Bijlage 2 Benchmark parkeernormen en deelauto’s

1

Bijlage 2. Benchmark parkeernormen en deelauto’s Om inzicht te verkrijgen in de meest recente ontwikkelingen in het omgaan met parkeernormen door andere gemeenten is een inventarisatie gedaan. De gemeenten die onderdeel uitmaken van de benchmark zijn Delft, Den Haag, Eindhoven, Utrecht en Breda. De gemeente Utrecht wordt gezien als een voorloper in de parkeeraanpak, mede vanwege de enorme groeiopgave waar de stad voor gesteld staat. Ook de gemeente Den Haag heeft veel te maken met binnenstedelijke ontwikkeling. De gemeente Delft is van vergelijkbare omvang als ’sHertogenbosch en heeft ook een historisch stadscentrum. De gemeente Eindhoven is in de Brabantse context een voorloper en daarmee voorbeeld van andere grote Brabantse steden. Ook de gemeente Breda is een voorbeeld vanuit de Brabantse context. Hieronder staan de belangrijkste bevindingen samengevat. Ook de raakvlakken tussen parkeerbeleid en deelmobiliteit worden benoemd. De bevindingen zijn tot stand gekomen middels een bureaustudie naar beleidsdocumenten en parkeernota’s en gevoerde gesprekken met beleidsmedewerkers van de betreffende gemeenten. Parkeernormen: lagere normen en ruimte voor maatwerk In Delft zijn aparte parkeergebiedsvisies opgesteld voor de Spoorzone en de TU Campus. Deze gebieden hebben de status ‘autoluwplusgebied’ gekregen, wat inhoudt dat hier geen nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd kunnen worden.

Voor de overige gebieden gelden andere parkeernormen, maar ook die zijn laag. Ook wordt in Delft volop gekeken naar mogelijkheden om maatwerk toe te passen in parkeernormen. Doelgroepenonderzoek, het aanbieden van alternatieven voor de auto en het aandragen van een succesvol referentieproject worden als mogelijkheden genoemd. Doelgroepenonderzoek is in een recent project gebruikt als onderbouwing om af te wijken van de parkeernorm. Voor de inzet van deelmobiliteit worden aparte regels opgesteld. De norm voor bezoekersparkeren is 0,1 per woning in de binnenstad, 0,2 in de schilwijken en 0,3 in de rest van de gemeente. In Utrecht wordt momenteel gewerkt aan nieuwe parkeernormen, want de huidige dateren uit 2012. Wel is Utrecht al langere tijd bekend met deelauto’s. In het huidige beleid is een korting van 20% op de parkeernorm opgenomen wanneer er deelauto’s worden neergezet (onder voorwaarden). Ook in Den Haag wordt gewerkt aan nieuwe parkeernormen. Momenteel wordt in een aantal ontwikkelingen al wel afgestapt van de traditionele normen. Met name de bezoekersnorm vond men te hoog. Voor ontwikkelingen in het centrum wordt als bezoekersnorm 0,05 aangehouden en in de Binckhorst 0,1 (dit moet nog wel bestuurlijk worden vastgesteld). Eindhoven hanteert een ‘Toepassingskader Parkeernormen’. Dit is een stappenplan waarin de normatieve parkeerbehoefte als uitgangspunt geldt.

Vervolgens wordt gekeken naar mogelijkheden voor dubbelgebruik, het toepassen van een mobiliteitscorrectie, gebruik maken van bestaande parkeerplaatsen of parkeren op eigen terrein, en tot slot een eventuele afkoop van parkeerplaatsen ten behoeve van een duurzaam mobiliteitsfonds. De norm voor bezoekersparkeren is 0,1 in het centrum en 0,3 in de rest van de gemeente. Breda heeft momenteel nog traditionele parkeernormen (herijking 2013 van normen 2004). Breda kent een nulnorm voor nieuwbouwwoningen in het ‘eitje’ (binnenstad) en een parkeerfonds. Uit een artikel van januari 2021 blijkt dat het college nu lagere parkeernormen wil om de verstedelijkingsopgave te realiseren. Inzet van deelauto’s Recent is in de binnenstad van Delft een onderbouwde parkeeroplossing gemaakt met de inzet van deelauto’s. Hier zijn 2 deelauto’s ingezet om een tekort van 5 parkeerplaatsen op te lossen (verhouding 1 deelauto = 3 1

2

parkeerplaatsen). De uitkomsten hiervan kunnen nog niet worden geëvalueerd omdat het project nog in aanbouw is. In Utrecht is men al langer bekend met deelauto’s. Voor 4 parkeerplaatsen die je niet aanlegt, moet je 1 deelauto neerzetten. Recente ervaringen hiermee hebben tot een aantal inzichten geleid, namelijk dat het de voorkeur heeft om deelauto’s op openbare plekken ook openbaar toegankelijk te maken. Het wordt door de gemeente ook aangeraden aan ontwikkelaars om deelauto’s openbaar aan te bieden (dat is goed voor de business case). Tevens is het beleid van de gemeente Utrecht dat de aanbieder van deelmobiliteit de werking van het concept aannemelijk maakt. Een ander inzicht is dat het belangrijk is om afspraken over de inzet van deelauto’s goed vast te leggen, bijvoorbeeld in een anterieure overeenkomst. Er zijn in Utrecht een aantal probeerregelingen, waarmee bewoners worden gestimuleerd om gebruik te maken van deelauto’s. Ook in Den Haag is de stelregel: 1 deelauto verhoudt zich tot 4 parkeerplaatsen. Deze regel is echter nog niet veel toegepast in de praktijk. In Eindhoven is de inzet van deelauto’s onderdeel van het ‘Toepassingskader Parkeernormen’. Daarin kan een deelauto in het centrum maximaal 10 parkeerplaatsen vervangen, in de schilwijken 7 en in de rest van de gemeente 4.

De exacte reductie die mogelijk is hangt ook af van de locatie, het aantal woningen en de doelgroep. Ook wil Breda nu rekening houden met de inzet van deelauto’s en –fietsen en bestaande beschikbare parkeerfaciliteiten op redelijke loopafstand.

2