het kader van De Kern Bijzonder • Linksafstrook in het kader van lijn 1 (linksaf beweging wel toegestaan) • 30 km/uur Zeestraat (zie paragraaf 3.10) Verkeersmaatregelen Schilderswijk en Stationsbuurt In de Stationsbuurt en het Oude Centrum is eind 2018 de zogenaamde Loper Oude Centrum aangelegd. Deze route loopt van station Hollands Spoor via de Stationsweg en de Wagenstraat door naar de binnenstad. Doel is om deze route aantrekkelijk te maken voor langzaam verkeer en zo een aantrekkelijke entree van het station naar het Centrum te realiseren. Om doorgaand verkeer dat deze route kruist te ontmoedigen, worden op vier plaatsten op de grens van de Schilderswijk en de Stationsbuurt aanvullende maatregelen getroffen waarmee doorgaand autoverkeer onmogelijk gemaakt wordt gemaakt (zogenaamde ‘knips’). De knips komen op de Parallelweg, de Hoefkade, het Oranjeplein en de Slijpmolen. Aanvullend worden de linksaf beweging vanaf de Calandstraat richting de Waldorpstraat en vanaf de Rijswijkseweg richting de Waldorpstraat opgeheven. De verkeersmaatregelen (knips en opheffen linksaffers) zijn naar verwachting eind 2019 gereed.

Rotterdamsebaan Met de aanleg van de Rotterdamsebaan wordt een nieuwe ontsluiting voor de stad Den Haag gerealiseerd. Deze ontsluit Den Haag vanaf het Rijkswegennet (A4) via een tunnel en door de Binckhorst en wordt aangesloten op de Centrumring ter hoogte van de Mercuriusweg. De aanleg is gestart in 2016 en zal volgens de huidige planning eind 2020 in gebruik genomen worden. Verschilplot 2016-2023 Een referentieplot voor 2023 is niet gelijk aan de huidige situatie. Voor veel betrokkenen zien de huidige situatie dagelijks. Voor hen was is een verschilplot 2023 ten opzichte van 2016 (als huidige situatie) gemaakt. Die plot laat zien waar er in 2023 meer of minder autoverkeer wordt verwacht door met name de verkeersmaatregelen Schilderswijk&Stationsbuurt en de Rotterdamsebaan. Deze verschilplot is bijgevoegd als bijlgage 3b. Analyse verkeersmodel Zoals gezegd is in het model het huidige verkeersbeeld (situatie 2016, bijlage 9a) vergeleken met het toekomstige verkeersbeeld op de korte termijn (zichtjaar 2023). Hierin is onderscheid gemaakt tussen een variant met en zonder de vastgestelde maatregelen Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderswijk (respectievelijk bijlage 9b en 9c). Een toelichting over de wijze waarop de maatregelen in het verkeersmodel zijn opgenomen, is op aanvraag beschikbaar.

De verkeersmaatregelen in de Schilderswijk hebben een effect binnen het plangebied Centrum-Noord. We zien in de verschilplot in bijlage 9e, waarin een vergelijking is gemaakt tussen de situatie 2023 met en zonder de verkeersmaatregelen, een toename van verkeer op de route Torenstraat, Noordwal, Prinsessewal, Mauritskade, Parkstraat, dat uiteindelijk via de Lange Vijverberg of het Lange Voorhout naar de Centrumring rijdt. Op het drukste gedeelte (Prinsessewal) gaat het om ongeveer 3.000 mvt per etmaal extra. Op de andere delen van deze route is de toename beperkter. Dit betreft verkeer dat zijn herkomst ten zuidwesten van de Schilderswijk en Stationsbuurt heeft en in de huidige situatie door de wijk, via het Schenkviaduct naar de Utrechtsebaan rijdt. Een groot deel van dit verkeer zal in de nieuwe situatie onder de Schilderswijk en Stationsbuurt via de Vaillantlaan en Neherkade rijden. Een kleiner deel van het verkeer kiest volgens het model voor de route via Centrum-Noord. Hierbij wordt opgemerkt dat het verkeersmodel uitgaat van de snelste route. Gezien het feit dat deze route complex en lang is, zal de voorspelde verkeerstoename als gevolg van de knips in de praktijk mogelijk meevallen. Indien de route via de zuidzijde aan zijn maximale capaciteit zit, wordt het waarschijnlijker dat verkeer alternatieve routes zoals deze gaat zoeken.

De aanleg van de Rotterdamsebaan zorgt voor een grote verschuiving in het gebruik van de invalsroutes van de stad. De Utrechtsebaan is momenteel voor veel verkeer de meest gebruikte route vanaf het rijkswegennet stad in en uit. De aanleg van de Rotterdamsebaan, die ook bedoeld is om de Utrechtsebaan en een aantal lokale wegen te ontlasten, brengt daarin een grote verandering teweeg. We zien logischerwijs een forse verschuiving van verkeer van de Utrechtsebaan naar deze nieuwe route. Dat is duidelijk te zien als je bijlage 9a en 9c naast elkaar legt en in de verschilplot in bijlage 9d. De intensiteit op de route door de Koningstunnel neemt met ongeveer een derde toe, terwijl de intensiteit op de

Utrechtsebaan (licht) afneemt. Ook de intensiteiten op de parallelstructuren tussen beide routes, zoals de Zuid Hollandlaan en de Schenkkade nemen af. In bijlage 9b is overigens te zien dat zonder Rotterdamsebaan de etmaalintensiteiten op de Utrechtsebaan en de Zuid-Hollandlaan door zouden groeien tot boven de 25.000 mvt per richting. Voor het plangebied Centrum-Noord heeft dit weinig gevolgen. Het verkeer komt alleen vanuit een andere richting aangereden. Veel meer verkeer dan nu zal vanuit de Koningstunnel komen in plaats van vanaf de Zuid-Hollandlaan. Op de Koningskade en de 3 assen door Centrum-Noord zien we uiteindelijk een vergelijkbaar beeld ontstaan als de situatie 2023 zonder Rotterdamsebaan. Dit is ook te zien in de verschilplot tussen de situatie voor 2023 met en zonder Rotterdamsebaan (bijlage 9d). De toename die we in deze verschilplot zien op de Hogewal, Scheveningseveer, Mauritskade in de richting van de Koningskade is een gevolg van de verkeersmaatregelen Schilderswijk en Stationsbuurt en is geen gevolg van de aanleg van de Rotterdamsebaan. Ook uit minder recente modelanalyse9 blijkt dat de Rotterdamsebaan na ingebruikname niet zondermeer leidt tot minder doorgaand autoverkeer door Centrum-Noord.

In combinatie met maatregelen binnen het plangebied gaat een deel van het doorgaande autoverkeer vanuit de wijken ten westen van Centrum-Noord (zoals Transvaal en Rustenburg) wel via de Neherkade (dus “onderlangs”) naar de Rotterdamsebaan en verder. Ook een deel van het doorgaand autoverkeer dat nu door Centrum-Noord rijdt vanuit Zoetermeer, Rotterdam en Leiden zal door maatregelen in Centrum-Noord via de Centrumring-zuid gaan rijden. Tenslotte zien we dat verkeer op het Telderstracé (Segbroeklaan, President Kennedylaan, Johan de Wittlaan en Professor B.M. Teldersweg) toeneemt als we de situatie in 2016 (bijlage 9a) vergelijken met 2023 (bijlage 9b). We zien hier een groei van ongeveer 15%, wat beduidend meer is dan autonome groei. Het lijkt er dan ook op dat deze as, ook zonder aanvullende maatregelen in Centrum-Noord, meer verkeer gaat afwikkelen, dan de 3 parallelle assen door Centrum-Noord. Een verklaring waarom het extra verkeer juist deze as kiest, kan gelegen zijn in het feit dat op deze as nog ruimte is in de capaciteit en op de 3 parallelle assen door Centrum-Noord minder. Uit de analyse kunnen de volgende voor Centrum-Noord relevante conclusies worden getrokken; • We zien de intensiteit op het Telderstracé (Segbroeklaan, President Kennedylaan, Johan de Wittlaan en Professor B.M. Teldersweg) toenemen.

Dat is verheugend, want deze is gezien zijn vorm, functie en ligging (geen street canyon) geschikt om het doorgaand verkeer af te wikkelen. Ook zonder aanvullende maatregelen in Centrum-Noord zien we de intensiteit op dit tracé toenemen. • Tegelijkertijd zien we het verkeer op de 3 parallelle assen door Centrum-Noord nagenoeg gelijk blijven. Je mag daaruit concluderen dat de groei bijna volledig via het Telderstracé wordt afgewikkeld. Reden hiervan kan zijn, dat de drie assen feitelijk aan hun maximale capaciteit zitten en autoverkeer daarom vanzelf naar het Telderstracé ‘geduwd’ wordt. • Door de maatregelen in de Schilderswijk wordt de route Torenstraat, Noordwal, Prinsessewal, Parkstraat drukker. Door de knips wordt doorgaand autoverkeer door de wijk buitenom gestuurd. Een groot deel van dat verkeer kiest de route via de Centrumring Zuid. Een kleiner deel van het verkeer zien we terug op de genoemde route door Centrum-Noord. • De aanleg van de Rotterdamsebaan heeft weinig tot geen gevolgen voor de verkeersafwikkeling in Centrum-Noord. Het verkeer komt alleen via een andere route aangereden. Beperkingen van het model Als aandachtspunt moet vermeld worden, dat een verkeersmodel, hoewel het door tellingen (kalibratie) op een groot aantal wegvakken zo goed mogelijk is afgestemd met de werkelijkheid, natuurlijk altijd een benadering is van de werkelijkheid.

Verder moet worden vermeld dat er gebruik gemaakt wordt van een statisch verkeersmodel. Een statisch verkeersmodel geeft een betrouwbaar beeld van de hoeveelheid verkeer op wegvakniveau en de verdeling van verkeer over het netwerk in verschillende jaren. Een dergelijk model is echter minder geschikt voor het modeleren van de afwikkeling op individuele kruispunten. Tijdens het proces is ook gekeken naar de doorstroming op kruispuntsniveau. Dat is gebeurd met behulp van een dynamisch verkeersmodel (micro-simulatie). Een andere kanttekening is dat bij berekeningen met het statische model de hoeveelheid autoverkeer kan afwijken van de praktijk, vooral in kleine straatjes. Dit heeft vooral te maken met de zone-indeling en met het feit dat niet elke straat geteld is en gebruikt om het model te kalibreren.

9 Verkeersstudie Den Haag Centraal e.o., Arcadis, 16 april 2018

57

Bijlage 8b: Etmaal verschilplot van maatregelenpakket 2

58

Bijlage 8c: Ochtendspits verschilplot van maatregelenpakket 2

59

Bijlage 8d: Verschilplot 2019-2023 De belangrijkste verschillen qua prognose voor het autoverkeer tussen 2023 en 2019 zijn in deze modelplot af te lezen. NB: Deze verkeersmodelplot komt uit het standaard verkeersmodel V-MRDH 2.2, terwijl modelberekeningen voor Centrum-Noord zijn gemaakt met het verkeersmodel V-MRDH 2.0. Daarin zit echter geen 2019-variant, dus daarmee kan geen verschilplot 2023 t.o.v. 2019 gemaakt worden.

60

Bijlage 9a: Verkeersmodeluitdraai Centrum-Noord, etmaalintensiteiten in 2016

Bijlage 9b: Verkeersmodeluitdraai Centrum-Noord, etmaalintensiteiten in 2023 (zonder Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderswijk)

62

Bijlage 9c: Verkeersmodeluitdraai Centrum-Noord, etmaalintensiteiten in 2023 (met Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderwijk en Stationsbuurt)

63

Bijlage 9d: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking situatie 2023 met en zonder Rotterdamsebaan en verkeersmaatregelen Schilderswijk en Stationsbuurt

64

Bijlage 9e: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking situatie 2023 met en zonder verkeersmaatregelen Schilderswijk en Stationsbuurt

65

Bijlage 10a: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met 1. Rechtsaf verbod van Noordwest Buitensingel richting Noordwal, 2. Dosering verkeerslichten Prinsegracht → Jan Hendrikstraat en 3. Autovrij ‘hoge’ Westeinde (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde)

66

Bijlage 10b: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met inrijdverboden op Noordwal, Westeinde en Prinsegracht in ochtendspits (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde)

67

Bijlage 10c: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met dosering verkeerslichten op Prinsegracht, Westeinde en Noordwal in ochtendspits (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde)

68

Bijlage 10d: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met rechtsaf verbod Noordwest Buitensingel richting Noordwal (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde)

69

Bijlage 10e: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met eenrichtingsverkeer Jan Hendrikstraat tussen Laan en Prinsegracht (afgevallen alternatief voor eenrichtingsverkeer Scheveningseveer-Mauritskade tussen Parkstraat en Noordeinde)

70

Bijlage 10f: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met omgedraaide rijrichting in Prinsestraat tussen Prinsessewal en Nobelstraat

71

Bijlage 10g: Verschilplot Centrum-Noord, vergelijking referentiesituatie 2023 en maatregelenpakket met omgedraaide rijrichting in Prinsestraat tussen Prinsessewal en Nobelstraat en op korte Noordwal

72

Bijlage 11: Top 19-maatregelen (“stickervel”) Top 19

Conclusie Belangenorganisaties vinden elkaar in drie type maatregelen: 1. autoverkeer "buitenom" logischer maken, zoals met maatregelen 6+17, 28, 30 2. OV verbeteren, zoals maatregel 24 en 18 3. binnen het gebied: 30 km/uur en fiets, zoals maatregelen 10 en 37, kansensafari 1, 2 en 3 4. binnen het gebied geen knips of eenrichtingsverkeer

Welke maatregelen gaan we nu als eerste onderzoeken? (NB1: stickers zijn toegekend zonder toelichting op de maatregel en bedoeld om de voor- en nadelen ervan al dan niet te laten onderzoeken) (NB2: laat onverlet dat we t.z.t. toch nog naar enkele andere maatregelen moeten gaan kijken als maatregelen bijv. niet werken, of om neveneffecten tegen te gaan)

Naam maatregel

Toelichting

Maatregel 24

Buslijn oost-west

Route haaks op de huidige tramlijnen, dus evenwijdig aan de drie autoroutes

Maatregel 2 6+17

Linksaf van Raamweg naar Laan Copes van Cattenburch knijpen

1

1

Maatregel 28

Fietstunnel oprit Hubertusviaduct

Hele gebied tot 30 km/uur-zone maken

Deel van de automobilisten rijdt nu niet via Raamweg-Teldersweg omdat ze de kruising met het fietspad onveilig vinden; wordt hiermee opgelost

maatregel 30 9

maatregel 33 Maatregel 5

voor fietsers en voetgangers

Kleine maatregelen in gehele stad om autoverkeer te verleiden naar hoofdwegen i.p.v. door bijv. instellingen verkeerslichten, afslagbewegingen, voorrang OV woonwijken zodat werknemers er niet meer gratis hun auto kunnen neerzetten Zorgvliet e.o. tot parkeervergunninggebied maken om vervolgens met de tram naar hun werk te gaan Stimuleren linksaf van Laan van Meerdervoort naar Carnegielaan

bij Metropole

linksafverbod van Alexanderstraat naar Kansensafari 4 Mauritskade + linksafverbod van Mauritskade 12 naar Parkstraat maatregel 34

Maatregel 2+31 14

15

16

17

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

7

√

6

√

5

√

Uitbreiding milieuzone tot de Teldersweg Opheffen linksafverbod van Pres. Kennedylaan naar Stadhouderslaan

huidig

√

4

√ ?

4

3

√

3

√

3

√

2

√

2

√

maatregel

Maatregel 18

Aanpassing kruispunt Javastraat/Alexanderstraat

Gecombineerde rechtsaf-rechtdoorstrook op Javastraat en vrije OVbaan

2

Kwaliteitsverbetering Burg. Patijnlaan

Carnegielaanprofiel: aanleg fietspaden door versmallen rijbaan (=opheffen opstelstroken en middenberm) en vergroening

2

Kruispunt Groot Hertoginnelaan/Waldeck Kansensafari 8 Pyrmontkade/Stadhouderslaan: betere afstelling 18 verkeerslichten

√ √ √

2

Anna Paulownastraat 30 km/uur

19

2

Maatregel 25

DRIPs

Kansensafari 6

Herinrichting Laan Copes van Cattenburch/Nassauplein/Bankastraat

20

21

√

4

Maatregel 7

maatregel 40

√ ?

4

Mauritskade eenrichtingsverkeer van Koningskade naar Alexanderstraat

Maatregel 19

kwalitatief beoordelen

√

5

5

Linksafstrook van Groot Hertoginnelaan naar Stadhouderslaan

Verbetering oversteek Kansensafari 1 Scheveningseveer/Noordeinde/Zeestraat 8

13

6

5

7 Maatregel 13

11

5

inclusief fysieke maatregelen

6

10

4

2x

Fietspad Mauritskade van Noordeinde tot voorbij Kansensafari 2 Parkstraat (zijde gebouwen) 5 maatregel 37

3

Inclusief fysieke aanpassing

Maatregel 10 + Mauritskade-Scheveningseveer-Hogewal 30 3 kansensafari 3 km/uur met fietsstroken en bijv. klinkers

4

2

eerst met verkeersmodel; resterende maatregelen daarna via integrale afwegingstabel

Dynamische route informatie panelen die reistijd tot aansluiting A4/N14 via Teldertracé en ontmoedigingsroutes weergeven

√

1

1

Kansensafari 7 Herinrichting Javastraat/Nassauplein 22

1

Instellen van een knip voor autoverkeer op de Noordwal tegenover de bestaande knip op de Veenkade + 30 km/uur op Anna Paulownastraat / Zoutmanstraat

Model 3

Knip Noordwal

maatregel 32

Klinkerbestrating overal waar geen bussen rijden

maatregel 35

Snelheidsdisplays plaatsen

smileyborden

maatregel 38

Omdraaien rijrichting Prinsestraat

rijrichting wordt: van Kerkplein naar Prinsessewal

Model 2A

Eenrichtingsverkeer Hogewal

Maatregel 12

Knip Noordwal/Veenkade/Koningin Emmaplein

Maatregel 16

Verblijfsplek Kortenaerkade

Maatregel 21

Nieuwe particuliere en uitgebreide particuliere parkeergarage langs parkeerroute Centrum West

Maatregel 22

Verbod op doorgaand vrachtverkeer

23

24

1

25

1

26

1

27

28

29

30

31

1

Instellen van eenrichtingsverkeer op de Hogewal ter hoogte van de Koninklijke stallen + 30 km/uur op Anna Paulownastraat / Zoutmanstraat Geen aansluiting meer op Centrumring, waardoor autoverkeer Veenkade een ‘loop’ moet maken terug via de Noordwal Voetgangerskade tussen De Ruijterstraat en Anna Paulownastraat (incl. fietspad), eventueel met werf (terras)

0

0

0

0

Vrachtwagenverbod op vijf locaties (afgedwongen met ANPRcamera’s)

0

73

Maatregel 23

6 linksafverboden op kruispunten

Alleen verbodsborden, niet fysiek afdwingbaar

32 33

0

Kansensafari 5 Verkeerslichten Mauritskade/Louis Couperusplein alleen tijdens schoolbegin en -einde maatregel 29

34

Regulering van de verkeerslichten rondom het gebied in de spitsuren

0

Snellere doorstroming op Raamweg-Teldersweg-Stadhoudersweg en kortere groentijd voor autoverkeer dat Centrum-Noord in wil

0

maatregel 36

Weren van pizzabezorgketens en toeristenwinkels

maatregel 39

Elandstraat --> Vondelstraat: verruimen bocht

autoverkeer minder snel geneigd te rijden via PrinsessewalPieterstraat

maatregel 41

Verbetering verkeerslichten DennewegFrederikstraat

Meer groen voor fietsers en opgeblazen fietsopstelstrook

maatregel 42

knip op bepaalde momenten van de dag (via matrixborden)

uit brief BIZ ZHK, maar Henk Boenders noemt geen locatie(s)

Maatregel 3

Afsluiting Elandstraat – Witte de Withstraat

Knip ter hoogte van AH XL

Maatregel 8 40

Omdraaien rijrichting Kortenaerkade en verbinden Anna Paulownastraat met Elandstraat + knip bij Noordwal en Piet Heinplein

Model 5 41

Knip Hogewal + eenrichtingsverkeer eerste deel Laan Copes

Model 3 + instellen van eenrichtingsverkeer op de Laan Copes van Cattenburch

-1

Model 6 42

Knip Hogewal + eenrichtingsverkeer eerste deel Laan Copes + omdraaien eenrichtingsverkeer smalle deel laan van Meerdervoort

Model 4 + omdraaien van eenrichtingsverkeer op het smalle deel van de Laan van Meerdervoort tussen het Carnegieplein en de Scheveningseweg

-1

Model VidS

Eenrichtingsverkeer Mauritskade-Hogewal

Eenrichtingsverkeer instellen "stad in" incl. 30 km/uur Anna Paulownastraat en Zoutmanstraat

-1

Maatregel 14

Bajonet Scheveningseweg

Voetpad Carnegielaan-Scheveningseweg à rijbaan incl. linksaffer Rijbaan Carnegielaan-Burg. Patijnlaan à voetpad

Model 4C

Knip Piet Heinplein

Knip ter hoogte van het Piet Heinplein (Conform oorspronkelijk plan voor het verkeerscirculatieplan) + 30 km/uur op Anna Paulownastraat / Zoutmanstraat

Maatregel 26

Sterke inzet op deelauto’s

Maatregel 27

Duurdere parkeervergunningen

Rekenvoorbeeld: eerste auto bewoners € 37,20 à € 100,00 bedrijfsparkeervergunning € 352,20 à € 500,00)

Maatregel 1

Eenrichtingsverkeer Laan van Meerdervoort omdraaien

Rijrichting op LvM tussen Javastraat/Zeestraat en Carnegielaan richting Carnegielaan

Maatregel 15

Hogewalpark

Geen autoverkeer (m.u.v. nood- en hulpdiensten)

Maatregel 20

Eenrichtingsverkeer Laan van Meerdervoort (tussen Zoutmanstraat en Carnegielaan)

Met dezelfde rijrichting als op het smalle deel van de Laan van Meerdervoort

Model 4A

Knip Hogewal

Knip voor autoverkeer op de Hoge Wal ter hoogte van de Koninklijke stallen, Kortenaarkade en de Bazarstraat. + 30 km/uur op Anna Paulownastraat / Zoutmanstraat

-3

Maatregel 9

Eenrichtingsverkeer Mauritskade (omgekeerd t.o.v. modelvariant 7)

Eenrichtingsverkeer Mauritskade van Alexanderstraat naar Koningskade

-4

Eenrichtingsverkeer brede deel Javastraat

Eenrichtingsverkeer brede deel Javastraat (van Laan van Meerdervoort naar Nassauplein, dus in dezelfde richting als op smalle deel Javastraat en Laan van Meerdervoort): rechtsaf vanaf Alexanderstraat en rechtsaf vanaf Nassauplein zijn onmogelijk

-4

35 36

0

37

38

0

0

0

39

-1

43

-1

44

-1

45

-1

46

-1

47

48

49

-2

-2

50

51

52

Maatregel 11 53

-1

**

-2

*: niet rood als eenrichtingsverkeer Zeestraat-zuid omgedraaid en als geen verschuiving naar Javastraat of Laan CvC **: tegen elke vorm van knip op of bij het Piet Heinplein, maar omdat daar toch weinig stickers voor maatregel 1 gekozen

74

Bijlage 12: Resultaten fietstellingen Hogewal en Mauritskade

75

In de tabel hieronder staan een paar fietsintensiteiten als referenties:

Bijlage 13: Ongevallenanalyse Mauritskade - Scheveningseveer Voor de Mauritskade is onderzocht of er patronen in het aantal geregistreerde ongevallen kunnen worden gevonden. Drie kruispunten zijn met VIA-stat onder de loep genomen. Er is gekeken naar de kruispunten van de Mauritskade en Scheveningseveer met de Denneweg, de Parkstraat en het Noordeinde. Daarnaast worden de Scheveningseveer en Mauritskade als wegvak bekeken voor het aantal geregistreerde ongevallen. Daarnaast zijn de ongevalsoorzaken genoteerd als dit geregistreerd is. Tot slot wordt bekeken welke bots partners er in welke mate betrokken zijn geweest. Is er een conclusie te halen uit het feit dat twee verkeersdeelnemers relatief vaak met elkaar in botsing komen of is het gelijk verdeeld? Er is gekeken in het registratiesysteem voor de periode juni 2014 - juni 2015 en in het systeem voor de periode daarna. Voor die laatste periode zijn echter geen ongevallen geregistreerd.

Aantal ongevallen per kruispunt Kruispunt Aantal ongevallen UMS10 Mauritskade - Denneweg 6 Mauritskade - Parkstraat 10 Scheveningseveer 6 Noordeinde Aantal ongevallen per wegvak Wegvak Aantal ongevallen UMS Mauritskade 21 Scheveningseveer 2 Ongevalsoorzaken per kruispunt Mauritskade Denneweg Voorrangsfout 1 Niet volgen van verplichte 1 rijrichting Roekeloos rijgedrag Onbekend 8 Ongevalsoorzaken per wegvak Mauritskade Roekeloos rijgedrag 3 Alcohol 2 Stuurfout Onbekend 19

Aantal ongevallen Letsel 2 6 2

Aantal ongevallen Dodelijk 0 0 0

Aantal ongevallen Letsel 4 0

Aantal ongevallen Dodelijk 0 0

Mauritskade Parkstraat

Scheveningseveer Noordeinde

16

1 7

Scheveningseveer 1 1

10 Uitsluitend materiële schade, dus geen letsel of dodelijke afloop.

77

Modaliteiten betrokken bij ongevallen kruispunt Mauritskade/Denneweg

Auto Voetganger Fietser Bromfietser Motor

Bots partners Met

Auto

Voetganger

Fiets

Auto

3

1

1

Bromfiets

Motor 1

78

Modaliteiten betrokken bij ongevallen kruispunt Mauritskade/Parkstraat

Auto Voetganger Fietser Bromfietser Motor

Bots partners Met Auto

Voetganger

Fietser

Bromfiet s

Auto

1

1

2

3

Eenzijdi g

Onbekend 1

Fietser

1

Bromfietse r

1

79

Modaliteiten betrokken bij ongevallen kruispunt Scheveningseveer/Noordeinde

Auto Voetganger Fietser Bromfietser Motor

bots partners Met

Auto

Voetganger

Fiets

Bromfiets

Motor

Eenzijdig

Onbekend

Auto

3

1

1

1

0

0

0

80

Modaliteiten betrokken bij ongevallen wegvak Mauritskade (exclusief kruispunten)

Auto Voetganger Fietser Bromfiets Motor Vrachtauto

bots partners Met

Auto

Auto Voetganger Fiets Bromfiets

5

Voetganger

Fiets

Bromfiets

Motor

2 Auto's

Vrachtauto

Eenzijdig

2 1

2

Onbekend

3 1

81

Modaliteiten betrokken bij ongevallen wegvak Scheveningseveer (exclusief kruispunten)

Auto Voetganger Fietser Bromfietser Motor

bots partners Met

Auto

Fiets

Voetganger

Eenzijdig

Auto

Onbekend 1

Bromfiets

1

Voetganger

1

1

82

Bijlage 14: Presentatie kentekenonderzoek door ARS

84

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95

96

97

98

99

Bijlage 15: Reserveprojectenlijst In paragraaf 2.5 (Kosten maatregelenpakket op basis van kentallen) van het adviesrapport staan de maatregelen en de aanbeveling waar financiële dekking voor is gezocht. Omdat het een raming op basis van kentallen betreft, is het waarschijnlijk dat de werkelijke kosten anders zullen zijn. Alleen in het geval van een financiële meevaller, zal bepaald worden of één of enkele van onderstaande maatregelen en aanbevelingen tot (een) project/projecten gemaakt kan/kunnen worden. Dit gebeurt dan in overleg tussen gemeente en belangenorganisaties. Voor de Burg. Patijnlaan is met maatregel 5b gekozen voor een gelijke inrichting als voor andere wegen met snelheidsdempende maatregelen. Als dekking over zou blijven na het pakket van paragraaf 2.5, is er de wens tot een herinrichting van de Burg. Patijnlaan. De maatregelen 6e t/m 6h in deze reserveprojectenlijsten zijn tijdens het iteratieve proces geschrapt vanwege kosten. De aanbevelingen in deze lijst zijn niet in paragraaf 2.5 opgenomen, omdat ze buiten de kaders vallen. Maatregel/ aanbeveling Maatregel 5b (plusvariant) Maatregel 6e Maatregel 6f Maatregel 6g Maatregel 6h Aanbeveling 11 Aanbeveling 12 Aanbeveling 13 Aanbeveling a

Omschrijving

Toelichting

Herinrichting Burgemeester Patijnlaan

Herinrichting à la de Ruys de Beerenbrouckstraat in Delft met fietspaden in plaats van fietsstroken Hogevelddrempels en visueel versmallen Hogevelddrempels Hogevelddrempels en visueel versmallen Hogevelddrempels

Snelheidsdempende maatregelen Dr. Aletta Jacobsweg Snelheidsdempende maatregelen Kerkhoflaan-Ary van der Spuyweg Snelheidsdempende maatregelen Burg. Van Karnebeeklaan Snelheidsdempende maatregelen Alexanderveld/Alexanderplein (Elektrische) pendel Malieveldgarage Goederenhub Buslijn NW-ZO door Centrum-Noord Vermindering autogebruik en -bezit

100