Bijlage 02 bij raadsvoorstel nr 14465020

Bijlage 02 bij raadsvoorstel 14465020 Nadere toelichting ten aanzien van de kruising Kardinaal van Rossumplein en inrichting van het wegdeel Tolbrugstraat – Citadellaan Het ontwerp Kanaalboulevard deel 2 en 3 wijkt op onderdelen af van het ‘Handboek Binnenstadsring ’s-Hertogenbosch’ en de concretere uitwerking ‘Inrichtingsplan Binnenstadsring’. Deze afwijkingen staan reeds (op hoofdlijnen) beschreven in het raadsvoorstel. Aan de ontwerpkeuzes voor de rotonde op het Kardinaal van Rossumplein en de fietssuggestiestroken op het deel Tolbrugstraat – Citadellaan liggen uitgebreide overwegingen ten grondslag. Deze zijn samengevat in het raadsvoorstel. In deze bijlage volgt een aanvullende toelichting op deze twee onderdelen. 1. Fietsvoorzieningen Tolbrugstraat – Citadellaan Op het wegdeel Tolbrugstraat – Citadellaan is in 1 het ‘Inrichtingsplan Binnenstadsring’ een vrijliggend fietspad opgenomen (zie afbeeldingen 1 & 2). In het voorliggende ontwerp voor de Kanaalboulevard is dit niet overgenomen, maar worden fietsers en auto’s gemengd. Wel wordt er voorzien in een fietssuggestiestrook, zodat de fietser zichtbaar een eigen ruimte krijgt op de weg. 2

Ontwerp- & participatieproces Gedurende het ontwerpproces zijn vele varianten getekend1 en afgewogen. Zowel ambtelijk als met bewoners en stakeholders. Eind 2021 en in april 2022 hebben we een aantal basisvarianten voorgelegd aan bewoners en stakeholders, waarvan één variant de ‘vrijliggende fietspaden’ variant was. Zie hiervoor afbeelding 3.

1

Enkelzijdige fietspaden, dubbelzijdige fietspaden aan één kant van de weg, combinatie fiets-voetpad.

De variant met vrijliggende fietspaden is door diverse participanten van het nodige commentaar voorzien. Bewoners zijn kritisch omdat het ruimtegebruik ten koste gaat van vergroening, de brandweer ziet liever meer beschikbare wegbreedte (flexibiliteit) en de politie en bewoners hebben twijfels bij de gewenste snelheidsremming. De BLB (Bewonersvereniging Leefbare Binnenstad) spreekt een voorkeur uit voor de variant met fietssuggestiestroken. De fietser heeft dan een duidelijke plek op de rijbaan met behoud van comfort en veiligheid. Terwijl er ook ruimte komt voor meer groen. Daarentegen pleit de Fietsersbond wel voor de variant met vrijliggende fietspaden. Enerzijds vanwege de basiswens een eigen fysiek gescheiden ruimte te hebben, anderzijds vanuit het principe ‘de snelle fietser (richting station) kan buitenom’. 3

Afweging Realisatie van vrijliggende fietspaden gaat ten koste van vergroening van de Zuid-Willemsvaart. Er is met deze variant onvoldoende ruimte voor aanplant van extra groen/bomen aan de kanaalzijde. Ook voor de as-verspringing in combinatie met de groene middenberm is geen ruimte. Dit is één van de middelen die wordt ingezet om de lange rechtstand te doorbreken en via een afwisselend wegprofiel de snelheid te remmen. In het ‘Inrichtingsplan’ (zie afbeelding 1 & 2) zijn twee rijen bomen ingetekend. Zoals te zien in de dwarsdoorsnede is er voor de bomen een groeiruimte ingetekend van 1,45m (1,85m minus trottoirbanden) en hebben de vrijliggende fietspaden een breedte van 2 meter. Met de voortschrijdende inzichten van nu zijn dat erg beperkte afmetingen. Ook krijgen binnen deze ontwerpvariant de bestaande bomen aan de kanaalzijde geen extra groeiruimte. Iets wat bij de andere varianten (én in het huidige ontwerp) wel mogelijk is. Een vrijliggend fietspad heeft bij voorkeur een breedte van 2,5 meter. Alleen dan is het inhalen van langzamere fietsers die naast elkaar fietsen mogelijk. Daarnaast beperkt een breedte van 2 meter de inzet van een fietspadstrooier bij de gladheidsbestrijding. Ook de optie van vrijliggende fietspaden in combinatie met één rij nieuwe bomen aan de gebouwzijde biedt weinig soelaas.

Nog altijd is de beschikbare groeiruimte beperkt, maar belangrijker nog is dat een dergelijke inrichting tot gevolg heeft dat de rijbaan wordt vormgegeven als één lange rechte weg. Dit past niet bij de ambitie om te komen tot een 30km/u zone en het weren van doorgaand autoverkeer. Immers blijft de auto dan dominant, wat niet bijdraagt aan de gewenste snelheidsafname. Een ontwerp met vrijliggende fietspaden doet hier nadrukkelijk afbreuk aan de doelen van de herinrichting van de Binnenstadsring, te weten: een 30km/u zone, meer verblijfskwaliteit en het weren van doorgaand autoverkeer (autoluwere binnenstad).

De voorkeur van de Fietsersbond is mede ingegeven door de ambitie om de fietser op de binnenstadsring een snellere route ‘buitenom’ de binnenstad te geven in plaats van het plaatselijk gekrioel dwars door de binnenstad. Dat kan voor een individuele fietser inderdaad een afweging zijn. Maar de werkelijke routekeuze door de individuele fietser is een resultante van de beleving van aspecten als (verlies)tijd, comfort, aantrekkelijkheid en veiligheid. En dat afhankelijk van het motief en tijdstip. Zeker is echter dat vanuit de Van Berckelstraat en het verlengde door het nieuwe Gasthuiskwartier een directe route richting binnenstad leidt. Daarnaast is continuïteit van een variant met vrijliggende fietspaden over grotere delen van de binnenstadsring niet haalbaar. Het reeds heringerichte gedeelte van de Zuid Willemsvaart tussen Sluis 0 en de Van Berckelstraat, het gedeelte tussen de Citadellaan en het Brugplein als ook de Brugstraat bieden onvoldoende ruimte voor vrijliggende fietspaden. 2. Kruising Van Berckelstraat – Kardinaal van Rossumplein – Zuid Willemsvaart (rotonde) De nu nog met verkeerslichten geregelde kruising Van Berckelstraat – Kardinaal van Rossumplein – Zuid-Willemsvaart is uitgebreid onderzocht. Vele varianten zijn getekend en afgewogen.

Uiteindelijk bleven er twee opties over voor deze kruising, te weten de rotonde en een met verkeerslichten geregeld kruispunt (zie afbeelding 4). Zoals toegelicht in het raadsvoorstel past de rotonde uitstekend binnen de herinrichtingsgedachte. De rotonde is zeer compact waardoor er aanzienlijk meer ruimte ontstaat voor groen/bomen. Met name ten opzichte van de geregelde kruising (zie afbeelding 4). Ook doorbreekt de rotonde de lange rechtstand en is het een permanente snelheidsremmer die, in tegenstelling tot de met verkeerslichten op een geregelde kruising, ook ’s nachts functioneert. Het extra ruimtebeslag van de geregelde kruising is noodzakelijk om deze veilig te laten functioneren (met een goede afwikkeling en prioriteit voor OV en fietsers). Hiervoor zijn extra voorzieningen noodzakelijk in de vorm van apart gelegen opstelmogelijkheden, afslagen en oversteekplaatsen voor fietsers. Dit zorgt voor veel ruimtegebruik, waarbij het overigens maar zeer de vraag of alle bestaande bomen behouden kunnen blijven.

4

5

Uit onderzoek blijkt de rotonde het auto- en fietsverkeer goed af te kunnen wikkelen. Bovenal draagt de rotonde uitstekend bij aan de ambitie om de prioriteit voor fietsverkeer (in het verlengde van de Van Berckelstraat en de nieuwe verbinding door het Gasthuiskwartier richting nieuwe fietsenstalling) nadrukkelijk vorm te geven. Op het gebied van veiligheid voldoen zowel de rotonde als de geregelde kruising. Met name Arriva en de brandweer uiten hun zorgen over de veiligheid van de fietser in combinatie met zwaar (bus)verkeer op de rotonde. De rotonde is beoordeeld in de verkeersveiligheidsaudit en wordt daarin niet als onveilig dan wel risicovol aangeduid.

Behoud van bomen De rotonde zoals opgenomen in het definitief ontwerp gaat ten koste van twee bomen. In de ontwerpfase is er in eerste instantie gepoogd om deze bomen te behouden door de rotonde naar het westen te schuiven (zie afbeelding 5). Gevolg is echter dat het middeneiland van de rotonde niet meer in het verlengde van de Van Berckelstraat ligt. Dit laatste is niet gewenst. De Van Berckelstraat is een zeer belangrijke fietsverbinding richting het centrum en de fietsenstalling in het Gasthuiskwartier. Deze verbinding moet logisch én bovenal veilig zijn. Door de rotonde uit het verlengde van de Van Berckelstraat te leggen creëren we een onlogisch vormgegeven situatie waarin de fietser als het ware wordt uitgenodigd om aan de verkeerde zijde (tegen het verkeer in) de rotonde rond te rijden. Dat geldt helemaal voor de links afslaande fietser vanuit de Van Berckelstraat. Zodoende is de afweging gemaakt om de veiligheid van de fietser zwaarder te laten wegen dan het behoud van de twee bomen op het Kardinaal van Rossumplein. 6

Overigens zien we kansen om bij de technische uitwerking van het ontwerp tenminste één van de twee bomen bij de rotonde toch te behouden door de rotonde iets naar het westen te schuiven, zonder hierbij afbreuk te doen aan de veiligheid van met name de fietser. Om echter op voorhand geen mogelijk onterechte verwachtingen te creëren gaan we er vooralsnog vanuit dat de rotonde ten koste gaat van twee bomen.