Samenvatting Actualisatie Bereikbaarheidstrategie 's-Hertogenbosch (raad 7 mei 2019)

Verblijfsgebied 30 km/h

SAMENvatting Actualisatie BereikbaarheidsStrategie ‘s-hertogenbosch Binnen De Ring April 2018

Verblijfsgebied 30 km/h

Samenvatting

1. Aanleiding: ruimtelijke ontwikkelingen & verbrede mobiliteitsdoelen

Deze studie is een uitwerking van de Actualisatie Koersnota 2017. Inhoudelijke aanleidingen zijn de geplande ruimtelijke ontwikkeling van ’s-Hertogenbosch en de nieuwe doelstellingen uit de Actualisatie Koersnota 2017. De studie richt zich primair op het stedelijk mobiliteitssysteem ten westen van de A2. In samenhang met de studie naar de Oostelijke landweg en MIRT-Onderzoek A2 Deil-Vught is daarmee de volledige bereikbaarheidsopgave in beeld gebracht. De vraagstelling van dit onderzoek is: • Welke bereikbaarheidsknelpunten doen zich voor op het Bossche mobiliteitsnetwerk ten westen van de A2 in 2030, gegeven geplande en geambieerde bouwopgaven? • Welke beleidskeuzes (inclusief maatregelenrichtingen) zijn denkbaar om in 2030 te voldoen aan de gestelde verbreding aan mobiliteitsdoelen uit de actualisatie Koersnota 2017 en welke quick win maatregelen kunnen we in 2018/2019 al nemen?

Belangrijkste opgave voor ’s-Hertogenbosch is het vervullen van een flinke woningbouwopgave. De voortgangsrapportage Woonagenda 2017/2018 (raadsinformatiebrief, ref 7513373) gaat uit van de geplande bouw van 8.500 woningen tot 2030 plus nog 1.500 tot 2.000 op een aantal zoeklocaties om in de aantrekkende behoefte aan woningen te voorzien. Het merendeel van de nieuwe woningen betreft een verdichtingsopgave, vooral rond de binnenstad en in de Spoorzone. De enige grote uitbreiding is de voltooiing van de Groote Wielen met bijna 2.000 woningen. Deze ontwikkelingen hebben gevolgen voor verkeer en bereikbaarheid.

Een tweede aanleiding is de actualisatie van de Koersnota uit 2017 (reg nr. 6680239). Kern van de actualisatie is een bredere benadering van mobiliteit. Naast bereikbaarheid en leefbaarheid zijn ook duurzaamheid, gastvrijheid en een actieve stad toegevoegd aan de doelstellingen. In de aanpak worden trends op het gebied van nieuwe mobiliteit en gedrag omarmd en ingezet voor een integrale mobiliteitsaanpak. Onderdeel van de geactualiseerde Koersnota is om de in 2009 geformuleerde bereikbaarheidsstrategie opnieuw te toetsen aan de actualiteit van de stad die in beweging is. Deze studie is daarvan het resultaat.

'S Hertogenbosch 2030 Zoeklocaties

Zoek locaties

Woningbouwlocaties

Woningen

Aantal woningen per woningbouwlocatie

Woningen Antal

0

Raakvlakken met andere onderzoeken

2

1 km

Woningbouw en zoeklocaties ’s-Hertogenbosch 2030

Doelen Actualisatie Koersnota 2017

2. Conclusies analyse

2. Binnenstedelijk autoverkeer groeit niet meer sinds 2000

In de probleemanalyse zijn de huidige situatie en verwachte toekomstige situatie bekeken voor alle vervoerswijzen (fiets, lopen, openbaar vervoer en auto), zowel netwerkgericht als gebiedsgericht. Vanuit de analyse kan geconcludeerd worden dat het netwerk op hoofdlijnen functioneert en de ruimtelijke ontwikkelingen aan kan. Echter zijn er wel een paar knelpunten op een aantal locaties die aandacht vragen. De mobiliteitsaanpak verschilt per gebied en vraagt om een gebiedsgerichte invulling (afhankelijk van ruimtelijkeconomische ambities). Onderstaand zijn de bevindingen nader toegelicht:

Uit tellingen van de gemeente ’s-Hertogenbosch blijkt dat de grootste groei van autoverkeer plaats heeft gevonden tussen 1970 en 2000; daarna is sprake van een stabiele situatie. Dat geldt niet voor de snelwegen. Hier groeit het autoverkeer sterk door, wat strookt met de bevindingen van het MIRT onderzoek A2 Deil-‘s-Hertogenbosch-Vught.

1. De meeste trajecten voldoen aan de reistijdnorm

Ontwikkeling hoeveelheid verkeer vanaf 1980

340%

Bron: telgegevens gemeente ‘s-Hertogenbosch en Rijkswaterstaat

320%

Over het algemeen kent ’s-Hertogenbosch een goede doorstroming voor autoverkeer op het stedelijk wegennet. De reistijd in de spits is niet hoger dan tweemaal de reistijd tijdens rustige perioden (de reistijdnorm). Uitzonderingen zijn één knelpunt (Vlijmenseweg) en twee aandachtspunten (Van Grobbendoncklaan en Randweg). De problematiek op de Randweg en Vlijmenseweg heeft in de avondspits ook een uitstralingseffect op de zuidzijde van de binnenstad (Koningsweg en Zuidwal) en Spoorzone (Magistratenlaan en Onderwijsboulevard).

300% 280% 260% 240% 220%

3. De geplande bouwopgaven kunnen leiden tot 10% meer autoverkeer (bovengrens) Richting 2030 wijst het verkeersmodel op een gemiddelde groei van autoverkeer op doorstroomassen en inprikkers van 10%. Dat moet gezien worden als bovengrens. Het verkeersmodel houdt namelijk maar beperkt rekening met de kenmerken van stedelijke mobiliteit en de trend van de afgelopen 15 jaar laat geen groei zien. Het uitblijven van groei is dus ook een reëel scenario. Als de groei die het verkeersmodel prognosticeert daadwerkelijk zichtbaar gaat worden, leidt dit ertoe dat de Randweg en de Van Grobbendoncklaan ook een knelpunt worden. Ook de Zandzuigerstraat kan een knelpunt worden als de (hoge) prognose uit het verkeersmodel volledig gerealiseerd wordt. 4. Vooral tot 2,5 km veel fiets en lopen, daarbuiten auto Het fietsnetwerk en de busroutes voldoen vrijwel overal aan de kwaliteitseisen van het verkeersmanagement van ’s-Hertogenbosch. Binnen een straal van 2,5 km rondom de binnenstad vormen lopen en fietsen 2 op de 3 verplaatsingen. Tot 5 km is dat 1 op de 3 verplaatsingen. Daarbuiten vormt de auto het belangrijkste vervoermiddel. Dit leidt ook tot een duidelijk verschil tussen gebieden. In binnenstad, Spoorzone en de oude wijken daaromheen zijn lopen, fietsen en openbaar vervoergebruik hoog doordat alle dagelijkse bestemmingen en het centraal station op korte afstand liggen.

IIn de andere wijken buiten de snelwegen wordt binnen de wijk veel gefietst naar voorzieningen in de wijk maar naar alle bestemmingen buiten de wijk is de auto dominant.

200% 180% A2 (Maasbrug)

160% 140%

Vervoerswijzekeuze afstandsklasse

120% 100%

Knelpunten en aandachtspunten in het autonetwerk

Doorstroomassen

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015

<2,5km

100%

2,5-5km 5-10km

80%

>10km

Vervoerswijzekeuze per afstandsklasse

Ontwikkeling hoeveelheid verkeer vanaf 1980 Bron: telgegevens gemeente ‘s-Hertogenbosch en Rijkswaterstaat

3

3. Opgaven Uit de analyse is een aantal opgaven afgeleid. ‘Opgave’ betekent hierin dat de analyse uitwijst dat ingrepen noodzakelijk zijn omdat anders de doelstellingen uit de geactualiseerde Koersnota niet behaald worden en de geplande ruimtelijk ontwikkeling van ’s-Hertogenbosch in de knel komt. Autobereikbaarheid Behoud van de autobereikbaarheid op een norm waarbij de reistijd in de spits niet hoger is dan tweemaal de reistijd tijdens rustige perioden. Dat vraagt verbetering op het knelpunt (Vlijmenseweg, inclusief deel Magistratenlaan) en een aanpak inclusief goede monitoring die voorkomt dat de aandachtspunten Van Grobbendoncklaan, Randweg en Zandzuigerstraat uitgroeien tot knelpunten.

OV- & fietsbereikbaarheid Het is belangrijk om de kwaliteit van het fiets- en OV-netwerk op peil te houden en het lopende programma voor het fietsnetwerk (inclusief fietssnelwegen) af te ronden. Er ligt een opgave om het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer te verhogen, met aandacht voor het verschil tussen de verschillende gebieden (stedelijk gebied versus andere wijken).

4

Duurzaamheid & Leefbaarheid De opgave voor mobiliteit binnen het klimaatbeleid van ’s-Hertogenbosch is een CO2 reductie van 1% per jaar. Dat vraagt vergroening van het wagenpark en een zo groot mogelijk gebruik van fiets, lopen en openbaar vervoer. Voor luchtkwaliteit ligt de opgave in een verbetering van de luchtkwaliteit rondom het centrum. Op de Zuid-Willemsvaart wordt de norm overschreden en op enkele andere locaties zit de kwaliteit tegen de norm aan.

Ruimtelijk Ontwikkeling De urgentie van de opgave ligt vooral bij het mogelijk maken van ruimtelijke ontwikkelingen. De opgave is tweeledig: • Het mogelijk maken van de verkeersbewegingen die horen bij de woningbouwopgave. Dit leidt tot (bovengrens) een groei van gemiddeld 10% op de doorstroomassen. De groei kan ook lager uitvallen, zoals de trend van de afgelopen 20 jaar laat zien. De groei blijft dus een onzekere variabele, die duidelijk invloed heeft op de grote van de opgave. Goede monitoring is dan ook vereist. • Het bieden van het verblijfsklimaat en bereikbaarheidsprofiel dat nodig is om de ontwikkelingen in de Spoorzone en rond de binnenstad de gewenste stedelijke kwaliteit te geven. Daarbij is het advies om voor de verdere toekomst rekening te houden met een verdere groei van het stedelijk gebied in de schil van wijken rond de binnenstad.

4. Bereikbaarheidsstrategie: ruimtelijk-economische ontwikkeling leidend voor de bereikbaarheidsopgave Op basis van de analyse en opgaven is een voorstel uitgewerkt voor een mogelijke bereikbaarheidsstrategie. Belangrijkste keuze hierin is om de stedelijke ontwikkeling van ’s-Hertogenbosch als uitgangspunt te nemen voor de invulling van de bereikbaarheidsstrategie. Niet de knelpunten in het verkeerssysteem maar de ruimtelijke ontwikkeling van de stad bepalen hiermee de urgentie voor infrastructuuringrepen en andere bereikbaarheidsmaatregelen. De komende 10 tot 20 jaar ligt hierbij de focus vooral op het faciliteren van verdichting binnen het stedelijk gebied (de kwantitatieve opgave) en hierbij de kwaliteit van de openbare ruimte te waarborgen (de kwalitatieve opgave). De keuze om de ruimtelijke ontwikkeling als basis te nemen leidt tot twee principekeuzes voor het mobiliteitssysteem.

Mogelijke bereikbaarheidsstrategie

5

Principekeuze 1: doorstroomassen basis voor de bereikbaarheid Uit de analyse blijkt dat de doorstroomassen prima voldoen als structuur voor het auto-, fiets- en busverkeer, nu en in de toekomst. De doorstroomassen blijven daarom ‘drager’ van de bereikbaarheidsstrategie van de Koersnota. Punten van aandacht zijn: • De trajecten waar de reistijdnorm niet gehaald wordt. • De kwetsbaarheid voor gebruik van doorgaand verkeer op momenten van filevorming op de snelweg. • De assen liggen deels in het (toekomstig) stedelijk gebied. Dat geeft een barrière voor kruisend langzaam verkeer en zet de kwaliteit en leefbaarheid van het omliggende stedelijk gebied onder druk. Om deze aandachtspunten te beheersen, wordt de volgende aanpak voorgesteld. a. Verbeter de doorstroming waar nodig met kleine ingrepen. De Vlijmenseweg inclusief het zuidelijke deel van de Magistratenlaan voldoet in de avondspits niet aan de reistijdnorm. Met ingrepen aan kruispunten en andere kleine verbeteringen kan de reistijd weer binnen de norm gebracht worden. Een goede monitoring is hierbij belangrijk om in te kunnen grijpen als de reistijd verslechtert op trajecten die tegen de norm aanzitten. b. Maak onderscheid in de inrichting van de doorstroomassen in het stedelijk gebied en daarbuiten. In het stedelijk gebied is de inrichting compact, in combinatie met een goede doorstroming.

Dit kan door een vormgeving met twee rijstroken (één rijstrook per richting) te combineren met het vermijden van niet essentiële verkeersbewegingen. De twee rijstroken zijn exclusief beschikbaar voor autoverkeer en volledig ingericht voor de functie doorstroming. Dit vraagt scheiding van autoverkeer en langzaam verkeer en bijvoorbeeld parallelstraten voor functies als parkeren en erfontsluiting. Dat geeft een capaciteit van 20.000 voertuigen/ etmaal. De compacte vormgeving maakt het mogelijk de doorstroomassen te combineren met verblijfskwaliteit en aantrekkelijke langzaam verkeer verbindingen in het stedelijk gebied. Buiten het stedelijk gebied hebben de doorstroomassen twee rijstroken per rijrichting en is de inrichting primair gericht op doorstroming voor het autoverkeer.

6

c. Accepteer enige vertraging tijdens piekmomenten. We adviseren om het criterium te hanteren waarbij de reistijd in de spits maximaal twee keer de reistijd op rustige uren mag bedragen. Dit is de norm voor een voldoende goede doorstroming op de doorstroomassen. Dat impliceert ook dat een bepaalde vertraging wordt geaccepteerd. Ook bij de aansluitingen op de snelweg is het voorstel te streven naar een goede doorstroming maar niet naar het volledig voorkomen van vertraging. Deze aanpak geeft een goede stedelijke bereikbaarheid maar voorkomt dat de doorstroomassen vollopen met autoverkeer dat niet noodzakelijkerwijs in dat deel van de stad moet zijn. d. Koppel ruimtelijke ontwikkeling in de stad los van groei van het autoverkeer in de stad. Al vanaf 2000 neemt het autoverkeer binnen de ring niet toe, terwijl het inwoneraantal wel een stijgende lijn vertoont. Het blijkt mogelijk de stad te laten groeien, in de zin van meer inwoners, bedrijven en activiteiten, zonder dat het autogebruik hoeft te groeien. Het loskoppelen van groei van de stad, en autogebruik is de beste manier om duurzaam te kunnen ontwikkelen én op de lange termijn de doorstroming van het autoverkeer te waarborgen.

Om deze – al bestaande trend – te versterken is het belangrijk om nieuwe ontwikkelingen in het stedelijk gebied aan te laten sluiten op stedelijke mobiliteit met een hoog aandeel fietsen, lopen en gebruik van het openbaar vervoer. Dit kan heel goed inhoud krijgen met de uitgangspunten voor mobiliteit als dienst (Mobility-as-a-Service, MaaS) zoals die in de actualisatie van de Koersnota (2017) zijn opgenomen. Deze aanpak betekent overigens niet dat de autobereikbaarheid verslechtert of dat de auto geen rol meer speelt in de stad. Zonder groei van autoverkeer blijft de doorstroming goed en voor de externe bereikbaarheid van de stad blijft de auto een belangrijke rol houden.

Impressie auto infrastructuur in stedelijk gebied

Principekeuze 2. Differentiëren mobiliteitsaanpak naar stedelijkheid van het gebied ’s-Hertogenbosch realiseert haar ontwikkeling de komende jaren vooral in de stad en heeft daarbij ook als doel de stedelijkheid in brede zin te bevorderen (zie bijvoorbeeld de uitgangspunten van programma Spoorzone). Stedelijke mobiliteit: veel verplaatsingen in een compact gebied. Stedelijkheid wordt gevormd door een veelheid aan verschillende ruimtelijke functies in een compact gebied met een aantrekkelijke openbare ruimte. Hierin vindt interactie plaats tussen de functies wonen, werken, recreëren, etc. Door nabijheid en een aantrekkelijke openbare ruimte worden al die functies verbonden tot een stedelijke dynamiek van voortdurende uitwisseling, verandering en nieuwe samenwerkingen en initiatieven. Dat maakt een stad dynamisch en aantrekkelijk, zowel in economisch opzicht als voor de gebruiker. Gemakkelijk en aantrekkelijk verplaatsen is essentieel om de stad te laten functioneren. Nabijheid, uitwisseling en ontmoeting maken de stad tot stad. Stedelijke dynamiek betekent dus veel verplaatsingen in een gebied waarin de ruimte schaars is en verblijfkwaliteit essentieel. Lopen, fietsen en openbaar vervoer (in die volgorde) passen daarom goed bij de stad. Ze zijn bovendien aantrekkelijk voor de gebruiker omdat de verplaatsingen kort zijn en de kwaliteit van de openbare ruimte hoog is.

Autobereikbaarheid is vooral essentieel voor de externe bereikbaarheid van de stad. De rol van de auto is echter kleiner dan in woonwijken of kernen buiten het stedelijk gebied. Dit verklaart ook waarom stedelijke verdichting samen kan gaan met een vlakke trend in autogebruik. Stedelijke verdichting maakt weliswaar het aantal mensen en activiteiten groter maar leidt ook tot meer nabijheid en stedelijkheid. En dat heeft weer als resultaat dat gebruikers meer kiezen voor lopen, fietsen en openbaar vervoer. Dat bevordert weer levendigheid en aantrekkelijkheid waardoor de kansen voor ontwikkeling toenemen. Stadsontwikkeling en mobiliteit kunnen elkaar dus versterken als zij goed op elkaar afgestemd zijn. Dat vraagt een duidelijke definitie van gebieden en bijbehorend bereikbaarheidsprofiel. Een woning in Groote Wielen vraagt twee parkeerplaatsen en een goede autoontsluiting. Appartementen boven een locatie met horeca en flexwerkplekken in de Spoorzone kunnen - onder de juiste condities - volstaan met een abonnement voor ‘mobiliteit als dienst’ en leiden netto tot meer langzaam verkeer en minder autogebruik. Dat geeft ruimte in de stad voor kwaliteit van de openbare ruimte én biedt de gelegenheid om de autobereikbaarheid voor de resterende autoverplaatsingen op een goed niveau te houden of te brengen.

a. Het stedelijk gebied van ’s-Hertogenbosch; inrichten op de groei. De binnenstad en de Spoorzone zijn nu het meest stedelijke gebied van ’s-Hertogenbosch met kenmerken als een hoge dichtheid, functiemenging en intensief gebruik van de openbare ruimte. De kans is groot dat het stedelijk gebied in de toekomst groeit, geholpen door de (inter)nationale verstedelijkingstrend en het ruimtelijk beleid van de stad. Om het huidige stedelijk gebied ligt een schil van oudere woonwijken die ‘in de lift zitten’. Die hebben nu ook al een hoger aandeel lopen, fietsen en openbaar vervoergebruik dan wijken die verder van het station en de binnenstad af liggen. Advies is om voor de toekomst een stedelijk gebied als uitgangspunt te nemen dat deze wijken omvat (zie contour in figuur). Dit stedelijk gebied heeft dan een doorsnede van circa 4 km. Het omvat de geplande ontwikkellocaties voor verdichting en de “oude wijken” met een relatief hoge dichtheid. Binnen het gebied zijn alle dagelijkse en nietdagelijkse functies bereikbaar op een loop- en fietsafstand van ongeveer 2,5 km. Bijna in het midden ligt het centraal station; de best bereikbare openbaar vervoerknoop van NoordBrabant. Vanuit de hele stedelijke cirkel is het centraal station snel per fiets of te voet bereikbaar. De hele stedelijke cirkel staat op deze manier in directe verbinding met de andere Brabantse steden en de randstad.

Het gebied leent zich daarmee voor een stedelijke levensstijl met lopen, fiets, en openbaar vervoer (trein) als basis vervoerswijzen.

Locatie bepaalt de mobiliteit

b. Bereikbaarheidsprofiel buiten het stedelijk gebied: keuzevrijheid en belangrijke rol auto. Buiten het stedelijk gebied worden dagelijkse verplaatsingen binnen de wijk nu veelal per fiets of lopend afgelegd. Buiten de wijk is de auto dominant en dat zal in de toekomst ook zo blijven. Het is wel gewenst fietsen en openbaar vervoer ook voor verplaatsingen buiten de wijk aantrekkelijk te (blijven) maken. Dat biedt bewoners keuzevrijheid, stelt hun in staat gemakkelijk van stedelijke voorzieningen gebruik te maken en draagt bij aan leefbaarheid-, gezondheid-, doorstromingen duurzaamheidsdoelstellingen. Snelle en comfortabele fietsroutes zorgen ervoor dat bewoners de keuze hebben om zich ook over langere afstand per fiets te verplaatsen. Een deel doet dit nu al en de aanleg van snelfietsroutes en de opkomst van de e-bike vergroot dit gebruik. Om de kwaliteit van de openbaar vervoer verbindingen naar de wijken buiten het stedelijk gebied te vergroten, is verhoging van de frequentie het belangrijkst. Binnen deze studie is een aanzet gegeven voor een lijnennet dat dit mogelijk maakt. Maar ondanks de grotere aantrekkelijkheid van fiets en openbaar vervoer door die maatregelen, zal buiten het stedelijk gebied de auto voor het grootste deel van bewoners en bedrijven de basis van hun mobiliteit zijn en blijven.

Ruimtelijke ontwikkeling buiten het stedelijk gebied leidt daarmee ook altijd tot meer autoverkeer en bijbehorende druk op het stedelijke en regionale wegennet.

7

5. Modelanalyse mogelijke maatregelen Met behulp van het verkeersmodel zijn enkele mogelijke maatregelen doorgerekend op effecten voor het stedelijke infrastructuurnetwerk. Deze zijn eerder binnen de gemeente overwogen of tijdens deze studie als idee ontstaan. Doel van de doorrekening is te bepalen of deze maatregelen haalbaar zijn binnen het functioneren van het totale wegennet en een bijdrage kunnen leveren aan de beschreven bereikbaarheidsstrategie. Voor combinaties van de onderzochte ingrepen gelden de volgende punten: • Maatregelen op de Van Berckelstraat en Hinthamereinde bij de Zuidwillemsvaart zijn geheel onafhankelijk zijn van de andere ingrepen. • In de noord-zuid richting is afsluiting van de Onderwijsboulevard in combinatie met 30 km/uur op de Koningsweg mogelijk als er optimalisaties voor doorstroming op de Magistratenlaan doorgevoerd worden. • Een meer vergaande afwaardering van de Koningsweg/ Oranjeboulevard is mogelijk in combinatie met afsluiting van de Diezebrug. Dit is echter een zeer ingrijpende maatregel waarvoor op de Magistratenlaan grotere ingrepen nodig zijn (maar net geen twee rijstroken per richting).

Nr. 1

Ingreep Parallelweg 3e fase

Doel Verbeteren doorstroming en capaciteit doorstroomassen.

Effect Consequentie Advies Forse verandering in gebruik netwerk.Trekt circa Magistratenlaan moet uitgebreid naar twee Niet meer opnemen in programma. 18.000 voertuigen per etmaal aan waarvan een derde rijstroken per rijrichting om extra verkeer aan te Verkeerstoename zet ruimtelijke dat nu niet door het stedelijk gebied gaat. Verder kunnen. Door verkeersafname kan kwaliteit en leefbaarheid Spoorzone verschuiving van Oranjeboulevard naar Oranjeboulevard goed heringericht worden als en verbinding Spoorzone Magistratenlaan. Op noordelijk deel Oranjeboulevard verblijfsgebied. binnenstad te zeer onder druk. verdwijnt kwart tot helft van het verkeer.

2

Koningsweg/Oranjeboulevard 30 km/uur

Vergroten leefbaarheid en aantrekkelijkheid. Ontmoedigen doorgaand verkeer.

3

Verbinding Spoortunnel alleen Faciliteren busverkeer. voor busverkeer en langzaam Ontlasten verkeer. Oranjeboulevard. Ontlasten rotonde voor centraal station ten bate van fietsers en voetgangers.

Afname van verkeer op Optimalisatie Magistratenlaan wenselijk maar Mogelijk, effect op hoeveelheid Koningsweg/Oranjeboulevard. In verkeersmodel kiest kan binnen één rijstrook per richting goed verkeer relatief beperkt doordat tot 40% een andere route. In werkelijkheid zal afgewikkeld worden. snelheid in praktijk maar beperkt reductie fors kleiner zijn omdat het snelheidsverschil lager wordt. in de praktijk lager is. Toename op Magistratenlaan 10%-15%. Verkeer kiest ook routes buiten gebied waarop toename nauwelijks merkbaar zal zijn. Op etmaalbasis maken ongeveer 5.000 voertuigen Substantiële afname op rotonde voor centraal De ingreep uitsluitend te overwegen gebruik van de route. In huidige situatie is al sprake station (2/3 op betreffende uren). Nauwelijks als dit wenselijk is voor de ontlasting van een spitsafsluiting. Ongeveer 2500 effect op Oranjeboulevard. Huidige spitssluiting van de rotonde voor het centraal voertuigen/etmaal moeten daarom andere route voldoet in praktijk prima voor goede afwikkeling station ten bate van voetgangers en kiezen. Merendeel kiest voor noordelijk alternatief busverkeer. Toename op andere routes is fietsers. via Veemarktweg en Oude Engelenseweg. dusdanig beperkt dat dit geen merkbare gevolgen heeft.

4

Herinrichten aansluiting Hinthamereinde en van Berckelstraat op Zuidwillemsvaart.

Verkeersveilige (objectief en beleving) aansluiting van drukke fietsroutes op binnenstad. Goede inpassing busroute. Verblijfskwaliteit Zuidwillemsvaart.

In de berekening is uitgegaan van meest vergaande Geen consequenties op hoofdstructuur. Details Uitwerken tot herinrichtingsvoorstel scenario (zie noot onder tabel). Autoverkeer moet wijkontsluiting vragen uitwerking. Een afsluiting van betreffende kruisingen inclusief door de ingreep andere route kiezen. Dit geeft is hierin meest vergaande variant. Varianten met voorstel verkeerscirculatie wijk. beperkte toenames op nabijgelegen wegen. Grootste eenrichtingsverkeer voldoen ook goed om de Hierbij afweging maken tussen verschuiving is een toename van bijna 3.000 doestelling te behalen en zijn verkeerskundig verschillende varianten (bijvoorbeeld voertuigen per etmaal op de Oostwal. Deze is daar ook goed inpasbaar. eenrichtingsverkeer). fysiek op toegerust en het gebruik past bij de functie van wijkontsluiting.

5

Herinrichten Onderwijsboulevard

Verblijfskwaliteit en campusvorming.

In de berekening is uitgegaan van meest vergaande Inpasbaar op Koningsweg maar wel beperkte Uitwerken tot herinrichtingvoorstel. scenario (zie noot onder tabel). Dit geeft verschuiving verslechtering doorstroming. Als Verkeerskundig uitwerken in 3000 voertuigen per etmaal waarvan tweederde naar Magistratenlaan beter doorstroomt, neemt deze combinatie met verbetering Koningsweg en minder dan een derde naar verkeer over van Koningsweg zodat toename doorstroming Magistratenlaan. Magistratenlaan. gecompenseerd wordt.

6

Diezebrug vervangen door lage Ontlasten Oranjeboulevard Forse verandering in gebruik netwerk voor brug voor langzaam verkeer, en vergroten ruimtelijke autoverkeer doordat verbinding via Diezebrug niet openbaar vervoer en ontwikkelkansen in gebied. meer beschikbaar is. 5.000 voertuigen per etmaal (eventueel) lokaal verkeer. extra over de Parallelweg/ Magistratenlaan en 10.000 extra over de Zandzuigerstraat tussen de Parallelweg en Orthen. Een deel van het verkeer kiest routes buiten de stad. Op de Oranjeboulevard verdwijnt ongeveer de helft van het verkeer. Doortrekken Vogelstraat Verbeteren ontsluiting Trekt circa 8.000 voertuigen per etmaal. De helft naar doorstroomas betreft verschuiving wijkaansluiting. De andere helft Parallelweg op hoger schaalniveau. Ontlasting Diezebrug en Zandzuigerstraat tussen Orthen en Parallelweg.

7

8

Locaties mogelijke maatregelen

8

Vraagt voor goede doorstroming aanpassingen aan kruisingen Zandzuigerstraat en een alternatieve ontsluiting van de binnenstad aan de noordzijde. Magistratenlaan komt rond 20.000 voertuigen/etmaal en daarmee in kritieke gebied voor uitbreiding naar 2x2 rijstroken. Of dit nodig is hangt af van mate van groei autoverkeer en combinatie met andere ingrepen.

Mogelijk interessant op langere termijn. Vraagt combinatie met 1) gebiedsontwikkeling, 2) optimalisatie Magistratenlaan, 3)andere noordelijke ontsluiting binnenstad.

Effecten voor nieuwe stedelijke verbinding relatief gering.

Ingreep trekt relatief weinig verkeer. Beperkt oplossend vermogen. Advies is niet meer verkennen in vervolg. Bij afwaardering Diezebrug mogelijk wel interessant als nieuwe binnenstadsontsluiting (zie ingreep 6). Verbinding Vughterweg voor Ontlasten Oranjeboulevard 10.000 - 15.000 voertuigen/etmaal moeten een Magistratenlaan komt rond 20.000 Niet opnemen in programma. doorgaand verkeer wegnemen. andere route kiezen. Circa een derde kiest voor de voertuigen/etmaal en daarmee in kritieke gebied Vergelijkbaar effect als afsluiten Magistratenlaan. Overige verkeer verspreid zich over voor uitbreiding naar 2x2 rijstroken. Of dit nodig Diezebrug maar dan met accent op groot aantal andere routes waarop per stuk de is hangt af van mate van groei autoverkeer en zuidelijk deel Oranjeboulevard. toename nauwelijks merkbaar zal zijn. Op de combinatie met andere ingrepen. Kansen voor gebiedsontwikkeling Koningsweg halveert de hoeveelheid verkeer. ontbreken waardoor de ingreep minder biedt dan afsluiting Diezebrug.

In deze analyse is voor de berekening telkens uitgegaan van de meest vergaande ingreep, bijvoorbeeld een volledige afsluiting. Doel hiervan is de verkeerskundige effecten op de rest van het netwerk in beeld brengen. Bij eventuele uitwerking in een project/ontwerp zullen ook ‘lichtere’ varianten zoals afwaarderen of eenrichtingsverkeer worden afgewogen. De verkeerskundige effecten zullen dan in ‘dezelfde richting wijzen’ maar minder groot zijn.

6. Mogelijke maatregelen op de korte, middellange en lange termijn Op basis van de analyse, opgaven en voorstelde bereikbaarheidsstrategie zijn diverse (mogelijke) maatregelen benoemd voor de korte termijn en de lange termijn. Over de wenselijkheid van die maatregelen moet nog besluitvorming plaatsvinden. Tot en met 2019 kent ’s-Hertogenbosch een vastgesteld uitvoeringsprogramma voor bereikbaarheid, als onderdeel van de geactualiseerde Koersnota (2017). Een tweetal voorgestelde maatregelen uit deze studie betreft een nadere uitwerking van projecten binnen dat uitvoeringsprogramma. De andere maatregelen zijn voor de middellange en lange termijn. Voor de middellange termijn kunnen de voorstellen worden ingebracht bij het samenstellen van een nieuw uitvoeringsprogramma.

Voor de lange termijn zijn de voorstellen geformuleerd als een aanbeveling bij het opstellen van de nieuwe Omgevingsvisie van ’s-Hertogenbosch. Dit leidt tot de volgende categorieën van maatregelen: • Voorstel voor invulling van onderdelen UVP 2018 2019 • Nieuwe kansen 2019-2020 • Nieuwe kansen 2020+ (deels als aanbeveling voor Omgevingsvisie) De voorgestelde maatregelen richten zich vooral op de ruimte en infrastructuur. Maatregelen die zich richten op gedrag, ICT en samenwerking zijn evenzeer belangrijk. Deze zijn al onderdeel van het uitvoeringsprogramma bij de Koersnota. Van de eerder voorgenomen maatregelen ‘Parallelweg 3e fase’ en ‘doortrekken Vogelstraat’ wordt geadviseerd deze niet meer te programmeren.

9

Voorstel voor invulling van onderdelen UVP 2018 - 2019 Quick win 1: Integrale uitwerking Magistratenlaan – Kongingsweg/Oranjeboulevard – Onderwijsboulevard Doel van deze quick win is om een aantal samenhangende opgaven met grote urgentie op korte termijn aan te pakken: • De doorstromingsproblemen aan de zuidzijde van Spoorzone en binnenstad. De route Magistratenlaan – Vlijmenseweg voldoet in de avondspits niet aan de reistijdnorm. Omdat er veel uitwisseling is met Koningsweg, Onderwijsboulevard en Zuidwal is dit probleem alleen in samenhang goed aan te pakken. • De wens om de hoeveelheid doorgaand verkeer te beperken op de Koningsweg en daarmee de leefbaarheid en verblijfskwaliteit te vergroten. • De wens om de Onderwijsboulevard te herinrichten als verblijfsgebied. • De wens om de ontsluiting van de Spoorzone goed te regelen en daarbij de leefbaarheid aan kwetsbare ontsluitende wegen (met name Oude Vlijmenseweg) te waarborgen (motie ‘Milieuzone Oude Vlijmenseweg’, gemeenteraad 6 maart 2018). Voorstel is deze opgaven praktijkgericht aan te pakken als met de volgende aanpak: • Fase 0: simulatie van het verkeersysteem en opstellen van een lijst met maatregelen om de doorstroming te verbeteren. • Fase 1: in de praktijk met tijdelijke maatregelen verbeteren van de doorstroming.

• Fase 2: in de praktijk met tijdelijke maatregelen remmen van het verkeer op de Koningsweg en het afsluiten van Onderwijsboulevard. • Fase 3: als het systeem verkeerskundig naar tevredenheid werkt, herinrichten conform de gewenste kwaliteit. Deze fase is geen onderdeel van de quick win en vraagt eigen financiële dekking.

Quick win 2: Integrale uitwerking Zuid Willemsvaart / Van Berckelstraat / Hinthamereinde Het Hinthamereinde en de Van Berckelstraat zijn ‘aanlandingspunten’ van veelgebruikte fiets- en looproutes op de binnenstad. Hier vindt er zowel verkeerskundig als ruimtelijke veel activiteit plaats op een klein oppervlak. De bruggen over de Zuid Willemsvaart beperken de beschikbare ruimte waardoor auto, voetganger en fiets elkaar behoorlijk hinderen. Binnen de beschikbare ruimte en huidige verkeersgebruik is die situatie ook niet op te lossen en kan zeker geen kwaliteit geboden worden. Hinthamereinde en Van Berckelstraat vormen daarbij dé verbinding tussen binnenstad en wijk. De straten zijn levendig, met een aantal winkels en veel voetgangers op straat. De dynamiek van de binnenstad steekt hier letterlijk en figuurlijk de Zuid Willemsvaart over. Het faciliteren van die verbinding kan een belangrijke bijdrage leveren aan de groei van het stedelijk gebied, vanuit de binnenstad over de Zuid Willemsvaart. Het aanpakken van deze verkeersituatie is bij voorkeur onderdeel van de lopende herinrichting van de Zuid Willemsvaart binnen het project Zuid Willemspark. Hierin wordt een 30 km/uur inrichting met veel groen en een hoge verblijfskwaliteit voorgesteld als leidend principe voor de Zuid Willemsvaart.

Dit sluit zeer goed aan bij een herinrichting van de ‘aanlandingspunten’ Hinthamereinde en de Van Berckelstraat waarin een goede situatie voor voetganger en fiets het leidende principe is. De nieuwe situatie moet uitnodigen om vanuit de binnenstad de Van Berckelstraat en Hinthamereinde te betreden en visa versa. Onderdeel hiervan is het verminderen van de verkeersbewegingen en bijbehorende aanpassingen van de wijkontsluiting. De doorrekening van ingrepen wijst uit dat een afsluiting voor het autoverkeer op beide bruggen verkeerskundig goed mogelijk is, maar lichtere varianten met eenrichtingsverkeer voldoen ook prima.

Kracht van de aanpak is dat vlot tot uitvoering overgegaan kan worden zonder dat er een lange onderzoeksfase nodig is. Doordat eerst de doorstroming verbeterd wordt en daarna pas beperkingen worden aangebracht, kunnen bewoners en bedrijven goed worden meegenomen. Het sluit goed aan bij de ervaring dat juist bij tijdelijke situaties met een praktijkgerichte aanpak veel bereikt kan worden (bijvoorbeeld Jeroen Bosch jaar en A2 werkzaamheden). In Eindhoven (Vestdijk) en Gent is een dergelijke ‘living lab’ methode met positief resultaat beproefd. De quick win is een voorstel om invulling te geven aan de quick wins in het Uitvoeringsprogramma Koersnota 2018-2019. Hiervoor is ook financiële dekking. Sfeerimpressie Zuid-Willemsvaart uit project Zuid Willemspark

10

Nieuwe kansen 2019 - 2020 De ‘nieuwe kansen’ zijn potentiële projecten die binnen 2-3 jaar uit te voeren zijn. Ook de investeringen en planvorming zijn relatief beperkt; het betreft allen geen grote infrastructurele ingrepen. Deze voorstellen zijn bedoeld als input voor een volgende versie van het uitvoeringsprogramma bij de Koersnota. Kans

Doel

Herinrichting Aartshertogenlaan

Benutten nauwelijks gebruikte busbaan voor gebiedskwaliteit. Pilots deelmobiliteit en Ervaring opdoen met woningbouwlocaties in gebiedsontwikkeling combinatie met deelmobiliteit en zeer lage parkeernorm. Campusinrichting Onderwijsboulevard Verblijfskwaliteit en campusvorming. Langzaam verkeer verbindingen Spoorzone (wayfinding en quick wins) Monitoring ontwikkeling mobiliteit in de stad Versterken collectief en openbaar vervoer in de stad

Aantrekkelijkheid voor interne en externe bereikbaarheid voetganger vergroten. Tijdig signaleren als aandachtspunten doorstroming uitgroeien tot knelpunt. Vergroten gebruik openbaar vervoer door verhogen frequentie stadsnet.

Nieuwe kansen 2020+ (deels als aanbeveling voor Omgevingsvisie) Richting verdere toekomst kan de bereikbaarheidsstrategie verder vorm en inhoud krijgen. Omdat de verwevenheid met de ontwikkeling van de stad zo groot is, is het advies om de bereikbaarheidsstrategie een onderdeel te maken van de omgevingsvisie. De belangrijkste ingrepen in het verkeerssysteem liggen in het stedelijk gebied. Voor langzaam verkeer is het doel om tot een fijnmazig net van fiets- en loopverbindingen te komen; aantrekkelijk, stedelijk en zonder barrières. Voor de auto kunnen de doorstroomassen gefaseerd worden aangepakt en daarbij de geschetste stedelijke inrichting krijgen. Dat geldt ook voor de kruisingen. ’s-Hertogenbosch kent een aantal knopen die veel compacter kunnen (Lambooijbrug, Diezebrug, aansluiting Orthen/Zandzuigerstraat). Dat biedt kansen voor ontwikkeling, maakt het gebied aantrekkelijk en zorgt voor een even zo goede of betere doorstroming. De herinrichting aan de zuidzijde van de binnenstad (Heetmanplein) enkele jaren geleden is hiervan een mooi voorbeeld. De transformatie van de doorstroomassen in het stedelijk gebied moet geen zelfstandig programma zijn dat vanuit een verkeerskundige scope wordt aangestuurd. De transformatie beweegt mee met de groei van het stedelijk gebied waarbij gebiedsontwikkeling en een nieuwe vormgeving integraal worden opgepakt.

Gebiedsontwikkeling kan dan (ook financieel) bijdragen, waarbij de winst zit in vrijkomende ruimte (ombouw verkeerspleinen naar compacte kruisingen) en een aantrekkelijker gebied waardoor de gebiedsontwikkeling succesvoller is.

11