Antwoord technische vraag GL - Notitie Waarom Rotonde Kardinaal van Rossumplein

Waarom een rotonde op de kruising Zuid-Willemsvaart – Kardinaal van Rossumplein de voorkeur verdient. 1- Inleiding De voorziene rotonde op het Kardinaal van Rossumplein houdt de gemoederen bezig. Zowel richting besluitvorming door de raad als in de bezwaarprocedure tegen het verkeersbesluit en de kapvergunning is gesteld dat de rotonde verkeersonveilig zou zijn. Ondanks een positief advies van een externe adviseur, een verkeersveiligheidsauditor en de politie. Bij de stelling over onveiligheid wordt niet op enig moment afgevraagd of een andere kruispuntvorm niet onveilig is of kan zijn. Of waarom de rotonde voor het college de voorkeursvariant blijft. In deze notitie volgt een nadere verdiepende verkeerskundige onderbouwing van de voorkeur voor een rotonde op deze kruising boven andere kruispuntvarianten.

2- Verkeerskundige beschouwing kruispuntvormen De potentiële kruispuntvormen worden kwalitatief op de volgende aspecten beoordeeld: A- Verkeersveiligheid A-1 Doorbreking visuele rechtstand, herkenbaarheid afsluiting A-2 Keermogelijkheid A-3 Minimalisatie conflictpunten B- Minimalisatie rijtijdverlies bus C- Landschappelijke/stedenbouwkundige inpassing D- Beheerskosten

A1: Doorbreking visuele rechtstand, herkenbaarheid afsluiting De Zuid Willemsvaart blijft ook na een eventuele knip tussen de Tolbrugstraat en het Kardinaal van Rossumplein, vanuit oostelijke richting (Sluis 0) een belangrijke toevoerroute richting de binnenstad met een intensiteit van circa 5.000 motorvoertuigen per etmaal. Zowel richting parkeergarage Sint Josephstraat als bestemmingsverkeer bestaande uit bewoners en bevoorradend verkeer. De Zuid Willemsvaart is lang en gestrekt. En ergens in die rechtstand, tussen de laanbeplanting die de rechtstand accentueert, houdt de weg als het ware op. De rotonde markeert het einde van de Zuid Willemsvaart als doorgaande route en markeert de locatie waarop van richting moet worden veranderd. Met de groene invulling van het middeneiland van de rotonde ziet dat einde er ook als een ‘einde’ uit. De rotonde fungeert als herkennings- of oriëntatiepunt, dwingt een lage snelheid af draagt daarmee bij aan het abusievelijk inrijden van een geslotenverklaring.

Zicht zonder rotonde

Zicht met rotonde

A2: Keermogelijkheid Aan het gedeelte van de Zuid Willemsvaart tussen Sluis 0 (Hinthamerstraat) en de kruising met het Kardinaal van Rossumplein staan circa 220 woningen. Dat is inclusief de woningen aan de Schilderstraat en het Molenijser die vanaf de Zuid Willemsvaart worden ontsloten, evenals een areaal aan vergunninghoudersparkeerplaatsen. Daarnaast liggen direct aan de noord(kanaal)zijde van de Zuid Willemsvaart 36 langsparkeerplaatsen. Verkeer van en naar de woningen (bezorgdiensten) en parkeerfaciliteiten moet via dezelfde weg weer richting Sluis 0 het gebied verlaten. Dit verkeer moet ergens kunnen keren, simpelweg omdat de straten richting binnenstad ‘dood lopen’ en de Zuid Willemsvaart westzijde en de Van Berckelstraat zijn afgesloten. Voor een personenauto is wellicht ergens ruimte te vinden, al geeft keren op de rijbaan afhankelijk van het druktebeeld natuurlijk wel een veiligheidsrisico. Grotere voertuigen hebben meer ruimte nodig. Keren op het kruispunt is vanwege de verkeersonveiligheid niet gewenst en gelet op de hoeveelheid fietsverkeer risicovol. Keren op een rotonde is probleemloos mogelijk.

A3: Verkeersveiligheid: minimalisatie conflictpunten Op elke kruispuntvorm is sprake van zogenaamde conflictpunten, plekken waar verschillende verkeersstromen elkaar kruisen. En waar dus sprake is van een potentieel veiligheidsrisico. In onderstaande afbeelding is duidelijk dat een rotonde minder conflictpunten heeft dan een standaardkruispunt. Dit maakt een rotonde minder complex dan andere kruispunttypen.

Bij een kruispunt moet, met of zonder verkeerslichten, een keuze worden gemaakt over de voorrangssituatie. Er zijn een aantal keuzes mogelijk:

1 Voorrang noord – zuid

2 voorrang west – oost

3 rechts voorrang

De dominante verkeersstromen variëren per modaliteit. Zie het plaatje van het kruispunttype 3 ‘rechts voorrang’. Er is sprake van een sterke afslaande busbeweging en een gespiegelde autobeweging. En dwars over beiden heen een sterke noord – zuid beweging voor de fiets (9.000 per etmaal). Bij kruispunttype 1 wordt dit fietsverkeer optimaal gefaciliteerd. Dit is gelet op de dominantie in aantallen, zeker na beschikbaarheid van de route over de Chirurgijnstraat, door het GZG-gebied, rechtstreeks richting binnenstad, ook de meest voor de hand liggende. Maar dat geeft voor oprijdend bus- en autoverkeer vanuit één van de takken van de Zuid Willemsvaart een uitdaging. Dat gemotoriseerde verkeer moet een hiaat in twee-richtingen fietsverkeer zien te vinden. Zeker in drukkere momenten en dus langere wachttijden kan daarbij door de automobilist een kleiner hiaat worden geaccepteerd die door de fietser als onveilig wordt ervaren en ook daadwerkelijk risicovol kan worden genoemd. Zeker bij de verschillende snelheden van fietsers. Dat risico kan worden verkleind door de Zuid Willemsvaart in de voorrang te gooien, type 2, waarbij het aan de fietser is om een geschikt hiaat in de auto- en busstroom te vinden. Dat legt de verantwoordelijk bij de fietser en geeft de auto prioriteit.

Verder sluit deze voorrangssituatie niet aan op de dominante verkeersstromen waarbij zowel de auto- als busstromen een afslaande beweging maken. Een dergelijke voorrangssituatie is dan onlogisch, onherkenbaar en onbegrijpelijk hetgeen de verkeersveiligheid niet ten goede komt.

Vergelijkbaar met de huidige situatie kan het verkeer met verkeerslichten worden afgewikkeld. Met het verschil dat de hoeveelheid autoverkeer van en naar de westelijke tak van de Zuid Willemsvaart bij een eventuele knip aldaar beperkt zal zijn, maar zeker niet ‘nul’. Naast het busverkeer rijden hier ook ontheffinghouders (bv: afvalstoffendienst, verhuiswagen). Verkeerslichten leiden onherroepelijk tot wachttijden voor het fietsverkeer wat kan leiden tot roodlichtnegatie (ook door automobilisten) met alle onveiligheid tot gevolg.

B- Minimalisatie rijtijdverlies bus. Een vlotte afwikkeling van het busverkeer is met het oog op de geloofwaardigheid van de dienstregeling belangrijk. Dat speelt dan natuurlijk vooral op de kruispunten. Op een kruispunt met verkeerslichten is beïnvloeding en prioritering voor het busverkeer een optie, waarbij er altijd sprake is van enige verliestijd. In het ontwerpproces is de rotonde versus een kruispunt met verkeerslichten beoordeeld en geconcludeerd dat het afwikkelingsniveau op een rotonde acceptabel is. Arriva heeft daarop haar akkoord gegeven. Een variant met verkeerslichten zal door Arriva zeker worden geaccepteerd. Maar dat valt te betwijfelen voor een kruispunttype waarbij de voor de hand liggende noord-zuid richting in de voorrang zit. In dat geval moet een bus een gaatje zien te vinden in twee richtingen fietsverkeer hetgeen onherroepelijk tot meer rijtijdverlies gaat leiden.

C- Ruimtelijke inpassing. Essentie van de herinrichting van de Kanaalboulevard is de wens om het dominante verkeerskarakter (autodominantie) te veranderen in meer verblijfskwaliteit. In de vorm van meer ruimte voor groen, minder ruimte voor verkeersverharding, een uitstraling en inrichting die beter past bij de stedelijke verblijfskwaliteit én het Zuid Willemspark. Een compacte kruispuntvorm lijkt in te passen met behoud

van de bomen. Maar ‘compact’ is een relatief begrip. Het kruispunt moet worden gedimensioneerd op de rijcurve van grote voertuigen als de afslaande bussen en bevoorradend verkeer. Er blijft sprake van een flinke verhardingsoppervlakte, vergelijkbaar met de huidige situatie. Handhaving van het huidige kruispunt, of een variant daarop, gaat geometrisch passen, waarbij ook dan het behoud van 2 bomen niet zeker is. Maar de volledig verkeerskundige inrichting met vakjes en stroken én de vele armaturen van de verkeerslichten draagt niet echt bij aan het verblijfskarakter. Met de nieuwe inrichting van de kanaalboulevard zien we tevens de mogelijkheid om 25 bomen toe te voegen en het middelpunt van de rotonde te vergroenen. Deze vergroening draagt bij aan de leefbaarheid én de verkeersveiligheid.

D- Beheerskosten. Ondergeschikt aan de inhoudelijke afweging maar toch het vermelden waard: een kruising met verkeerslichten krijgt te maken met jaarlijkse beheerskosten én vervangingsinvesteringen over een kortere levensduur dan sec een civiel-technisch ontwerp.

3- Conclusie Samengevat kunnen de diverse kruispuntvormen kwalitatief als volgt worden beoordeeld: Rotonde Visuele rechtstand Keermogelijkheid Conflictpunten Afwikkeling fiets Afwikkeling bus Begrijpelijkheid Ruimtelijke inpassing

Kr. voorrang stad in

Kr. voorrang ZW-vaart

Kr. Voorrang rechts

Verkeerslichten

Beheerskosten

Voldoet Voldoet niet

Gelet op bovenstaande kunnen we concluderen dat de rotonde als kruispuntvorm ten opzichte van andere kruispuntvormen de voorkeursvariant is en blijft.