Bijlage Havenconvenant 17 juli 2020

De miscommunicatie tussen de beleidsmakers en handhavers van de gemeente is hiervan de oorzaak. De indicatieve behoefte van een parkeerterrein langs de Jachthaven heeft een capaciteit van 170 tot 238 parkeerplaatsen (o.b.v. Crow) Een en ander is vastgelegd in de “Notitie: parkeren rondom Jachthaven Scheveningen”, van 27 september 2017. Bij de oprichting van Jachtclub Scheveningen in 1973 (90 leden en 50 ligplaatsen) had de vereniging een eigen parkeerterrein met een capaciteit van 25 parkeerplaatsen. Anno 2019 heeft de vereniging 600 leden, 340 ligplaatsen en geen enkele parkeerplaats meer. Watersport: Zeilcentrum Het Topzeilcentrum is de basis voor de Olympische Zeilploeg, met een zeer hoogwaardig kennisniveau. Het zeilcentrum is echter geen commerciële organisatie en dit vereist de inzet van Gemeente en bedrijfsleven om deze functie op Scheveningen te behouden met name ook omdat de zeilsector een schitterend instrument is in kader van City Branding, wat weer meer bezoekers naar Scheveningen 25

brengt en omdat een dergelijk boegbeeld andere (innovatieve) bedrijven uit de maritieme sector aantrekt. Innovatieve bedrijven In Den Haag is er een goed klimaat om innovatieve bedrijven te creëren en stimuleren. Voorbeelden: Caballero fabriek, Yess Delft (krijgt vestiging gesponsord door Den Haag), Innovation Quarter (Regionale investeringsmaatschappij van Zuid-Holland, welke de grootste investeringsmaatschappij is van Nederland), Bedrijfsverzamelgebouw nabij Hollands Spoor en nog diverse andere initiatieven o.a. gerelateerd aan Haagse Hogeschool, en de Campus Den Haag als vestiging van Universiteit Leiden. Verbinding kan gezocht worden met het Central Innovation District waar een groot deel van de stedelijke economische groei gestalte krijgt en de moderne economie zich ontwikkelt. Technologie en Food zijn sectoren waarin spillovers tussen beide gebieden en sectoren kunnen ontstaan. Tenslotte is er voor de Haven een Stimulering programma innovatieve watersport/gerelateerde bedrijven. Echter, veel lopende initiatieven b.v. de zeewierboerderij zijn nog in een pril stadium en het is onduidelijk wat dit in de toekomst kan opleveren en/of zij ruimte op de kade of in het water van de haven nodig hebben.

Ondanks die onbekende factor, is het belangrijk dat er een globale schatting wordt gemaakt van toekomstige ruimte vraag, zodat in de ruimte reserveringen ook die (nog onbekende) activiteiten meegenomen kunnen worden. Het is onwenselijk dat als innovatieve startups tot wasdom zijn gekomen, vervolgens Scheveningen moeten verlaten omdat er onvoldoende ruimte in de haven is. Overigens kan niet genoeg benadrukt worden dat niet alleen het Zeilcentrum en de nieuwe start-ups met innovatieve ideeën bezig zijn, ook de traditionele bedrijvigheid in visserij en offshore zijn sterk innovatief getuige de discussie rondom o.a. de pulsvisserij en elektrische vaartuigen die ingezet kunnen worden bij (onderhoud van) de windparken op zee. Nederland is van oudsher koploper in de ontwikkeling en het testen van nieuwe vistechnieken, en daarbinnen zal de Scheveningse visserij een belangrijke rol blijven spelen. Dit is ook een ontwikkeling die gesteund wordt door de rederijen die in de haven actief zijn. Ondersteunende diensten Een haven kan niet functioneren zonder ondersteunende diensten, zoals sleepboten, de olieboot, het milieudepot en erkende bedrijven die specifieke kennis hebben van onderhoud en reparatie van schepen en scheepsonderdelen.

Voor de aanwezigheid van die faciliterende diensten is een kritische massa nodig en daardoor zijn met name de gespecialiseerde onderhoudsbedrijven vaak niet meer op Scheveningen te vinden. Het is zaak de aanwezige bedrijven te faciliteren in hun activiteiten en met hen te verkennen hoe duurzame vestiging alhier bewerkstelligd kan worden. Wonen In het havengebied is een goede balans nodig tussen bedrijvigheid, wonen, cultuur en maritieme activiteiten, wat door het huidige College wordt onderschreven. Toen de eerste vastgoedprojecten in het havenkwartier van de grond kwamen, hebben de bedrijven hun zorg uitgesproken dat mogelijk de bedrijvigheid beperkt zou kunnen worden in haar activiteiten vanwege “overlast” voor de bewoners. Realiteit is dat die wens door de werkelijkheid is ingehaald en dat haven gerelateerde activiteiten alsmaar meer beperkt worden door de factor “wonen”, zoals de al eerder gememoreerde ervaringen van de offshore bedrijven in 2e en 3e haven en het mogelijk verdwijnen van de kust- en staandwand visserij in de 2e haven vanwege de voorgestelde bouw van een hotel.

26

Dat op termijn de traditionele bedrijvigheid dus kan verdwijnen is niet uit te sluiten. Dit schrikbeeld leeft niet alleen bij de bedrijven, maar ook bij de bewoners. Hoewel die laatste groep “overlast” kan ervaren, door de beroepsvisserij en offshore, vindt ook die groep dat de haven een haven moet blijven waar gewerkt wordt, vis verkocht en geveild wordt en onderhoudswerk op de kaden wordt uitgevoerd. Dat is juist de charme van de Scheveningse Haven waar ook de bewoners zich thuis voelen: een haven waaruit de beroepsvaart is verdwenen en alleen een “dode” zeilhaven overblijft, is voor menigeen een schrikbeeld. Daar komt bij dat de oorspronkelijke bewoner zich niet meer herkent in de vele nieuwbouw projecten en zegt dat “Scheveningen is Scheveningen niet meer”. In relatie tot de vele vastgoedprojecten voor veelal duurdere woningen, is er grote onvrede over het tekort aan betaalbare sociale woningbouw en voordat verdere nieuwe grootschalige vastgoed projecten aanbesteed kunnen worden , dient onderzocht hoe die projecten gecompenseerd kunnen worden door sociale woningbouw projecten.

Een deel van die bewoners verdienen hun brood in de haven en voelen zich in de steek gelaten, wat ook al tot uiting kwam tijdens onderstaande protestmars tegen het plan van een tram over de Westduinweg, dat geen rekening hield met de bestaande bewoners en bedrijven, zowel wat betreft huidige verkeersstromen als met een gewenste kortste OV verbinding naar Centraal Station of Holland Spoor.

27

Landzijdige Bereikbaarheid Naast ruimte is de slechte bereikbaarheid van het Havenkwartier een belangrijke factor. Bereikbaarheid en ruimte waren ook precies die twee factoren waardoor de Norfolkline in 2005 Scheveningen verlaten heeft. Er bestaat daarom bij velen de indruk dat zowel de visserij als de offshore op Scheveningen kwetsbare sectoren zijn, die als het vestigingsklimaat niet verbetert, op termijn kunnen verdwijnen, waarbij alleen Scheveningen Zeilhaven overblijft, hetgeen als ongewenst wordt beschouwd. Volgens de Verkeersvisie 2017 kent de verkeersdrukte op Scheveningen de helft van het jaar normale dagen: de overige dagen zijn in 3 categorieën: druk, erg druk of zelfs extreem druk. Dezelfde Verkeersvisie 2017 zegt dat naar verwachting het aantal bezoekers naar Scheveningen de komende jaren gaat toenemen van 14,5 naar 22 miljoen bezoekers per jaar. Hierin is nog niet meegenomen de effecten door het groeiend aantal inwoners en de groeiende economie. Bedrijven én bewoners klagen al vele jaren over de slechte bereikbaarheid van het Havenkwartier en vrezen dat de bestaande verkeerssituatie alleen maar verder verslechterd, bijvoorbeeld door de vele zeilevenementen, die met alle trailers voldoende problemen hebben gegeven De ontsluiting van het havenkwartier is ontoereikend en de Westduinweg is qua verkeersveiligheid een punt van zorg.

Daar komt bij dat de Westduinweg de belangrijkste ontsluiting is van verkeer komende van de Boulevard en Bad. Er is door sommigen gesuggereerd, dat dit probleem in werkelijkheid minder groot is, omdat het beroepsverkeer van en naar de Visafslag al in de hele vroege ochtend plaatsvindt. Dat is maar ten dele waar, want veilingen lopen vaak door tot 10u in de ochtend en de vis komt binnen in pieken op donderdag en vrijdag als de kotters voor het weekend afmeren.

28

Dit geldt overigens alleen voor de verse vis: voor de bevroren vis gaat de afvoer de gehele dag door en dat geldt ook voor de bevoorrading van grote winkels. Voor horeca langs haven en boulevard gelden venstertijden. Openbaar vervoer (OV) Ter verbetering van de bereikbaarheid zet het College in op de OV Schaalsprong, bestaande uit twee “deels ondergrondse” OV assen: evenwijdig aan en loodrecht op de kust met het Centraal Station in het centrum. Een positief en ambitieus project wat echter als nadeel heeft, dat vanwege de grootschaligheid de implementatie waarschijnlijk 15-20 jaar gaat duren. De schaalsprong kan daarom in de verre toekomst een oplossing zijn voor de vele bezoekers naar Scheveningen Bad, maar is dat in veel mindere mate voor het Havenkwartier en nog veel minder voor het beroepsverkeer en zeker niet voor de komende 10 jaar.

Vervoer over de weg Vanaf de centrale as Segbroeklaan, Johan de Wittlaan, Teldersweg (evenwijdig aan de kust) is de kust per auto of vrachtwagen bereikbaar via (i) Houtrustweg, (ii) Statenlaan, (iii) Scheveningseweg, (iv) Nieuwe Parklaan en (v) Alkemadelaan/Zwolse straat. De wegen (ii), (iii) en (iv) zijn zogenaamde wijkontsluitingswegen, dus ongeschikt voor beroepsverkeer en vrachtwagens zijn niet gewenst op (v). Met andere woorden het tracé Houtrustweg/Westduinweg/Zeesluisweg is de enige ontsluiting voor de Haven, waarbij met name de Westduinweg bekend staat als gevaarlijk.

29

Afgezien van een nieuwe inrichting van enkele kruisingen, zijn geen plannen bekend, die de druk van het verkeer over de weg fundamenteel aanpakken en verbeteren. In de Mobiliteitsagenda van 2017 zegt het College dat in de huidige Modal Split (verdeling verkeersbewegingen van alle modaliteiten) het aandeel van de auto 47% is, wat moet worden teruggebracht tot 33% in 2040. Dit zou al een enorm succes zijn. Het is echter de vraag hoeveel verkeersbewegingen die in de praktijk zijn, gezien de groeiende bewonersaantallen, groeiende economie en de extra bezoekers naar Scheveningen en of die 33% in 2040 in absolute aantallen meer kunnen zijn dan de aantallen nu. De inpassing van nieuwe vervoersmiddelen (elektrische fiets, segway e.d.) behoefte ruimte, waarbij het aanbeveling verdient de beschikbare ruimte voor de (vracht) auto op de haven ontsluitingsroute in tact te laten. Bereikbaarheidsplan Voor een vitale haven en een duurzaam havenkwartier, waarin balans is voor wonen, werken en leven is het nodig te komen tot een bereikbaarheidsplan. Gemeente werkt aan de verbetering van enkele kruispunten, voortkomende uit de korte termijn Verkeersvisie van 2017. Dit is onvoldoende voor de midden en lange termijn. Bovendien gemeente prioriteert eerst veiligheid en daarna pas doorstroming. De indruk bestaat dat die aanpak de doorstroming verslechtert en daardoor ook de veiligheid.

Doelstemming moet zijn een optimale doorstroming, met als randvoorwaarde een goed veiligheid. Naar één havenbedrijf Naast de slechte bereikbaarheid, is het een veel gehoorde klacht van bedrijven, dat de gemeente geen kennis heeft van de haven en slecht aanspreekbaar is, wat leidt tot veel irritaties en miscommunicatie. In het blad Den Haag Centraal van 15-11-2018 zegt de directeur van de visafslag (UFA) “In andere havensteden heeft het Havenbedrijf het voor het zeggen, maar op Scheveningen lijken haven en haven gebonden bedrijvigheid vaak bijzaak. Woningbouw, recreatie en horeca dringen op. Kijk naar de

30

voormalige Norfolkhaven, daar wordt ook alles vol gezet met huizen. Typerend is dat de verdere ontwikkeling van het Noordelijk havenhoofd nu begonnen is met de bouw van een hotel. Begrijp me goed, dat hotel is prima, maar ik zeg: denk ook echt aan het belang van een sterke viscluster” In het verleden was in de haven een afdeling Markt&Haven Wezen, welke goed aanspreekbaar was en snel kon handelen en beslissen. Veel ambtenaren zijn overgeplaatst naar het Stadhuis en de overgebleven Havenmeester heeft slechts zeggenschap over het water. Een visser die zijn netten over de kade uit wil leggen of onderhoud wil plegen, moet nu toestemming vragen in het Stadhuis. Dit is een ongewenste en onwerkbare situatie. Van oorsprong waren de meeste havens aan de Nederlandse kust, “ambtelijke organisaties”. Door de behoefte aan meer professionaliteit zijn de meeste havens verzelfstandigd, en dat geldt niet alleen voor de grote havens Amsterdam en Rotterdam, maar ook voor een kleinere haven zoals Harlingen welke in 2017 is verzelfstandigd. Er zijn verschillende modellen denkbaar bij verzelfstandiging. Simpelweg gaat het hoofdzakelijk om een juridische en een economische invalshoek.

Juridisch gezien kan havenbedrijf intern of extern verzelfstandigd worden, waarbij er respectievelijk sprake is van een integrale interne dienst, een verzelfstandigde dienst ofwel een volledig zelfstandig rechtspersoon (in de vorm van bijvoorbeeld een bv of nv). Economisch gezien kan het eigendom in handen blijven van de overheid (overheden) of (deels) worden verkocht. In vrijwel alle gevallen van verzelfstandiging van havenbedrijven in Nederland zijn de aandelen van het havenbedrijf nog steeds in handen van lokale en rijksoverheden. De voordelen van deze variant zijn dat er met het management van een zelfstandig havenbedrijf prestatieafspraken kunnen worden gemaakt. Verder kunnen problemen in en rond de haven integraal worden aangepakt en ontstaat er met een goede verdeling van verantwoordelijkheden, budgetten en bevoegdheden een geheel andere dynamiek met de juiste prikkels voor het management en de stakeholders die in Scheveningen nu wordt gemist en die essentieel is om de havensector te laten groeien. Van origine verdient een Havenbedrijf geld met het uitgeven van gronden en havengelden.

In Scheveningen valt niet veel grond meer uit te geven, en de financiële onderbouwing van de nieuwe onderneming zal uitdagend zijn, desondanks is het belangrijk dat de haalbaarheid wordt onderzocht, waarbij in eerste instantie zou kunnen worden gekeken naar een Verzelfstandigde Dienst als opmaat naar een Havenbedrijf.

31