Bijlage 1 Nut en Noodzaak Oostelijke Ontsluitingsweg
Tekst van het document
I
'Fqbbf
a 's-Her t ogen b o s ch
Aan de voorzitter van de commissie Ruimtelijke Ontwikkelingen en Beheer
20
~r
:
Reg.nr.
: 03.1049 : 4 november 2003
B&W-verg
Ondewerp: Nut en noodzaak oostelijke omleiding Rosmalen 1.
Sarnenvatting
Het beleidsplan "'s-Hertogenboschbereikbaar" en de Ruimtelijke Structuurvisie geven aan dat de oostzijde van de stad geen heldere verkeersstructuur kent. In beide plannen wordt voorgesteld om een ringstructuur te realiseren door een ontbrekende schakel aan de oostzijde van Rosmalen aan te leggen, zijnde een verbinding tussen Rosmalen (de Groote Wielen/Overlaet) en de A59 (Autotron-aansluiting). Deze verbinding (oostelijke omleiding) maakte deel uit van het oorspronkelijke bestemmingsplanvan de Groote Wielen. Bij de beoordeling van het bestemmingsplanhebben Gedeputeerde Staten echter goedkeuring onthouden aan de oostelijke omleiding. GS merkten op dat er een nut- en noodzaakstudie naar de oostelijke omleiding moest komen die betrekking heeft op de totale verkeersstructuur in het oostelijke stadsdeel. Om dit te kunnen beoordelen, zijn verkeersmodelberekeningen uitgevoerd. Uit de modelberekeningen blijkt dat het verkeer in en om Rosmalen de komende jaren fors zal toenemen. In een toekomstsituatie zonder oostelijke omleiding zal deze toename nog forser zijn, wat de leefbaarheid en verkeersveiligheid niet ten goede komt. Daarnaast blijkt uit de modelstudie dat het kruispunt Empelseweg/Rodenborchwegzeer zwaar belast wordt in het prognosejaar 2010.
Na realisatie van de gehele Groote Wielen en de realisatie van de Avenue2 tonen de modelberekeningenaan dat de intensiteitstoenamevan de Rodenborchweg, ter hoogte van de aansluiting bij de Bruistensingel nog forser zal zijn. Het gevolg daarvan is dat het verkeer andere routes gaat zoeken, bijvoorbeeld via de Empelseweg of door de kom van Rosmalen (Rodenborchweg- Deken van Roestellaan). De noodzaak van een oostelijke omleiding wordt daardoor op de langere termijn steeds manifester. Daarom achten wij het nuttig en noodzakelijk dat de oostelijke omleiding deel gaat uitmaken van de totale verkeersstructuur in het oostelijk deel van de stad. Een vervolgonderzoek zal uitsluitsel moeten geven over de exacte traceligging, de financieringsmogelijkhedenen termijn waarop de weg daadwerkelijk gerealiseerd moet worden. 2.
lnleiding
In het beleidsplan "'s-Hertogenbosch bereikbaar", dat in 2000 is vastgesteld, wordt onder andere ingegaan op de verkeersstructuur aan de oostzijde van de stad. Het beleidsplan geeft aan dat er ten oosten van de A2 en ten noorden van de N50 geen sprake is van een heldere en complete verkeersstructuur. Dit leidt tot een aantal knelpunten op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid, zoals sluipverkeer door de kom van Rosmalen en in de polder, ten noorden en oosten van Rosmalen. AIS oplossing hiervoor wordt in dit beleidsplan een ringstructuur voorgesteld, die goede aansluitingen kent op het lokale, regionale en rijkswegennet. Volgens het beleidsplan moet deze ringstructuur ervoor zorgen dat het sluipverkeer tot een minimum wordt beperkt. Om deze ringstructuur te kunnen realiseren gaat het beleidsplan uit van de aanleg van een ontbrekende schakel aan de oostzijde, zijnde een verbinding tussen Rosmalen (de Groote Wielen/Overlaet) en de A59 (Autotron-aansluiting).
Correspondentie-adres Postbus 12345 5200 GZ 's-Hertogenbosch
,
Naast het beleidsplan "'s-Hertogenbosch bereikbaar" waarin de aanleg van een oostelijke omleiding wordt voorgesteld, wordt er in de Ruimtelijke Structuurvisie ook aandacht besteed aan de voltooiing van de infrastructuur aan de oostzijde van de stad, die moet zorgen voor een heldere verkeersstructuur en een vermindering van het verkeer door de kom van Rosmalen. De ombouw van de N50 tot autosnelweg en de verbreding van de A2 zullen de hiervoor genoemde knelpunten enigszins oplossen, maar met de ontwikkeling van de Groote Wielen zal ales in het werk gesteld moeten worden om geen nieuwe bereikbaarheid- en leefbaarheidproblemenin het leven te roepen. Daarbij moet veel aandacht geschonken worden aan het beperken van de druk op de wegen in de kom van Rosmalen. In dat kader is in 1998 al een studie verricht naar de wegenstructuur Rosmalen - De Groote Wielen. Een rapportage van deze studie is voor u op de gebruikelijke wijze ter inzage gelegd. De conclusie van de studie luidde onder andere dat de hoofdontsluitingvan De Groote Wielen via de aansluiting van de Bruistensingel moet lopen en dat een tweede ontsluiting aan de oostzijde van Rosmalen wenselijk is. Enerzijds om de Groote Wielen en een deel van Rosmalen noord te ontsluiten, anderzijds om te voorkomen dat de kom van Rosmalen te zwaar belast gaat worden door doorgaand verkeer van en naar de Groote Wielen.
De verkeersstructuur die is voortgekomen uit de hiervoor genoemde verkeersstudie is opgenomen in het bestemmingsplan De Groote Wielen. Bij de beoordeling hiervan hebben Gedeputeerde Staten echter goedkeuring onthouden aan de oostelijke ontsluiting. GS merken op dater een nut- en noodzaakstudie naar de oostelijke omleiding moet komen die betrekking heeft op de totale verkeersstructuur in het oostelijke stadsdeel. Deze studie moet dus niet uitsluitend gericht zijn op de ontsluiting van de Groote Wielen, maar ook op de interne verkeersstructuur in (de kom van) Rosmalen. In de kom van Rosmalen mogen namelijk geen bereikbaarheid- en leefbaarheidproblemenontstaan als gevolg van de ontwikkeling van de Groote Wielen. Een nut- en noodzaakstudie moet dus aantonen of de oostelijke omleiding daadwerkelijk gerealiseerd moet worden. Om dit te kunnen beoordelen, zijn verkeersmodelberekeningen uitgevoerd. In dit voorstel wordt het resultaat van de modelberekeningenbeschreven. 3.
Varianten
Voor het beoordelen van de noodzaak van de aanleg van de oostelijke omleiding zijn twee verschillende varianten voor het jaar 2010 met de huidige situatie vergeleken. Variant 1 is de toekomstige situatie met oostelijke omleiding. Variant 2 is de toekomstige situatie zonder oostelijke omleiding. Op de bijgevoegde kaart zijn de huidige intensiteiten en de verwachte intensiteiten van beide varianten weergegeven. In beide varianten (prognosejaar 2010) is uitgegaan van de volgende ruimtelijke infrastructurele ontwikkelingen: 1. De ontwikkeling van de Groote Wielen, waarbij ongeveer 4500 woningen en een nieuw bedrijventerrein in het jaar 2010 gerealiseerd zijn. 2. De uitbreiding van het winkelareaal in het centrum van Rosmalen met circa 5.500 m2 bruto vloeroppervlak. 3. De ombouw van de N50 Rosmalen-Geffentot autosnelweg (A59). 4. De verbreding van de A2 tot een 4x2 autosnelweg. 2
5. De bouw van 1800 woningen in Empel en een uitbreiding van het bedrijventerrein rondom Empel. 6. De kom van Rosmalen is in 2010 geheel volgens het duurzaam veilig principe ingericht (onder andere de inrichting van 30km-gebieden).
Daarna.is een doorkijk naar het jaar 2020 gemaakt. In dit prognosejaar is rekening gehouden met de realisatie van 7000 woningen in de Groote Wielen en de ontwikkeling van Avenue2.
4.
Beschrijving van de resultaten van de verkeersmodelberekeningen
Gebruik van de oostelijke omleiding In de variant met de oostelijke omleiding maken bijna 4000 motorvoertuigengebruik van het eerste deel (ten oosten van Kruisstraat) van deze weg. Vanuit de Groote Wielen gaat een deel van dit verkeer naar de Vliertwijksestraat - A59 en een deel van dit verkeer rijdt via de Kruisstraat naar Nuland e.0. Bijna 2000 motorvoertuigenzullen volgens het model gebruik maken van het deel van de oostelijke omleiding ter hoogte van de sportvelden van Kruisstraat. Vergelijk situatie 2070 met huidige situatie Vergeleken met de huidige situatie nemen de etmaalintensiteitenin beide toekomstvarianten fors toe op de gebiedsontsluitingswegen(de 50 km-wegen) in en om Rosmalen. Enerzijds heeft deze groei te maken met een autonome groei van het autoverkeer, anderzijds is dit het gevolg van de grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen in en rondom Rosmalen. Door de kom van Rosmalen in te richten volgens het duurzaam veilig principe, waarbij vele wegen heringerichtworden tot 30 km-straat, blijven de intensiteiten op de woonstraten in de kom beperkt, wat ook wenselijk is. Verkeer wordt geconcentreerd op de gebiedsontsluitingswegen. Vooral de intensiteiten op de Empelseweg en de Molenstraat nemen in beide varianten fors toe ten opzichte van de huidige situatie. Dat geldt ook voor de Rodenborchweg, ter hoogte van de aansluiting met de A2.
De huidige etmaalintensiteit bedraagt op dit wegvak ongeveer 28.200 motorvoertuigen.Volgens de prognose zal deze intensiteit in 2010 ongeveer 54% zijn toegenomen (ruim 43.000 motorvoertuigen per etmaal) ten opzichte van de huidige situatie. Voor het overgrote deel is dit uiteraard het gevolg van de ontwikkeling van De Groote Wielen. Vergelijk situatie 2070 met en zonder oostelijke omleiding AIS de variant met omleiding vergeleken wordt met de variant zonder omleiding, is het verschil voornamelijk waar te nemen op de route Rodenborchweg- Deken van Roestellaan en op de route Blauwe Sluisweg - Empelseweg - Oude Baan. In de variant zonder oostelijke omleiding wordt het verkeer dat van de oostelijke omleiding gebruik zou maken, verspreid over beide routes. Het gevolg hiervan is dat de intensiteit van bijvoorbeeld de Rodenborchweg, ten zuiden van de Oosteinderweg, toeneemt van 8.300 naar 10.000 motorvoertuigen per etmaal; een toename van zo’n 1.700 motorvoertuigen per etmaal. De etmaalintensiteit van de Empelseweg, ten zuiden van de Rodenborchweg, zal als gevolg van het niet aanleggen van de oostelijke omleiding stijgen van 17.600 naar 18.400 motorvoertuigen per etmaal. Dat is een toename van zo’n 800 motorvoertuigen per etmaal. Ongeveer eenzelfde toename is waar te nemen op de Rodenborchweg, ter hoogte van het centrum van Rosmalen.
Op bijna alle overige wegen is ook toename van verkeer waar te nemen, als de oostelijke omleiding niet gerealiseerd wordt. Deze toename is echter minder dan de toename op de bovengenoemde wegen.
3
Situatie 2020 Na de realisatie van de gehele Groote Wielen en de realisatie van de Avenue2 tonen de modelberekeningen aan dat de intensiteit van de Rodenborchweg, ter hoogte van de aansluiting bij de Bruistensingel,zal stijgen tot bijna 70.000 motorvoertuigenper etmaal. De Blauwe Sluisweg (westelijke randweg van De Groote Wielen) kent in deze situatie een etmaalintensiteit van bijna 45.000 motorvoertuigen. Dat betekent dat er in de ochtend- en avondspits situaties zullen zijn, dat het verkeer op het betreffende kruispunt niet meer geheel verwerkt kan worden, waardoor er wachtrijen voor het kruispunt zullen ontstaan. Het gevolg daarvan is dat het verkeer andere routes gaat zoeken, bijvoorbeeld via de Empelseweg of door de kom van Rosmalen (Rodenborchweg - Deken van Roestellaan).
5.
Conclusies modelberekeningen
In 2010 zal het verkeer in en om Rosmalen fors zijn toegenomen als gevolg van de autonome groei van het autoverkeer en als gevolg van grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen. Om de veiligheid en leefbaarheid voor de bewoners te blijven garanderen, zal alles in het werk gesteld moeten worden om de overlast van het verkeer te beperken. AIS de oostelijke omleiding niet gerealiseerd wordt, zal de intensiteit op bijna alle gebiedsontsluitingswegen nog meer toenemen. Deze toename is niet van zodanige aard, dat het extra verkeer niet meer verwerkt kan worden. Toch is deze extra toename zeer ongewenst, omdat de wegen in de kom van Rosmalen een relatief groot aantal motorvoertuigen moet verwerken, wat de leefbaarheid en verkeersveiligheid niet ten goede komt. Daarnaast blijkt uit de rnodelstudie dat het kruispunt EmpelseweglRodenborchwegzeer zwaar belast wordt na de ontwikkeling van De Groote Wielen. In 2010 kan het verkeer tijdens de spitsperioden nog net verwerkt worden. Maar uit een meer gedetailleerde modelstudie (gericht op het noordwestelijke deel van Rosmalen) blijkt dat de verkeersafwikkelingop dit kruispunt, na het gereedkomen van de gehele Groote Wielen (ongeveer 7000 woningen) en Avenue2, in de spitsperioden in gevaar kan komen, met het gevolg dat er sluipverkeer op de doorgaande routes door Rosmalen ontstaat.
De noodzaak van een oostelijke omleiding wordt daardoor op de langere termijn steeds manifester. Uit eerder gedane studies kwam dit probleem niet zo duidelijk naar voren, maar door een grotere toename van het verkeer in de afgelopen en komende jaren, zullen de afwikkelingsproblemenrichting de aansluiting van de Bruistensingel op de A2 en de Rodenborchweg manifester worden, dan oorspronkelijk werd verondersteld. Daarom achten wij het nuttig en noodzakelijk dat de oostelijke omleiding deel gaat uitmaken van de totale verkeersstructuur in het oostelijk deel van de stad. Een vervolgonderzoek zal uitsluitsel moeten geven over de exacte traceligging, de financieringsmogelijkheden en termijn waarop de weg daadwerkelijk gerealiseerd moet worden. Daarnaast zullen wij veel aandacht besteden aan het stimuleren van alternatieve vervoerwijzen, zoals het openbaar vervoer en de fiets. Het openbaar vervoer vanuit de Groote Wielen zal een aantrekkelijke verbinding krijgen met zowel de bestaande stad als met Rosmalen. Tevens zal een fijnmazig net van fietspaden aansluiten op het bestaande fietsnetwerk buiten de wijk. Op bijna alle plaatsen wordt prioriteit gegeven aan de fiets ten opzichte van de auto, op belangrijke plaatsen door middel van eigen infrastructuur.
6.
Voorstel
Wij stellen u voor dit stuk te agenderen voor de vergadering van uw cornrnissie ROB d.d. 14 januari 2004 teneinde deze te vragen of zij het standpunt van ons college deelt met betrekking tot het nut en de noodzaak van de oostelijke ornleiding te Rosmalen.
Burgemeester en wethouders van 's-Hertogenbosch, De waarnemend secretaris, De burgerneester,
mr. P.G. Wijnen
mr. dr. A.G.J.M. Rombouts
Bijlagen: 1. Overzicht met etmaalintensiteiten
Ter image: 1. Visie wegenstructuur Rosmalen - De Groote Wielen d.d. 11 juni 1998
Steller Tel. E-mail
: Teunissen : 073-6155683 : rote@s-hertogenbosch.nl
5