Document · PDF

220412 Onderzoek naar geluid en trillingen van wegverkeer op de ZWV (fase 2 en 3)

Gemeenteraad 31 januari 2023, gemeente 's-HertogenboschBij agendapunt: Realisatie Kanaalboulevard fase 2 en 3, inclusief Zuid-Willemspark en afkoppelen36.603 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 4

van M+P | Onderdeel Müller-BBM groep

Mensen met oplossingen

Rapport

Onderzoek naar geluid en trillingen van wegverkeer op de Zuid Willemsvaart (fase 2 en 3) in 's-Hertogenbosch

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Colofon Opdrachtnemer

M+P raadgevende ingenieurs BV

Opdrachtgever

Gemeente ’s-Hertogenbosch Afdeling Leefomgeving Wolvenhoek 1 5211 HH ‘s-HERTOGENBOSCH

Opdrachtnummer

Titel

Onderzoek naar geluid en trillingen van wegverkeer op de Zuid Willemsvaart (fase 2 en 3) in 's-Hertogenbosch

Rapportnummer

M+P.GDB.21.02.1

Revisie

Datum

12 april 2022

Aantal pagina‘s

Auteurs

ing. Hoi-Suen Batenburg ing. Ronald van Loon

Contactpersoon

ing. Ronald van Loon | 073-6589050 | vught@mp.nl

M+P

M+P.GDB.21.02.1

Samenvatting De drie doorgaande wegen rondom het centrum van Den Bosch vormen de binnenstadsring. De binnenstadsring wordt onderverdeeld in de Oranjeboulevard aan de westzijde, de Vestingboulevard aan de zuidzijde en de Kanaalboulevard aan de noordzijde. De komende jaren zal een herinrichting plaatsvinden op deze ring waarbij op verschillende delen de maximum snelheid verlaagd wordt van 50 naar 30 km/h en waarbij mogelijk voor een andere wegverharding wordt gekozen, waarbij gebakken klinkers de voorkeur hebben op basis van de uitstraling ervan. Deze wijzigingen zullen van invloed zijn op het geluid voor de aanliggende woningen. Daarnaast kan een andere weginrichting met een gebakken klinkerverharding het risico op trillingshinder vergroten. Voor de herinrichting aan de Zuid-Willemsvaart (fase 2 en 3) zijn verschillende varianten op deze aspecten onderzocht. ▪

▪

Er is inzichtelijk gemaakt hoe de situatie (in 2032) zal veranderen door verschillen in verkeersintensiteiten, wijzigingen in het wegprofiel, keuze voor een andere wegverharding en reductie van de maximumsnelheid naar 30 km/h. Voor de toekomstige situatie zijn de geluidbelastingen op de gevel vergeleken met de doelstelling uit het gemeentelijk geluidbeleid. In het centrumgebied mogen de geluidbelastingen ten gevolge van wegverkeerslawaai niet hoger zijn dan 58 dB. Er is beoordeeld in hoeverre de wijzigingen kunnen bijdragen aan het vergroten of verminderen van geluid- en trillingshinder. Hierbij is niet alleen gekeken naar de geluidbelasting op de gevel maar ook de beleving in de woningen zelf.

Aangezien de maximum snelheid overal 30 km/h wordt, is het vanuit de Wet geluidhinder niet verplicht om de wegdekkeuze hierop af te stemmen of geluidmaatregelen te nemen. In het kader van een goede ruimtelijke ordening en inrichting wordt wel geadviseerd om met de te verwachten geluidhinder rekening te houden in de plannen. Dit sluit aan bij het gebiedsgericht geluidbeleid van de gemeente ’s-Hertogenbosch. Geluidbelasting aan de gevel Voor de beoordeling van de resultaten zijn voor dit project drie deeltrajecten benoemd. Binnen elk deeltraject is een representatieve woning gekozen waarop de bevindingen zijn gebaseerd. ▪ Fase 2, Zuid Willemsvaart; ▪ Fase 3, Zuid Willemsvaart; ▪ Fase 3, Citadellaan. Wanneer gekozen wordt voor de huidige wegverharding, AC-surf, zal in alle gevallen de geluidbelasting op de gevel dalen. Dat is ongeacht welke wegprofilering of verkeersintensiteit gekozen wordt. Voor fase 2, Zuid Willemsvaart is er ook bij een klinkerverharding een daling van de geluidbelasting op de gevel. Bij het toepassen van een klinkerverharding zullen voor fase 3, Zuid Willemsvaart en Citadellaan, de geluidbelastingen op de gevel significant toenemen. Opgemerkt wordt dat de berekende geluidbelastingen (zonder de aftrek uit art. 110g Wgh) in de toekomstige situatie veelal boven de 60 dB liggen.

Een nauwkeurige afweging van het aan te brengen wegdektype lijkt op basis van het gebiedsgericht geluidbeleid van de gemeente ’sHertogenbosch op zijn plaats. Geluidbelasting in de woning Uit het onderzoek blijkt dat wanneer een gebakken klinkerverharding (in keperverband) toegepast wordt, de geluidniveaus in de woning kunnen toenemen. Binnenshuis wordt laagfrequent geluid van wegverkeer beter waargenomen dan hoogfrequent geluid. Uit de berekening van de M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

binnenwaarden blijkt dat voor de beter geïsoleerde woningen er significante verhoging van het geluidniveau waargenomen zal worden in de woning zelf. Wanneer gekeken wordt naar de afzonderlijke voertuigcategorieën, valt op dat vooral bussen en (zwaar) vrachtverkeer significant beter waargenomen worden in de woning bij klinkerverhardingen ten opzichte van asfalt (AC-surf). Dat is ondanks dat de snelheid verlaagd wordt van 50 km/h naar 30 km/h. Dit kan een reden zijn om deze wegdektypen niet toe te passen ondanks dat de berekende gevelbelastingen in bepaalde situaties toelaatbaar zijn voor de toekomstige situatie. Het is te overwegen om een verharding te onderzoeken met een combinatie van asfalt en klinkers. Het asfalt zou dan aangebracht moeten worden op de fietssuggestiestrook, de klinkers op de rijbaan in het midden. Ten aanzien van passages van bussen en vrachtverkeer is uit verkeerstellingen vastgesteld dat deze niet optreden in de nachtelijke uren, met uitzondering van de vroege ochtendspits (6.00 – 7.00 uur). Bus- en vrachtwagenpassages vormen een laag risico voor de verstoring van de nachtrust. Trillingen Uit eerdere onderzoeken aan klinkerverhardingen is nog niet gebleken dat in de situatie zoals aan de Zuid Willemsvaart schade aan gebouwen op zal treden door trillingen. Wel kan er meer trillingshinder ervaren worden als het aantal voelbare trillingen toeneemt.

Voelbare trillingen zijn te verwachten bij bus- of vrachtwagenpassages. Om klachten omtrent trillinghinder te voorkomen, dient bij de inrichting van de nieuwe wegvakken aandacht gegeven te worden aan de ligging van o.a. putdeksels, verkeersdrempels en andere oneffenheden. Tevens moet er aandacht zijn voor de onderhoudstoestand van de wegdekken, na aanleg en in de toekomst. Een manier om eventuele onvlakheden vast te stellen en te monitoren, is het meten van de IRI. De methode en de richtlijnen (grenswaarden) zijn opgenomen in CROW-publicatie 147 “Wegbeheer 2011. De analyse methode voor kortere wegvakken bij lage verkeerssnelheden en de vertaling van de IRI naar trillingshinder moeten wel verder worden ontwikkeld.

M+P.GDB.21.02.1

Inhoud 1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Achtergrond Vraagstelling Plan van aanpak

6 6 7 7

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3

Situatie en uitgangspunten Situatie Uitgangspunten geluid Varianten Rekenmodellen Wegdektypen

9 9 10 10 11 11

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8

Beoordelingskader Geluid Inleiding Geluidmaat Lden Zones langs wegen Reconstructie Correctie op de geluidbelasting Wegen met 30 km/h Beleid gemeente ’s-Hertogenbosch Geluidwering gevels

13 13 13 13 13 14 14 14 15

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.3 4.4

Resultaten Zuid Willemsvaart Toetsing aan de grenswaarde Varianten Toetsing volgens de Wet geluidhinder Binnenwaarden bij verschillende wegverhardingen Afzonderlijke voertuigpassages Overwegingen wegdekverharding

17 17 17 17 20 23 24

Trillingen

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2

Conclusies en aanbevelingen Wegverkeersgeluid Geluidbelasting aan de gevel Binnenwaarden Trillingen

27 27 27 27 28

Literatuur

Figuren

Verkeersgegevens

Resultaten Zuid Willemsvaart – geluid

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Inleiding

1.1

Achtergrond De drie doorgaande wegen rondom het centrum van ‘s-Hertogenbosch vormen de binnenstadsring. De binnenstadsring wordt onderverdeeld in de Oranjeboulevard aan de westzijde, de Vestingboulevard aan de zuidzijde en de Kanaalboulevard aan de noordzijde. De komende jaren zal een herinrichting plaatsvinden op deze ring waarbij op verschillende delen de maximum snelheid verlaagd wordt van 50 naar 30 km/h en waarbij mogelijk voor een andere wegverharding wordt gekozen. Gebakken klinkers hebben daarbij de voorkeur op basis van hun uitstraling. Deze wijzigingen kunnen van invloed zijn op de geluidniveaus op de aanliggende woningen. Daarnaast kan een andere weginrichting het risico op trillingshinder vergroten. De gemeente maakt op dit moment het ontwerp voor het volgende deel van de Zuid-Willemsvaart: Kanaalboulevard fase 2 en 3. Fase 2 van de Kanaalboulevard is het deel op de Zuid-Willemsvaart vanaf het Kardinaal van Rossumplein tot en met de Tolbrugstraat. Fase 3 is het gedeelte van de Zuid-Willemsvaart tussen de Tolbrugstraat en de Jan Heinsstraat plus een aansluitend deel op de Citadellaan tot aan de brug over de Aa.

Overzicht van de binnenstadsring van ’s-Hertogenbosch

De aanpassingen moeten er enerzijds toe leiden dat de uitstraling van deze wegen past bij die van de rest van de binnenstad. Anderzijds moet de kwaliteit van de leefomgeving ten aanzien van geluid minimaal gelijk blijven en zo mogelijk verbeteren. Deze ambitie is vastgelegd in het “Gebiedsgericht geluidbeleid gemeente ‘s-Hertogenbosch” van 3 juni 2009 [1]: “Het doel van het gemeentelijk geluidsbeleid is het behouden van de goede kwaliteiten en het benutten van kansen om voor de gebieden de geluidskwaliteit te verbeteren. Een belangrijke subdoelstelling is het realiseren van een per gebied passende geluidskwaliteit.” 6

M+P.GDB.21.02.1

De binnenstadsring maakt onderdeel uit van het gebied “Centrum”. Voor het centrum van ’s-Hertogenbosch is de geluidsambitie voor het weg- en railverkeer gedefinieerd met de geluidsklasse “redelijk rustig” en geldt een bovengrens van “zeer onrustig”. Dat betekent een bovengrens van de Lden van 58 dB (zie figuur 1).

Geluidsklassen gemeente ’s-Hertogenbosch en de daarbij behorende Lden .

1.2

Vraagstelling Gemeente ‘s-Hertogenbosch heeft gevraagd voor fase 2 en 3 de geluidsbelasting voor de omliggende woningen inzichtelijk te maken middels een akoestisch onderzoek. Op basis van dit onderzoek kan een keuze worden gemaakt (integrale afweging) welk type wegdekverharding (gebakken klinkers of asfalt) er zal worden toegepast. Om een goede en zorgvuldige afweging te kunnen maken bij het ontwerp / inrichting van deze weg is inzicht in de geluidsbelasting en eventuele trillinghinder benodigd. Gevraagd wordt om in het onderzoek in te gaan op de belevings- en gevoelswaarde behorende bij de berekende geluidsbelasting.

1.3

Plan van aanpak Wettelijke normen Bij fysieke wijzigingen aan een weg moet de geluidsituatie voor wegverkeerslawaai worden beoordeeld conform de Wet geluidhinder. Deze wet beoogt te voorkomen dat bij wijzigingen op of aan een weg een aanmerkelijke toename van de geluidbelasting (reconstructie) optreedt. Bij een 30 km/h weg is een toetsing van de geluidbelasting formeel niet verplicht. Dit geldt dus ook voor de toekomstige situatie van de Kanaalboulevard in ’s-Hertogenbosch, ondanks dat de asfaltweg wordt vervangen door een (lawaaiiger) klinkerverharding. Toch moet er worden nagegaan of er sprake is van een aanvaardbare situatie vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening. Daarvoor mag bij de motivering aansluiting worden gezocht bij normen die in de Wet geluidhinder zijn opgenomen. Dit is diverse malen bevestigd in gerechtelijke uitspraken1.

Bijvoorbeeld ABRvS, 11 maart 2009, zaaknummer 200802832/1 en ABRvS, 7 oktober 2015, zaaknummer 201409476/1/R3

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Geluidhinder en beleving In berekeningen voor toetsing aan de wet Geluidhinder wordt de geluidbelasting bepaald als het gewogen gemiddelde geluidniveau per etmaal (Lden, day, evening, night). Wijzigingen in voertuigintensiteit, voertuigsnelheid en het type wegverharding bepalen in grote mate de toe- of afname van de toekomstige Lden. Deze dosismaat beschrijft echter niet alle hinderaspecten voor een weg als de Zuid Willemsvaart. Voor klinkerverhardingen is het in de regel zo dat de geluidniveaus bij de lagere frequenties hoger liggen dan voor asfaltwegdekken. Het geluidniveaus zoals dat is berekend aan de gevel (Lden), kan hierdoor in de woning anders beleefd worden (het binnenniveau). Dit geldt nog steeds wanneer de snelheid verlaagd wordt van 50 naar 30 km/h. De aanpak ten aanzien van geluid Voor de Kanaalboulevard fase 2 en 3 is een akoestisch onderzoek uitgevoerd en beoordeeld of er sprake is van een reconstructie indien we de formele kaders van de wet Geluidhinder zouden volgen. Op basis van de geluidemissie in de huidige en toekomstige situatie wordt in het kader van een goede ruimtelijke ordening bepaald of de vervanging van het wegdek door gebakken klinkers zou leiden tot een reconstructie. We maken tevens inzichtelijk wat het resultaat is wanneer de huidige verharding, AC-surf, behouden blijft.

De resultaten worden ook getoetst aan de kaders van het “gebiedsgericht geluidbeleid gemeente ’s-Hertogenbosch”. Naast het ‘gangbare’ akoestisch onderzoek is een aanvullende analyse uitgevoerd ten aanzien van geluidhinder en –beleving. Daarbij zijn de geluidniveaus van individuele voertuigpassages voor en na de herinrichting vergeleken voor verschillende voertuigtypen (personenwagens, bussen, vrachtwagens). Daarnaast is ook het effect van de wegdekwijziging op de binnenwaarden bepaald. Hoe het wegverkeer in de woning beleefd wordt, hangt af van de spectrale verdeling van de geluidniveaus en de geluidwering van de gevel. Trillingen In eerdere onderzoeken is door M+P het risico op trillingshinder bij klinkerverhardingen in kaart gebracht. Op basis van deze ervaringen is een advies opgesteld voor het zoveel mogelijk beperken van trillingen door wegverkeer.

M+P.GDB.21.02.1

Situatie en uitgangspunten

2.1

Situatie De herinrichting van de Zuid Willemsvaart uit dit onderzoek, betreft de rijbaan aan de zuidzijde van het water. Het hart van de weg ligt relatief dicht bij de woningen, zie figuur 3.

Huidige situatie’s-Hertogenbosch, Zuid Willemsvaart

In de toekomstige situatie wordt ernaar gestreefd dat de Zuid Willemsvaart dezelfde uitstraling heeft als de rest van de Bossche binnenstad. De inrichting van de binnenstadsring zal veranderen van een verkeersgebied naar een gebied met een hoge verblijfskwaliteit. Daarvoor zal de Zuid Willemsvaart opnieuw worden ingericht waarbij de wegas op sommige delen wordt verlegd en de wegverharding bij voorkeur uit gebakken klinkers zal bestaan. De maximum snelheid zal op deze wegen overal verlaagd worden van 50 naar 30 km/h. Deze wijzigingen zullen van grote invloed zijn op de leefkwaliteit in de straat. In dit onderzoek is vastgesteld wat de consequenties voor geluid en trillingen zullen zijn van de nieuwe inrichting.

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

2.2

Uitgangspunten geluid

2.2.1

Varianten De gemeente maakt op dit moment het ontwerp voor het volgende deel van de Zuid-Willemsvaart: Kanaalboulevard fase 2 en 3. Fase 2 van de Kanaalboulevard is het deel op de Zuid-Willemsvaart vanaf het Kardinaal van Rossumplein tot en met de Tolbrugstraat. Fase 3 is het gedeelte van de Zuid-Willemsvaart tussen de Tolbrugstraat en de Jan Heinsstraat plus een aansluitend deel op de Citadellaan tot aan de brug over de Aa. Er zullen meerdere wijzigingen plaatsvinden die van invloed zullen zijn op de toekomstige geluidsituatie. Sowieso zal de maximum snelheid van 50 naar 30 km/h gaan. Voor het akoestisch onderzoek worden in het rekenmodel verschillende varianten gedefinieerd om de effecten in kaart te brengen. ▪

▪

Varianten voor toekomstige verkeersintensiteiten  de variant ‘conservatief 2032’ of;  de variant ‘knip Oliemolen 2032’ (minder verkeer in vergelijking met ‘conservatief 2032’). Varianten voor verschillend wegprofiel  Variant met rijbaan 6,5 meter breed inclusief rotonde of;  Variant met fietssuggestiestroken inclusief rotonde; Varianten met verschillende wegverharding  AC-surf / dicht asfaltbeton of;  elementenverharding in keperverband;

Een schematisch overzicht van de beschouwde varianten is opgenomen in onderstaande tabellen.

tabel I

Variant voor het huidig wegprofiel variant 1

verkeersintensiteiten [peiljaar] 2021

snelheid: 50 km/h, AC-surf / dicht asfaltbeton

M+P.GDB.21.02.1

tabel II

Varianten voor het toekomstige wegprofiel – v=30 km/h variant

2.2.2

verkeersintensiteiten

wegprofiel

wegverharding

conservatief

6,5 meter

AC-surf / dicht asfaltbeton

conservatief

6,5 meter

elementenverharding in keperverband

conservatief

fietssuggestie

AC-surf / dicht asfaltbeton

conservatief

fietssuggestie

elementenverharding in keperverband

knip Oliemolen

6,5 meter

AC-surf / dicht asfaltbeton

knip Oliemolen

6,5 meter

elementenverharding in keperverband

knip Oliemolen

fietssuggestie

AC-surf / dicht asfaltbeton

knip Oliemolen

fietssuggestie

elementenverharding in keperverband

Rekenmodellen Bij het opstellen van de rekenmodellen voor geluidbelastingberekeningen is gebruik gemaakt van verkeersgegevens opgegeven door de gemeente ‘s-Hertogenbosch. Het betreft verkeersintensiteiten voor de Zuid Willemsvaart - Citadellaan voor de jaren 2020 en 2030. Voor de geluidberekeningen zijn verkeersintensiteiten omgerekend naar de peiljaren 2021 (huidige situatie) en 2032 (toekomstige situatie). De verkeersgegevens zijn opgenomen in bijlage B. Met behulp van softwarepakket Geomilieu versie 2021.1 zijn rekenmodellen opgesteld. In tabel II is een lijst opgenomen van de opgestelde rekenmodellen. De nummering van de rekenmodellen komt terug in het vervolg van dit rapport. In bijlage A zijn de rekenmodellen grafisch weergegeven. De geluidbelastingberekeningen zijn, per weg, uitgevoerd volgens de standaard rekenmethode II van het Reken- en Meetvoorschrift Geluid 2012 [3]. Bij de berekeningen is uitgegaan van gegevens inzake: ▪ de verkeersintensiteiten, onderverdeeld naar lichte, middelzware en zware motorvoertuigen; ▪ de rijsnelheden; ▪ het type wegdek; ▪ de weghoogte en het wegprofiel. Voorts is rekening gehouden met: ▪ de afstand tussen de weg en de woningen; ▪ de aanwezigheid van groenstroken in verband met bodemdemping; ▪ reflecties afkomstig van tegenoverliggende bebouwing; ▪ afscherming vanwege tussenliggende bebouwing, schermen of wallen.

Aan de Zuid Willemsvaart ligt een met verkeerslichten beveiligde kruising met de Tolbrugstraat. Omdat de kruispuntcorrecties tussen de onderzochte peiljaren niet van elkaar verschillen, is deze niet verwerkt in het model. Het onderzoek heeft tot doel een vergelijking te maken tussen verschillende wegverhardingen, en daarmee is de correctie niet per se relevant.

2.2.3

Wegdektypen In de geluidberekeningen van wegverkeerslawaai binnen een akoestisch onderzoek wordt rekening gehouden met de toegepaste wegdekverharding. Het effect van het wegdek op de geluidemissie

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

van het wegverkeer is gedefinieerd als de wegdekcorrectie (Cwegdek). Deze wegdekcorrecties zijn voor de diverse wegdekcategorieën gepubliceerd op www.infomil.nl, het Kenniscentrum InfoMil van het ministerie van IenW. De toegepaste wegdekken en bijbehorende wegdekcorrecties van dit onderzoek zijn gepresenteerd in tabel III.

tabel III

Overzicht van de in het onderzoek gebruikte wegverhardingen en wegdekcorrecties wegdek

categorie voertuig snelheid 63Hz 125Hz 250Hz 500Hz 1kHz 2kHz 4kHz 8kHz τm van-tot

DAB/AC-surf

licht

30 - 130

0,0

DAB/AC-surf

zwaar

30 - 100

0,0

elementen keper

licht

30 - 60

8,3

8,7

7,8

5,0

3,0

-0,7

0,8

1,8

2,5

elementen keper

zwaar

30 – 60

8,3

8,7

7,8

5,0

3,0

-0,7

0,8

1,8

2,5

In de huidige situatie ligt op de Zuid Willemsvaart een standaard dicht asfaltbeton ofwel AC-surf (wegdekcategorie 0 op www.infomil.nl). In de toekomstige situatie zijn berekeningen uitgevoerd met het wegdek elementenverharding in keperverband (wegdekcategorie 9a) Bij de doorgerekende elementenverhardingen is ervan uitgegaan dat deze in keperverband zijn aangebracht. Bij een keperverband liggen de stenen onder een hoek van 45° ten opzichte van de rijrichting. Dit is het meest toegepaste aanlegverband en tevens het stilste aanlegverband. Op elementenverhardingen in halfsteensverband zijn de geluidemissies van het wegverkeer significant hoger.

Links een elementenverharding in keperverband, rechts in halfsteensverband.

M+P.GDB.21.02.1

Beoordelingskader Geluid

3.1

Inleiding In de Wet geluidhinder [2] is vastgelegd op welke momenten en volgens welke normen het geluid ten gevolge van wegverkeerslawaai moet worden beoordeeld. In grote lijn gaat het enerzijds om een beoordeling van nieuwe situaties (aanleg van een nieuwe weg, realiseren van nieuwe geluidgevoelige bestemmingen) en anderzijds om een beoordeling op het moment dat een situatie wijzigt (reconstructie). In de volgende paragrafen zijn de relevante bepalingen uit de Wet geluidhinder nader toegelicht.

3.2

Geluidmaat Lden De geluidbelasting wordt uitgedrukt in Lden [dB]. Dit is een dosismaat voor het gewogen gemiddelde geluidniveau per etmaal (day, evening, night). De dosismaat Lden [dB] wordt bepaald door het energetisch gemiddelde van de volgende waarden: ▪ het equivalente geluidniveau LAeq over de dagperiode (07:00 - 19:00 uur); ▪ het equivalente geluidniveau LAeq over de avondperiode (19:00 - 23:00 uur) vermeerderd met 5 dB. ▪ het equivalente geluidniveau LAeq over de nachtperiode (23:00 - 07:00 uur) vermeerderd met 10 dB.

3.3

Zones langs wegen In artikel 74 van de Wet geluidhinder zijn de zones gedefinieerd van de verschillende wegen. De zonebreedte geeft het onderzoeksgebied aan, dat dient te worden beschouwd in een akoestisch onderzoek. Wegen waarvoor een maximum snelheid van 30 km/h geldt en woonerven hebben geen zone. In de praktijk wordt de geluidbelasting ten gevolge van deze wegen vaak wel in kaart gebracht, om na te gaan of voldaan is aan een goede ruimtelijke ordening. De Zuid Willemsvaart inclusief eerstelijns bebouwing liggen binnen de bebouwde kom. De situatie is te beschouwen als binnenstedelijk voor wat betreft het beoordelingskader van de Wet Geluidhinder. In principe zijn 30 km/h wegen niet gezoneerd en vallen daarmee buiten het kader van de Wet Geluidhinder. Voor de beoordeling kan echter worden uitgegaan voor regelgeving zoals toepasbaar op gezoneerde wegen.

3.4

Reconstructie De regelgeving voor reconstructie voor wegverkeerslawaai is vastgelegd in de Wet Geluidhinder artikelen 98 tot en met 104. De wet beoogt om te voorkomen dat bij wijzigingen op of aan een weg een aanmerkelijke toename van de geluidbelasting optreedt. Als er wel sprake is van een aanmerkelijke toename, dienen zo mogelijk maatregelen te worden getroffen. Een reconstructie in de zin van de Wet Geluidhinder houdt in dat de geluidbelasting in het toekomstige maatgevende jaar tenminste 2 dB hoger is dan de in de wet bepaalde grenswaarde. Als dat het geval is, moet worden onderzocht met welke maatregelen de geluidbelasting wordt teruggebracht naar de grenswaarde. Deze toets wordt gedaan voor iedere geluidgevoelige bestemming binnen de zone. De geluidbelasting wordt berekend op de gevel. De toekomstige

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

geluidbelasting wordt berekend voor het jaar tien jaar na uitvoeren van de wijziging. Deze wordt vergeleken met de geluidbelasting in het jaar vóór de wijziging. Om niet voor iedere wijziging aan een weg een akoestisch onderzoek te hoeven doen, heeft de wet hiervoor een aantal uitzonderingen gemaakt. Voor alleen een snelheidsverlaging of alleen de vervanging van het aanwezige wegdek door een wegdek dat even stil of stiller is, hoeft geen akoestisch onderzoek te worden ingesteld. De grenswaarde is in de reconstructietoets als volgt bepaald: ▪ Als er voor een geluidgevoelige bestemming eerder een hogere waarde is verleend, is deze van belang bij het bepalen van de grenswaarde. De grenswaarde is dan de laagste van de eerder verleende hogere waarde of de heersende geluidbelasting. ▪ Als er geen hogere waarde is verleend, is vervolgens de status van de woning en de weg op 1 januari 2007 van belang. Als zowel de weg als de woning op 1 januari 2007 aanwezig, in aanleg/aanbouw of geprojecteerd waren én de heersende geluidbelasting hoger is dan 48 dB, is de heersende geluidbelasting de grenswaarde. ▪ In alle overige gevallen is de grenswaarde 48 dB. Vervolgens wordt de toekomstige geluidbelasting vergeleken met de grenswaarde om na te gaan of er een toename is van 2 dB of meer. Het verschil tussen twee geluidbelastingen wordt berekend op basis van niet-afgeronde geluidbelastingen.

Dat betekent in de praktijk dat een toename van 1,50 dB (refererend aan de afgeronde 2 dB) of meer ten opzichte van de grenswaarde wordt beoordeeld als zijnde een reconstructie.

3.5

Correctie op de geluidbelasting Conform artikel 110g van de Wet Geluidhinder mag op de geluidbelasting een aftrek worden toegepast voordat de toetsing plaats vindt. In artikel 3.4 van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (Rmg 2012) is deze aftrek nader gespecificeerd. Voor wegen met een representatieve snelheid van minder dan 70 km/h is deze aftrek 5 dB.

3.6

Wegen met 30 km/h Hoewel een 30 km/h-weg geen zone heeft en niet onderzoeksplichtig is volgens de Wet Geluidhinder, is het toch vaak gebruikelijk om geluidbelastingen te berekenen en beoordelen voor 30 km/h-wegen. Voor 30 km/h-wegen moet immers worden nagegaan of er vanuit het oogpunt van een goede ruimtelijke ordening sprake is van een aanvaardbare situatie. Daarvoor mag bij de motivering aansluiting worden gezocht bij normen die in de Wet geluidhinder zijn opgenomen. Dit is diverse malen bevestigd in gerechtelijke uitspraken.2 Om geluidberekeningen bij 30 km/h mogelijk te maken, heeft CROW het infoblad “Handreiking berekenen wegverkeerslawaai bij 30 km/h” uitgebracht in 2009. Voor de toekomst is er de intentie om in de Omgevingswet 30 km/h-wegen weer binnen het wettelijke regime onder te brengen.

3.7

Beleid gemeente ’s-Hertogenbosch In de situatie van de binnenstadsring wordt de maximum snelheid verlaagd van 50 naar 30 km/h en zullen de verkeersintensiteiten in de toekomst lager zijn. Er is op basis van dit gegeven geen aanleiding om een toetsing uit te voeren op de toekomstige geluidbelastingen. 2

Bijvoorbeeld ABRvS, 11 maart 2009, zaaknummer 200802832/1 en ABRvS, 7 oktober 2015, zaaknummer 201409476/1/R3 M+P.GDB.21.02.1

De gemeente ’s-Hertogenbosch heeft de wens om de binnenstadsring te voorzien van gebakken klinkers. Omdat de geluidbelastingen zullen afnemen, is het aanbrengen van een lawaaiiger wegdektype zoals gebakken klinkers (of een alternatief) wellicht wel mogelijk. Uitgangspunt hierbij is dat de akoestische situatie in de toekomst niet verslechtert. De beoordeling hiervoor wordt gedaan voor de eerstelijnsbebouwing. Naast de gebruikelijke beoordeling van de gevelbelasting (Lden) volgens de Wgh, is ook gekeken wat de verharding betekent voor de impact en beleving van de bewoners (binnenwaarde).

3.8

Geluidwering gevels De geluidemissie van het wegverkeer en de spectrale verdeling van de geluidniveaus verschilt per wegdektype. Voor klinkerverhardingen is het in de regel zo dat de geluidniveaus bij de lagere frequenties hoger liggen dan voor de meeste asfaltwegdekken. Het geluidniveau zoals dat is berekend aan de gevel, kan hierdoor in de woning anders beleefd worden. Door de geluidwering van de gevel zal slechts een deel van dat geluid binnen te horen zijn. Geluidisolatie van gevels en beglazing is in de regel minder bij lagere frequenties. Er moet dus rekening mee worden gehouden dat voertuigpassages binnenshuis sterker worden waargenomen bij toepassing van een klinkerverharding, zelfs bij een gelijkblijvende geluidbelasting aan de gevel. Om te beoordelen of dit ook zo is in de situatie van de binnenstadsring, zijn op basis van de resultaten uit Geomilieu voor verschillende karakteristieke gevelweringen de binnenwaarden berekend [4] en [5]. Uitgangspunt is een gemetselde gevel met raampartijen van dubbel glas. De laagste isolatie (A) gaat uit van te openen raampartijen voor het ventileren van de achterliggende ruimte waarbij geen extra maatregelen zijn genomen (zoals kierafdichting of demping). Bij isolatie B verloopt de ventilatie van die ruimte via een suskast. Bij isolatie C wordt de woning mechanisch geventileerd en zijn de ramen niet te openen.

tabel IV

Drie karakteristieke geluidweringen [in dB] voor de beoordeling van de binnenniveaus langs de binnenstadsring ‘s-Hertogenbosch 125 Hz

250 Hz

500 Hz

1000 Hz

2000 Hz

A met ongedempte ventilatieopening

20,1

19,1

19,6

17,9

25,1

B met suskast

22,3

22,5

28,6

31,1

29,2

C mechanische ventilatie

23,1

23,4

30,4

32,3

32,2

Gemetselde gevel met raampartijen van dubbel glas

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Verschillende isolatiewaarden, gebruikt voor de berekening van de binnenwaarden.

M+P.GDB.21.02.1

Resultaten Zuid Willemsvaart

4.1

Toetsing aan de grenswaarde

4.1.1

Varianten In Geomilieu (versie 2021.1) zijn de rekenmodellen voor de huidige (2021) en de toekomstige situatie (2032) opgesteld voor de Zuid Willemsvaart. Hiermee zijn de geluidberekeningen uitgevoerd voor het akoestische effect door wijziging van het wegdektype (AC-surf / dicht asfaltbeton of elementenverharding in keperverband), het wegdekprofiel (6,5 meter proefiel of met fietssuggestiestroken) en verkeersintensiteiten (conservatief of knip Oliemolen). De berekeningen zijn uitgevoerd met het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 [3]. De rekenpunten zijn geplaatst op relevante (maatgevende) gevels van geluidgevoelige bestemmingen. Gecontroleerd is of de toename op de maatgevende gevels van de geluidgevoelige bestemmingen kleiner is dan 1,5 dB ten opzichte van de grenswaarde.

4.1.2

Toetsing volgens de Wet geluidhinder Er is een toetsing uitgevoerd in het kader van een goede ruimtelijke ordening. Bij de woningen aan de Zuid Willemsvaart zijn voor de drie trajecten (fase 2, fase 3 en Citadellaan) representatieve woningen uitgekozen waarvan de resultaten gepresenteerd zijn in tabel V tot en met tabel VII. In de tabellen is het resultaat op een waarneemhoogte van 4,5 m gepresenteerd, omdat in de meeste gevallen de geluidbelasting daar het hoogst is.

tabel V

Resultaat fase 2 aan Zuid Willemsvaart 111B (h=4,5m) bij variant 2 t/m 9. huidig (2021) variant Lden

incl. aftrek 110g

toekomstig (2032) Lden

Toe- of afname

incl. aftrek

geluidbelasting

110g

[dB]

63,97

58,97

60,09

55,09

-3,88

63,97

58,97

62,87

57,87

-1,10

63,97

58,97

60,17

55,17

-3,80

63,97

58,97

62,95

57,95

-1,02

63,96

58,96

59,94

54,94

-4,02

63,96

58,96

62,70

57,70

-1,26

63,96

58,96

59,94

54,94

-4,02

63,96

58,96

62,69

57,69

-1,27

Binnen het traject van fase 2 is recent nieuwbouw gepleegd op de locatie Gasthuiskwartier. Bij de beoordeling van de nieuwbouw in fase 2 is gekeken naar het verschil van geluidbelasting in de huidige en de toekomstige situatie. Er heeft dus, in afwijking van de procedure volgens de Wet

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

geluidhinder, geen toetsing plaats gevonden aan een vastgestelde hogere waarde of aan de voorkeursgrenswaarde van 48 dB.

tabel VI

Resultaat fase 3 aan Zuid Willemsvaart 65 (h=4,5m) bij variant 2 t/m 9 . huidig (2021) variant Lden

incl. aftrek 110g

toekomstig (2032) Lden

Toe- of afname

incl. aftrek

geluidbelasting

110g

[dB]

64,91

59,91

64,37

59,37

-0,54

64,91

59,91

67,32

62,32

+2,41

64,91

59,91

64,45

59,45

-0,46

64,91

59,91

67,40

62,40

+2,49

64,77

59,77

63,88

58,88

-0,89

64,77

59,77

66,82

61,82

+2,05

64,77

59,77

63,88

58,88

-0,89

64,77

59,77

66,82

61,82

+2,05

Opvallend is dat de wegligging van fase 3, Zuid Willemsvaart (tabel VI) dichter bij de woningen komt te liggen, zie figuur 6. Hierdoor wordt de geluidbelasting hoger gezien de kortere afstand tussen de bron en ontvanger. Wanneer in de toekomstige situatie een gebakken klinkerverharding wordt toegepast, zal de geluidbelasting er met meer dan 1,5 dB toenemen.

Wegligging fase 3 (roze lijn) versus huidige wegligging (oranje lijn) voor waarneempunt Zuid Willemsvaart 65 (rode pijl)

M+P.GDB.21.02.1

tabel VII

Resultaat aan Citadellaan 8 (h=4,5m) bij variant 2 t/m 9. huidig (2021)

toekomstig (2032) overschrijding van

variant Lden

incl. aftrek 110g

Lden

incl. aftrek

de grenswaarde

110g

66,53

61,53

64,64

59,64

-1,89

66,53

61,53

67,33

62,33

+0,80

66,53

61,53

64,50

59,50

-2,03

66,53

61,53

67,19

62,19

+0,66

66,56

61,56

64,80

59,80

-1,76

66,56

61,56

67,51

62,51

+0,95

66,56

61,56

64,80

59,80

-1,76

66,56

61,56

67,51

62,51

+0,95

Wanneer op de Citadellaan een gebakken klinkerverharding wordt toegepast, zal de geluidbelasting in de toekomst toenemen hoewel er geen overschrijding van 1,5 dB of meer berekend wordt.

Representatief waarneempunt op de woning Citadellaan 8 (rode pijl)

Uit de resultaten van tabel V tot en met tabel VII valt op te maken dat er in de toekomstige situatie geen toename van de geluidbelasting is wanneer een asfaltverharding (AC-surf) wordt aangebracht. Met een klinkerverharding is er wel een toename van de geluidbelasting voor Fase 3 (Zuid Willemsvaart en Citdellaan) en in het geval van de Zuid Willemsvaart is de overschrijding meer dan 1,5 dB. Verder valt opdat de berekende geluidbelasting hoger is dan 58 dB (bovengrens volgens het gebiedsgericht geluidbeleid ‘s-Hertogenbosch).

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

4.2

Binnenwaarden bij verschillende wegverhardingen In onderstaande tabellen is weergegeven wat het verschil is in geluidbelasting voor de binnenwaarden bij verschillend wegdektype en mate van gevelisolatie. De binnenwaarden zijn berekend voor de begane grond. De tweede kolom (aan de gevel) betreft de waarde die normaal gesproken getoetst wordt bij een akoestisch onderzoek volgens het reken- en meetvoorschrift. Wanneer die groter is dan +1,5 dB, zou er sprake zijn van een reconstructie. In de tabellen hieronder is steeds uitgegaan van een toekomstige verkeersintensiteit ‘conservatief’. Het maakt weinig verschil voor de conclusie als voor de andere verkeersintensiteit ‘knip Oliemolen’ wordt gekozen. Het verschil is in de orde grootte van enkele tienden dB. Bij de beoordeling van de gevelisolatie is gekozen om alleen isolatie A en B te presenteren. Zoals uit figuur 5 blijkt, is er weinig verschil in isolatiewaarde tussen een gevel met suskast (B) of een geheel gesloten gevel zonder ventilatieopeningen (C).

Fase 2 Zuid Willemsvaart tabel VIII

Vergelijking van de binnenwaarden op de begane grond voor twee wegdektypen aan Zuid Willemsvaart 111B (fase 2) verschil van de geluidbelasting ten opzichte van 2021 [dB] wegdektype

binnenwaarde aan de gevel (h=1,5 m) A

AC-surf

-3,8

-4,0

-2,6

Gebakken klinkers/ elementen in keperverband

-1,0

-0,8

+2,2

Om inzichtelijk te maken hoe de onderlinge verschillen ontstaan tussen de geluidbelasting aan de gevel en die in de woning zelf, zijn in figuur 8 de geluidspectra horend bij de resultaten uit tabel VIII weergegeven. Voor de geluidbelasting aan de gevel (links) is te zien dat de hoogste geluidniveaus optreden in de octaafband van 1000 Hz. De huidige situatie met verkeer bij 50 km/h geeft daar de hoogste geluidniveaus. In de woning zal het aandeel van de hogere frequenties in de geluidbelasting lager zijn door de gevelisolatie. In de rechter grafiek is te zien waarom de binnenwaarde bij een klinkerverharding voor verkeer bij 30 km/h juist hoger is. Het laagfrequente aandeel in het spectrum is bepalend voor de totale geluidniveau. Met name bij woningen met een goede gevelisolatie zal het hoogfrequente deel van het spectrum dusdanig worden gedempt dat het laagfrequente deel bepalend wordt.

M+P.GDB.21.02.1

Geluidspectra van de binnenwaarde (Lden) voor verschillende wegverhardingen op de Zuid Willemsvaart 111B ten opzichte van de situatie in 2021 (zwart).

Bij een goede gevelisolatie (isolatie B) is in de toekomstige situatie een toename van 2,2 dB te verwachten van de binnenwaarden wanneer een klinkerverharding wordt toegepast. Dit heeft te maken met het laagfrequente karakter van het verkeersgeluidspectrum bij klinkerverhardingen. Bij een lagere isolatiewaarden zijn de binnenwaarden uiteraard hoger, maar is er geen toename van de geluidniveaus ten opzichte van de huidige situatie.

Fase 3 Zuid Willemsvaart tabel IX

Vergelijking van de binnenwaarden op de begane grond voor twee wegdektypen aan Zuid Willemsvaart 65 (fase 3) verschil van de geluidbelasting ten opzichte van 2021 [dB] wegdektype

binnenwaarde aan de gevel (h=1,5 m) A

AC-surf

-0,3

-0,5

+1,1

Gebakken klinkers/ elementen in keperverband

+2,7

+2,8

+6,1

Geluidspectra van de binnenwaarde (Lden) voor verschillende wegverhardingen op de Zuid Willemsvaart 65 ten opzichte van de situatie in 2021 (zwart). M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Bij de toepassing van een klinkerverharding zullen de toekomstige geluidniveaus met meer dan 1,5 dB toenemen aan de gevel. Ook binnen de woning zullen de geluidniveaus significant toenemen. Dit is het gevolg van een combinatie van drie factoren. Ten eerste zal de rijlijn in de nieuwe situatie dichter tegen de gevel komen te liggen. Ten tweede neemt de verkeersintensiteit toe op dit deel van de Zuid Willemsvaart en tot slot worden de geluidniveaus hoger door een lawaaiiger wegdektype. Het positieve effect op de geluidniveaus door de snelheidsverlaging van 50 naar 30 km/h wordt door deze drie factoren geheel teniet gedaan. Het kiezen voor de situatie ‘knip Oliemolen’ geeft een kleine verbetering maar niet genoeg om wel onder de 1,5 dB toename te blijven. De binnenwaarden zullen meer toenemen dan de geluidbelastingen aan de gevel. Bij een goede gevelisolatie is de verwachting dat de niveaus meer dan 6 dB toenemen.

Fase 3 Citadellaan tabel X

Vergelijking van de binnenwaarden op de begane grond voor twee wegdektypen aan de Citadellaan 8 (fase 3) verschil van de geluidbelasting ten opzichte van 2021 [dB] wegdektype

binnenwaarde aan de gevel (h=1,5 m) A

AC-surf

-1,9

-2,1

-0,5

Gebakken klinkers/ elementen in keperverband

+0,9

+1,0

+4,2

Geluidspectra van de binnenwaarde (Lden) voor verschillende wegverhardingen op de Citadellaan 8 ten opzichte van de situatie in 2021 (zwart).

De geluidbelasting aan de gevel is voor een klinkerverharding ongeveer 1 dB hoger in de toekomstige situatie. Er zal voor de toekomstige situatie een significante toename te verwachten zijn van de binnenwaarden wanneer een klinkerverharding wordt toegepast. De woningen in de Citadellaan met de even huisnummers hebben eigenschappen die passen bij “isolatie A”. De woningen met oneven huisnummers zijn op de benedenverdieping voorzien van 22

M+P.GDB.21.02.1

suskasten en worden gekarakteriseerd als “isolatie B”. In beide gevallen is de klinkerverharding geen akoestische verbetering.

4.3

Afzonderlijke voertuigpassages De binnenwaarden zoals gepresenteerd in 4.1 en 4.2 zijn gebaseerd op de Lden waarden en gaan uit van een gemengde verkeerssamenstelling. Hierbij wordt opgemerkt dat voor bepaalde situaties de Lden niet altijd de hinder volledig representeert. Individuele voertuigpassages die structureel meer geluid maken of die in de avond- of nachtperiode passeren, kunnen veel bijdragen aan de hinderbeleving terwijl dit in de gemiddelde geluidbelasting niet of nauwelijks tot uitdrukking komt. Om inzicht te geven in die hinderlijkheid is het passageniveau bij 30 km/h voor verschillende combinaties van voertuigtype en wegdeksoort bepaald. Het passageniveau wordt vergeleken met de huidige situatie, een wegdek met een AC-surf waar het voertuig met 50 km/h passeert. De Zuid Willemsvaart is onderdeel van verschillende busroutes. Bussen worden bij akoestisch onderzoek ondergebracht in de voertuigcategorie middelzware motorvoertuigen. In tabel XI is weergegeven wat de combinatie van voertuigcategorie en wegdektype betekent voor de geluidemissie ten opzichte van de referentiesituatie.

tabel XI

Verschil in geluidemissie bij 30 km/h ten opzichte van de referentiesituatie, AC-surf bij 50 km/h verschil in geluidemissie [dB] lichte mvt

middelzware mvt (bussen)

zware mvt

AC-surf 11

-6,6

-3,5

-3,7

Elementenverharding in keperverband

-4,7

+0,8

0,0

Uit bovenstaande tabel valt duidelijk op te maken dat de passageniveaus fors dalen wanneer de snelheid van 50 naar 30 km/h gaat. Wanneer een klinkerverharding wordt toegepast zijn voor middelzware en zware motorvoertuigen de passageniveaus echter niet lager dan in de referentiesituatie. Dezelfde vergelijking tussen de passageniveaus is gemaakt voor de binnenwaarde waar uitgegaan is van een woning met gevelisolatie B. Het resultaat is weergegeven in tabel XII. tabel XII

Verschil in binnenwaarde (met isolatie B) ten opzichte van de referentiesituatie, AC-surf bij 50 km/h verschil in geluidemissie [dB] lichte mvt

middelzware mvt (bussen)

zware mvt

AC-surf 11

-6,4

-2,1

-2,5

Elementenverharding in keperverband

-2,5

+5,0

+4,1

In de woning zelf zullen bij het toepassen van de klinkerverharding de passageniveaus voor middelzware en zware motorvoertuigen hoger zijn dan in de referentiesituatie. Bij een M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

klinkerverharding in de toekomstige situatie zal meer geluidhinder worden ervaren door vrachtwagens en bussen, ondanks dat de snelheid verlaagd is naar 30 km/h. De hinder van individuele bus- of vrachtwagenpassages zal toenemen wanneer gekozen wordt voor een klinkerverharding, met name in de rustige avond- of nachtperiode. Uit tellingen van de gemeente ‘s-Hertogenbosch aan de Zuid Willemsvaart blijkt echter dat het zwaar verkeer dat geteld wordt in de nachtperiode (23-7uur) alleen tussen 6 uur en 7 uur ’s ochtends aanwezig is [6]. Op dat uur is er ook al veel ander verkeer aanwezig. De bus- en vrachtwagenpassages zullen dus niet specifiek leiden tot slaapverstoring langs het traject.

4.4

Overwegingen wegdekverharding Uit de resultaten volgt dat voor meerdere locaties het toepassen van een klinkerverharding op de Zuid Willemsvaart en Citadellaan tot een verhoging van de geluidniveaus leidt. In de geluidberekeningen zijn twee wegdektypen doorgerekend. Er zijn echter ook oplossingen bekend waarbij een combinatie gebruikt wordt van asfalt en een klinkerverharding. Een voorbeeld uit Haarlem is in figuur 11 weergegeven. Hier wordt de fietssuggestiestrook in asfalt uitgevoerd en de middenstrook in klinkers. Bij een voertuigpassage dicht langs de woning zullen de rechter wielen over het asfalt rijden. De linker wielen, die over de klinkers rijden, worden door het voertuig afgeschermd. Voor het verkeer dat aan de overkant van de weg passeert, geldt het tegenovergestelde. Logischerwijs zal een dergelijke inrichting tot een verlaging van de gemiddelde geluidemissie van het wegverkeer moeten leiden. Het is echter niet eenvoudig om een dergelijk wegdekprofiel in een akoestisch rekenmodel te definiëren. Dit kan alleen wanneer enkele aannamen gedaan worden over de impact van deze wegdekcombinatie op de geluidemissie.

Combinatie van asfalt op de fietssuggestiestroken en klinkers op de rijbaan in Haarlem op de Albert Schweitzerlaan (Google streetview).

M+P.GDB.21.02.1

Trillingen Wanneer een asfalt wordt vervangen door een elementenverharding neemt de onvlakheid van de weg toe. Door de voegen in een elementenverharding worden de banden van het voertuig aangestoten en zullen de banden meer in trilling worden gebracht. Dit resulteert in een hoger geluidniveau, met name voor de lage frequenties (<500 Hz). Deze verhoging wordt veroorzaakt door cyclische aanstoting van de banden door het patroon van de verharding. De mate van deze aanstoting is sterk afhankelijk van : ▪ Het patroon ofwel aanlegverband, waarbij het keperverband zorgt voor de minst effectieve aanstoting; ▪ De vellingkant van de steen, een scherpe rand geeft meer aanstoting dan een afgeronde velling; ▪ De staat van de wegverharding. Het effect van de voegen van een klinkerweg uit zich vooral in een hoger geluidsniveau. Een klinkerverharding heeft minder samenhang dan een asfaltverharding. Er ontstaan dus eerder kuilen en andere onvlakheden in het wegdek. Juist deze effecten kunnen ook leiden tot trillinghinder in woningen. De mate van hinder is naast de onvlakheden in de wegverharding ook afhankelijk van de overdracht en de bouwkundige kenmerken van de woning. Voor de bouwkundige kenmerken moet gedacht worden aan de type fundering en de gebruikte constructiematerialen zoals hout, gewapend beton of metselwerk.

Het optreden van de hoeveelheid trillingen is op voorhand lastig voorspellen maar kan wel vastgesteld en getoetst worden aan de hand van de SBR richtlijn A “Schade aan Bouwwerken”[7] en de SBR richtlijn B “hinder voor personen in gebouwen”[8]. Het risico op trillinghinder zou al zoveel mogelijk moeten worden beperkt door hiervoor aandacht te hebben bij de weginrichting. Putdeksels in de rijsporen, verkeersdrempels en het op- en afrijden van trottoirbanden (zoals bij rotondes) kunnen trillingen veroorzaken. Op wegen met gebakken klinkers zijn door M+P de afgelopen jaren trillingsmetingen naast de weg en in woningen uitgevoerd. De ervaringen van deze metingen was dat er bij een klinkerweg in redelijke onderhoudsstaat niet verwacht wordt dat de grenswaarden uit SBR-richtlijn A overschreden worden. Met andere woorden, de kans dat er schade aan gebouwen ontstaat, is klein. De grenswaarden van SBR-richtlijn B zouden wel overschreden kunnen worden, wanneer het aantal voelbare trillingen toeneemt. Hiervoor dienen metingen uitgevoerd te worden in de woningen. Het verdient de aanbeveling om deze metingen voorafgaand en na de herinrichting uit te voeren. Ook bij een slechte vlakheid en op termijn een slechte onderhoudsstaat van de verharding, ontstaat het risico op trillingen. Een maat om de vlakheid en onderhoudsstaat te meten en te beoordelen is de IRI.

De International Roughness Index (IRI) dient om de langsvlakheid van wegen te kwantificeren. De IRI wordt uitgedrukt in de verticale verplaatsing per afgelegde afstand in m/km. Omdat de IRI vooral de relatie tussen vlakheid van de weg en ervaren trillingen in het voertuig weergeeft, wordt een filter toegepast. De definitie van dit filter is gebaseerd op een wiskundig model van een kwart voertuig (“golden car”) dat met een constante snelheid van 80 km/u over het gemeten wegdek rijdt. Concreet betekend dit dat golflengtes tussen 1,25 m en 30 m worden meegenomen in de beoordeling. Met andere woorden, korte golflengtes zijn niet van belang omdat deze makkelijk door de band en de vering worden geabsorbeerd terwijl de langere golflengtes niet als oneffenheid worden ervaren. Hoewel de IRI oorspronkelijk bedoelt is om een relatie te leggen tussen het comfort in een voertuig en de wegvlakheid, is er uiteraard ook een relatie met het optreden van

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

trillingen in de omgeving. Een goed model is hiervoor nog niet beschikbaar en zou moeten worden ontwikkeld. Hoe de IRI op dit moment beoordeeld kan worden is weergegeven in figuur 12 en in de CROW-publicatie 147 “Wegbeheer 2011” [9].

Beoordeling van de IRI

Ten aanzien van de vlakheid van een nieuw aan te leggen wegdekverharding gelden alleen richtlijnen. Deze zijn opgenomen in CROW-publicatie 147 “Wegbeheer 2011”. De volgende waarden worden gehanteerd: standaard richtlijn: ▪ 3,5 m/km voor stroomweg I en II en gebiedsontsluitingsweg I; ▪ 5,1 m/km voor alle andere wegen. strenge richtlijn: ▪ 2,5 m/km voor stroomweg I en II en gebiedsontsluitingsweg I; ▪ 3,5 m/km voor alle andere wegen. De IRI wordt doorgaans meettechnisch per 100 m vastgesteld. Deze richtlijn zou gebruikt kunnen worden bij de oplevering van een nieuwe elementen- of asfaltverharding. Hierbij kan bij oplevering de geadviseerde eis van 3,5 m/km worden gehanteerd en onderhoud ingepland worden wanneer de IRI groter is dan 5,1 m/km. Dat betekent dat de IRI periodiek gemeten moet worden. Dat kan één- of tweejaarlijks of nadat er klachten zijn over trillinghinder. 26

M+P.GDB.21.02.1

Conclusies en aanbevelingen

6.1

Wegverkeersgeluid

6.1.1

Geluidbelasting aan de gevel Aangezien de maximum snelheid overal 30 km/h wordt, is het vanuit de Wet geluidhinder niet verplicht om de wegdekkeuze hierop af te stemmen of geluidmaatregelen te nemen. In het kader van een goede ruimtelijke ordening en inrichting wordt wel geadviseerd om met de te verwachten geluidhinder rekening te houden in de plannen. Dit sluit aan bij het gebiedsgericht geluidbeleid van de gemeente ’s-Hertogenbosch. Varianten met de huidige wegverharding (AC-surf) en een verharding met gebakken klinkers zijn doorgerekend. Hierin beschouwen we drie deeltrajecten: ▪ ▪ ▪

Fase 2, Zuid Willemsvaart; Fase 3, Zuid Willemsvaart; Fase 3, Citadellaan.

Binnen elk deeltraject is een representatieve woning gekozen waarop de bevindingen zijn gebaseerd. Wanneer gekozen wordt voor de huidige wegverharding, AC-surf, zal in alle gevallen de geluidbelasting op de gevel dalen. Dat is ongeacht welke wegprofilering of verkeersintensiteit gekozen wordt. Bij het toepassen van een klinkerverharding (elementen) zullen voor fase 3, Zuid Willemsvaart, de geluidbelastingen op de gevel tot ruim 2 dB toenemen. Voor fase 3, Citadelweg neemt de geluidbelasting op de gevel met ongeveer 1 dB toe. Voor fase 2, Zuid Willemsvaart is er bij een klinkerverharding een daling van de geluidbelasting op de gevel. Wel moet opgemerkt worden dat de berekende geluidbelastingen (zonder de aftrek van art. 110g Wgh) in de toekomstige situatie boven de 60 dB liggen voor alle drie de deeltrajecten. Dit past niet bij het geluidbeleid van de gemeente waar een bovengrens van 58 dB wordt gehanteerd. Een nauwkeurige afweging van het aan te brengen wegdektype lijkt op basis van het gebiedsgericht geluidbeleid van de gemeente ’s-Hertogenbosch wel op zijn plaats.

6.1.2

Binnenwaarden Uit het onderzoek blijkt dat wanneer een gebakken klinkerverharding (in keperverband) toegepast wordt, de geluidniveaus in de woning kunnen toenemen. Binnenshuis wordt laagfrequent geluid van wegverkeer beter waargenomen dan hoogfrequent geluid. Uit de berekening van de binnenwaarden blijkt dat voor de beter geïsoleerde woningen er een significante verhoging van het geluidniveau waargenomen zal worden in de woning zelf. Dit kan een overweging zijn om deze wegdektypen niet toe te passen ondanks dat de berekende gevelbelastingen toelaatbaar zijn in de toekomstige situatie. Wanneer gekeken wordt naar de afzonderlijke voertuigcategorieën, valt op dat vooral bussen en vrachtverkeer significant beter waargenomen worden in de woning bij klinkerverhardingen ten opzichte van asfalt (AC-surf). Dat is ondanks dat de snelheid verlaagd wordt van 50 km/h naar 30 km/h.

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Uit verkeerstellingen van de gemeente blijkt dat bus- en vrachtverkeer niet aanwezig tijdens de nachtelijk uren, met uitzondering van de vroege ochtendspits (6.00-7.00 uur). Afzonderlijke bus- of vrachtwagenpassages in de nacht zullen op het traject een laag risico vormen voor de verstoring van de nachtrust.

6.2

Trillingen Uit eerdere onderzoeken aan klinkerverhardingen is niet gebleken dat door trillingen schade aan gebouwen op zal treden. Wel kan er meer trillingshinder ervaren worden als het aantal voelbare trillingen toeneemt. Om klachten omtrent trillingshinder te voorkomen, dient bij de inrichting van de nieuwe wegvakken aandacht gegeven te worden aan de ligging van o.a. putdeksels, verkeersdrempels en andere oneffenheden. Tevens moet er aandacht zijn voor de onderhoudstoestand van de wegdekken, na aanleg en in de toekomst. Een manier om eventuele onvlakheden vast te stellen en te monitoren, is het meten van de IRI. De methode en de richtlijnen (grenswaarden) zijn opgenomen in CROW-publicatie 147 “Wegbeheer 2011. De analyse methode voor kortere wegvakken bij lage verkeerssnelheden en de vertaling van de IRI naar trillingshinder moeten wel verder worden ontwikkeld.

M+P.GDB.21.02.1

Literatuur [1]

Gebiedsgericht geluidbeleid gemeente ‘s-Hertogenbosch” van 3 juni 2009;

[2]

Wet geluidhinder, Staatsblad 99 van 16 februari 1979 tot en met de wijziging Staatsblad 131 2017 van 17 maart 2017;

[3]

Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, nr. IENM/BSK-2012/37333, Staatscourant 11810 van 12 juni 2012 tot en met de wijziging van 17 juni 2015, Staatscourant 2015,16753;

[4]

NPR 5079, Geluidwering in gebouwen, het bepalen en hanteren van ééngetalsaanduidingen voor de geluidwering in gebouwen en bouwelementen, NEN, maart 1999;

[5]

“Het binnenniveau vanwege verkeerslawaai”, blad Geluid, Theodoor Höngens, juni 1999;

[6]

Verkeertellingen gemeente ‘s_Hertogenbosch Zuid Willemsvaart november 2021 en februari 2022;

[7]

SBR Trillingsrichtlijn A, Schade aan bouwwerken, november 2017;

[8]

SBR deel B, Hinder voor personen in gebouwen, meet- en beoordelingsrichtlijn, augustus 2002;

[9]

CROW-publicatie 14, Wegbeheer 2011.

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

Bijlage A

Figuren

M+P.GDB.21.02.1

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, huidige situatie

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

rekenmodellen Zuid Willemsvaart,Zuid toekomstige situatie – variant 2situatie – variant 2 rekenmodellen Willemsvaart, toekomstige

M+P.GDB.21.02.1

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 3 M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 4 34

M+P.GDB.21.02.1

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 5 M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 6 36

M+P.GDB.21.02.1

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 7 M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 8 38

M+P.GDB.21.02.1

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, toekomstige situatie – variant 9 M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

rekenmodellen Zuid Willemsvaart, waarneempunten 40

M+P.GDB.21.02.1

Bijlage B

Verkeersgegevens

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2021 Conservatief

M+P.GDB.21.02.1

tabel XIII

verkeersgegevens peiljaar 2021 Conservatief ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

51375

6896,92

94,61

95,98

95,08

51376

7085,68

94,34

95,77

94,83

51377

7084,96

94,34

95,77

94,83

51378

7533

94,5

95,9

94,98

51379

8170,92

94,53

95,92

51380

8034,32

94,68

96,03

95,15

51381

8037,44

94,62

95,98

95,07

51382

6810,16

94,44

95,85

94,91

51442

7085,68

94,34

95,77

94,83

51443

7084,96

94,34

95,77

94,83

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

51375

3,91

2,77

3,51

1,48

1,25

1,4

51376

4,11

2,91

3,7

1,56

1,31

1,47

51377

4,11

2,91

3,7

1,56

1,31

1,47

51378

3,98

2,82

3,58

1,51

1,28

1,44

51379

3,96

2,81

3,57

1,5

1,27

1,43

51380

3,85

2,74

3,47

1,46

1,23

1,38

51381

3,9

2,76

3,52

1,48

1,25

1,4

51382

4,03

2,85

3,63

1,52

1,29

1,45

51442

4,11

2,91

3,7

1,56

1,31

1,47

W13

51443

4,11

2,91

3,7

1,56

1,31

1,47

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2021 Knip Oliemolen

M+P.GDB.21.02.1

tabel XIV

verkeersgegevens peiljaar 2021 Knip Oliemolen ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

51391

6861,28

94,61

95,98

95,09

51392

7082,52

94,31

95,75

94,8

51393

7082,68

94,31

95,75

94,8

51394

7568,72

94,49

95,89

94,96

51395

8145,92

94,56

95,94

95,02

51396

8105,2

94,7

96,04

95,17

51397

8014,6

94,66

96,01

95,11

51398

6783,32

94,4

95,82

94,88

51444

7082,52

94,31

95,75

94,8

51445

7082,68

94,31

95,75

94,8

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

51391

3,9

2,77

3,51

1,48

1,25

1,4

51392

4,13

2,93

3,72

1,56

1,32

1,49

51393

4,13

2,93

3,72

1,56

1,32

1,49

51394

3,99

2,83

3,59

1,51

1,28

1,45

51395

3,94

2,8

3,56

1,5

1,26

1,42

51396

3,85

2,73

3,46

1,46

1,23

1,38

51397

3,87

2,75

3,49

1,47

1,24

1,39

51398

4,06

2,87

3,65

1,53

1,3

1,47

51444

4,13

2,93

3,72

1,56

1,32

1,49

W13

51445

4,13

2,93

3,72

1,56

1,32

1,49

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2032 – variant 2 46

M+P.GDB.21.02.1

tabel XV

verkeersgegevens peiljaar 2032 – variant 2 ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

6502

8457,2

93,54

94,53

90,53

6514

10597,84

93,65

94,66

90,73

6515

10620,24

93,68

94,7

90,75

6878

11842,28

94,15

95,08

91,4

7463

8419,75

94,1

95,58

93,81

9286

6637,16

94,08

95,55

93,79

9569

10325,88

94,17

95,08

91,41

50968

3139,9

94,07

95,55

93,78

50969

6279,8

95,34

96,51

95,1

51242

8419,75

94,1

95,58

93,81

51243

10597,84

93,65

94,66

90,73

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

6502

5,31

5,1

9,17

1,15

0,36

0,3

6514

5,21

4,99

8,98

1,14

0,35

0,29

6515

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

6878

4,81

4,6

8,33

1,04

0,32

0,27

7463

4,54

3,67

5,45

1,36

0,75

0,74

9286

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,74

9569

4,78

4,59

8,32

1,05

0,33

0,27

50968

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

50969

3,59

2,9

4,32

1,07

0,59

51242

4,54

3,67

5,45

1,36

0,75

0,74

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2032 – variant 3

M+P.GDB.21.02.1

tabel XVI

verkeersgegevens peiljaar 2032 – variant 3

ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

51446

8457,2

93,54

94,53

90,53

51447

10597,84

93,65

94,66

90,73

51448

10620,24

93,68

94,7

90,75

51449

11842,28

94,15

95,08

91,4

51450

8419,75

94,1

95,58

93,81

51451

6637,16

94,08

95,55

93,79

51452

10325,88

94,17

95,08

91,41

51453

3139,9

94,07

95,55

93,78

51454

6279,8

95,34

96,51

95,1

51455

8419,75

94,1

95,58

93,81

51456

10597,84

93,65

94,66

90,73

51457

10620,24

93,68

94,7

90,75

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

51446

5,31

5,1

9,17

1,15

0,36

0,3

W13

51447

5,21

4,99

8,98

1,14

0,35

0,29

W13

51448

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51449

4,81

4,6

8,33

1,04

0,32

0,27

51450

4,54

3,67

5,45

1,36

0,75

0,74

51451

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,74

W13

51452

4,78

4,59

8,32

1,05

0,33

0,27

W13

51453

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

51454

3,59

2,9

4,32

1,07

0,59

W13

51455

4,54

3,67

5,45

1,36

0,75

0,74

W13

51456

5,21

4,99

8,98

1,14

0,35

0,29

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2032 – variant 4 50

M+P.GDB.21.02.1

verkeersgegevens peiljaar 2032 – variant 4 ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

51469

8457,2

93,54

94,53

90,53

51470

10597,84

93,65

94,66

90,73

51471

10620,24

93,68

94,7

90,75

51472

10620,24

93,68

94,7

90,75

51473

10620,24

93,68

94,7

90,75

51474

6643,13

94,07

95,55

93,78

51475

10325,88

94,17

95,08

91,41

51476

3321,57

94,07

95,55

93,78

51477

6643,13

94,07

95,55

93,78

51478

10620,24

93,68

94,7

90,75

51519

10620,24

93,68

94,7

90,75

51520

10597,84

93,65

94,66

90,73

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

51469

5,31

5,1

9,17

1,15

0,36

0,3

51470

5,21

4,99

8,98

1,14

0,35

0,29

51471

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51472

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51473

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51474

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

51475

4,78

4,59

8,32

1,05

0,33

0,27

51476

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

51477

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

51478

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51519

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2032 – variant 5

M+P.GDB.21.02.1

verkeersgegevens peiljaar 2032 – variant 5 ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

51521

8457,2

93,54

94,53

90,53

51522

10597,84

93,65

94,66

90,73

51523

10620,24

93,68

94,7

90,75

51524

10620,24

93,68

94,7

90,75

51525

10620,24

93,68

94,7

90,75

51526

6643,13

94,07

95,55

93,78

51527

10325,88

94,17

95,08

91,41

51528

3321,57

94,07

95,55

93,78

51529

6643,13

94,07

95,55

93,78

51530

10620,24

93,68

94,7

90,75

51531

10620,24

93,68

94,7

90,75

51532

10597,84

93,65

94,66

90,73

51533

10620,24

93,68

94,7

90,75

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

51521

5,31

5,1

9,17

1,15

0,36

0,3

W13

51522

5,21

4,99

8,98

1,14

0,35

0,29

W13

51523

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51524

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51525

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

51526

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

W13

51527

4,78

4,59

8,32

1,05

0,33

0,27

W13

51528

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

51529

4,56

3,69

5,47

1,36

0,76

0,75

W13

51530

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

W13

51531

5,18

4,95

8,96

1,13

0,35

0,29

W13

51532

5,21

4,99

8,98

1,14

0,35

0,29

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2032 – variant 6

M+P.GDB.21.02.1

tabel XVII

verkeersgegevens peiljaar 2032 – variant 6 ItemID

V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

11692

7547,24

93,63

94,64

90,68

11704

10509,32

92,98

94,07

89,72

11705

10555,68

94,1

89,77

12342

6441,6

94,34

95,76

94,06

14759

9488,28

93,12

94,21

89,96

50955

6441,6

94,34

95,76

94,06

50956

3220,8

94,34

95,76

94,06

50957

6441,6

94,34

95,76

94,06

50958

3220,8

94,34

95,76

94,06

51254

10555,68

94,1

89,77

51255

10555,68

94,1

89,77

ItemID

%MV(D)

%MV(A)

%MV(N)

%ZV(D)

%ZV(A)

%ZV(N)

Wegdek*

11692

5,24

5,01

9,03

1,13

0,35

0,29

11704

5,78

5,54

9,95

1,25

0,4

0,33

11705

5,75

5,5

9,91

1,25

0,39

0,32

12342

4,36

3,52

5,23

1,3

0,72

0,71

14759

5,64

5,4

9,73

1,24

0,39

0,31

50955

4,36

3,52

5,23

1,3

0,72

0,71

50956

4,36

3,52

5,23

1,3

0,72

0,71

50957

4,36

3,52

5,23

1,3

0,72

0,71

50958

4,36

3,52

5,23

1,3

0,72

0,71

51254

5,75

5,5

9,91

1,25

0,39

0,32

W13

W1 AC-surf / dicht asfaltbeton W13 elementenverharding in keperverband

M+P.GDB.21.02.1 | 12 april 2022

wegvakcodering 2032 – variant 7

M+P.GDB.21.02.1

tabel XVIII

verkeersgegevens peiljaar 2032 – variant 7 V(LV(D))

Totaal aantal

%LV(D)

%LV(A)

%LV(N)

51569

7547,24

93,63

94,64

90,68

51570

10509,32

92,98

94,07

89,72

51571

10555,68

94,1

89,77

51572

6441,6

94,34

95,76

94,06

51573

9488,28

93,12

94,21

89,96

51574

6441,6

94,34

95,76

94,06

51575

3220,8

94,34

95,76

94,06

51576

6441,6

94,34

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/12352718/1