20260129-RIS324055 Voorstel van het college inzake Voorontwerp INTHR tramlijn 12A

Datum

Ons Kenmerk

9 december 2025

DSO/10976961 RIS324055

Voorstel van het college inzake Voorontwerp INTHR tramlijn 12A

PLANTOELICHTING - TRAMLIJN 12A (INTHR) Kader Den Haag beweegt vooruit • Den Haag groeit – en tramlijn 12A groeit mee. Met de komst van de nieuwe tram met lage instap verbeteren we het openbaar vervoer én de leefbaarheid langs het tramtracé van tramlijn 12A. Door werkzaamheden slim te combineren besparen we kosten, beperken we overlast en maken we ruimte voor meer groen en veiliger fietsen. De nieuwe trams zijn bovendien volledig toegankelijk voor mensen met een rolstoel, rollator of kinderwagen. Waarom dit project nodig is • De huidige sporen zijn op delen van het traject niet geschikt voor de nieuwe trams met lage instap. • Haltes voldoen nog niet aan landelijke toegankelijkheidseisen. • De bereikbaarheid van de stad staat onder druk door groei en verkeersdrukte. • Door werkzaamheden te combineren (zoals rioleringsvervanging) besparen we kosten en beperken we overlast. Wat we gaan doen We maken tramlijn 12A toekomstbestendig en verbeteren tegelijk de kwaliteit van de openbare ruimte. Belangrijkste maatregelen • Aanpassen van spoorligging en bochten voor de nieuwe trams. • Halteperrons verlengen en verhogen voor een veilige, toegankelijke instap. • Verbeteren van fietsveiligheid op o.a. de Goudenregenstraat en de Duivelandsestraat. • Toevoegen van meer groen waar mogelijk. • Werk-met-werk maken: combineren met o.a. rioleringswerk.

• Ontwerpen in samenspraak met bewoners en belanghebbenden. Wat dit oplevert • Toegankelijke trams, meer capaciteit: ruim 50 extra reizigers per tram. • Sneller en betrouwbaarder ov. • Veiligere, groenere straten. • Minder overlast en lagere kosten door gecombineerde uitvoering. • Breder draagvlak dankzij participatie vanuit de wijk.

Gemeente Den Haag

Spui 70 Den Haag

Postbus 12600 2500 DJ Den Haag

T 14070 www.denhaag.nl

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

In lijn met gemeentelijke ambities Tramlijn 12A past binnen de: • Strategie Mobiliteitstransitie Den Haag 2022–2040 (RIS310664): stimuleert lopen, fietsen en ov als vanzelfsprekende keuze. • Programma INTHR (RIS307080): maakt de Haagse traminfrastructuur geschikt voor de nieuwe generatie trams met lage opstap. • Omgevingsvisie Den Haag 2050 (RIS322469): met het toekomstbeeld van Den Haag in 2050. • Toegankelijk vervoer voor iedereen (conform Besluit toegankelijkheid openbaar vervoer). Tramlijn 12A is daarmee een sleutelproject binnen de mobiliteitstransitie van Den Haag. Belangrijkste ontwerpopgaven • Markenseplein: optimale inpassing van de begin-/eindhaltes voor tram en bus, mét behoud van volkstuintjes. • Duivelandsestraat: herinrichting naar 30 km/u-zone met veilige fietsroutes én behoud van parkeerplaatsen. • Haltes: samenvoeging van halte Tholensestraat met nieuwe halte Doctor Van Welylaan voor betere bereikbaarheid. • Nieboerweg: aanpassing tramsporen voor betrouwbare en toekomstbestendige exploitatie. • Sportlaan: zorgvuldige inpassing van de nieuwe halte in de omgeving. • Goudenregenplein: nieuwe halte met verbeterde verkeersveiligheid en oversteekbaarheid. • Goudenregenstraat: veilige, aantrekkelijke straat met ruimte voor fietsers, behoud van parkeren en voorbereiding op 30 km/u. • Groen en bomen: behoud en versterking van de groenstructuur.

Aanleiding voor de aanpassing van lijn 12 A De vervanging van de huidige trams door lagevloertrams is de aanleiding geweest om te starten met het project ‘Tramlijn 12A”. Hierin wordt een gedeelte van lijn 12 geschikt gemaakt voor de nieuwe lagevloertrams. De scope van het project 12A betreft het tracé van tramlijn 12 vanaf het Markenseplein, via de Duivelandsestraat, de Nieboerweg en de Goudenregenstraat, tot aan de Laan van Meerdervoort. Hierin liggen de haltes Markenseplein, Tholensestraat (vervalt in het nieuwe ontwerp), Doctor Van Welylaan, Sportlaan en Goudenregenplein. Zie afbeelding 1. Naast de werkzaamheden t.b.v. de komst van de nieuwe trams, worden op delen van het traject ook fietsvoorzieningen aangebracht, oversteken veiliger gemaakt en de riolering vervangen. De afgelopen jaren is in overleg met bewoners, belanghebbenden en belangenorganisaties gewerkt aan een integraal ontwerp hiervoor, onder de naam ‘tramlijn 12A’.

2/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Afbeelding 1: Tracé tramlijn 12A (huidige situatie)

Tegelijkertijd wordt er ook gewerkt aan een ander deel van lijn 12. 12B loopt vanaf de Laan van Meerdervoort tot aan de Paul Krugerlaan-Noord. Ook van dit tracédeel wordt het Voorontwerp eind 2025 / begin 2026 aan de Raad voorgelegd ter vaststelling.

Projectdoelen De algemene doelstellingen van het INTHR-programma zijn: • Een mobiliteitssysteem te bouwen dat in de toekomst alle bewoners, bezoekers en bedrijven bedient en de komende decennia bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig blijft; • Het tracé van lijn 12A geschikt te maken voor het rijden met de nieuwe lagevloertrams (aanpassen spoorligging en halteperrons); • Het tramsysteem, conform rijksregelgeving, toegankelijk te maken voor mensen met een fysieke beperking (gelijkvloerse instap); • De halteperrons voor alle verkeersdeelnemers verkeersveilig in te passen in de bestaande stad; • Maximale synergie te bereiken door verschillende werkzaamheden en daaraan verbonden budgetten op elkaar af te stemmen. Hierdoor worden kosten bespaard en kan beter aan de wensen van de bewoners tegemoet gekomen worden dan wanneer de projecten onafhankelijk van elkaar worden uitgevoerd; • Het creëren van draagvlak onder de bewoners voor de werkzaamheden door de ontwerpen te delen, waardoor in een vroegtijdig stadium met de wensen van bewoners rekening kan worden gehouden en kennis uit de wijk benut wordt; • De overlast voor de buurt zoveel mogelijk beperken door werkzaamheden te combineren. Deze algemene doelstellingen vertalen zich door tot een aantal concrete project- en ontwerpopgaves voor tramlijn 12A.

3/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Project- en ontwerpopgaves Op het tracé van INTHR lijn 12A (Markenseplein - Laan van Meerdervoort) is de huidige ligging van de tramsporen op sommige delen niet geschikt om met de nieuwe lagevloertram te kunnen rijden. De sporen moeten daar verder uit elkaar worden gelegd en de bochtstralen moeten worden verruimd. De ruime nieuwe lagevloertrams zijn reeds aangeschaft door de HTM. Volgens de “Wet gelijke behandeling op grond van handicap of chronische ziekte” moeten de halteperrons toegankelijk gemaakt worden voor mensen met een fysieke beperking (langer, breder en hoger). De aanpassingen aan de sporen en de haltes zijn de belangrijkste opgaven voor het project. Beide onderdelen moeten op een goede manier worden ingepast in de bestaande openbare ruimte. Deze opgave is vastgelegd in het programma Instroom Nieuwe Tram Haagse Regio (INTHR). Daarnaast is het een belangrijke opgave om de fietsveiligheid op onder meer de Goudenregenstraat en de Duivelandsestraat te waarborgen en waar mogelijk meer groen in de wijk te brengen. Ook wordt gekeken naar het combineren van werkzaamheden (werk-met-werk maken), zoals spooronderhoud en rioleringswerkzaamheden op diverse locaties. Het is wenselijk om verschillende werkzaamheden en daaraan verbonden budgetten op elkaar af te stemmen zodat kosten worden bespaard. De belangrijkste ontwerpopgaves zijn: A.

Inpassing van de begin-/eindhaltes voor de tram en de bus op het Markenseplein, zonder impact op volkstuintjes; B. Inrichting van de Duivelandsestraat met 30 km/u, met inpassing van een veilige fietsvoorziening en behoud van parkeergelegenheid; C. Vervallen van de halte Tholensestraat en inpassing van de halte Doctor Van Welylaan; D. Aanpassing van de sporen in de Nieboerweg; E. Inpassing van de halte Sportlaan; F. Inpassing van de halte Goudenregenplein, met verbetering verkeersveiligheid en oversteekbaarheid; G. Inrichting van de Goudenregenstraat, met verbetering verkeersveiligheid (fietsvoorzieningen en oversteekbaarheid), het beperken van het verlies van parkeergelegenheid en het voorbereiden op een potentiële invoering van 30 km/u. H. Bomen- en groenbalans; I. Parkeerbalans en maatregelen; J. Middenhaltes; K. Trillingen en geluid. Het resultaat van de VO-fase is een zo breed mogelijk gedragen Voorontwerp, met dekking van de investeringskosten en een planning tot en met realisatie.

Het ontwerp Het voorliggende voorontwerp INTHR tramlijn 12A is opgenomen in bijlage 1. Ten opzichte van het ontwerp dat ter inzage heeft gelegen zijn een aantal aanpassingen doorgevoerd. Ofwel naar aanleiding van de ingediende zienswijzen, ofwel naar aanleiding van verdere optimalisatie of nieuwe inzichten. De zienswijzen hebben geleid tot de volgende aanpassingen: Extra parkeerplaatsen aan het einde van de Duivelandsestraat. Als toegelicht onder ‘B Duivelandsestraat’ en ‘I Parkeerbalans en maatregelen’;

4/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

-

-

Het vervangen van parkeerplaatsen in de Duivelandsestraat door fiets- en brommerparkeerplaatsen. Als toegelicht onder ‘B Duivelandsestraat’ en ‘I Parkeerbalans en maatregelen’; Het terugbrengen van een opstelvak voor linkafslaand fietsverkeer naar het Goudenregenplein. Als toegelicht onder ‘F Goudenregenplein’; Een doorsteekje voor fietsverkeer richting de Berberisstraat. Als toegelicht onder ‘F Goudenregenplein’.

Nieuwe inzichten hebben geleid tot een nadere invulling van het ontwerp: Invulling van het groencompensatie op het Markenseplein. Als toegelicht onder ‘A Markenseplein’; Het verhoogd aanleggen van enkele parkeerplaatsen in de Duivelandsestraat. Als toegelicht onder ‘H Bomen- en groenbalans’; Vervallen van het aantal bovenleidingmasten van de tram. Doordat er minder masten nodig zijn is er meer ruimte voor fietsnietjes. Als toegelicht onder G Goudenregenstraat’. Ook zullen naar aanleiding van de zienswijzen een aantal zaken verder worden onderzocht in de definitief ontwerp fase (DO-fase). Mogelijkheden voor het verder verbeteren van de oversteekbaarheid en de fietsveiligheid bij de bochten in de Nieboerweg (Laan van Poot en Distelvinkenplein); Mogelijkheid voor het terugbrengen van een fietsdoorsteek vanaf de Goudenregenstraat naar de Thomsonlaan. Onderzoek naar de verkeerscirculatie / rijrichtingen in de Berberisstraat / Egelantierstraat en de Aucubastraat. A. Markenseplein Het Markenseplein vormt de begin-/eindhalte van zowel tramlijn 12 als van bus 22. Voor zowel de bus als de tram moeten halteperrons en opstelplekken worden ingepast. De tram vraagt om twee in- en uitstap haltes. De haltes kunnen tevens gebruikt worden als opstelplek wanneer ze niet actief zijn.

De bus heeft een aparte instaphalte en een uitstaphalte nodig, twee opstelplekken voor bussen die niet actief zijn, en de mogelijkheid dat voertuigen onafhankelijk van elkaar wegrijden. In het midden van het Markenseplein liggen buurttuinen. Deze worden beheerd door een stichting en gebruikt door mensen uit de buurt. De tuintjes vervullen een belangrijke maatschappelijke functie. Om de tuintjes heen ligt een ‘lus’ waarin de tram (buitenkant) en de bus (binnenkant) omkeren om terug te rijden. In de huidige situatie halteren zowel de tram als de bus aan zowel het begin (uitstaphalte) als het einde (instaphalte) van de keerlus. Voor de nieuwe trams is het niet mogelijk om in de bestaande keerlus te halteren, omdat er dan altijd een spleet ontstaat tussen het halteperron en de deur van de tram. De halte is daarmee niet toegankelijk te maken. Daarom wordt voor de tram de keerlus opgeheven en een zogenaamde tailtrack (een doodlopend spoor) gerealiseerd. Dit is mogelijk omdat de nieuwe trams in twee richtingen kunnen rijden en dus geen lus hoeven te maken om te keren. De in- en uitstaphalte van de tram worden gecombineerd in de tailtrack. De bus maakt het rondje om de tuintjes nog wel, waarbij de inen uitstaphalte rond de huidige locaties komen te liggen. Achter de tailtrack komen de benodigde opstelruimtes voor de bussen.

Om flexibiliteit te houden kunnen opgestelde bussen los van elkaar wegrijden, ook als er een bus halteert bij de instaphalte.

5/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

De tramhalte loopt iets door de bestaande duinvegetatie in. Hierdoor kunnen 16 bomen niet behouden blijven. De 16 bomen hebben overwegend een matig tot redelijke conditie. Ze zijn boven- en ondergronds zo met elkaar vergroeid dat ze niet verplantbaar zijn. Daarbij staan ze in een talud wat het vormen van een goede verplantkluit verdere bemoeilijkt. De bomen en andere vegatatie worden aan de andere kant van de keerlus gecompenseerd. Het nieuwe groen tussen de HTM-parkeerplaatsen en de opstelplekken voor de bussen wordt daarvoor met bomen en andere duinvegetatie ingevuld. In totaal worden hier 16 bomen teruggebracht.

Afbeelding 2. Tram- en bushalte Markenseplein De buurttuinen blijven onaangetast. De vervallen tramlus wordt ingevuld met opstelruimte voor bussen, (groene) parkeerplaatsen voor HTM (onderhouds)voertuigen en vergroening. Een in aanbouw zijnde kiosk op het Markenseplein is niet te combineren met de nieuwe spoorligging. De kiosk kan op deze plek niet gehandhaafd blijven. De gemeente is hierover in overleg met de eigenaar. Op het Markenseplein bevindt zich een mobiliteitshub, waar deelscooters worden geparkeerd. De hub wordt verplaatst om ruimte te maken voor de nieuwe spoorligging.

6/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

B. Duivelandsestraat De Duivelandsestraat ligt ingeklemd tussen woningen aan de ene kant en Natura2000 gebied aan de ander kant. Natura2000 gebieden zijn, in een breder Europees kader, aangewezen als natuurgebied en genieten extra bescherming. Onder meer betekent dit dat de grond niet zonder een langdurige procedure op een andere manier kan worden ingericht en dat uiteindelijke toestemming onzeker is. Er is in de breedte niet meer ruimte te vinden dan die nu gebruikt wordt tussen de gevel en het groen. Het nieuwe ontwerp zorgt voor verbetering. De sporen komen iets verder uit elkaar te liggen, omdat de sporen in de huidige ligging te dicht bij elkaar liggen voor de nieuwe trams (ze zouden de trams elkaar kunnen raken). Ook worden fietsstroken ingepast om de fietsveiligheid te vergroten. De fietser krijgt meer ruimte tussen geparkeerde auto’s en de rijbaan/sporen. Dit vraagt om ruimte die ergens anders gevonden moet worden. In overleg met de klankbordgroep Duivelandsestraat/Markenseplein en op basis van geluiden die naar voren zijn gekomen tijdens inloopbijeenkomsten is gekozen voor een variant die uitgaat van het behouden van parkeren aan beide zijden van de weg. Dat betekent dat de ruimte moet worden gevonden in het versmallen van de trottoirs. Het trottoir aan de Natura2000-kant wordt teruggebracht tot een uitstapstrook van 50 cm.

Mensen kunnen hun deur openen om de auto in en uit te stappen, maar het is geen trottoir om over te wandelen. Daarvoor is het trottoir aan de huizenkant. Het trottoir aan de huizenkant wordt versmald van circa 3 meter naar circa 2 meter. In de bestaande situatie wordt het trottoir aan de Natura2000 zijde gebruikt voor het stallen van fietsen. Fietsen staan ofwel tegen het ‘hek’ ofwel op de eilandjes met fietsnietjes. Door het versmallen van het trottoir tot een enkele uitstapstrook en het opheffen van de eilandjes verdwijnen er plekken waar mensen hun fiets neer kunnen zetten. Dat wordt niet volledig gecompenseerd door de fietsnietjes bij de bovenleidingmasten. Hierover zijn meerdere inspraakreacties ontvangen. Daarom is het ontwerp op de volgende wijze aangepast. Vier parkeerplaatsen in de Duivelandsestraat zullen worden ingericht met fietsnietjes. Deze eilanden worden verdeeld door de straat, zodat iedereen een stallingplek redelijk dicht bij hun voordeur heeft. Om de verloren parkeerplaatsen te compenseren wordt het bestaande parkeerterrein aan het einde van de Duivelandsestraat uitgebreid met vier parkeerplaatsen. Verschillende door leden van de klankbordgroep Duivelandsestraat/Markenseplein ingebrachte alternatieven zijn onderzocht.

Een alternatief waarbij een fietspad in twee richtingen aangrenzend aan het trottoir aan de huizenzijde komt te liggen is afgevallen, omdat dit in de breedte circa 80 cm meer ruimte vergt. Door begrenzing van de bebouwing en het Natura2000 gebied is die extra ruimte er niet. Hierdoor zou het trottoir nog smaller worden of parkeren aan één zijde van de straat komen te vervallen. Daarnaast is een fietspad in twee richtingen onveiliger bij zijstraten omdat fietsers vanuit een onverwachte richting kunnen komen. Een alternatief voorstel waarbij de tramrails in het Natura2000 gebied komen te liggen is afgevallen, omdat die gronden uitsluitend gebruikt kunnen worden voor Natura2000 doeleinden. Een tramspoor valt daar niet onder. Om dat te kunnen wijzigen zou er spraken moeten zijn van een dwingende maatschappelijke reden, waarbij er ook geen reële alternatieven voorhanden zijn, én moet een lang proces met de provincie, het ministerie en de Europese Unie doorlopen worden. De maximumsnelheid wordt verlaagd naar 30 km/u. Fysieke maatregelen om de snelheid te handhaven zijn er niet omdat ze niet te combineren zijn met een wegdek waar de tram en auto dezelfde ruimte delen.

7/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Maatregelen als verkeersdrempels of vernauwingen kunnen niet genomen worden door trams. Visueel accentueert de weg wel de maximumsnelheid, door onder meer de kleur van de weg en de belijning. De materialisering van de rijbaan wordt nog uitgewerkt in de DO-fase, maar zal bestaan uit verschillende kleuren asfalt. De overgang van 50 km/u naar 30 km/u ligt tussen de Nieboerweg en de Tholensestraat. Beide zijstraten van de Duivelandsestraat (de Tholensestraat en de Pluvierstraat) zijn al 30 km/u straten. Bij beide straten behoudt verkeer op de Duivelandsestraat voorrang. Bij de Tholensestraat komt hiervoor een uitritconstructie. Bij de Pluvierstraat wordt de voorrang geregeld met haaientanden vanwege de buslijn die via de Pluvierstraat rijdt. Bij het kruispunt met de Nieboerweg is de rijsnelheid in de Duivelandsestraat nog 50 km/u. De rechtdoor gaande richting van en naar de Duivelandsestraat blijft daar de voorrangsrichting. Deze volgt de tramlijn. C. Haltes Doctor Van Welylaan en Tholensestraat In de huidige situatie ligt er een tramhalte in de Duivelandsestraat tussen de Nieboerweg en de Tholensestraat, de halte Tholensestraat, op circa 300 meter van het Markenseplein. Een nieuwe halte, die voldoet aan de gestelde (toegankelijkheids)eisen past fysiek niet op deze plek. De afstand tussen de Tholensestraat en de Nieboerweg is daarvoor te kort.

Ook maakt het kruispunt met de Nieboerweg en alle verkeersbeweging die daar plaatsvinden de situatie extra complex. Ook de halte Doctor Van Welylaan is niet goed in te passen op de huidige locatie(s). Deze zal iets opschuiven richting het Markenseplein en komt op circa 150 meter van de huidige locatie van de halte Tholensestraat te liggen, circa 450 meter van het Markenseplein. De afstand tussen de haltes Markenseplein en Doctor Van Welylaan ligt in lijn met de streefwaarde voor halteafstanden, gemiddeld 500 meter. Omdat de halte Tholensestraat fysiek niet inpasbaar is en de halte Doctor Van Welylaan verschuift, komt de halte Tholensestraat te vervallen. In- en uitstappers op de halte Tholensestraat (gemiddeld 125 per dag), moeten hierdoor 150 meter verder lopen, of gebruik maken van de halte Markenseplein. De halte Doctor Van Welylaan wordt een middenhalte omdat er onvoldoende ruimte is voor zijhaltes in combinatie met fietspaden die dan achter de haltes langs moeten gaan lopen. De halte blijft liggen bij het Pleysier College (voortgezet speciaal onderwijs). Zodat leerlingen met de tram kunnen blijven komen. Aan beide zijden van de halte komt een helling om de toegankelijkheid te bevorderen.

8/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Afbeelding 3. Tramhalte Doctor van Welylaan D. Nieboerweg Aan de Nieboerweg worden slechts beperkt aanpassingen in het wegprofiel gedaan. De huidige wegindeling ligt al in lijn met de toekomstige wegindeling van zowel de Duivelandsestraat als de Goudenregenstraat. Dit bestaat uit een rijbaan voor het autoverkeer met daarin de sporen voor de tram, fietsstroken, parkeerstroken en trottoirs. In de Nieboerweg is meer ruimte beschikbaar, waardoor de trottoirs daar breder zijn dan in de andere straten. Wel wordt het spoor vervangen over de gehele lengte van de Nieboerweg. De aanpassingen in de Nieboerweg bestaan, naast de inpassing van de haltes Doctor Van Welylaan en Sportlaan, uit een verbeterde, veiligere, oversteek bij de Laan van Poot en een aanpassing van de spoorligging bij het Distelvinkenplein. Naar aanleiding van een aantal ontvangen zienswijzen over de oversteek en de bogen bij het Distelvinkenplein en de Laan van Poot zal in de DO-fase nader onderzocht worden of de veiligheid en oversteekbaarheid op die locaties nog verder te verbeteren is, binnen de financiële kaders. De fietsstroken, parkeerplaatsen en trottoirs worden, op een enkele plek na, niet aangepast. Ook de parkeerplaatsen bij het Pleysier college, die gebruikt worden voor het afzetten van leerlingen, blijven behouden. Op termijn gaat de maximumsnelheid op de Nieboerweg naar 30 km/u. E.

Halte Sportlaan In de huidige situatie ligt de halte Sportlaan versprongen rond het kruispunt Nieboerweg/Goudenregenstraat met de Sportlaan. De nieuwe toegankelijke haltes zijn op de huidige locaties ruimtelijk niet in te passen. De nieuwe halte wordt ingepast als middenhalte op de Nieboerweg, tussen de Sportlaan en de Sijzenlaan. De Sijzenlaan is een éénrichtingsverkeer weg. Om alle toegestane rijbewegingen mogelijk te houden wordt alleen aan de kant van de Sportlaan een helling toegepast.

9/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Aan de kant van de Sijzenlaan komt een trapje. Haltes met aan één zijde een helling en aan één zijde een trapje zijn heel gebruikelijk in Den Haag.

Afbeelding 4. Tramhalte Sportlaan Op verzoek van enkele leden van de klankbordgroep Goudenregenstraat/Nieboerweg en naar aanleiding van een motie hierover, is onderzocht of de halte Sportlaan verplaatst kan worden naar het kruispunt met de Segbroeklaan, in combinatie met het vervallen van de halte Goudenregenplein. Deze variant is na onderzoek afgevallen. De redenen hiervoor zijn onder andere dat de halte bij de

Segbroeklaan minder goed bereikbaar is voor de reiziger, minder sociaal veilig is, overstapmogelijkheden minder goed zijn, de halte komt te liggen in een ecologische verbindingszone, de ligging problematischer is voor de nood- en hulpdiensten en de halte op het Goudenregenplein positief bijdraagt aan de verkeersveiligheid op het Goudenregenplein. In de ‘Voortgangsbrief inpassing tram in de Goudenregenstraat’ (RIS321118) is hier uitgebreider op ingegaan. F.

Goudenregenplein

Het Goudenregenplein is aangemerkt als ‘blackspot’. Dat betekent dat er op deze plek relatief veel verkeersongevallen met letsel plaats hebben gevonden de afgelopen jaren. Ook de oversteekbaarheid is een probleem, vooral in de spits. Er is daarom een extra opgave, naast het inpassen van een toegankelijke tramhalte, om de verkeersveiligheid en de oversteekbaarheid te verbeteren. Een nieuwe toegankelijke halte op het Goudenregenplein is niet inpasbaar op de huidige locaties. Maar daarnaast, in zijligging, ook niet op een andere plek rond het Goudenregenplein. Daarvoor is tussen de zijstraten onvoldoende ruimte en zijn de fietsstroken, die dan achter de haltes langs moeten lopen niet fysiek inpasbaar. Daarom moet de halte op het midden van de weg komen te liggen. Maar ook een middenhalte waar aan twee kanten een tram kan halteren is niet inpasbaar. Bij een ligging ter hoogte van de Thomsonlaan/Goudenregenplein blokkeert zo’n halte de zijstraten. Voor een middenhalte naast het Goudenregenplein is onvoldoende ruimte in het breedte profiel van de straat. Zijhaltes in middenligging kunnen wel worden toegepast. De haltes liggen midden op de weg, maar er halteert maar aan één kant een tram. Hierdoor is de halte minder breed dan een middenhalte die aan beide zijden wordt gebruikt, waardoor er voldoende ruimte beschikbaar is in de breedte.

Er zijn twee haltes nodig, voor iedere rijrichting één. Trams halteren vóór het kruispunt, zodat volgend verkeer het kruispunt niet blokkeert.

10/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Afbeelding 5. Tramhalte Goudenregenplein De inpassing van de halte draagt bij aan de oversteekbaarheid en veiligheid op het Goudenregenplein omdat het de oversteken in twee fases mogelijk maakt. Door verkeer uit te laten buigen en de aandacht die de halte vraagt van de bestuurder neemt de rijsnelheid af, wat de verkeersveiligheid ten goede komt. Door de ligging van de haltes in het midden van de weg hoeft kruisend verkeer telkens maar met enkele richtingen rekening te houden. Dit maakt oversteken makkelijker en veiliger. In de bestaande situatie ligt er een slingerend fietsdoorsteekje richting de Thomsonlaan. Fietsers kunnen hierdoor rechtdoor oversteken vanuit het Goudenregenplein. Ook is er een opstelvak voor linksafslaand fietsverkeer vanuit de Goudenregenstraat richting het Goudenregenplein. Beide zijn niet teruggekomen in het ontwerp dat ter inzage heeft gelegen, omdat de inschatting was dat de nieuwe fietsstroken de functie ervan voldoende over zou nemen. Meerder zienswijzen hebben gevraagd om deze terug te brengen voor een verdere verbetering van de verkeersveiligheid. Het linksafvak is daarom openomen in het aangepaste ontwerp. De fietsdoorsteek zal nader worden onderzocht in de DO-fase. Verder kan de materialisering visueel bijdragen aan de verkeersveiligheid.

De materialisering wordt in de vervolgfase uitgewerkt en zal in lijn liggen met de materialisering van de andere INTHR-trajecten van lijn 6 en 12. De haltes zijn laag, circa 30 centimeter, hebben een hekwerk waar mensen doorheen kunnen kijken en abri’s (wachthuisjes) die zo van het kruispunt af geplaatst worden dat ze het zicht op andere weggebruikers niet ontnemen. De haltes vormen geen belemmering voor het zicht. De halte aan de kant van de Sneeuwbalstraat krijgt een helling bij het Goudenregenplein en een trapje aan de kant van de Sneeuwbalstraat. Wanneer er aan beide kanten een helling wordt toegepast wordt de halte langer en is de Sneeuwbalstraat niet meer bereikbaar in elke richting. De halte aan de kant van de Berberisstraat krijgt aan beide kanten een helling, hiermee wordt de halte optimaal toegankelijk voor minder valide verkeersdeelnemers. Door de lengte van de halte wordt de Berberisstraat geblokkeerd voor verkeer komend vanuit de richting Segbroeklaan. Ook bij het toepassen van een trapje is de Berberisstraat vanuit die richting niet toegankelijk. Over de slechtere bereikbaarheid van de Berberisstraat zijn meerder zienswijzen ontvangen. Daarom is het ontwerp aangepast, waarbij er voor fietsers een doorsteek aan het einde van de halte is toegevoegd, naast de oversteek voor de voetgangers.

Fietsers kunnen hierdoor komend vanuit de richting Segbroeklaan, linksaf om de halte heen de Berberisstraat bereiken. Zie afbeelding 6. Voor autoverkeer kan dit niet worden gefaciliteerd.

11/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Afbeelding 6. Gebruik toegevoegde fietsdoorsteek De haltes vormen een belemmering voor grote vrachtwagens met een aanhanger om rechtsaf te slaan tussen het Goudenregenplein en de Goudenregenstraat. Het Goudenregenplein blijft bereikbaar voor trekker-trailer combinaties, maar alleen door linksaf te slaan, of in de richting van de Thomsonlaan. Kleinere voertuigen, zoals de standaard vrachtwagen van 12 meter, worden niet beperkt. Hoewel middenhaltes problematisch kunnen zijn voor de nood- en hulpdiensten, is deze inrichting voor de nood- en hulpdiensten acceptabel. Trams halteren nooit tegenover elkaar, waardoor (grote) hulpvoertuigen, eventueel in tegengestelde rijrichting, de halte kunnen passeren. Door de overrijdbare markering tussen de haltes in kunnen voertuigen weer terugbuigen naar de rechter weghelft. Kleinere voertuigen kunnen gebruik maken van de fietsstrook. Door een aantal leden van de klankbordgroep Goudenregenstraat/Nieboerweg is voorgesteld om de halte Goudenregenplein te laten vervallen, in combinatie met het verplaatsen van de halte Sportlaan naar de Segbroeklaan. Een toelichting hierop is gegeven bij het vorige punt, E. Halte Sportlaan. G. Goudenregenstraat In de Goudenregenstraat hoeft de spoorinfrastructuur, met uitzondering van de halte Goudenregenplein, in strikte zin niet aangepast te worden voor de komst van de nieuwe trams.

Wel ligt er een verkeersveiligheidsopgave en heeft het vervangen van de sporen een gunstig effect op trillingen, die dan minder worden. Vooral de fietsveiligheid in de Goudenregenstraat is een zorgpunt. Er is geen fietsvoorziening in de vorm van een fietspad of fietsstrook. De fietser zit ingeklemd tussen geparkeerde auto’s en het tramspoor. Op sommige plekken is er slechts 1,10 meter beschikbaar. Veel fietsongevallen gebeuren omdat fietsers met hun wiel in de sporen blijven steken. In het nieuwe ontwerp worden fietsstroken toegevoegd waardoor de fietser een duidelijk gedefinieerde eigen plek krijgt en de ruimte tussen de geparkeerde auto’s en het tramspoor toeneemt naar 2,60 meter. Daarnaast is de inzet van het college om ook de Goudenregenstraat in de toekomst naar 30 km/u te brengen, om de veiligheid verder te vergroten. Dit is verderop nader toegelicht. Om ruimte te vinden voor de fietsstroken met behoud van de ligging van de tramsporen zou aan één zijde van de weg de volledige parkeerstrook komen te vervallen en aan de ander zijde circa de helft van de plaatsen. Dit zou circa 90 parkeerplaatsen kosten.

Vanuit de klankbordgroep Goudenregenstraat/Nieboerweg en de omgeving is een voorstel gedaan om de tramsporen te verleggen naar het midden van de weg, waardoor aan beide zijden van de weg parkeergelegenheid behouden blijft én de trillingen afnemen, de zogenaamde Prins Willemstraat variant.

12/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Dit voorstel neemt het college graag over. In het midden ligt de weg met daarin de tramsporen, daarnaast de fietsstroken, parkeerstroken en trottoirs. De trottoirs worden versmald naar circa 2,00 meter. Door de beperkte breedte van het trottoir is er geen ruimte voor obstakels, zoals bovenleidingmasten, bomen en fietsnietjes. Deze komen daarom in de parkeerstroken te staan. Ook worden er een aantal fietsnietjes op vrije hoeken bijgeplaatst. De variant kost 56 parkeerplaatsen. De spoorconstructie wordt vervangen door een constructie die trillingen van de tram beter dempt, waardoor er ten opzichte van de huidige situatie minder trillingen zullen zijn. Nadeel van het verleggen van de sporen is dat het om extra investeringen vraagt, niet alleen voor de sporen in de Goudenregenstraat, maar ook voor het vervangen van de bogen en het wissel op het kruispunt bij de Laan van Meerdervoort. Dit wissel is in 2023 vernieuwd. Het college wil waar mogelijk en wenselijk de maximumsnelheid op wegen verlagen van 50 km/u naar 30 km/u. Daarom is onderzocht of dit op de Goudenregenstraat haalbaar is. Het is mogelijk om een 30 km/u-profiel in te passen in het Voorontwerp door het toevoegen van een rijbaanverharding die past bij een verblijfsgebied en eventueel een iets andere indeling van de weg.

Echter, gezien de inpassing van de tram en de uitdagingen voor het verkeersveilig toepassen van 30km/u, kan er in dit VO (Voorontwerp) nog geen definitieve keuze worden gemaakt over de rijsnelheid. Voor straten met openbaar vervoer per tram geldt dat het Handboek Openbare Ruimte en de landelijke CROW-richtlijn inzake GOW30 minder goed en niet volledig toepasbaar zijn. Straten met openbaar vervoer en routes voor nood- en hulpdiensten vragen derhalve om maatwerk, waarbij ook gekeken moet worden naar maatregelen op netwerkniveau. De keuze over de rijsnelheid wordt daarom in een volgende fase gemaakt. Op het kruispunt Goudenregenstraat-Laan van Meerdervoort komt de voetgangersoversteek over de Laan van Meerdervoort, aan de noordoostkant van het kruispunt, te vervallen. Deze oversteek is geregeld in 3 fasen, waarbij de voetganger per oversteek groen krijgt. Er zijn dus twee rustpunten waar voetgangers veilig stil kunnen staan, zonder in conflict te komen met gemotoriseerd verkeer. Doordat de nieuwe trams een groter ruimtebeslag hebben snoepen zij ruimte af van de rustpunten. Een van de rustpunten wordt daardoor te klein en vervalt. Doordat de oversteek dan in twee fasen moet gebeuren neemt de cyclustijd van de verkeersregeling toe tot boven de maximale duur. Dit zou leiden tot lange wachtrijen en lange wachttijden.

De voetgangersoversteek kan daarom in zijn geheel niet behouden blijven. Als alternatief kan van de andere oversteken op het kruispunt gebruik gemaakt worden of van de oversteek 50 meter verderop in de Laan van Meerdervoort, bij de halte Goudenregenstraat. Bij de Haagse beek (tussen de Sportlaan en de Segbroeklaan) wordt een faunapassage onder de weg opgenomen om de ecologische zone verder te versterken. De faunapassage is opgenomen in de Haagse Nota Stadsnatuur (RIS305824). Ten opzichte van het ontwerp dat ter inzage heeft gelegen is de plaatsing van de bovenleidingmasten verder geoptimaliseerd. In de Goudenregenstraat kan hierdoor ongeveer de helft van de masten vervallen. De masten stonden op eilandjes in de parkeerstrook. Op deze eilandjes zullen nu meer fietsnietjes worden neergezet worden.

13/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

H. Bomen- en groenbalans Bomenbalans Het uitgangspunt bij het project is om zoveel mogelijk bestaande bomen te laten staan. Ondanks uiterste inspanning is bomenkap niet geheel te voorkomen vanwege de benodigde ruimte voor de haltes, de fietsvoorzieningen en het behoud van parkeerplaatsen. Er is een BEA (Bomen Effect

Analyse) uitgevoerd in 2025 (Bomen effect analyse Tramlijn 12A Den Haag, Alles over groenbeheer, d.d. 21 oktober 2025). Over het hele tracé, maar vooral in de Goudenregenstraat, moeten 50 bomen (waarvan 8 in slechte staat of dood) wijken als gevolg van de herinrichting. Geen daarvan kunnen worden verplant en zullen daarom worden gekapt. Binnen het plangebied worden 59 nieuwe bomen aangeplant. De nieuw te planten bomen worden voorzien van voldoende groeiruimte. Voor straatbomen is dit ten minste 20 m3. De te kappen bomen worden daarmee ruimschoots gecompenseerd. Per saldo komen er 9 bomen bij. Zie de volledige boombalans in de onderstaande tabel.

Straat

Te rooien

Markenseplein

16 0 13 21

Verplanten binnen project 0 0 0 0

Verplanten buiten project 0 0 0 0

Nieuw te planten 16* 2 21 20

Totaal 0 +2 +8 -1

Duivelandsestraat Nieboerweg Goudenregenstraat TOTAAL 50 0 0 59 +9 * De compensatie krijgt ook de vorm van duinstruweel, dat aansluit op de bestaande duinbeplanting. Naast de bovengenoemde bomenbalans geeft de BEA ook aan dat er, in aanvulling daarop 5 bomen in de Duivelandsestraat en 10 bomen rond de halte Van Welylaan het risico lopen vervangen te moeten worden. Dit omdat werkzaamheden aan het trottoir teveel schade aan de boomwortels zouden aanbrengen om ze te kunnen behouden. De bomen liggen in Natura2000 gebied. Daarom wordt de werkwijze aangepast. De trottoirs bij de halte van Welylaan worden in de buurt van de wortels geheel niet aangeraakt. De parkeerplaatsen in de Duivelandsestraat worden, rond de bomen die risico lopen, verhoogd aangelegd. Groenbalans Naast de toename van het aantal bomen neemt ook de oppervlakte groen in het gehele project toe. Er wordt totaal circa 480 m2 groen toegevoegd in de Goudenregenstraat, de Duivelandsestraat en op het Markenseplein. Op het Markenseplein verdwijnt circa 215 m2 duinstruweel. Per saldo neemt het groenoppervlak toe met 265 m2. I.

Parkeerbalans en maatregelen

Op het Markenseplein, de Duivelandsestraat en de Nieboerweg zijn de effecten op het aantal parkeerplaatsen beperkt. Op het Markenseplein zijn geen openbare parkeerplaatsen, maar komen er wel 4 plaatsen bij voor HTM personeel (dat dan niet meer op openbare plaatsen parkeert).

14/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Het parkeerterrein aan het einde van de Duivelandsestraat wordt uitgebreid met 4 parkeerplaatsen ter compensatie van parkeerplaatsen in de Duivelandsestraat die worden omgezet naar fiets- en brommerparkeerplaatsen. In de Duivelandsestraat komen er per saldo 2 parkeerplaatsen bij. In de Nieboerweg komt er per saldo 1 parkeerplaats bij. In de Goudenregenstraat komen per saldo 56 parkeerplaatsen te vervallen. Het aantal parkeerplaatsen gaat terug van 121 naar 65. Dit is het gevolg van de inpassing van de fietsstroken (34 plaatsen) en de halte Goudenregenstraat (22 plaatsen). Er is geprobeerd om zoveel mogelijk parkeerplaatsen te behouden. Dat is onder meer gedaan door te kiezen voor de voorliggende variant, die ingebracht is door de klankbordgroep Goudenregenstraat/Nieboerweg. Hiervoor worden extra investeringen gedaan. Indien niet voor deze variant wordt gekozen, maar voor de oorspronkelijke variant dan vervallen er circa 90 parkeerplaatsen. Zie de volledige parkeerbalans in onderstaande tabel.

Straat Markenseplein Duivelandsestraat Nieboerweg Goudenregenstraat TOTAAL

Parkeerbalans +4 (HTM) +2 +1 -56 -53 + 4 HTM

Met het verdwijnen van de per saldo 53 fiscale parkeerplaatsen is rekening gehouden in de meerjarenbegroting activiteit parkeerbelasting programma 15 Financiën. Op het Markenseplein, in de Duivelandsestraat en in de Nieboerweg blijft het aantal parkeerplaatsen nagenoeg gelijk aan het huidige aantal parkeerplaatsen. Maatregelen zijn hier niet nodig. Voor de Goudenregenstraat is wel een pakket van maatregelen samengesteld om de parkeerdruk niet te hoog te laten oplopen. Maatregelen voor de Goudenregenstraat Het parkeerbeleid van de gemeente is vastgelegd in de ‘Actualisatie Parkeerstrategie 2021-2030’ (RIS319383). Om de parkeerdruk in de stad te beheersen, zet de gemeente in op korte en lange termijn maatregelen. In het parkeerbeleid is opgenomen dat er in wijken met een hoge parkeerdruk een plafond gaat gelden voor nieuwe 2e en 3e vergunningen. Omdat de fysieke ruimte in veel delen van de stad beperkt is, is het lastig om verloren parkeerplaatsen fysiek te compenseren. De gemeente blijft wel zoeken naar mogelijke locaties. Zo zullen we onder andere onderzoeken of er tijdelijke mogelijkheden zijn op het vrij te komen terrein van de remise aan de Lijsterbesstraat. Maar de focus ligt op maatregelen die de parkeerdruk structureel verlagen. De uitvoering van de werkzaamheden voor de nieuwe lagevloertram staan vanaf medio 2028 gepland.

Hierdoor is er tijd is om compenserende parkeermaatregelen ruim van tevoren in te voeren, zodat zij al vroegtijdig effect beginnen te hebben. Deze maatregelen moeten ervoor zorgen dat auto’s die niet in het vergunningengebied horen, daar ook niet meer staan én het parkeerareaal voor vergunninghouders uit het gebied wordt vergroot. Naar verwachting verdwijnen er als gevolg van maatregelen uit deze parkeerstrategie in de komende jaren meer auto's uit het straatbeeld dan het aantal parkeerplaatsen dat verdwijnt in de nieuwe situatie.

15/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

De volgende maatregelen heeft de gemeente al genomen of in beeld. Maatregelen in 2022 genomen: • Intrekken vergunning voor vierde auto en meer. Maatregelen in de periode tot uitvoering: • In gebruik name nieuw parkeervergunningensysteem. Bewoners moeten opnieuw een parkeervergunning aanvragen. Het nieuwe systeem is gekoppeld aan o.a. parkeren op eigen terrein (POET) en de gemeentelijke basisregistratie. De verwachting is dat een nauwkeurige registratie en meer zuivere toewijzing zal leiden tot uitgave van minder parkeervergunningen dan thans het geval. • Aanpassen grenzen van de aanliggende vergunninggebieden: De huidige grens van de parkeergebieden ligt aan de even kant van de Goudenregenstraat. Bewoners ten oosten van de Goudenregenstraat en bewoners van de Goudenregenstraat kunnen niet parkeren ten westen van de Goudenregenstraat en vice versa. Door deze grens te verleggen naar de Valkenboskade, waar ook de grens tussen de Bloemenbuurt en de Bomenbuurt loopt, bieden we bewoners rond de Goudenregenstraat een groter gebied om in te parkeren. Te parkeren auto’s kunnen zodoende rond de Goudenregenstraat worden verspreid, waardoor naar verwachting de parkeerdruk op de Goudenregenstraat vermindert. • Parkeren in de Vogelwijk. Het wordt bewoners van de Bloemenbuurt toegestaan om te parkeren in een deel van de Vogelwijk. Hierdoor vermindert de parkeerdruk in de Bloemenbuurt.

In de Vogelwijk is voldoende parkeergelegenheid. • Actieve inzet op de groei van de aanwezige autodeelcoöperatie en andere vormen van deelmobiliteit. Twee deelautocoöperaties zijn actief rond de Goudenregenstraat. Hiermee wordt gesprekken gevoerd om te verkennen op welke wijze de gemeente de initiatieven en steunen en het autobezit op een vrijwillige basis kan terugdringen, door aantrekkelijke alternatieven te bieden. • Mobiliteitscompensatie voor inleveren parkeervergunning. De parkeerdruk in de omgeving van de tramlijn is momenteel hoog. De uitrol van genoemde maatregelen tot en met de uitvoering van het project leidt naar verwachting tot een verlaging van de parkeerdruk. J.

Middenhaltes

Nood- en hulpdiensten zien middenhaltes als onwenselijk omdat deze haltes tijdens het halteren van twee trams tegelijkertijd niet goed passeerbaar zijn voor hulpvoertuigen. Beter daarvoor zijn, niet recht tegenover elkaar liggende, zijhaltes. Doordat de nieuwe toegankelijke haltes veel meer ruimte in nemen dan de huidige haltes zijn deze, niet alleen op dit traject, maar ook op de andere INTHR-lijnen, in veel gevallen fysiek niet goed in te passen als zijhalte. Als middenhalte kan dat vaak nog wel, omdat één middenhalte minder ruimte vraagt dan twee zijhaltes en minder impact heeft op zijstraten. Op het INTHR-traject 12A worden twee haltes uitgevoerd als middenhalte (Doctor Van Welylaan en Sportlaan) en één als zijhaltes in middenligging (Goudenregenplein). De nood- en hulpdiensten kunnen zich vinden in de situatie bij het Goudenregenplein, maar hebben nog bezwaren bij de andere locaties.

16/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Bij de haltes Sportlaan wordt, buiten dit project om, verkend of systemen kunnen worden geïmplementeerd die het mogelijk maakt voor nood- en hulpdiensten om zich aan te kondigen bij de VRI (VerkeersRegelInstallatie), zodat het kruispunt vrijgemaakt wordt als er een hulpvoertuig nadert. K. Trillingen en geluid De effecten van de werkzaamheden op geluid en trillingen en de toetsing of dit past binnen de wettelijke kaders en normen zijn onderzocht. Het rapport, “Geluid en trillingen tramlijn 12 - Prins

Willemvariant”, DGMR Industrie, Verkeer en Milieu, d.d. 20 juni 2025. Trillingen Het nieuwe ontwerp op basis van de nieuwe spoorconstructie, met trillingsdempende pads, en het nieuwe trammaterieel is getoetst aan de SBR-A en SBR-B richtlijnen. Deze hebben respectievelijk betrekking op schade en hinder als gevolg van trillingen. Mede doordat over het gehele traject de sporen en de spoorconstructie vervangen worden, waarbij trillingsdempende pads worden toegepast, wordt over het gehele traject voldaan aan beide richtlijnen. De kans op schade door trillingen is nihil. De hinder als gevolg van trillingen neemt overal af. Noodzakelijk is het nog wel om bij het wisselcomplex op het Markenseplein een speciale constructie toe te passen. Zonder die constructie wordt de SBR-B richtlijn (hinder) overschreden. Verdere aanvullende maatregelen zijn niet nodig. Geluid Voor het grootste deel van het traject geldt een lichte toename van de geluidsbelasting tot maximaal 1,26 dB. Dit is onder de maximaal toegestane toename van 1,5 dB. De maximale geluidsbelasting groeit naar 68,8 dB. Dit is onder de wettelijke grenswaarde van 70 dB. Het wijzigen van tramlijn 12A heeft geen reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder tot gevolg. Aanvullende maatregelen zijn niet nodig.

Plantoets Getoetst is of de nieuwe inrichting past binnen de geldende bestemmingsplannen en de geldende beheersverordening. Op de grootste delen van het traject is dit het geval. Aanpassingen daar betreffen infrastructurele aanpassingen die blijven binnen de huidige infrastructurele grenzen en binnen de bestemming ‘infrastructuur’. Alleen bij het Markenseplein zijn twee oppervlaktes van een paar vierkante meter die niet passen binnen het op de locatie geldende bestemmingsplan en de beheersverordening. Eén doordat de tailtrack verder doorloopt dan de huidige keerlus en één doordat de bocht bij de tailtrack iets ruimer wordt, en daarmee de bocht afsnijdt. Om dit mogelijk te maken is een omgevingsvergunning nodig. Tevens moet in dat proces schriftelijk advies worden ingewonnen bij de waterbeheerder wat betreft de aldaar gelegen waterkering. Gezien de zeer beperkte impact wordt niet verwacht dat deze procedure zal leiden tot een vertraging van het project.

17/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Participatie en communicatie Bij de voorbereiding van het project zijn twee klankbordgroepen opgericht. Eén gericht op het Markenseplein en de Duivelandsestraat (Duindorp) en één gericht op de Goudenregenstraat en de Nieboerweg (Bomen-/Bloemenbuurt, Vogelwijk). In de klankbordgroepen zijn omwonenden, wijkverenigingen, ondernemers, de AVN, Rover en de Fietsersbond vertegenwoordigd. In totaal hebben 11 klankbordgroepbijeenkomsten plaatsgevonden waarin de schetsontwerpen, de voorontwerpen en de door de leden gedane voorstellen zijn besproken. Er hebben 4 inloopbijeenkomsten plaatsgevonden waarin bewoners zijn geïnformeerd over de ontwerpen en hun mening en ideeën hebben gegeven. Er is 2 maal een brede online participatie geweest. Ook is er gesproken met ondernemers en scholen in de omgeving en staat de gemeente regelmatig op straat met een ‘koffiekar’ om met voorbijgangers te spreken. Belanghebbenden zijn geïnformeerd over het ontwerp en de inloopbijeenkomsten door: • De website www.DoeMee.denhaag.nl/tramlijn12-bbvd/ • Verspreiding van flyers (bijna 7.500 huishoudens en ondernemers) • Advertenties en oproepen op Social Media via de kanalen van gemeente Den Haag (bereik gemiddeld 18.000 personen en van bewonersorganisaties).

• Oproepen via de wijkkrant; • Een op een contact (scholen, ondernemers, Voorall) De relevante interne afdelingen en externe partners (HTM, MRDH en Nood- en Hulpdiensten) zijn vertegenwoordigd in de projectgroep. De belangrijkste punten die zijn opgehaald tijdens het participatieproces zijn: De vraag of de tramlijn vervangen kan worden door een e-bus. Toegelicht is waarom dit niet wenselijk is. Deze onderbouwing is ook met de raad gedeeld (RIS319478); Het verzoek voor de Goudenregenstraat een variant uit te werken zoals die ook in de Prins Willemsraat is toegepast. Deze is uitgewerkt en opgenomen in het ontwerp; Het verzoek het verplaatsen van de halte Sportlaan naar de Segbroeklaan en het laten vervallen van de halte Goudenregenplein te onderzoeken. Dit is onderzocht, maar niet overgenomen. De onderbouwing hiervoor is ook met de raad gedeeld (RIS321118); De vraag of het mogelijk is om een deel van het groen langs de Duivelandsestraat te benutten. Dit is niet mogelijk omdat het Natura2000 betreft. De vraag of het mogelijk is om langs de Duivelandsestraat de fietsvoorziening direct naast het trottoir aan de huizenkant te leggen. Dit is niet inpasbaar o.b.v. de fysiek beschikbare ruimte en de beleidskaders ten aanzien van verkeersveiligheid.

Vervolgens is er een formele zienswijzeprocedure doorlopen waarin belanghebbenden het ontwerp en de plantoelichting konden bekijken en erop reageren. Ook zijn er tijdens deze periode twee inloopbijenkomsten geweest waarin mensen zich konden laten informeren en in gesprek gaan met het projectteam. De Nota van Beantwoording (opgenomen in bijlage 2) beschrijft het doorlopen proces, beantwoordt de binnengekomen zienswijzen en geeft aan op welke wijze het ontwerp naar aanleiding daarvan is aangepast.

18/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Toetsing van de ontwerpen De plannen voor de herinrichting van de openbare ruimte worden ter toetsing voorgelegd aan twee gemeentelijke adviescommissies, te weten het Vooroverleg Over Verkeerszaken (VOV) en de Adviescommissie Openbare Ruimte (ACOR). VOV Het VOV toetst ontwerpen op verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid van het verkeer. In het VOV zijn behalve gemeentelijke diensten ook politie, brandweer en HTM vertegenwoordigd. Het Voorontwerp is op 5 juni 2025 behandeld in het VOV. Het advies was positief onder voorbehoud van het verwerken van een aantal kleinere opmerkingen aangaande de uitstaphalte van de bus bij het Markenseplein en de rijcurve van de bus op het kruispunt bij de Duivelandsestraat / Nieboerweg. Middenhaltes vormen een risico op blokkade van de weg bij een halterende tram voor de nood- en hulpdiensten. De nood- en hulpdiensten adviseren daarom op dit moment negatief op de middenhaltes nabij de Sportlaan en Dr. Van Welylaan. Op de overige delen van het voorontwerp adviseert het VOV positief onder voorbehoud en met inachtname van bovengenoemde opmerkingen. Het college neemt de zorg van de nood- en hulpdiensten omtrent de passeerbaarheid van middenhaltes bij een halterende tram ter harte. In de afgelopen periode hebben opnieuw gesprekken plaatsgevonden met de nood- en hulpdiensten hierover, waaruit afspraken zijn gekomen over het vervolg.

Het VOV advies vanuit de nood- en hulpdiensten blijft hierbij wel staan. Alle belangen afgewogen hebbend en omdat deze situatie in de praktijk zeer weinig zal voorkomen, heeft het college besloten gebruik te gaan maken van middenhaltes. Voor het bevorderen van de aanrijdtijden voor de nood- en hulpdiensten, zullen de gemeente en nood- en hulpdiensten op basis van de gemaakte afspraken tot de uitvoering van lijn 12 ('28/'29) in elk geval met elkaar werken aan: • samen met de HTM onderzoeken of het mogelijk is om te komen tot een situatie waarbij de trambestuurder niet stopt bij een halte wanneer er een nood- of hulpvoertuig met sirenes achter de tram rijdt en deze dus niet hoeft te wachten op de halterende tram; • de benodigde ontwikkelingen op het gebied van verkeersregelinstallaties (VRI), waarbij het noodof hulpvoertuig kan communiceren met de verkeerslichten. Op deze manier kunnen de verkeerslichten het verkeer dat richting halte wil rijden tegenhouden en ervoor zorgen dat het voertuig met sirenes de middenhalte veilig (in tegenrichting) kan passeren. Deze ontwikkeling is niet alleen relevant voor INTHR, maar veel breder. Het heeft een positieve uitwerking op de aanrijdtijden als nood- en hulpvoertuigen kunnen communiceren met VRI's en hierdoor voorrang kunnen krijgen.

Deze ontwikkeling wordt daarom ook gemeente breed opgepakt; • nadere uitwerking voor het plaatsten van een tweelicht bij halte Doctor van Welylaan. Dit verkeerslicht geeft rood aan de tegenrichting langs de middenhalte bij een halterende tram en een naderend voertuig met sirenes, die dan via deze tegenrichting veilig de middenhalte kan passeren. Binnen deze nadere uitwerking dient aandacht besteed te worden aan de geloofwaardigheid van dit tweelicht, omdat de weggebruiker dit rode licht niet zal verwachten en daardoor mogelijk niet zal stoppen. Benoemde punten vragen om een goede en nauwe samenwerking. Zeker als blijkt dat bepaalde dingen niet realiseerbaar zijn is het belangrijk om goed met elkaar in contact te staan en met elkaar te evalueren/ bepalen of er alternatieve mogelijkheden zijn.

19/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

ACOR De ACOR adviseert ten aanzien van ruimtelijke kwaliteit en toetst bij plannen of de inrichting van de openbare ruimte voldoet aan de uitgangspunten uit de Kadernota Openbare Ruimte en Handboek Openbare Ruimte. Het Voorontwerp is viermaal (op 5 maart, 2 april, 11 juni en 25 juni 2025) behandeld in de ACOR. De ACOR adviseert het College van B&W akkoord te gaan met het VO INTHR Lijn 12A met inachtneming van een aantal opmerkingen die: om toelichting vragen, maar niet leiden tot wijzigingen (inpassing parkeerplekken voor schoolbussen en de overgang tussen rood en grijs asfalt); inmiddels verwerkt zijn in voorliggend ontwerp (opnemen bomenbalans, hekwerk rond groenvak opnemen, twee bovenleidingmasten correct plaatsen en antiparkeerpalen toevoegen); ter overweging worden genomen aan het einde van de inspraakperiode (plaatsen van anti uitritpaaltjes, een extra boom in de Nieboerweg opnemen, meer vergroening opnemen bij de Mezenlaan/Laan van Poot en de inpassing HTM-parkeerplaatsen als getekend); verder uitgewerkt worden in de DO-fase (inpassing van de geleidestroken en de toepassing van streetprint in de schrikstroken); niet vallen binnen de scope van dit project (verruiming van de plangrens rond het Goudenregenplein en uitwerking van het kruispunt en de insteekhavens bij de Sportlaan); De ACOR ziet uit naar het DO, met inbegrip van een beheerparagraaf.

Onderzoeken Voor het ontwerp zijn onderzoeken verricht om de haalbaarheid aan te tonen. De consequenties van het ontwerp mogen geen onaanvaardbare gevolgen hebben voor de stad. Vooruitlopend op het opstellen van de definitieve ontwerpen zijn in deze fase al diverse onderzoeken uitgevoerd zoals een geluids- en trilling onderzoek, stikstofscan, bomen inventarisatie, duurzaamheidsscan en een historisch bodemonderzoek. Deze onderzoeken hebben geen bijzonderheden aan het licht gebracht.

Kostenraming en financiering Investering en dekking De kosten worden geraamd op € 38.934.811,- (prijspeil 1-1-2029). Bij dit project wordt het principe werk-met-werk toegepast. Een deel van de financiële dekking komt voort uit middelen afkomstig vanuit DSB voor rioolonderhoud, VRI onderhoud en Ecologie, uit de DSO programma’s verkeersveiligheid en fietsen vanuit subsidie voor verkeersveiligheid. Een belangrijk deel komt uit het onderhoudswerk van de HTM. De overige kosten zijn opgenomen in het budget van het programma INTHR.

20/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

In onderstaande tabel is een overzicht opgenomen van de voorziene dekkingsbronnen voor de investeringen. Dekkingsbronnen MRDH/GDH – programma INTHR, waarvan: • 74,3% MRDH – programma INTHR • 25,7% GDH - Reserve verbeteren duurzame mobiliteit, programma 12 Mobiliteit, activiteit groei openbaar vervoer, onderdeel INTHR Lagevloerstrams MRDH – nog niet geprogrammeerd onderhoud (OIW) GDH – Voorziening Riolering, programma 9 GDH – Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2024-2026 (blackspotaanpak), programma 12 Mobiliteit GDH – Reserve verbeteren duurzame mobiliteit, programma 12 Mobiliteit, onderdeel UVP Ruim baan voor de Fiets 2020 – 2025 GDH – Uitvoeringsbudget DSB BVM , programma 12 Mobiliteit GDH – Openbaar groen, programma 9 GDH/MRDH – subsidie vervoersautoriteit MRDH inzake verkeersveiligheid Totaal

Bedragen (p.p. 2029) € 27.212.554

€ € €

2.859.672 6.330.090 500.000

€

500.000

€ € €

888.049 144.446 500.000

€ 38.934.811

Beheer De aanpassingen leiden tot een reductie van de kosten ten aanzien van beheer. De totale beheerlast als gevolg van de herinrichting neemt vanaf 2029 jaarlijks met € 11.940,- af. Alleen op het onderdeel groenbeheer is sprake van een jaarlijkse toename van € 800,-. De toename van groenbeheerlasten worden gedekt uit de afname van de totale beheerlasten, indien nodig via herallocatie.

Planning Na vaststelling van het Voorontwerp (VO) wordt deze uitgewerkt tot een Definitief Ontwerp (DO). Vervolgens wordt het plan ten behoeve van de uitvoering aanbesteed. De planning voor het vervolgtraject is als volgt: Vaststelling Voorontwerp Opstellen Definitief Ontwerp Bestek en aanbesteding Voorbereiding aannemer Start uitvoering Oplevering

Q1 2026 Q1-Q3 2026 Q4 2026 - Q4 2027 Q1-Q2 2028 Q3 2028 Q4 2029

21/22

Gemeente Den Haag Ons kenmerk

DSO/10976961

Mede op basis van de ervaringen rondom de werkzaamheden van lijn 16 wordt bij de uitvoering van werkzaamheden in de openbare ruimte voor de nieuwe tramlijnen alles in het werk gesteld om ondernemers zoveel als mogelijk bereikbaar te houden. Hiervoor worden aparte overleggen met (een vertegenwoordiging van) de ondernemers uit buurt georganiseerd. In deze overleggen zal ook de voortgang van het project worden besproken. Mochten ondernemers omzetderving lijden, dan kunnen zij een aanvraag voor nadeelcompensatie indienen. Over deze optie worden ze al bij de voorbereiding van het project nadrukkelijk geïnformeerd.

Gezien het vorenstaande stelt het college de raad voor het volgende besluit te nemen: de raad van de gemeente Den Haag, gezien het voorstel van het college van 9 december 2025, besluit: I. II. III.

IV.

V.

Het bijgevoegde voorontwerp INTHR tramlijn 12A vast te stellen; In te stemmen met de verdere uitwerking tot definitief ontwerp en de realisatie van de beschreven herinrichting; De totale projectkosten, geraamd op € 38.934.811,- (excl. btw, excl. voorbereiding, incl. prijsindexering 2029), als volgt te dekken: a. € 20.218.927,- Subsidie van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), programma INTHR; b. € 2.859.672,- Bijdrage van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) voor onderhoudswerkzaamheden railinfrastructuur; c. € 455.352,- Reserve verbeteren duurzame mobiliteit, onderdeel groei openbaar vervoer, onderdeel INTHR Lagevloertrams; d. € 700.000,- Investeringskrediet MIP NRR restant fase 1; e. € 5.838.275,- Investeringskrediet MIP Invoering nieuwe tram; f. € 6.330.090,- programma 9 Buitenruimte, activiteit riolering; g. € 500.000,- Programma 12 Mobiliteit, uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid 2024-2026 (blackspotaanpak), jaarschijf 2028; h. € 500.000,- Reserve verbeteren duurzame mobiliteit, onderdeel UVP Ruim baan voor de Fiets; i. € 888.049,- Programma 12 Mobiliteit, activiteit Inrichting Verkeer (VRI), jaarschijf 2028; j. € 144.446,- Programma 9, activiteit openbaar groen, jaarschijf 2028; k. € 500.000,- MRDH subsidie inzake verbeteren verkeersveiligheid.

Bij de meerjarenbegroting 2027-2030, de dekkingsbron genoemd bij besluit III lid c, g, h, i, en j toe te voegen aan de reserve activa financiering en hiervoor het investeringskrediet INTHR (MIP) op te hogen; In te stemmen met verlaging van de jaarlijkse beheerlast met €11.940,- inclusief herallocatie groenbeheerlasten.

Aldus besloten in de openbare raadsvergadering van 29 januari 2026. De griffier,

De voorzitter,

22/22