Bijlage 1 Eindrapportage Update Bereikbaarheid Spoorzone

September 2021

Update bereikbaarheid Spoorzone Klik hier om tekst te plaatsen Klik hier om tekst te plaatsen ’s-Hertogenbosch

Inhoudsopgave

2

1. Aanleiding en ambitie

3

2. Historische groei en huidige situatie

8

3. Situatie 2030 met huidige plannen

13

4. Vogelstraat

21

01

1

Aanleiding en ambitie

Aanleiding: nieuwe ruimtelijke plannen, verkeerskundige wensen en plannen In 2019 is de Actualisatie Stedelijke Bereikbaarheidsstrategie en -Agenda vastgesteld. De basis was een studie naar de robuustheid van de bereikbaarheid van - met name - de stad ‘sHertogenbosch in het licht van alle (toen bekende) toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen en andere externe ontwikkelingen. Inmiddels zijn afgelopen jaren diverse nieuwe ruimtelijke plannen gemaakt voor de Spoorzone, waarin ambities en uitwerkingskeuzes zijn bepaald. Daarnaast zijn ook verkeerskundige wensen en plannen in voorbereiding, zoals de realisatie van de 30 km/uur binnenstadsring, de herinrichting Van Berckelstraat als fietsstraat, de herinrichting Onderwijsboulevard en uitbreiding van fietsenstalling Station aan de westzijde. Inmiddels is het tracé voor de snelfietsroute naar Zaltbommel bekend. Tot slot loopt er momenteel een studie naar wandel- en fietsverbindingen in de Spoorzone. Vanwege deze nieuwe ruimtelijke plannen en verkeerskundige wensen en plannen is behoefte ontstaan aan een update van de toenmalige (achterliggende) studie van de Bereikbaarheidsstrategie, specifiek voor de Spoorzone. Tevens is bij de vaststelling van de Bereikbaarheidsstrategie een amendement aangenomen door de gemeenteraad voor het op de agenda houden van de doortrekking van de Vogelstraat.

In deze update wordt mogelijke nut en noodzaak van deze maatregel opnieuw bekeken in het licht van de nieuwe ontwikkelingen.

4

01

Achtergrond: Actualisatie bereikbaarheidsstrategie In 2019 is de Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie vastgesteld. De belangrijkste keuze in dit document is om niet langer de knelpunten in het verkeerssysteem als uitgangspunt te nemen voor de bereikbaarheidsstrategie, maar om de stedelijke dynamiek en ontwikkeling van 's-Hertogenbosch hiervoor centraal te stellen. Het doorstroomassenmodel blijft de basis van de bereikbaarheidsstrategie. Binnen de centrumzone van 'sHertogenbosch (binnenstad, Spoorzone en de wijken eromheen met een cirkel van circa vier kilometer rondom de binnenstad en het centraal station) komt het accent te liggen op fiets, lopen, deelmobiliteit, openbaar vervoer en verblijfskwaliteit, passend bij een verdichte stad en stedelijke mobiliteit.

5

01

Ontwikkelrichtingen Spoorzone In maart 2018 is het raadsvoorstel ‘Ontwikkelrichtingen en aanpak Spoorzone ’sHertogenbosch’ vastgesteld. Met dat raadsbesluit zijn de ontwikkelrichtingen voor de Spoorzone 's-Hertogenbosch door de raad vastgesteld. Met name de volgende drie van deze ontwikkelrichtingen betreffen de studie Update Bereikbaarheid Spoorzone: •

Stedelijk programma: een mix van functies met de nadruk op woon- en werkgebied voor (jongere) kenniswerkers, studenten, kleine huishoudens met geringe autoafhankelijkheid en intensief grondgebruik.

•

Hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte: gericht op verblijf, ontmoeting en vergroening (waarbij de voorbereiding zich richt op de herinrichting Onderwijsboulevard e.o. en het knooppunt nabij Industriehaven/Brabanthallen/Dieze).

•

Een hoogwaardig stedelijk gebied: het toevoegen van kwaliteit in de schaarse openbare ruimte. Omdat in de spoorzone weinig ruimte meer is voor nieuwe gebouwen en/of nieuwe openbare ruimte meet alle aandacht uitgaan naar het toevoegen van kwaliteit in het reeds ontwikkelde gebied. Concrete kansen doen zich voor bij het verbeteren van het Leonardo da Vinciplein, de looproutes naar het station (zowel aan de oost- en westzijde) en het busstation. De ruimtelijke kwaliteit van het stationsgebouw is van belang voor de beleving van de ontvangst van reizigers. De toekomstige groei van reizigers, samen met de al bestaande wensen, leveren een ruimtebehoefte op. Intensivering rondom de OV-knoop is aan de orde, maar zodanig dat toevoegingen strategisch worden ingezet en een positieve bijdrage leveren aan de openbare ruimte.

•

Optimale bereikbaarheid voor fietsers. De fietstreincombinatie is de ‘snelstgroeiende vervoersketen’ in Nederland. De opgaven liggen in meer ruimte bieden voor de fietser; ruimte voor doorstroom en stallingsgelegenheid. De rol van de fiets in de treinketen en stallen nabij stations heeft grote aandacht, zowel gemeentelijk als ook provinciaal en vanuit het ministerie. Naast kwantiteit is kwaliteit ook een opgave. De fietser dient comfortabel en veilig de fiets te kunnen stallen, ook aan de westzijde van het station.

•

Toereikende bereikbaarheid voor auto’s. Voor de automobilist is de ambitie geformuleerd dat de bereikbaarheid ‘toereikend’ moet zijn. Toereikend betekent veilige en gedimensioneerd zodat het de vraag aankan, maar met de wens om de auto niet dominant aanwezig te laten zijn in het straatbeeld. De opgave ligt in het dusdanig ‘onzichtbaar’ inpassen van de auto in de stationsomgeving (parkeren, taxi’s en halen en brengen) waarbij het primaat bij de voetganger en fietser blijft maar tevens de doorstroming van de Magistratenlaan als zijnde stedelijke doorstroomas gewaarborgd blijft. Kansen liggen bijvoorbeeld bij de ontwikkeling van het EKP-terrein Zuid en het opnieuw inrichten van het stationsplein.

Een optimale bereikbaarheid in de Spoorzone met openbaar vervoer en langzaam verkeer en een toereikende bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer van bestaande functies en toe te voegen functies: doorontwikkeling van het station e.o. (tot een HOV-knoop) en innovatieve parkeeroplossingen.

•

In april 2019 is verdere invulling gegeven aan deze ontwikkelrichtingen in de raadsinformatiebrief ‘Toekomstverkenning Knooppuntontwikkeling Station ’sHertogenbosch’. Hierin zijn de ambities opgenomen zoals verwoord in de toekomstverkenning. Met name de volgende ambities betreffen de studie Update Bereikbaarheid Spoorzone: Het versterken van de verbindingen met het station. Een hoogwaardige verbinding betekent een logische en snelle routing naar de bestemmingen, duidelijke vindbaarheid van de routes en een aantrekkelijke route (met voldoende maat). De routering voor bezoekers naar de binnenstad is herkenbaar. De grote opgaven liggen in het hoogwaardig inrichten van de routes naar de overige bestemmingen waaronder Brabanthallen, De Gruyter Fabriek, Onderwijsboulevard, het JBZ en Kop van 't Zand. Een wens is een extra stedelijke oost-west verbinding ter hoogte van de kop van perrons / EKP-zuid terrein. Wanneer deze een directe link heeft met de perrons kan de bereikbaarheid van de Brabanthallen en andere bestemmingen in de noordelijke spoorzone sterk verbeteren.

•

6

01

Methodiek Vanuit het programma Spoorzone zijn de ambities om tot een hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte te komen en een optimale bereikbaarheid met OV en langzaam verkeer en toereikende bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer. Om deze ambities te bereiken, is het noodzakelijk om ruimte te maken. Dit is mogelijk door het gemotoriseerd zonder bestemming in het gebied te verminderen op de wegen in het gebied en af te wikkelen via de doorstroomassen. Zo blijft het gebied bereikbaar voor bestemmingsverkeer en ontstaat er ruimte voor verblijf, ontmoeting, vergroening, lopen en fietsen.

Ambities Spoorzone

Hoogwaardige kwaliteit van de openbare ruimte gericht op verblijf, ontmoeting en vergroening

Optimale bereikbaarheid met openbaar vervoer en langzaam verkeer (lopen, fietsen)

Toereikende bereikbaarheid voor gemotoriseerd verkeer

In dit onderzoek is gekeken naar wat er gebeurt in 2030 met de huidige plannen en er zijn enkele denkrichtingen verkend voor de toekomst om deze ambities verder te verwezenlijken waar dat noodzakelijk of zinvol is. Om inzicht te krijgen in de effecten van plannen en maatregelen is gebruik gemaakt van het bestaande verkeersmodel (uitsnedemodel BBMA). Als basis is de referentiesituatie 2020 gehanteerd. Dat is de modelsituatie die in de praktijk te vergelijken valt met 2019, net voor de coronacrisis. We gaan voor de berekeningen dus uit van een situatie die maatgevend is voor een regulier jaar. (NB het verkeersmodel is ook opgesteld en gekalibreerd op basis van werkelijk gemeten waarden pre-corona.) Middels dit model is het mogelijk om inzicht te krijgen in de verkeerskundige effecten van - met name - autoverkeer. Vervolgens is op basis van de resultaten een analyse gemaakt op basis van de genoemde ambities. We maken hierbij een doorvertaling van deze (autogerelateerde) effecten naar effecten voor actief verkeer (lopen en fietsen), ruimtelijke kwaliteit en verblijfsklimaat. In de regel geldt hierbij dat minder (onnodig) autoverkeer ruimte biedt voor andere verkeersdeelnemers en de mogelijkheid om de ruimte anders te benutten, bijvoorbeeld voor vergroening, verblijven of klimaatdoelen.

7

01

2

Historische groei en huidige situatie

Historische trend autoverkeer

Historische trend wegen in/rondom Spoorzone 35000

Uit de Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie (2019) bleek dat op basis van een historische trendanalyse het autoverkeer langzaam is afgenomen.

30000

Als specifiek wordt ingezoomd op de Diezebrug (als zijnde symbool voor de noordzuidverbinding van de oude A2) bleek dat in 1997 er ca 30.000 auto’s per etmaal over de brug reden. Dat was voor de aanleg van de Nelson Mandelabrug / Magistratenlaan als nieuwe doorgaande route (doorstroomas).

25000

20000

15000

Momenteel rijden er ca 20.000 auto’s over de Diezebrug; een daling van 33% terwijl in dat tijdsbestek er wel meer mensen zijn komen wonen in ’s-Hertogenbosch. Een deel van dat verkeer rijdt nu via de doorstroomas Magistratenlaan.

10000

5000

0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Telling Vlijmenseweg

Telling Chr. Huygensweg

Telling Veemarktweg

VRI-data Veemarktweg

Telling Zandzuigerstraat

Telling Diezebrug

VRI-data Diezebrug

VRI-data Magistratenlaan

Deze langzaam dalende langetermijntrend is breder zichtbaar; ook op andere wegen in/rondom de Spoorzone is de hoeveelheid verkeer op langere termijn gedaald, zoals de Zandzuigerstraat en Vlijmenseweg.

Figuur: een analyse op basis van historische telgegevens laat zien dat op langere termijn een langzaam dalende trend zichtbaar is van autoverkeer op de genoemde verkeersassen.

9

01

Referentiesituatie 2020 Nevenstaande afbeelding geeft de modelintensiteiten voor 2020 weer (uitgaande van een regulier jaar zonder coronacrisis). Het Bossche verkeerssysteem is historisch gegroeid met als de (voorheen) belangrijkste verbinding de oude A2 route (via de Diezebrug). Zowel qua reistijd als ook qua ‘herkenbaarheid’ is deze oude route in de praktijk en ook modelmatig een ‘logisch te nemen’ route voor verkeer; hoewel met de aanleg van de Magistratenlaan en het doorstroomassenmodel getracht wordt doorgaand verkeer via deze verbinding te laten geleiden. Dit is terug te zien in berekeningen (zie figuur) en metingen (zie vorige pagina): de oude A2 route (via de Diezebrug) wordt intensiever gebruikt dan de route via de Magistratenlaan. Vanuit de strategie om doorgaand verkeer via de doorstroomassen te laten rijden ligt hier nog een opgave.

10

01

Inzicht 1: concurrerende routes op basis van reistijd In de figuur zijn een tweetal reisrelaties weergegeven met bijbehorende reistijd buiten de spits via Google Maps: links een noordzuidrelatie en rechts een oostwestrelatie. Wat opvalt is dat de reistijden van de verschillende routes in ‘s-Hertogenbosch zeer dicht bij elkaar liggen. Wanneer noordzuid gereisd wordt, is de reistijd via de route via de doorstroomas Magistratenlaan ongeveer gelijk aan de route via de binnenstadsring (oude A2 route) en via de A59/Randweg. Zo geldt dit ook voor de oostwestverbinding. De route via de Zandzuigerstraat - Nelson Mandelaan en Aartshertogenlaan - Diezebrug zijn qua reistijd gelijkwaardig. Dit geldt zowel voor buiten de spits als in de spits.

Figuur: een analyse met Google Maps laat zien dat de reistijden via de doorstroomassen en via het onderliggend wegennet nagenoeg gelijk zijn. Dat biedt kansen om met beperkte maatregelen meer doorgaand verkeer via de hoofdassen te geleiden.

11

Deze analyse laat zien dat in de praktijk de route via de doorstroomassen niet altijd de snelste route is. Het biedt tevens kansen; met beperkte (verluwings)maatregelen ontstaat een natuurlijk 'uitsorteereffect' waarbij (een deel van) het doorgaand verkeer de – straks snelste routes zal gaan kiezen: de doorstroomassen. De kansen liggen daarmee in het faciliteren van (doorgaand) verkeer op de doorstroomassen in combinatie met verkeersverluwende maatregelen op lokale wegen; wat in wezen de essentie is van de Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie uit 2019. 01

36% Doorgaand verkeer Doorgaand verkeer

He wo rkom onw st i 37 jken

%

38%

Beste mm Spoor ing zone

27% Bestemming binnenstad

33% Doo rgaa nd v erke er 12

27%

Inzicht 2: circa driekwart van het autoverkeer op de Diezebrug is geen bestemmingsverkeer historische binnenstad Met behulp van het verkeersmodel is in beeld gebracht wat de herkomsten en bestemmingen zijn van het verkeer dat gebruik maakt van de Diezebrug: in blauw zijn de herkomsten/bestemmingen aan de noordzijde van de Diezebrug weergegeven, en in rood de herkomsten/ bestemmingen aan de zuidzijde van de Diezebrug Het concurrende reistijdeffect is ook hier terug te zien, aangezien de het verkeersmodel uitgaat van reistijden. De modelberekening laat zien dat circa driekwart van het verkeer dat gebruik maakt van de Diezebrug of doorgaand verkeer is (33%) of een bestemming heeft in de Spoorzone (38%). Ongeveer een kwart van het autoverkeer heeft een bestemming in de historische binnenstad (27%). Het verkeer richting Spoorzone of doorgaand verkeer kan ook van een andere route gebruik maken, zoals de Nelson Mandelalaan/ Magistratenlaan, die hiervoor eigenlijk zijn aangewezen als noordzuidverbinding. Deze analyse impliceert bij een volledig gebruik van alleen bestemmingsverkeer een verkeersstroom van ca 5.000 tot 6.000 motorvoertuigen per etmaal dat gebruik maakt van de Diezebrug. Dat kan gezien worden als 01 de ondergrens.

3

Situatie 2030 met huidige plannen

Situatie in 2030 met huidige plannen Als eerste is onderzocht wat er gebeurt als de alle gebiedsontwikkelingen in de Spoorzone plaatsvinden zonder dat er aanvullende (infrastructuur-) maatregelen worden getroffen. In de figuur zijn de ruimtelijke ontwikkelingen in de Spoorzone te zien. Daarnaast staan de volgende infrastructuuraanpassingen gepland: aanleg binnenstadsring 30 km/uur, lage Diezebrug en Veemarktweg 30 km/uur volgens huidige plannen Bossche Stadsdelta, herinrichting van Berckelstraat als fietsstraat.

01

Situatie in 2030 met huidige plannen: verkeersintensiteiten In de afbeelding is te zien dat de verwachte hoeveelheid autoverkeer in 2030 dat gebruik maakt van de ‘oude A2 route’ via de Diezebrug en binnenstadsring ongeveer even groot is als op de doorstroomas Nelson Mandelalaan/ Magistratenlaan. Dit heeft als oorzaak dat volgens het verkeersmodel de ’oude A2 route’ een aantrekkelijke route blijft qua reistijd, ondanks de aanpassingen. Opvallend is dat de hoeveelheid autoverkeer op de Diezebrug vergelijkbaar is met de hoeveelheid verkeer in de referentiesituatie 2020. Hier is de netto toename nihil als gevolg van enerzijds meer ruimtelijke ontwikkeling in het gebied en anderzijds het ‘verkeersdempende’ effect van de 30 km inrichting van de binnenstadsring.

15

01

Ontwikkeling verkeer tussen 2020 en 2030 met huidige plannen +5200

In deze kaart is te zien hoe volgens het verkeersmodel het autoverkeer (aantal motorvoertuigen/etmaal) zich ontwikkelt tussen de referentiesituatie (2020) en de situatie 2030 inclusief planvorming.

+2100

-100 +3000 +500 +4800 +700

+500

-2300 +5400

16

-2100

De groei van autoverkeer in het verkeersmodel wordt veroorzaakt door de geplande ruimtelijke ontwikkelingen in de Spoorzone en door autonome groei in het verkeersmodel. Het verkeersmodel voorspelt een autonome groei van autoverkeer, terwijl volgens de tellingen van de afgelopen jaren een langzaam dalende trend te zien is ondanks dat er meer mensen in het gebied zijn komen wonen. Daarom moet de prognose van het verkeersmodel als een bovengrens worden gezien. Zichtbaar is dat infrastructurele maatregelen die tussen nu en 2030 reeds gepland zijn voor een andere routering van het verkeer. Te zien is dat het verkeer door de herinrichting en 30 km/u van de binnenstadsring minder gebruik maakt van deze route en dat de groei van autoverkeer 01 voornamelijk op de doorstroomassen en in de Spoorzone plaatsvindt.

Referentie situatie (2020)

Situatie 2030 met huidige plannen

Diezebrug

20.000

20.000

Veemarktweg

8.000

10.000

Binnenstadsring (tunnel)

12.000

9.000

Binnenstadsring (bovenlangs)

2.000

2.000

Stationstunnel

5.000

6.000

Nelson Mandelalaan

9.000

14.000

Magistratenlaan (thv station)

9.000

13.000

Magistratenlaan (zuidzijde)

13.000

19.000

Effecten situatie 2030 inclusief planvorming De modelberekening laat zien dat met de huidige planvorming een afname van autoverkeer zichtbaar is op de binnenstadsring en een toename op de doorstroomas (Magsitratenlaan / Nelson Mandelalaan. De intensiteiten op de Diezebrug blijven gelijk. De resultaten laten zien dat er geen bereikbaarheidsprobleem ontstaat in de Spoorzone. Alleen de kruispunten Randweg / Vlijmenseweg en Randweg / Magistratenlaan zijn locaties waar de verkeersafwikkeling tijdens de spitsen tegen de grenzen van de capaciteit aanzit. Dat kan effect hebben op de aanliggende wegvakken zoals de Magistratenlaan (terugslageffect). De kruispunten en aanliggende wegvakken vormen daarmee een aandachtspunt en opgave. Dit komt overeen met de conclusies uit de Actualisatie van de Bereikbaarheidsstrategie uit 2019, waarin werd geconcludeerd dat Vlijmenseweg een knelpunt is en Randweg een aandachtspunt is. Deze studie herbevestigd hiermee de eerdere conclusies uit 2019. Hierbij merken we het volgende nog op: •

17

de modelberekeningen gaan op voor regulier autoverkeer en de conclusies gelden met name voor de spitsperioden. Het beeld dat hier beschreven wordt geldt niet voor de gehele dag, maar op bepaalde momenten in de ochtend en avond. Er dient goed gekeken te worden

naar de mate van overlast en de mate waarop kruispunten gedimensioneerd moeten (of kunnen) worden op een beperkte spitssituatie, zeker met de ontwikkelrichtingen in de Spoorzone in gedachte (toereikende bereikbaarheid voor autoverkeer). •

Dat hier een aandachtspunt is betekent niet dat de bereikbaarheid van bijvoorbeeld het JBZ voor hulpdiensten in het gedrang komen omdat hulpdiensten altijd voorrang krijgen op kruispunten. Deze analyse betreft dus enkel regulier autoverkeer.

•

Het verkeersmodel biedt inzichten in verkeerseffecten, maar indien er structurele drukte zal ontstaan zullen mensen andere keuzes gaan maken. Men kiest een andere route, gaat op een ander tijdstip reizen, stapt over op een andere vervoerswijze of gaat bijvoorbeeld thuiswerken. Vergelijkbare studies elders tonen aan dat er een ‘modal shift’ effect zal optreden waarbij ca 10% een andere keuze zal gaan maken. De verkeersknelpunten verdienen dus aandacht, maar met de vastgestelde ontwikkelrichtingen van de Spoorzone in het achterhoofd dient de balans gezocht te worden tussen het oplossen van autoknelpunten in de spitsen in relatie tot het faciliteren van andere vormen van vervoer. 01

Oostzijde station

Binnenstadsring

Referentiebeelden voor de situatie 2030 inclusief plannen

Voor het station verandert er in de referentie weinig ten opzichte van de huidige situatie: zowel de tunnel als bovenlangs worden gebruikt. Er rijdt minder verkeer door de tunnel, maar dat heeft weinig effect op uitstraling van deze locatie. Er is een vrijliggend fietspad/aparte fietsstrook, formeel oversteekbaar en er zijn wat stadsstraatfuncties.

Tussen de huidige situatie en 2030 staat de herinrichting van de Oranjeboulevard op de planning (zie afbeelding). De binnenstadsring heeft nog steeds een ontsluitingsfunctie. Fietsers zijn gescheiden van het autoverkeer, oversteken op aangewezen plekken (formeel),

Diezebrug

Veemarktweg

Referentiebeeld: Vredenbrugknoop, Utrecht

Referentiebeeld: Taalstraat, Vught

In de referentie wordt uitgegaan van een lage Diezebrug (plannen Bossche Stadsdelta). Met name de uitstraling verandert vanwege de hoogte van de brug en 1 rijstrook per richting, vrijliggend fietspad. Volgens het model blijft het even druk als in de huidige situatie.

In de huidige situatie is de Veemarktweg ingericht als een weg met aparte fietsstroken. In de plannen (Bossche Stadsdelta) staat hij ingetekend als 30 km/uur, maar vanwege de hoeveelheid autoverkeer in de referentie is het niet mogelijk om verkeer te mengen. Langs zo’n type weg vooral geschikt voor stadsstraatfuncties.

18

Voor een aantal locaties is de huidige situatie en de referentiesituatie in 2030 (volgens de huidige plannen) aan de hand van een aantal beelden beschreven. Hoewel er - met uitzondering van de genoemde knelpunten - geen bereikbaarheidsprobleem ontstaat voor autoverkeer, laat de uitkomst van de berekening zien dat qua ‘hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit’ en het faciliteren van de ‘optimale bereikbaarheid voor langzaam verkeer’ niet overal het gewenste effect wordt behaald. Met de huidige plannen zoals de aanleg binnenstadsring 30 km/uur, lage Diezebrug en Veemarktweg 30 km/uur (volgens huidige plannen Bossche Stadsdelta wordt op deze locaties al stappen gezet in het vergroten van de ruimtelijke kwaliteit. Echter zullen voor een maximaal effect verdergaande maatregelen nodig die meer doorgaand autoverkeer omleiden en meer ruimte vrijmaken voor ander verkeer en verblijven. Dat geldt met name voor de stationsomgeving, 01 Diezebrug en Veemarktweg.

Effecten plansituatie 2030: deelgebieden Per deelgebied worden de volgende effecten verwacht: •

Noordoostzijde van de Spoorzone: (Bossche Stadsdelta)

Zuidelijke Spoorzone (Paleiskwartier, Willemspoort)

Voor dit deelgebied zijn er vooral knelpunten te verwachten wanneer de

Voor de Zuidelijke Spoorzone geldt dat de kruispunten Randweg /

verkeersdrukte naast de (ruimtelijke en bereikbaarheids-)ambities worden

Vlijmenseweg en Randweg / Magistratenlaan locaties zijn waar de

gelegd. De Diezebrug en Veemarktweg zullen een hoeveelheid verkeer te

verkeersafwikkeling tijdens de spitsen tegen de grenzen van de capaciteit

verwerken krijgen die onvoldoende past bij het gewenste

aanzit. Dat kan effect hebben op de aanliggende wegvakken zoals de

omgevingsklimaat (autoluw, ruimtelijke kwaliteit) en zullen nog steeds als

Magistratenlaan (terugslageffect). De kruispunten en aanliggende

verkeersader gelden. Met name de Diezebrug met 20.000 mvt per etmaal

wegvakken vormen daarmee een aandachtspunt en opgave.

zal geen ‘rustige brug’ worden, passend bij een 30 km/uitstraling. De hoeveelheden (auto)verkeer hebben geen impact op de breedte van wegen (bijvoorbeeld bij de nieuwe Diezebrug), maar wel op de uitstraling en gewenste kwaliteit; ook voor andere verkeersdeelnemers. •

•

•

Oostzijde van het station

Aan de oostzijde van het station is een afname van het autoverkeer te zien op de binnenstadsring, maar dit blijft een aantrekkelijke route, ondanks de maatregelen die zijn genomen. Er rijdt nog steeds een flinke hoeveelheid

Noordwestzijde van de Spoorzone (EKP, Boschveld)

doorgaand verkeer dat geen bestemming heeft in de historische

Ook voor dit deelgebied geldt het bovengenoemde knelpunt over de

binnenstad.

hoeveelheid verkeer op de Veemarktweg, die onvoldoende past bij het gewenste omgevingsklimaat voor de gebiedsontwikkeling EKP Noord. Daarnaast gelden geen aanvullende aandachtspunten: het verkeer wordt afgewikkeld via de doorstroomassen. De conclusies uit deze studie sluiten hiermee aan op de eerdere conclusies uit 2020 (de stresstest verkeer die is uitgevoerd in het kader van de planontwikkelingen EKP Noord).

19

01

Conclusies en aanbevelingen situatie 2030 inclusief planvorming •

De resultaten laten zien dat er geen bereikbaarheidsprobleem ontstaat in de

Ø

Verken een optimalisatie van de doorstroming voor autoverkeer op de

Spoorzone. Alleen de kruispunten Randweg / Vlijmenseweg en Randweg /

Magistratenlaan-Zuid, zodoende doorgaand (auto)verkeer te kunnen faciliteren

Magistratenlaan zijn locaties waar de verkeersafwikkeling tijdens de spitsen

dat anders over de binnenstadsring zou rijden. Koppel deze verkenning aan de

tegen de grenzen van de capaciteit aanzit. Dat kan effect hebben op de

andere ambities ruimtelijke kwaliteit, optimaal faciliteren lopen en fietsen).

aanliggende wegvakken zoals de Magistratenlaan (terugslageffect). De

Mogelijke maatregelen zijn hierin:

kruispunten en aanliggende wegvakken vormen daarmee een aandachtspunt en

•

opgave. •

De overall resultaten uit deze studie herbevestigen hiermee de Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie uit 2019: de infrastructuur kan verkeerskundig de plannen ‘dragen’ en er zal geen bereikbaarheidsprobleem ontstaan voor autoverkeer. Wel herbevestigt deze studie de aandacht voor de genoemde kruispunten in de zuidelijke Spoorzone.

•

Er zal ondanks alle maatregelen die al in de diverse ruimtelijke en verkeerskundige plannen worden meegenomen wel een dusdanige verkeersdruk op het gebied blijven liggen zodat onvoldoende ruimtelijke kwaliteit bewerkstelligd kan worden, bijvoorbeeld ten gunste van verblijven, groen en

voor fietsers en voetgangers. •

VRI op de kruising Magistratenlaan / Hugo de Grootlaan

•

Versimpelen kruisingen Spiegeltuin en Vijverlaan

Ø Verken parallel aan de ruimtelijke (her)ontwikkelingen van de Bossche Stadsdelta en de Stationsontwikkeling verdere verluwings- en herinrichtingskansen op en nabij de binnenstadsring als volgende stap na de huidige plannen, zodoende hiermee doorgaand verkeer te ontmoedigen en deze via de doorstroomassen te laten rijden (zie punt 1). Mogelijke verluwingskansen zijn: •

omgevingsklimaat. •

Als aanbeveling geven we mee om in 2022 een vervolgonderzoek te doen naar

Orthenseweg vanaf Zandzuigerlaan tot Citadellaan, inclusief de kruising Orthen/ Zandzuigerstraat.

ontmoeting. Met name de Diezebrug en Veemarktweg zullen een hoeveelheid verkeer te verwerken krijgen die niet of onvoldoende past bij het gewenste

Leeghwaterlaan afsluiten voor autoverkeer en enkel toegankelijk

•

De drakentunnel voor het centraal station, inclusief de parallelroute Oranje Nassaulaan

Ø Verken integraal aan (her)ontwikkeling van het Stationsgebied de mogelijkheden

mogelijke structuurmaatregelen in en om Spoorzone ter versterking van de

voor het afsluiten van (delen van) doorgaande autoroutes nabij het

gestelde ontwikkelrichtingen in de Spoorzone. We zien hierbij de volgende

stationsgebied zonder hierbij de bereikbaarheid van bestemmingsverkeer te

strategie voor ons:

benadelen. Doel is meer ruimte te bieden aan zowel lokaal bestemmingsverkeer, langzaam verkeer en meer ruimtelijke kwaliteit te gaan bieden passende bij de gebiedsambities.

20

01

4

Vogelstraat

Onderzochte varianten

Doortrekking Vogelstraat

Doortrekking Vogelstraat in combinatie met afsluiting Diezebrug

01

Doortrekken Vogelstraat

Doortrekken Vogelstraat. Vogelstraat inrichten als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur.

In deze variant wordt uitgegaan van de situatie in 2030 met huidige plannen. De enige aanpassing is de doortrekking van de Vogelstraat onder het spoor door richting de Nelson Mandelalaan, waardoor een extra oostwestverbinding ontstaat.

01

Doortrekken Vogelstraat: effect op verkeersstromen De doorgetrokken Vogelstraat haalt verkeer weg van de andere oostwestverbindingen over het spoor (Zandzuigerstraat, Veemarktweg, Stationstunnel, Vlijmenseweg). Echter zorgt de doortrekking ervoor dat er in totaal zo’n 10% meer oostwestverkeer door de stad rijdt (optelsom van alle oostwestverbindingen): verkeer dat oorspronkelijk gebruikt maakte van de A59/A2. Ook is te zien dat verkeer in de richting noordwest – zuidoost een plek zoekt door de stad en meer gebruik maakt van de wegen in de buurt van de de historische binnenstad (zoals Citadellaan en Kanaalboulevard). Er is een toename te zien op Aartshertogenlaan en Stadionlaan. De doorstroomassen Zandzuigerstraat en van Grobbendoncklaan worden minder zwaar belast, terwijl die er voor zijn bedoeld.

24

Wat ook opvalt in de figuur is dat doortrekken Vogelstraat ervoor zorgt dat een deel van het noordzuidverkeer (doorgaand verkeer of met bestemming Spoorzone) zich verplaatst van 01 de Diezebrug/Binnenstadsring naar Magistratenlaan via de Vogelstraat.

Doortrekken Vogelstraat: effecten ruimtelijke kwaliteit en hulpdiensten Volgens modelberekeningen zorgt het doortrekken van de Vogelstraat ervoor dat ± 12.000 motorvoertuigen/etmaal deze route gaan gebruiken (ter hoogte van spoor). In de Vogelstraat zelf zorgt dit voor een flinke toename van verkeer, meer dan een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie.

brandweer politie

De ontwikkeling Bossche Stadsdelta grenst aan de Vogelstraat. Doortrekking van de Vogelstraat zorgt ervoor dat er meer verkeer wordt aangetrokken aan de rand van deze gebiedsontwikkeling, terwijl bij deze gebiedsontwikkeling wordt ingezet op langzaam verkeer en OV als primaire vervoerswijze. Het gemotoriseerd verkeer aan de noordzijde van de Bossche Stadsdelta zorgt tevens voor een barrière tussen de Bossche Stadsdelta en het gebied ten noorden van de Vogelstraat. De hulpdiensten zijn gesitueerd in de Vogelstraat. Bij calamiteiten in het westen van de stad, maken zij gebruik van de bestaande oostwestverbindingen onder het spoor (Zandzuigerstraat, Veemarktweg, Stationstunnel, Vlijmenseweg). Een doortrekking van de Vogelstraat zorgt voor een qua afstand kortere verbinding naar de westzijde van het spoor (Nelson Mandelalaan). Echter zal het effect op de reistijd beperkt zijn, aangezien bij een doortrekking van de Vogelstraat de hulpdiensten zelf ook gehinderd worden door verkeer op deze route (±12.000 mvt/etm).

25

01

Effecten doortrekken Vogelstraat •

Doortrekken van de Vogelstraat trekt extra oostwestverkeer aan door de stad in plaats van buitenom en wordt als een ongewenst effect gezien. Er ontstaat extra belasting op een aantal wegen zoals de binnenstadsring / Kanaalboulevard, Citadellaan, Aartshertogenlaan, waar dat niet gewenst is.

•

Daarnaast zorgt doortrekken van de Vogelstraat voor omslag van verkeer van doorstroomassen naar onderliggende wegen (richting de binnenstad). Dit is een ongewenst effect en sluit niet aan op de principekeuze dat doorstroomassen de dragers zijn van het netwerk uit de bereikbaarheidsstrategie. Doortrekking van de Vogelstraat zal niet voor verlichting van verkeer zorgen, maar voor extra congestie en onnodige autoritten in en nabij de binnenstad en Spoorzone.

•

Doortrekken van de Vogelstraat zorgt voor een aantrekking van verkeer naar de rand van de gebiedsontwikkeling Bossche Stadsdelta. Aangezien in het gebied wordt ingezet op stedelijke mobiliteit (lopen, fietsen, deelmobiliteit en OV), is dit een tegenstrijdige ontwikkeling en zorgt dit voor een barrière aan de noordzijde van dit gebied. Dit sluit niet aan op eerder genoemde ambities voor de Spoorzone wat betreft ruimtelijke kwaliteit en bereikbaarheid.

•

Effect op reistijd voor hulpdiensten is in deze variant beperkt: de route richting het westen is qua afstand korter, maar hulpdiensten worden op Vogelstraat zelf ook gehinderd door verkeer.

26

01

Doortrekken Vogelstraat i.c.m. Diezebrug afsluiten voor autoverkeer

Doortrekken Vogelstraat. Vogelstraat inrichten als een gebiedsontsluitingsweg met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Diezebrug afsluiten voor autoverkeer, wel toegankelijk voor voetgangers, fietsers, bussen en hulpdiensten.

27

In deze variant wordt uitgegaan van de situatie in 2030 met huidige plannen. De Vogelstraat wordt doorgetrokken onder het spoor door richting de Nelson Mandelalaan, waardoor er een extra oostwestverbinding ontstaat. Ook wordt de Diezebrug afgesloten voor autoverkeer, waardoor de ‘oude A2 route’ onmogelijk wordt gemaakt.

01

Vogelstraat doortrekken, Diezebrug afsluiten voor autoverkeer: effect op verkeersstromen Omdat ‘de oude A2 route’ onmogelijk wordt gemaakt, verplaatst verkeer naar de Spoorzone en doorgaand noordzuidverkeer zich van de binnenstadsring (via Diezebrug en Oranjeboulevard) naar de Magistratenlaan via de Vogelstraat. Er gaat meer verkeer via de Zandzuigerstraat naar de A59 en het wordt rustiger op Hambakenweg naar A59.

28

Ook in deze variant is hetzelfde effect te zien als eerder bij enkel doortrekken Vogelstraat te zien was. Er wordt extra oostwestverkeer aangetrokken; een toename van ± 11%. Dit is verkeer dat oorspronkelijk op de A59/A2 reed en nu door de stad rijdt. Ook is te zien dat verkeer in de richting noordwest – zuidoost een plek zoekt door de stad en meer gebruik maakt van de wegen in de buurt van de de historische binnenstad (zoals Citadellaan en Kanaalboulevard). Ook de Vestingboulevard wordt drukker. 01

Doortrekken Vogelstraat i.c.m. afsluiten Diezebrug voor autoverkeer: effect op ruimtelijke kwaliteit en hulpdiensten In deze variant wordt het onmogelijk gemaakt voor noordzuidverkeer om via de Diezebrug te rijden. Hierdoor rijdt in dit gebied enkel nog bestemmingsverkeer naar de binnenstad.

brandweer politie

Hoewel de Diezebrug wordt afgesloten voor autoverkeer is er nog steeds een brug nodig voor bussen, hulpdiensten, fietsers en voetgangers. Deze brug zal dezelfde breedte hebben als in een situatie dat autoverkeer er ook gebruik van maakt, aangezien busverkeer in twee richtingen ervan gebruik maakt. De effecten wat betreft ruimtelijke kwaliteit rondom de Vogelstraat (barrièrewerking noordzijde Bossche Stadsdelta) en effect reistijd voor hulpdiensten zijn ook in deze variant van toepassing. De intensiteit/hoeveelheid autoverkeer in de Vogelstraat is in deze variant 25% hoger (±15.000 mvt/etm t.h.v. spooronderdoorgang) dan in de variant waarin enkel de Vogelstraat wordt doorgetrokken. Deze effecten zijn in deze variant daarmee sterker aanwezig.

29

01

Effecten doortrekken Vogelstraat in combinatie met afsluiten Diezebrug voor autoverkeer •

Rondom de Vogelstraat zijn dezelfde ongewenste verkeerskundige effecten te zien als bij enkel doortrekken Vogelstraat: een toename van oostwestverkeer door de stad en een omslag van verkeer op doorstroomassen naar onderliggende wegen. Ook zorgt de Vogelstraat hier voor een barrière aan de noordzijde van Bossche Stadsdelta en is het effect op reistijd voor hulpdiensten beperkt en kan nadelig zijn doordat een grote hoeveel extra verkeer voor de deur van de hulpdiensten gaat rijden.

•

In de Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie uit 2019 werd geconcludeerd dat een afsluiting van de Diezebrug voor gemotoriseerd verkeer de binnenstad moeilijk bereikbaar wordt. Deze conclusie geldt nog steeds.

•

Daarnaast is bij deze variant nog steeds een Diezebrug met dezelfde breedte nodig voor bussen, hulpdiensten, fietsers en voetgangers, waardoor het niet leidt tot een ander wegprofiel voor de brug als in een situatie wanneer autoverkeer er ook gebruik van maakt.

30

01

Conclusies en aanbevelingen Vogelstraat •

De doortrekking van de Vogelstraat heeft ongewenste effecten, als gekeken wordt naar de ambities en ontwikkelrichtingen van de Spoorzone en de vastgestelde keuzes uit de Bereikbaarheidsstrategie; de doortrekking zorgt een toename van oostwestverkeer door de stad, omslag van verkeer van doorstroomassen naar onderliggende wegen, een barrière aan de noordkant van de Bossche Stadsdelta. Het effect op reistijd voor hulpdiensten is beperkt en kan nadelig zijn doordat een grote hoeveel extra verkeer voor de deur van de hulpdiensten gaat rijden.

•

Ook is doortrekking van de Vogelstraat in combinatie met afsluiting Diezebrug voor autoverkeer onderzocht. De ongewenste effecten zoals hierboven beschreven gelden ook voor deze variant. Echter zal nog steeds een Diezebrug aangelegd moeten worden (met dezelfde breedte) voor bussen, hulpdiensten en langzaam verkeer. In de Actualisatie Bereikbaarheidsstrategie uit 2019 werd geconcludeerd dat een afsluiting van de Diezebrug voor gemotoriseerd verkeer de binnenstad moeilijk bereikbaar wordt. Deze conclusie geldt nog steeds.

•

Op basis van deze inhoudelijke argumenten kan worden geconcludeerd dat de doortrekking van de Vogelstraat niet wenselijk is.

31

01