Bestuursakkoord Toegankelijkheid Openbaar Vervoer 2022-2023 (eindversie 25-10-2022)

Bovendien is het OV in de afgelopen tien jaar behoorlijk veranderd. Zo zijn er steeds meer buurtbussen, wordt een koppeling gelegd met Wmo-vervoer en zijn er commerciële partijen die zorgen voor (bus)vervoer, dat niet wordt uitgevoerd via een concessie. Al die ontwikkelingen zijn van invloed op de mobiliteit van mensen met een beperking. Daar staat tegenover dat goede toegankelijkheid voor iedereen meerwaarde heeft. Gemakkelijk kunnen instappen, heldere en eenduidige reisinformatie en een goede bejegening zijn voor alle reizigers belangrijk. Partijen zien het als hun taak om het OV voor zoveel mogelijk mensen toegankelijker te maken, zodat ze in principe zelfstandig gebruik kunnen maken van het OV. Zo heeft de Nederlandse Staat het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap geratificeerd. Daarmee committeert het Rijk zich aan het nemen van passende maatregelen om personen met een handicap op voet van gelijkheid met anderen te brengen voor wat betreft toegang tot onder andere vervoer.

42

Met dit bestuursakkoord spreken Partijen uit zich te willen inzetten voor een brede set afspraken: van de traditionele onderwerpen als infrastructuur en materieel, tot minder zichtbare onderwerpen zoals verbetering van reisinformatie, samenwerking tussen verschillende partijen die werken aan het OV en verbetering van inspraak van mensen met een beperking. Daarin zijn zij ambitieus. Met deze afspraken willen de Partijen zorgen voor een toegankelijk OV in 2040, zoals is voorzien in Contouren Toekomstbeeld OV 2040.12 Zij gaan ervan uit dat de uitwerking van deze afspraken voor de reiziger al op veel kortere termijn merkbaar is. De basis van de afspraken ligt in de obstakels die reizigers met een beperking in de voorzieningen ervaren. Hiervoor hebben de Partijen zeer uitgebreid geluisterd naar de behoefte van mensen met een beperking die nu in het OV obstakels ervaren. De Partijen bedanken in het bijzonder mensen met een beperking en hun vertegenwoordigende organisaties (waaronder Oogvereniging, Coalitie voor Inclusie, Ieder(in), Toiletalliantie, etc.) voor de niet aflatende inbreng in de aanloop naar dit bestuursakkoord.

Toelichting op de artikelen: Artikel 1: Met dit bestuursakkoord wordt de afspraak uitgewerkt die het NOVB eind 2019 heeft gemaakt om gezamenlijk op deze thema’s (zoals benoemd in overweging 11) tot nieuwe afspraken te komen.

Artikel 2: De Partijen vervullen elk een eigen rol binnen het OV-systeem. Hoewel zij onderstrepen dat het doel een gezamenlijke inspanning behoeft, willen zij niet verantwoordelijk gehouden worden voor inspanningen die toebehoren aan andere Partijen. De inspanningen zijn niet absoluut: ze zijn enkel uitvoerbaar als het in de praktijk haalbaar is. De haalbaarheid wordt door de desbetreffende Partij op grond van proportionaliteit zelf bepaald. Onder proportioneel wordt in het kader van dit bestuursakkoord verstaan dat de positieve gevolgen van een gevraagde maatregel ter bevordering van toegankelijkheid en inclusiviteit voor mensen met een beperking opwegen tegen mogelijk nadelige gevolgen van die maatregel voor de Decentrale OV-autoriteit, het Rijk of Concessiehouder. Een beslissing waarmee geconcludeerd wordt dat een inspanning niet haalbaar is op grond van proportionaliteit kan niet vrijblijvend genomen worden. Om de proportionaliteit van een beslissing te bepalen, dient de proportionaliteit van de gewenste maatregel onderzocht te worden door de Partij aan wie de beslissing wordt gevraagd. Afhankelijk van de complexiteit van de gevraagde beslissing, kan dit een formele of informele vorm hebben, als er maar uitleg over kan worden gegeven aan de bij het opstellen van het besluit betrokken (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking.

De verantwoordelijke betrekt daarbij voor hem relevante aspecten. Dat kunnen bijvoorbeeld zijn: • onderzoeks-, realisatie- en/of instandhoudingskosten; • gevolgen voor de veiligheid of de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer; • de voor- en nadelen met betrekking tot de huidige situatie voor alle eindgebruikers; • technische haalbaarheid; • het bedrijfsresultaat van betrokkenen; • de werkbelasting van medewerkers. Als blijkt dat de gevraagde maatregel uitsluitend om financiële redenen niet proportioneel is maar wel zeer gewenst, kijkt de Partij aan wie de beslissing wordt gevraagd of er financiële middelen te vinden zijn om de gevraagde maatregel toch te kunnen realiseren. Indien de Partij aan wie de beslissing wordt gevraagd een Concessiehouder is, onderzoekt het Rijk of de Decentrale OVautoriteit in hun rol van concessieverlener of er financiële middelen te vinden zijn om de gevraagde maatregel toch te kunnen realiseren. Mocht het eindresultaat van dit proces zijn dat

12

https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/betere-verbindingen-openbaar-vervoer/ov-inde-toekomst

43

een gevraagde maatregel niet haalbaar blijkt (of slechts ten dele haalbaar) dan moet dat besluit uitlegbaar zijn aan (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking.

Artikel 3: In 2019 is toegankelijkheid als concessie-overstijgend onderwerp toegevoegd aan de overleggen van het Nationaal Openbaar Vervoer Beraad (NOVB). In dit overleg spreekt het Rijk regelmatig met Decentrale OV-autoriteiten en Concessiehouders over een brede set onderwerpen. Het bevalt goed om op landelijk niveau over dit onderwerp op regelmatige basis te spreken. De partijen weten elkaar goed te vinden en vinden het wenselijk om deze vruchtbare overleggen de komende jaren voort te zetten. Ook wordt met dit artikel verder gestimuleerd dat er op concessieniveau gesproken wordt met vertegenwoordigers van mensen met een beperking. Daarbij kijken alle partijen samen naar mogelijkheden om de uitwerking van de in dit akkoord opgenomen maatregelen, waar mogelijk, landelijk te stroomlijnen.

Artikel 4: In het bestuursakkoord zijn niet alle afspraken volledig uitgewerkt, maar wordt ruimte overgelaten aan verschillende Partijen om deze in te vullen. Het Rijk neemt het initiatief om deze afspraken uit te werken in de hoofdrailnetconcessie en in de op te stellen Stationsagenda en/of de beheerconcessie. Decentrale OV-autoriteiten werken deze afspraken uit in uitvoeringsprogramma’s in samenwerking met hun concessiehouders en gemeenten. In alle gevallen worden (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking daarbij betrokken. Het Rijk zal een onderzoek starten om de financiële gevolgen van deze afspraken inzichtelijk te maken. Dit zoals beschreven in artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet. Het is nog niet bekend welke middelen het Rijk beschikbaar kan en wil stellen en de Decentrale OV autoriteiten en gemeenten beschikbaar hebben om de ambities in de uitvoeringsprogramma’s uit te voeren. Daarmee is ook nog niet helder op welke manier de uitvoeringsprogramma’s van het Bestuursakkoord door provincies en gemeenten uitgevoerd kunnen worden. Decentrale OVautoriteiten hebben een jaar nodig om, rekening houdende met de uitkomsten van het onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet en de reactie van het ministerie van IenW daarop, uitvoeringsprogramma’s vorm te geven

Artikel 5: Het Rijk, Decentrale OV-autoriteiten en Concessiehouders consulteren consumentenorganisaties over onder andere toegankelijkheidskwesties op grond van artikel 27 van de Wet personenvervoer 2000 en artikel 31 en artikel 33 van het Besluit personenvervoer 2000. Partijen onderschrijven dat deze consumentenorganisaties alle reizigers moeten vertegenwoordigen, dus ook mensen met een beperking. In de praktijk is dit nog niet altijd goed geregeld en moet er (met name bij de concessies van Decentrale OV-autoriteiten) een versterking plaatsvinden zodat ervaringsdeskundigen daadwerkelijk betrokken en vertegenwoordigd zijn. Dit zorgt voor betere maatregelen omdat er betere afstemming met reizigers met een beperking plaatsvindt en daarmee ook voor meer draagvlak. Toegankelijkheid is een specialistisch onderwerp, waarbij de betrokkenheid van de juiste ervaringsdeskundigen bij ontwikkeling en uitvoering cruciaal is. Het gaat dan om een representatieve en geformaliseerde gesprekspartner vanuit mensen met een beperking, om de diverse belangen van personen met verschillende beperkingen (lichamelijk, zintuigelijk en verstandelijk) te vertegenwoordigen. Afhankelijk van de te bespreken maatregel kan dit een groep ervaringsdeskundigen zijn of een individuele ervaringsdeskundige, die het collectieve belang kan vertegenwoordigen.

Wat representatief is dient door een Partij getoetst te worden bij de vertegenwoordigende organisaties van mensen met een beperking. In het kader van toegankelijkheid van het OV hebben ervaringsdeskundigen enerzijds de rol van praktijktoetser (bijvoorbeeld ten aanzien van nieuw materieel of van de inrichting van haltes) en anderzijds de rol van meedenker/adviseur (bijvoorbeeld bij het opstellen van beleidskaders, programma’s van eisen van een concessie of van de uitvoeringsprogramma’s, zoals uiteengezet in artikel 4 van dit bestuursakkoord. Deze rollen kunnen afhankelijk van de vraag door één ervaringsdeskundige worden vervuld of kunnen verspreid zijn over meerdere ervaringsdeskundigen. Het LOCOV en ROCOV zijn de logische organen waarin de

44

vertegenwoordiging georganiseerd wordt. Van het advies van het LOCOV en ROCOV kan alleen gemotiveerd worden afgeweken, zoals vastgelegd in wet- en regelgeving.

Artikel 6: Reisinformatie is in de afgelopen decennia steeds belangrijker geworden. Er zijn steeds meer manieren ontwikkeld voor reizigers om een reis te plannen. Voor mensen met een beperking is reisinformatie nog belangrijker, zeker als zij assistentie nodig hebben of afhankelijk zijn van de inzet van een bepaald voertuig. Hoewel er steeds meer informatie beschikbaar is, ook over toegankelijkheidsvoorzieningen onderweg, is deze informatie op dit moment nog niet optimaal. Dat kan mensen weerhouden van het maken van een reis met het OV. Partijen onderschrijven dat actuele, correcte en bruikbare reisinformatie (zoals bijvoorbeeld geleverd wordt via de NS Reisplanner of via 9292) één van de basisvoorwaarden is om een toegankelijke reis te kunnen maken. De toegankelijkheid van de reisinformatie zal voldoen aan de “Implementatiewet toegankelijkheidsvoorschriften producten en diensten” en eventuele op te stellen wet- of regelgeving specifiek voor het OV, indien en zodra deze in werking treedt. Deze wet betreft implementatie van EU-Richtlijn 2019/882 die tot doel heeft om een bijdrage te leveren aan het goed functioneren van de interne markt door onderlinge aanpassing van de wet- en regelgeving van de lidstaten inzake de toegankelijkheidsvoorschriften voor bepaalde producten en diensten.

Achterliggend doel is het vergroten van de maatschappelijke deelname van personen met een beperking. In de richtlijn worden naar interpretatie van het Rijk stedelijke, voorstedelijke en regionale vervoersdiensten grotendeels uitgezonderd van de verplichtingen. De vervoerders die deze vervoersdiensten verrichten zullen naar verwachting van het Rijk aan de gehele richtlijn moeten voldoen, omdat Richtlijn (EU) 2016/2021 overheidsinstanties die vervoersdiensten verrichten, reeds verplicht hun websites toegankelijk te maken; websites voor e-handel op basis van de toegankelijkheidsrichtlijn toegankelijk moeten zijn; vervoerders die stedelijke en voorstedelijke en regionale vervoersdiensten verrichten, zeer waarschijnlijk ook vervoersdiensten verrichten op basis waarvan het wél is verplicht om de elementen, genoemd in artikel 2, tweede lid, onderdeel c, i) tot en met iv), toegankelijk te maken. Indien derhalve Concessiehouders hierbuiten vallen, streven Concessiehouders er zoveel mogelijk naar om wel aan de genoemde verplichtingen te voldoen waar andere dan stedelijke, voorstedelijke en regionale vervoersdiensten aan gebonden worden.

Artikel 7: Partijen constateren dat in sommige regio’s doelgroepenvervoer en OV steeds meer naar elkaar toe groeien. Hierdoor groeit ook de behoefte aan eenheid van taal in die twee sectoren, die zich beide richten op vervoer van mensen met een beperking. Het Woordenboek Reizigerskenmerken, dat in het kader van doelgroepenvervoer is ontwikkeld, kan op onderdelen ook ingezet worden in het OV.

Artikel 8: Mensen met een beperking geven aan te willen weten welke toegankelijkheidsnormen van toepassing zijn en welke fasering en reikwijdte geldt voor de realisering van deze toegankelijkheidsnormen, zodat zij weten wat zij hiervan nu en in de toekomst kunnen verwachten.

Artikel 9: In de afgelopen decennia is gewerkt aan toegankelijkheid van bus-, tram- en metrohaltes. Bushaltes vallen onder de verantwoordelijkheid van wegbeheerders. Meestal is dat de gemeente, maar voor een aantal haltes zijn ook provincies, waterschappen en Rijkswaterstaat verantwoordelijk. In de periode 2006-2015 heeft het Rijk de verbetering van toegankelijkheid van bushaltes gestimuleerd met een bedrag van in totaal € 87 miljoen. Inmiddels is er behoefte om te bekijken hoe de bushaltes verder toegankelijk gemaakt kunnen worden, maar ook om met elkaar af te spreken wanneer haltes (voor verschillende doelgroepen) minimaal toegankelijk zijn. Er wordt toegewerkt naar één minimumnorm waaraan haltes dienen te voldoen. In 2007 is vanuit het Rijk subsidie verstrekt aan Decentrale OV-autoriteiten om wegbeheerders te co-financieren in de aanpak van ontoegankelijke haltes. Aan die subsidie werden enkele minimumeisen voor de 45

uitvoering van toegankelijkheidsmaatregelen gekoppeld. Deze waren gebaseerd op uitgebreide richtlijnen voor de aanleg van haltes, opgesteld door het CROW. Vervolgens is een kleiner aantal eisen opgenomen in het “Besluit toegankelijkheid van het openbaar vervoer” (hierna: BTOV), wat vanuit de huidige regelgeving de minimumnorm is. In de praktijk is veel discussie ontstaan of haltes minimaal moesten voldoen aan het BTOV, de subsidievoorwaarden of aan de richtlijnen. Hoewel volledig volgens de richtlijnen aangepaste haltes toegankelijk zijn voor verschillende doelgroepen, blijken niet alle haltes geheel volgens de richtlijnen te zijn aangelegd, hoewel ze wel aan de normen voldeden zoals gesteld in het BTOV. Doordat niet op basis van harde criteria werd bepaald of een halte (per doelgroep) toegankelijk was, bleek de mate en kwaliteit van data hierover beperkt. Doordat er steeds meer mogelijkheden om te communiceren over de mate van toegankelijkheid van het OV zijn ontstaan, werd vaak foutief reisadvies verstrekt aan reizigers die afhankelijk zijn (van de juistheid) van deze informatie om te kunnen reizen.

Omdat Decentrale OVautoriteiten data verzamelen over onder andere toegankelijkheidskenmerken over bushaltes en deze verstrekken aan reisinformatieaanbieders, hebben zij in gezamenlijkheid met (vertegenwoordigers van) mensen met een beperking selecties van kenmerken opgesteld met daarin de essentiële toegankelijkheidsvoorzieningen op bus-, tram- en metrohaltes/-stations. Deze zijn voor bushaltes opgesteld aan de hand van de meest belangrijke kenmerken die zijn opgenomen in de CROW-richtlijnen (“Verwerkingsregels bus, tram en metro”) en voor wat betreft tram- en metrohaltes en -stations door overleg in EC-Rail-verband (“Uitgangspunten fysieke toegankelijkheid tram en metro”). In deze opgaven van kenmerken is onderscheid gemaakt in voorzieningen voor reizigers in een rolstoel, visueel beperkte reizigers en reizigers die behoefte hebben aan een gelijkvloerse in- en uitstap (bijvoorbeeld ouderen). Doordat haltes opnieuw worden opgemeten aan de hand van deze kenmerken, wordt (de onderliggende data van) reisadvies betrouwbaarder voor de verschillende doelgroepen. Door deze kenmerken ook te gaan hanteren als minimumnorm voor aanleg en beheer (bij zowel nieuwe als vernieuwde halten, conform artikel 5 van het BTOV), wordt niet alleen toegewerkt naar betrouwbaarder reisadvies maar ook naar toegankelijker OV.

Om die reden is het voornemen om het BTOV te vernieuwen en beter aan te laten sluiten op deze huidige, al aangescherpte, richtlijnen van CROW. Door het vaststellen van deze minimumnorm in regelgeving, zullen zowel wegbeheerders als OVreisinformatieaanbieders, reizigers en Partijen duidelijkheid krijgen over wat er verwacht kan worden ten aanzien van dit onderwerp (zie artikel 8 van het bestuursakkoord) en wat er in de toekomst verwacht kan worden. Wegbeheerders zijn momenteel gehouden aan de minimumnorm in het BTOV. Beheerders van tram- en metro-infrastructuur hebben momenteel nog geen algemene richtlijn ten aanzien van de aanleg van toegankelijke tram- en metrohaltes en -stations. Tevens is hierover geen minimumnorm opgenomen in het BTOV. Momenteel is gemiddeld per concessies tussen 40% en 50% van de haltes toegankelijk uitgevoerd conform de minimumnorm in het BTOV. De overige haltes (de haltes met over het algemeen het laagste aandeel reizigers) zijn nog niet toegankelijk gemaakt. Belangrijke redenen hiervoor zijn toepassing van het proportionaliteitsbeginsel, waarbij de relatief hoge kosten voor de desbetreffende aanpassingen werden overwogen, of het ontbreken van een toegankelijk gemaakte openbare ruimte waarop de halte dient aan te sluiten.

Deze kosten kunnen lager zijn als een halte pas toegankelijk wordt gemaakt wanneer de weginfrastructuur, waar de halte onderdeel van is, wordt vernieuwd. Dit kan groot onderhoud of reconstructie zijn. In het huidige BTOV is rekening gehouden dat deze halten bij vernieuwing alsnog wordt aangepakt en is dit als verplichting opgenomen (artikel 17, lid 1). Gemiddeld vindt groot onderhoud of reconstructie van een weg plaats na ca. 25 jaar. Dit betekent dat ontoegankelijke haltes grotendeels vernieuwd en toegankelijk zijn rond 2047.

Artikel 10: Toegankelijk gemaakte haltes of voertuigen hebben geen nut voor een reiziger als deze onderweg naar de halte of het station, of tijdens het overstappen van bus op trein, belemmeringen ondervindt. De toegankelijkheid naar het OV toe en tussen de verschillende modaliteiten, bijvoorbeeld op stations en knooppunten, is net zo belangrijk als het toegankelijke OV zelf. De toegankelijkheid van treinstations is belegd bij ProRail en toegankelijkheid van de openbare ruimte en haltes is belegd bij de wegbeheerder. Bij knooppunten ligt toegankelijke OV-infrastructuur dicht bij elkaar en zal aan elkaar verbonden moeten zijn. Daardoor is afstemming noodzakelijk. Ook is (onderlinge) uitwisseling van informatie over toegankelijkheid van verschillende onderdelen van 46

een knooppunt van belang, onder andere om reisadviezen en mobiliteitsdiensten te kunnen optimaliseren.

Artikel 11: In het Programma Toegankelijkheid Stations13 werkt ProRail aan verbetering van de toegankelijkheid van treinstations voor mensen met een motorische beperking en mensen met een visuele beperking. De uitvoering van het programma zal in 2030 gereed zijn. Naar verwachting wordt eind 2022 90% van de reizen van of naar een toegankelijk treinstation gemaakt. Voor de maatregelen voor mensen met een visuele beperking werkt ProRail intensief samen met de Oogvereniging. Dit heeft in 2013 geleid tot het afsluiten van een convenant tussen ProRail, Oogvereniging Nederland en het Programma Bureau Toegankelijkheid (PBT) over nieuwe landelijke richtlijnen14. Hierin zijn afspraken gemaakt over welke voorzieningen in treinstations worden aangelijnd met een geleidelijn (bereikbaar gemaakt met tactiele routegeleiding). In de huidige afspraken worden reizigerstoiletten in treinstations niet aangelijnd, maar mensen met een visuele beperking vinden dit inmiddels toch wenselijk. ProRail wil het vindbaar maken van reizigerstoiletten op treinstations op een kosteneffectieve manier combineren met het vindbaar maken van trein, bus, tram en metro en verschillende voorzieningen in de stationsomgeving. ProRail ziet daarvoor kansen in het breed uitrollen van een navigatiesysteem.

Daarom onderzoekt ProRail in samenwerking met de Oogvereniging of producten op het gebied van navigeren voor blinden en slechtzienden bruikbaar, effectief en kansrijk zijn vanuit het oogpunt van de gebruiker, de beheerder en de financier. Aan de hand van de uitkomsten van deze onderzoeken bepalen Partijen in het najaar van 2022 of het mogelijk is om deze producten breder uit te rollen. Vervolgens worden afspraken gemaakt over de wijze waarop de vindbaarheid van toiletten verder verbeterd wordt.

Artikel 12: Mensen met buik- of blaasproblemen kunnen alleen reizen wanneer er op korte afstand een toilet aanwezig is. Een toilet in de trein is voor hen een voorwaarde om met die trein te kunnen reizen. Daarom spreken Rijk, Decentrale OV-autoriteiten én Concessiehouder af dat zij minimaal één toegankelijk toilet per treinstel uitvragen wanneer het treinmaterieel wordt vervangen. De treinen van NS beschikken sinds december 2021 over minimaal één rolstoeltoegankelijk toilet. In de treinconcessies van de Decentrale OV-autoriteiten rijden in de meeste gevallen treinen met een (rolstoeltoegankelijk) toilet. Momenteel is circa 80% van de regionale treinen voorzien van een toilet. Er zijn drie regio’s waar treinen zonder toiletten rijden. In Overijssel is instroom van nieuw materieel met toilet (13 treinen) voorzien bij de start van de nieuwe concessie in 2028 op de treindiensten Zutphen – Hengelo – Oldenzaal en Almelo – Mariënberg. Daarmee worden in deze regio alle treinen zonder toilet vervangen. Voor Zuid-Holland betreft het 10 treinstellen in de concessie Dordrecht, Molenlanden en Gorinchem (Dordrecht-Gorinchem-Geldermalsen, oftewel MerwedeLingelijn). Voor de MerwedeLingelijn hebben Zuid-Holland en het Rijk afspraken gemaakt over nieuwe treinen om ERTMS te realiseren. Deze nieuwe treinen zijn voorzien van toiletten.

In Gelderland gaat het om 38 treinstellen zonder toilet, waar de treinen rond 2037 tot 2042 hun einde levensduur bereiken. Deze treinstellen zijn verspreid over de concessie AchterhoekRivierenland (24), Arnhem-Nijmegen (9), die bij de volgende concessiewisseling opgaat in de concessie Achterhoek-Rivierenland) en de Valleilijn (5), het overige materieel op deze lijn beschikt wel over een toilet. Gelderland is, gezien deze ontwikkelingen, de enige Decentrale OV-autoriteit met beperkte beschikbaarheid van toiletten in treinen. De provincie heeft er daarom voor gekozen om

https://www.prorail.nl/reizen/stations/toegankelijkheid. https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/reizen/documenten/brochure-routegeleiding-op-stationszonder-afbeeldingen.pdf. 13 14

47

toiletvoorzieningen op stations te realiseren, waarbij deze voorzieningen openbaar toegankelijk zijn, ook buiten de OV-dienstregeling. Het is niet eenvoudig en in sommige situaties onmogelijk om toiletten tussentijds in treinen in te bouwen. Materieel gaat meerdere concessieperiodes mee en er is veelal sprake van een overnameverplichting van bestaand materieel in een nieuwe concessie. Daarnaast brengt inbouw aanzienlijke extra kosten en technische en operationele vraagstukken met zich mee, onder meer waar het gaat om de inbouw zelf, tijdelijk treinmaterieel, realisatie van stortingsplaatsen en hogere operationele kosten als gevolg van de inbouw. Het vraagt onder meer ook om het regelen van tijdelijk materieel dat niet afdoende binnen regionale concessies beschikbaar is. Op de Valleilijn wordt gebruik gemaakt van PROTOS-treinstellen. De leverancier van deze treinen is failliet, waardoor toiletten door een andere leverancier moet worden ingebouwd. Het is niet bekend of inbouw door een andere leverancier mogelijk is. De Decentrale OV-autoriteiten hebben eerder onderzoek uitgevoerd naar de financiële haalbaarheid en operationele uitvoerbaarheid van de tussentijdse inbouw van toiletten in bestaande toiletten.

Deze onderzoeken en laatste inzichten worden gedeeld met het Rijk, zodat er meer kennis en inzicht ontstaat in de technische (on)mogelijkheden en financiële consequenties van de tussentijdse inbouw van toiletten in treinen. Voor treinen die niet bij de komende concessiewisselingen worden vervangen, spreken Rijk, Decentrale OV-autoriteiten en Concessiehouders af dat bij grootschalig onderhoud gezamenlijk bezien wordt of en op welke manier toiletten tussentijds kunnen worden ingebouwd. Daarnaast kunnen zich vanwege verschillende ontwikkelingen kansen voordoen, zoals de verduurzaming van treinen en de introductie van ERTMS. Het Rijk en de betreffende Decentrale OV-autoriteiten zijn alert op zulke kansen en treden in overleg indien deze kansen zich voordoen. Er zijn op dit moment geen grootschalige aanpassingen of nieuwe ontwikkelingen voorzien. Daarmee is het onwaarschijnlijk dat deze kansen binnen voorzienbare tijd kunnen worden verzilverd. Daarnaast blijven deze kansen afhankelijk van de beschikbaarheid van vervangend treinmaterieel en de beschikbaarheid van voldoende financiële middelen conform onderzoek op grond van artikel 2 van de Financiële-verhoudingswet.

Artikel 13: In de afgelopen decennia is gewerkt aan toegankelijkheid van het bus-, tram- en metromaterieel. Busvervoer wordt uitgevoerd met bussen die moeten voldoen aan de (toegankelijkheids)eisen van Europese regelgeving15. Momenteel is alle in concessies ingezette bus-, tram-, en metromaterieel toegankelijk volgens de bij toelating geëiste toegankelijkheidsnormen. In de praktijk kan slechts een beperkt aantal hulpmiddelen mee in de bus, vanwege de maatvoering die in deze regelgeving wordt gebruikt voor het inrichten van een rolstoelplaats in de bus. Ook kunnen (elektrische) rolstoelen en scootmobielen die binnen de maatvoering vallen vaak niet meegenomen worden, omdat de veiligheid van de reis daarmee in het geding kan komen16. Het is noodzakelijk om te onderzoeken of de mogelijkheden kunnen worden vergroot. Het Rijk heeft dit onderzoek reeds opgestart. Er wordt bekeken of en zo ja op welke manier aanbevelingen kunnen worden overgenomen.

Artikel 14: Bruikbaarheid van het OV voor mensen met een beperking valt of staat met de werking van de essentiele toegankelijkheidsvoorzieningen. Het gaat daarbij onder andere over de bereikbaarheid van haltes en perrons (via bijvoorbeeld lift en hellingbaan), de werking van schuiftredes in bussen en de beschikbaarheid van reisassistentie. Wanneer een schakel in deze essentiële toegankelijkheidsvoorzieningen landurig wegvalt, is het nodig om een andere route of een ander vervoermiddel te kiezen. Goede reisinformatie is hierbij essentieel, zie ook artikel 6. Wanneer een Reglement nr. 107 van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van voertuigen van categorie M2 of M3 wat hun algemene constructie betreft [2015/922]. 16 https://mensenrechten.nl/nl/oordeel/2020-107. 15

48

essentiële toegankelijkheidsvoorziening langdurig ontbreekt of wegvalt, is het nodig dat de informatie over het wegvallen van deze toegankelijkheidsvoorziening de reiziger bereikt. Zo kan de reiziger daar rekening mee houden. Wanneer tijdens de reis een essentiele toegankelijkheidsvoorziening wegvalt en de reis daardoor niet kan worden vervolgd, is een alternatief nodig. Het aanbieden van een alternatief is alleen verplicht bij het wegvallen of nietfunctioneren van essentiële voorzieningen die uitsluitend dienen ter toegankelijkheid én de reiziger niet van tevoren geïnformeerd kon zijn over de weggevallen of niet-functionerende essentiële voorziening.

Artikel 15: De manier waarop OV-personeel dat in direct contact met de reiziger staat, omgaat met mensen met een beperking, is relevant voor de beleving van het OV en kan de wil om het OV te gebruiken beïnvloeden. Het is daarom zeer belangrijk dat mensen met een beperking zich, ook door de manier waarop er met hen wordt omgegaan, welkom voelen in het OV.

Artikel 16: Sommige mensen willen wel deelnemen aan het OV, maar kunnen of durven dit nog niet vanwege drempels die zij ervaren. Gemeenten geven aan dat een OV-ambassadeur kan helpen om mensen te leren om met het OV te reizen. Concessiehouders geven aan dat zij behoefte hebben om de informatie die zij bieden ten behoeve van projecten met OV-ambassadeurs te stroomlijnen, zodat zij niet aan elke gemeente of instantie afzonderlijk informatie hoeven te verstrekken. Het Rijk stelt hiervoor subsidie ter beschikking17.

Artikel 17: Reisassistentie is voor sommigen een noodzakelijke voorziening om met het OV te kunnen reizen. NS heeft de afgelopen jaren geïnvesteerd in reisassistentie en zal reisassistentie voor het einde van de huidige concessieperiode (2025) op alle stations die door ProRail toegankelijk zijn gemaakt, waar NS halteert en waar het perron dit toelaat beschikbaar stellen. Het aanbod van reisassistentie bij andere Concessiehouders met treinvervoer is diverser: zo zijn er Concessiehouders met een steward in de trein, die reizigers kunnen begeleiden bij het binnenkomen of verlaten van de trein. Decentrale OV-autoriteiten en Concessiehouders hebben al vroegtijdig geïnvesteerd in lagevloersmaterieel dat aansloot op de toen aanwezige (niet overal gestandaardiseerde) perronhoogtes. In de huidige regelgeving is het niet verplicht dat Concessiehouders met treinvervoer in hun concessie reisassistentie aanbieden wanneer een gelijkvloerse in- en uitstap van de trein is gerealiseerd op treinstations. Partijen hebben geconstateerd dat deze situatie niet toereikend is. Enerzijds omdat er nog steeds mensen zijn voor wie de zelfstandige instap niet te nemen is, omdat het gat alsnog te groot is of omdat door bijvoorbeeld verzakking van het perron de zelfstandige instap niet gewaarborgd is.

Anderzijds is voor mensen met een visuele beperking een gelijkvloerse instap niet voldoende, zij hebben begeleiding door het station nodig. Daarom hebben mensen met een beperking behoefte aan stroomlijning van de beschikbaarheid van de reisassistentie op het Nederlandse spoornetwerk, zodat zij weten wat zij kunnen verwachten. Decentrale OV-autoriteiten en Concessiehouders met treinvervoer in hun concessie mogen op treinstations een vooraanmeldtijd hanteren van maximaal twee uur voor aanvang van de reis. Decentrale OV-autoriteiten evalueren het functioneren van de reisassistentie na twee jaar. Omdat invoering al gedurende de looptijd van bestaande concessies plaatsvindt en daarbij geen rekening gehouden is met de omvang van deze kosten, is het Rijk voornemens Decentrale OVautoriteiten met spoor in de concessie tegemoet te komen. Daarbij zullen decentrale OVautoriteiten onderzoeken hoe een vooraanmeldtijd gehanteerd kan worden van maximaal één uur voor aanvang van de reis. In aanvulling op de beoogde verbetering van toegankelijkheid van OV-knooppunten en de openbare ruimte rondom het OV (zie artikel 10) wordt ook onderzocht hoe reisassistentie kan 17

https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-24170-191.html

49

worden aangeboden. Er is namelijk behoefte aan reisassistentie op complexe knooppunten. Dit zijn treinstations waar ander OV op aansluit, maar ook busstations of hubs waar busvervoer aansluit op andere vormen van gedeelde mobiliteit. Ook aansluitingen tussen verschillende vervoerders kunnen als complex worden ervaren.

Artikel 18: Partijen constateren dat de afgelopen tien jaar nieuwe vormen van mobiliteit zijn ontstaan, die tegen het OV aanschuren of volledig vallen onder de (wettelijke) definitie van OV. Daardoor is het niet altijd duidelijk of deze vallen onder de verantwoordelijkheid van Decentrale OV-autoriteiten, of er een verplichting geldt om deze nieuwe vormen van mobiliteit uit te voeren onder een concessie en/of de voertuigen en de wijze van exploiteren (denk hierbij aan de eisen die aan bestuurders worden gesteld) moeten voldoen aan toegankelijkheidseisen. Deze nieuwe vormen van mobiliteit zijn daardoor niet altijd toegankelijk voor mensen met een beperking. In het OV worden steeds vernieuwingen en innovaties doorgevoerd. Het is niet ondenkbaar dat de komende jaren nieuwe vormen van OV worden toegevoegd aan het aanbod. Het is belangrijk dat ook dan rekening wordt gehouden met álle reizigers en Partijen onderschrijven dat ook nieuwe voorzieningen in principe toegankelijk moeten zijn. Bij de buurtbus speelt dit in het bijzonder. In de praktijk zijn er soms praktische, juridische en financiële bezwaren om de buurtbus rolstoeltoegankelijk te maken, waarbij de bezwaren per regio verschillen. Er is momenteel geen consensus over welke maatregelen effectief zijn om de buurtbus rolstoeltoegankelijk te maken. Onderzoek moet uitwijzen op welke wijze het buurtbussysteem kan worden aangepast.

Het onderzoek kan mogelijk ook leiden tot suggesties voor het aanbieden van gelijkwaardige toegankelijkheidsvoorzieningen buiten het buurtbussysteem. Omdat het onderzoek nog niet is afgerond, is het nog niet mogelijk om concrete afspraken op te nemen in het bestuursakkoord. Partijen bespreken de uitkomsten van het onderzoek en de mogelijke implicaties in de landelijke overlegstructuur. Vervolgens werken Decentrale OV-autoriteiten de mogelijkheden voor uitvoering uit in het uitvoeringsprogramma. Andere nieuwe vormen van mobiliteit, bijvoorbeeld OV-Flexbuslijnen, internationaal busvervoer en internationale treindiensten die vallen onder open toegang (zoals European Sleeper, Railexperts en Greencitytrips) zijn niet (altijd) toegankelijk. Internationaal vervoer valt onder Europese regelgeving welke niet zondermeer in Nederland aangescherpt kan worden. Bij deze nieuwe vormen van mobiliteit is nog onbekend op welke wijze en door wie de toegankelijkheid verbeterd kan worden. Partijen volgen de nieuwe ontwikkelingen en bespreken deze ontwikkelingen in de in artikel 3 opgenomen overlegstructuur. Dit kan op termijn leiden tot nieuwe inzichten en normen.

50