2. Bijlage Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Tekst van het document
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught Versie Datum
8 juni 2021
Status
Voor publicatie
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
●
Colofon
Datum:
8 juni 2021
Opdrachtgever(s):
Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Rijkswaterstaat Provincie Gelderland Provincie Noord-Brabant Regio Rivierenland Gemeente ’s-Hertogenbosch
Auteur:
Consortium van Witteveen+Bos, AT Osborne en Panteia
Pagina 2 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
●
Inhoud
Colofon—2 Inhoud—3 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6
Inleiding—5 MIRT-verkenning A2 Deil-Vught—5 Programma A2 Deil-Vught—6 Plangebied—6 Doel en status structuurvisie en planMER—7 Participatie en raadpleging—8 Leeswijzer—9
2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.2
Probleemanalyse en doelstelling—10 Probleemanalyse—10 Doorstroming hoofdwegennet—10 Doorstroming onderliggend wegennet—12 Knooppunt Deil—13 Verkeersveiligheid—14 Omgang met onzekerheden—16 Doelstellingen en ambities—17
3 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.4
Doorlopen proces naar een voorkeursalternatief—18 M.e.r.-procedure—18 Kansrijke alternatieven—19 Alternatief 0+—24 Alternatief A—25 Alternatief B—26 Alternatief C—27 Breed mobiliteitspakket—28 Duurzaamheid—28
4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.4 4.4.1 4.4.2
Onderzoeksresultaten van de kansrijke alternatieven—30 Beoordelingskader effecten—30 Probleemoplossend vermogen—31 Bereikbaarheid—31 Verkeersveiligheid—32 Effecten op milieu en de leefomgeving—36 Gebruiksfuncties—36 Natuur—36 Landschap en cultuurhistorie—37 Water—38 Leefbaarheid—39 Duurzaamheid—39 Kosten en baten—41 Kosten—41 Baten—42
5 5.1 5.2 5.3
Voorkeursbeslissing—45 Totstandkoming voorkeursalternatief—45 Beschrijving voorkeursalternatief—46 Onderbouwing voorkeursalternatief—48
Pagina 3 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.3.7 5.3.8 5.3.9 5.3.10 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.5 5.5.1 5.5.2 5.6
Effecten in relatie tot de projectdoelstelling—49 Extra rijstrook op het traject Deil - Empel—49 Breed mobiliteitspakket—51 Nieuwe bruggen over Waal en Maas—52 100 km/uur op de hoofdrijbaan én parallelrijbaan Ring ’s-Hertogenbosch—52 Maatregelen knooppunt Deil—53 Aanpassing aansluiting Waardenburg—54 Geen nieuwe aansluiting ter hoogte van Empel—56 Duurzaamheidsambities—56 Meekoppelkansen—57 Effecten van het voorkeursalternatief—59 Gebruiksfuncties—59 Natuur—59 Landschap en cultuurhistorie—62 Water—63 Leefbaarheid—63 Kosten en baten van het voorkeursalternatief—63 Kostenraming—63 Verhouding tussen kosten en baten—64 Aanvullende acties en maatregelen—64
6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5
Naar realisatie—66 Organisatie planuitwerking—66 Breed mobiliteitspakket—66 Duurzaamheid en meekoppelkansen—66 Financiering en uitvoering—67 Monitoring en evaluatie—68
7 7.1 7.2 7.3
Participatie—69 Participatie vanuit omgeving—69 Inspraak en advies op de ontwerpstructuurvisie—70 Participatie in het vervolg—71
8
Literatuurlijst—72
Bijlage A
Breed mobiliteitspakket—73
Bijlage B
Duurzaamheidsmaatregelen met weinig/geen kosten—74
Bijlage C
Mogelijke duurzaamheidsmaatregelen voor ambitiebudget—75
Bijlage D
Meekoppelkansen—77
Bijlage E
Participatieverslag—82
Pagina 4 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
1
Inleiding
1.1
MIRT-verkenning A2 Deil-Vught De A2 is de belangrijkste noord-zuidverbinding van Nederland en verbindt de kennisregio Eindhoven met de Randstad. De A2 tussen de knooppunten Deil en Vught dreigt uit te groeien tot een van de grootse fileknelpunten van het land. Op het traject spelen zowel problemen rondom bereikbaarheid als verkeersveiligheid. De hoge verkeersintensiteiten, en knelpunten zoals de Maasbrug en Waalbrug, knooppunten Empel en Deil en aansluitingen op het onderliggend wegennet, zorgen voor veel files op het traject. Daarnaast vinden er veel verkeersongevallen plaats. De problemen op dit traject waren aanleiding voor de minister van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) om in juni 2018 een startbeslissing [Lit. 1] te nemen voor de start van de MIRT1-verkenning A2 knooppunt Deil - ’s-Hertogenbosch - knooppunt Vught. Om besluiten over nieuwe hoofdinfrastructuur of aanpassingen aan bestaande hoofdinfrastructuur mogelijk te maken, hanteert het ministerie van IenW de aanpak van het MIRT (zie figuur 1). Het MIRT omvat een systematiek voor de planvorming, de besluitvorming en de financiering van projecten van het ministerie van IenW.
De MIRT-systematiek doorloopt een aantal fasen: een onderzoek dat aanleiding geeft tot een startbeslissing, een verkenning die leidt tot een voorkeursbeslissing, een planuitwerking die resulteert in een projectbesluit2 en tot slot, de realisatie en het beheer. Figuur 1 laat zien dat de MIRT-verkenning loopt van juni 2018 tot eind 2021. De planuitwerkingsfase loopt van 2022 tot 2024/2025. Vervolgens gaat de realisatiefase van start.
Figuur 1 MIRT-proces A2 Deil-Vught
1
MIRT betekent Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Dit is een programma van het ministerie van IenW waarin alle infrastructuurprojecten zijn opgenomen. Zie verder paragraaf 1.4.3 in deze structuurvisie.
2
Binnen de huidige wetgeving wordt voor wijziging van een snelweg een Tracébesluit vastgesteld. Onder de Omgevingswet wordt dit een Projectbesluit.
Pagina 5 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
1.2
Programma A2 Deil-Vught De MIRT-verkenning A2 Deil-Vught is onderdeel van een breder programma. Het programma A2 Deil-Vught wordt uitgevoerd door het ministerie van IenW, Rijkswaterstaat, de provincies Gelderland en Noord-Brabant, Regio Rivierenland en de gemeente ’s-Hertogenbosch. Het programma bestaat uit 3 werksporen die in verschillende projectgroepen verder worden onderzocht en uitgewerkt: - Quick Wins (realisatie 2018-2025); - Lange Termijn Wegen (realisatie 2025-2030); - Lange Termijn OV (realisatie 2026-2040). De ‘Quick Wins’ betreffen maatregelen die al zijn genomen of in de komende jaren al (kunnen) worden genomen. Het gaat om maatregelen aan de infrastructuur (bijvoorbeeld kleine verbeteringen op de A2 zelf of snelle fietsroutes), maar ook om het aanbieden van een andere manieren van reizen (bijvoorbeeld afspraken tussen werkgevers en werknemers of verbeteringen van OV-knooppunten). Het pakket met Quick Wins richt zich op het verkleinen van de knelpunten op de A2 Deil-Vught. De MIRT-verkenning gaat over het werkspoor ‘Lange Termijn Wegen’. De structuurvisie is het resultaat van deze verkenning. Het werkspoor ‘Lange Termijn OV’ richt zich op onderzoek naar lang termijn maatregelen voor het OV.
1.3
Plangebied De MIRT-verkenning richt zich op de A2 vanaf knooppunt Deil (88,0 km) tot knooppunt Vught (120,5 km). Het plangebied heeft een lengte van circa 28 km. Dit gebied is weergegeven door middel van een gele lijn in figuur 2. Het tracé begint iets ten noorden van knooppunt Deil, waar de A2 de A15 en de goederenspoorlijn Betuweroute kruist. Tussendoor kruist de A2 de Waal, het spoor tussen ’sHertogenbosch en Utrecht, de Maas, de A59, het spoor tussen ’s-Hertogenbosch en Oss, de Aa, de Zuid-Willemsvaart en de Dommel. Bij knooppunt Vught splitst de A65 zich af van de A2. Het tracé eindigt na knooppunt Vught. Het plangebied doorkruist de gemeenten West Betuwe, Zaltbommel, Maasdriel, ’s-Hertogenbosch, Sint Michielsgestel en Vught, loopt door de provincies Gelderland en Noord-Brabant en valt binnen het beheersgebied van de waterschappen Rivierenland, Aa en Maas en de Dommel.
Pagina 6 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Figuur 2 Plangebied A2 Deil-Vught (inclusief nummering aansluitingen)
1.4
Doel en status structuurvisie en planMER Voor grote aanpassingen aan Rijksinfrastructuur, zoals bij de A2, moet een Rijksstructuurvisie worden opgesteld. Hiermee wordt aangesloten bij de Wet ruimtelijke ordening (Wro, artikel 2.3), de Tracéwet en het MIRT-spelregelkader.
Pagina 7 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Bij de totstandkoming van de structuurvisie A2 Deil-Vught (hierna structuurvisie genoemd) zijn behalve Rijkswaterstaat en het ministerie van IenW, de provincie Gelderland, de provincie Noord-Brabant, regio Rivierenland en de gemeente ’s-Hertogenbosch direct betrokken als opdrachtgevende partijen. Andere gemeenten in en om het plangebied (West Betuwe, Zaltbommel, Maasdriel, Sint Michielsgestel en Vught) en de waterschappen (Rivierenland, Aa en Maas en de Dommel) zijn betrokken via ambtelijke en bestuurlijke adviesgroepen. Maatschappelijke organisaties zijn betrokken via de maatschappelijke adviesgroep. De structuurvisie legt de resultaten uit de MIRT-verkenning vast. De visie geeft een gebiedsbeschrijving, maakt de problematiek duidelijk en geeft een doorkijk naar mogelijke oplossingsrichtingen. Tot slot geeft de structuurvisie de gekozen oplossing (de voorkeursbeslissing) weer. Ten behoeve van de structuurvisie wordt een plan m.e.r-procedure doorlopen. Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r) heeft als doel het milieu een volwaardige plaats te geven in de bestuurlijke besluitvorming. In een m.e.r.-procedure wordt door middel van een inhoudelijke en procesmatige aanpak de benodigde milieu-informatie geleverd en de besluitvormingsprocedure gestroomlijnd.
Zo wordt het milieu (woon- en leefmilieu, natuur, landschap, cultuurhistorie, et cetera) volwaardig betrokken bij de planvorming om te komen tot een structuurvisie en een voorkeursbeslissing. Het milieueffectrapport (MER) bevat daarvoor de belangrijkste milieu-informatie [Lit. 2]. Het MER is als onderbouwing bij de structuurvisie gepubliceerd. Deze structuurvisie en het MER spelen in op de komst van de Omgevingswet door niet alleen het milieu volwaardig bij de analyse te betrekken, maar ook in te gaan op de brede fysieke leefomgeving (door thema’s als gezondheid mee te nemen) en door daarnaast aspecten zowel sectoraal als integraal te beoordelen. Bovendien zijn de kenmerken van het gebied goed naar voren gekomen in de gebiedsanalyse [Lit. 3] en deze worden meegewogen in de zoektocht naar oplossingen voor de problemen op de A2 Deil-Vught. De uiteindelijke voorkeursbeslissing streeft naar het realiseren van een goede oplossing op de A2 Deil-Vught in combinatie met een goede leefomgevingskwaliteit.
1.5
Participatie en raadpleging In juni 2018 is gestart met de MIRT-verkenning voor de A2 Deil-Vught. De Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)3 [Lit. 4] voor de A2 Deil-Vught heeft van 24 oktober tot 4 december 2019 ter inzage gelegen. Er zijn 73 zienswijzen ingediend. Deze zijn beantwoord in de Nota van Antwoord (NvA) [Lit. 5]. In 2020/2021 zijn de effecten van de 4 kansrijke alternatieven in beeld gebracht in een milieueffectrapport (MER) en een maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) [Lit. 6]. De structuurvisie is opgenomen in de negatieve lijst ingevolge artikel 8:5 van de Algemene wet bestuursrecht (Awb), zodat daartegen geen bezwaar en beroep kan worden ingesteld. Wel wordt de ontwerpstructuurvisie gedurende 6 weken ter inzage gelegd voor publiek. Tijdens deze periode worden informatieavonden georganiseerd om de ontwerpstructuurvisie toe te lichten.
3
De NRD beschrijft hoe en welke kansrijke alternatieven in het MER worden onderzocht (uitgangspunten). De Notitie Kansrijke Alternatieven (NKA) is een bijlage bij de NRD en beschrijft het doorlopen proces in de analysefase en de resulterende kansrijke alternatieven.
Pagina 8 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Het Rijk nodigt iedereen uit om met eigen zienswijzen op de inhoud van de ontwerpstructuurvisie te reageren. Ingediende zienswijzen worden betrokken bij de uiteindelijke afwegingen voor het definitief vaststellen van de structuurvisie. De inzenders ontvangen een antwoord op de door hen ingebrachte zienswijze. Hoofdstuk 7 gaat verder in op het participatieproces in de beoordelingsfase, de fase van het opstellen van het MER en het voorbereiden van de structuurvisie.
1.6
Leeswijzer Dit document is de structuurvisie voor de A2 Deil-Vught. De navolgende tabel geeft voor elk hoofdstuk van dit document aan welke informatie hierin is te vinden.
Hoofdstuk
Inhoud
1. Inleiding
Aanleiding MIRT-verkenning en programma A2 Deil-Vught, doel en status structuurvisie, beschrijving plangebied.
2. Probleemanalyse en doelstelling
Beschrijving van de probleemanalyse, doelstellingen en ambities van het plan.
3. Doorlopen proces naar een Toelichting van de doorlopen m.e.r.-procedure en de voorkeursalternatief selectie van de kansrijke alternatieven. 4. Onderzoeksresultaten van de kansrijke alternatieven
Beschrijving van de onderzoeksresultaten met betrekking tot het probleemoplossend vermogen, de milieueffecten en effecten op de leefomgeving en de kosten en baten van de kansrijke alternatieven.
5. Voorkeursalternatief
Beschrijving van de totstandkoming van het voorkeursalternatief, een onderbouwing van de hoofdkeuzes en een toelichting op de effecten.
6. Naar realisatie
Beschrijving van de organisatie van de planuitwerking, financiering, monitoring en evaluatie.
7. Participatie
Toelichting op de participatie in het project vanuit de omgeving, resultaten van de terinzagelegging van de ontwerpstructuurvisie en beschrijving van de wijze waarop participatie bij de planuitwerking vorm krijgt.
8. Literatuurlijst
Lijst van documenten waarop de structuurvisie is gebaseerd en waar deze documenten kunnen worden geraadpleegd.
Tabel 1 Hoofdstukindeling
De volgende bijlagen zijn bij de structuurvisie opgenomen: - Bijlage A Breed mobiliteitspakket - Bijlage B Duurzaamheidsmaatregelen met weinig/geen kosten - Bijlage C Mogelijke duurzaamheidsmaatregelen voor ambitiebudget - Bijlage D Meekoppelkansen - Bijlage E Participatieverslag De structuurvisie maakt gebruik van een aantal achterliggende documenten. De belangrijkste rapporten zijn de NRD, het MER, de MKBA en het Verkenningenrapport. Hierin is alle aanvullende informatie terug te vinden.
Pagina 9 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
2
Probleemanalyse en doelstelling
2.1
Probleemanalyse In 2019 is een uitgebreide probleemanalyse en gebiedsbeschrijving opgesteld [Lit. 3] om scherp te krijgen welke problemen precies spelen rondom de A2 DeilVught. Uit deze analyse is gebleken dat de problemen betrekking hebben op de bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Zowel in de huidige als de toekomstige situatie zijn er problemen rondom de doorstroming op het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet en op het hele traject tussen Deil en Vught vinden veel ongelukken plaats.
2.1.1
Doorstroming hoofdwegennet
Huidige situatie De A2 tussen Deil en Vught heeft in de huidige situatie (2018) onvoldoende capaciteit om de volledige verkeersintensiteit zonder vertraging te kunnen afwikkelen. Doorstromingsknelpunten ontstaan vooral bij de bruggen over de Maas en de Waal. De oorzaak hiervan is de combinatie van het wegbeeld (onder andere visuele vernauwing), in combinatie met een te hoge verkeersintensiteit en het samenvoegen van verkeersstromen. Daarnaast treden op de Ring van ’s-Hertogenbosch ook doorstromingsproblemen op door de samenvoeging van verkeersstromen binnen beperkte afstand en de diverse aansluitingen van het hoofdwegennet op het onderliggend (stedelijk) wegennet. In zuidelijke richting is de vertraging het grootst voor de Waalbrug (tussen aansluiting Waardenburg en de brug) en files die terugslaan tot voorbij knooppunt Deil. In noordelijke richting vormen zowel de Maasbrug als de Waalbrug knelpunten. Ook de punten waar de A2 en de A59 samenkomen (bij de knooppunten Empel en Hintham) zijn gevoelig (ook wel ‘de bajonet’ genoemd). Daarnaast is knooppunt Deil een punt waar verkeersproblemen ontstaan bij de verschillende verbindingswegen. Zo leidt bijvoorbeeld het invoegend verkeer vanuit Rotterdam (vanaf de A15) richting het zuiden tot vertragingen.
Al met al zijn de hoge verkeersintensiteiten in relatie tot de beschikbare capaciteit op het tracé een belangrijke oorzaak voor de filevorming. Toekomstige situatie Het succes van verschillende economische clusters, woonmilieus en recreatiegebieden maakt dat de mobiliteitsbehoefte toeneemt, waarbij een groot deel van de verplaatsingen met de auto plaatsvindt. Ontwikkelingen en trends op alle schaalniveaus (nationaal/bovenregionaal/regionaal) hebben bovendien langere verplaatsingen tot gevolg. Dit resulteert in meer autokilometers en meer snelweggebruik in de toekomst. Nieuwe technologie op het gebied van data, communicatie en voertuigen beïnvloedt de vervoersvraag en het vervoersysteem, maar leidt netto niet tot een kleinere verplaatsingsbehoefte. Het succes van Brabant (en de Brainport) en de Noordvleugel van de Randstad stuwt juist de verplaatsingsbehoeften. Kortom, de ontwikkelingen wijzen er op dat het doorstromingsprobleem in de toekomst blijft bestaan en zonder maatregelen verder groeit.
Pagina 10 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Figuur 3 geeft met behulp van het NRM4 de verwachte problemen met de doorstroming in 2040 weer, uitgaande van een hoog economisch groeiscenario. De afbeelding toont de I/C-verhouding. Dit is de verhouding tussen de intensiteit (hoeveelheid verkeer) en de capaciteit (maximale hoeveelheid verkeer die de weg kan verwerken). Wanneer de I/Cverhouding boven 0,8 uitkomt, is er grote kans op files en hoe hoger de I/Cverhouding wordt, hoe structureler de file. De rode lijnen in de figuur geven I/Cverhoudingen boven 0,9 weer, wat betekent dat er zeer veel kans op files is in het plangebied.
Figuur 3 Verhouding tussen intensiteit en capaciteit in de ochtend- en avondspits in een hoog economisch groeiscenario in 2040 (Bron: NRM 2019)
4
Het NRM (Nederlands Regionaal Model) is een model voor langetermijnprognoses van de hoeveelheid verkeer.
Pagina 11 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Het hoge economische groeiscenario gaat uit van een totale groei van het autoverkeer van 30-35 % tot 2040 ten opzichte van de situatie in 2014. Tijdens de ochtend- en avondspits kan deze toename groter zijn. De belangrijkste knelpunten, zowel in de ochtend- als de avondspits, liggen op de volgende deeltrajecten: - tussen de knooppunten Deil en Empel; - op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch tussen knooppunt Empel en knooppunt Hintham; - op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch tussen aansluiting Veghel en aansluiting Sint Michielsgestel. Op deze trajecten is geen duidelijke ‘spitsrichting’: het verkeer ondervindt in beide spitsen vertraging in beide richtingen. Daarnaast zijn de hoofdrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch en de A15 ten oosten van knooppunt Deil druk. Files op de A15 kunnen ook voor vertraging op de A2 zorgen. Voor het lage economische groeiscenario wordt uitgegaan van een gemiddelde groei van het autoverkeer van 15-20 % tot 2040 ten opzichte van de situatie in 2014. De toename kan tijdens de ochtend- en avondspits groter zijn. In dit groeiscenario bevinden zich op dezelfde plaatsen problemen voor de doorstroming als afgebeeld in Figuur 3.
Het verkeer komt op de A2 tussen knooppunt Deil en knooppunt Vught op meerdere plekken vast te staan en de problemen bevinden zich met name tussen de knooppunten Deil en Empel en op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch. De knelpunten in het lage groeiscenario zijn beperkter in omvang dan bij het hoge groeiscenario.
2.1.2
Doorstroming onderliggend wegennet
Huidige situatie De aansluitingen van de A2 Deil-Vught op het onderliggend wegennet vormen knelpunten waar het verkeer regelmatig vastloopt. Aan de ene kant zorgen de files op de A2 voor vertragingen op het onderliggend wegennet en aan de andere kant worden de files op de A2 soms deels veroorzaakt door terugslag vanuit wachtrijen op het onderliggend wegennet. Bovendien worden op het onderliggend wegennet sluiproutes gebruikt om de files op de A2 Deil-Vught te omzeilen. Het gaat hierbij vaak om sluiproutes over een beperkt deel van het traject, omdat de A2 Deil-Vught de enige hoofdverbinding over de Maas en Waal is. Sluiproutes bevinden zich daarom voornamelijk binnen 1 van de volgende 3 deelgebieden: ten noorden van de Waal, tussen de Maas en Waal en ten zuiden van de Maas. Soms wordt op punten tussen de deelgebieden ook gebruik gemaakt van sluiproutes. Figuur 4 geeft een overzicht van de bruggen en ponten in de omgeving van de A2 Deil-Vught. Andere grote rivierkruisingen zijn de A27 tussen Gorinchem en Breda (ten westen van de A2) en de A50 tussen Herveld en Ravenstein (ten oosten van de A2).
Pagina 12 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Figuur 4 Rivierkruisingen per auto
Toekomstige situatie De intensiteiten op het onderliggend wegennet zijn in 2040 tijdens de spitsen hoog op de volgende wegen: N322 (bij Zaltbommel), N327 (bij Geldermalsen en Meteren), N831 (bij Hedel en Velddriel), de Treurenburg tussen ‘s-Hertogenbosch en Hedel en de westelijke randweg ‘s-Hertogenbosch. Dit zijn de grootste knelpunten op het onderliggend wegennet. Mogelijk worden deze wegen als sluiproute gebruikt. Ook bij de aansluitingen Kerkdriel en Zaltbommel zijn er volgens het model hoge I/C-verhoudingen in beide spitsen. Dit is een teken dat deze aansluitingen intensief gebruikt worden. Dit komt mogelijk door verkeer dat het onderliggend wegennet (oneigenlijk) gebruikt als alternatief voor het hoofdwegennet. De route Kerkdriel – Hedel – ‘s-Hertogenbosch is een mogelijke sluiproute die naar voren komt in het model voor 2040. De capaciteit van het onderliggend wegennet en de aansluitingen lijkt voldoende om de grote verkeersstromen in de toekomst te verwerken. Mogelijk ontstaan er in de toekomst ook nieuwe knelpunten op het onderliggend wegennet, bijvoorbeeld omdat verkeer van en naar de nieuwbouwwijk de Groote Wielen (bij ’s-Hertogenbosch) via het onderliggend wegennet en aansluiting Rosmalen moet worden afgewikkeld.
2.1.3
Knooppunt Deil
Huidige situatie Rondom knooppunt Deil ondervindt het verkeer veel vertraging. In eerste instantie heeft dit te maken met congestie op de A2 en de A15 die terugslaat in het knooppunt en op de verbindingswegen. Maar er zijn ook knelpunten aanwezig in het knooppunt zelf, en in de uitwisseling tussen knooppunt Deil en aansluiting Waardenburg.
Pagina 13 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
De klaverbladinrichting van knooppunt Deil zorgt voor veel weefbewegingen op korte weefvakken wat een hoge mate van turbulentie5 veroorzaakt. Ook op de verbindingswegen en aansluitingen van deze verbindingswegen op de hoofdrijbanen van de A2 en de A15 ontstaat veel turbulentie. Hierdoor wordt de doorstroming van het verkeer op het knooppunt beperkt. Figuur 5 geeft de knelpunten rondom knooppunt Deil weer.
A15
A2
Figuur 5 Knelpunten (rode pijlen) rondom knooppunt Deil
Toekomstige situatie In 2040 worden aanzienlijk hogere spitsintensiteiten verwacht. Het effect hiervan is dat er meer congestie ontstaat op de verbindingswegen, met name Utrecht - Tiel, ’s-Hertogenbosch - Tiel, ’s-Hertogenbosch - Rotterdam en Tiel - ‘s-Hertogenbosch. Deze congestie kan terugslaan op de hoofdrijbanen van de A2 en de A15. Hierdoor loopt niet alleen het verkeer dat in het knooppunt van richting verandert vertraging op, maar ook het doorgaande verkeer. Ook leiden de hogere intensiteiten tot meer gevaarlijke situaties in het weefvak op de noordelijke rangeerbaan van de A15 en op de verbindingswegen van de A2 richting Tiel.
2.1.4
Verkeersveiligheid
Huidige situatie In figuur 6 is een overzicht te zien van alle slachtofferongevallen in het plangebied in de jaren 2014-2018 naar locatie. Hierin wordt onderscheid gemaakt tussen letselongevallen (oranje) en dodelijke ongevallen (rood). Het aantal letselongevallen in de jaren 2014-2018 staat op 82. Het aantal dodelijke ongevallen staat op 8.
5
Turbulentie is het verstoorde proces van verkeersafwikkeling. Door onder andere samenvoegingen, invoegingen, splitsingen, uitvoegstroken en weefvakken wijkt de verkeersafwikkeling af van de verkeersafwikkeling op een ongestoord (doorgaand) wegvak. Turbulentie resulteert vaak in lagere snelheden en een beperkte doorstroming.
Pagina 14 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Op basis van het aantal slachtofferongevallen en een kwalitatieve beoordeling van het huidige ontwerp van de weg, zijn deeltrajecten van het tracé A2 Deil-Vught beoordeeld op verkeersveiligheid. Hieruit blijkt dat er 4 deeltrajecten zijn met zeer grote risico’s voor de verkeersveiligheid: Waardenburg - Zaltbommel: de Waalbrug vormt een knelpunt. Op deze brug is geen vluchtstrook aanwezig en zijn de rijstroken smal; Kerkdriel - Empel: de Maasbrug vormt ook een knelpunt vanwege het ontbreken van een vluchtstrook en smalle rijstroken; Hintham - Veghel: rond aansluiting Veghel bevinden zich op de parallelrijbaan enkele locaties zonder vluchtstrook; Sint Michielsgestel - Vught: rond aansluiting Sint Michielsgestel bevinden zich op de parallelrijbaan enkele locaties zonder vluchtstrook. Daarnaast zijn er 2 deeltrajecten met grote risico’s voor verkeersveiligheid: Deil - Waardenburg: hier vormen met name de verbindingswegen in knooppunt Deil en aansluiting Waardenburg knelpunten; Rosmalen - Hintham (parallelrijbaan): hier vormen de verbinding Nijmegen Eindhoven en de vormgeving van aansluiting Rosmalen knelpunten.
Figuur 6 Slachtofferongevallen in het plangebied (2014-2018) (bron: MER)
Toekomstige situatie De knelpunten op de A2 Deil-Vught die in de huidige situatie voor veel ongevallen zorgen, blijven zonder maatregelen in de toekomst bestaan. Daarbij zorgt de verwachte toename van het verkeer op de A2 in 2030 voor een grotere kans op ongevallen. Gemiddeld over alle snelwegen in Nederland gezien, neemt het aantal ongevallen namelijk evenredig toe met de toename van het verkeer.
Pagina 15 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
2.1.5
Omgang met onzekerheden
Lage of hoge scenario De verkeersberekeningen zijn uitgevoerd met 2 scenario’s: een scenario met lage economische groei en lage bevolkingsgroei en een scenario met hoge economische groei en hoge bevolkingsgroei. Het lage scenario dient in de verkeersstudie ter controle of de noodzaak voor de aanpassingen er is en het hoge groeiscenario wordt gebruikt om te bepalen of de aanpassingen voldoende probleemoplossend vermogen hebben. In de MKBA worden de scenario’s gebruikt om af te wegen of investeringen rendabel zijn onder verschillende scenario’s. In de studies naar de milieueffecten en verkeersveiligheid zijn alleen de verkeerscijfers bij een hoge economische groei geanalyseerd. De reden daarvoor is dat de verkeerscijfers bij hoge economische groei het hoogst zijn, en daarmee de ‘worst-case’ effecten in beeld brengen. Invloed van 100 km/uur In de modellering is daarnaast uitgegaan van maximumsnelheden van vóór de landelijke invoering van een maximumsnelheid van 100 km/uur tussen 6:00 en 19:00 uur. Dit betekent dat in de modellering op verschillende wegvakken is uitgegaan van maximumsnelheden van 120 of 130 km/uur. Dit is gedaan, omdat onzeker is hoe lang de verlaagde maximumsnelheid van 100 km/uur van toepassing blijft en omdat met hogere snelheden de ‘worst-case’ milieueffecten in beeld worden gebracht.
Met een gevoeligheidsanalyse is getoetst of de maximumsnelheid effect heeft op de afweging naar en het presteren van het voorkeursalternatief. Vergelijking wegbeeld en modeluitkomsten Als basis voor de probleemanalyse en vergelijking van oplossingsrichtingen en alternatieven in de MIRT-verkenning wordt gebruik gemaakt van gemodelleerde verkeersintensiteiten in het NRM. De berekeningen zijn uitgevoerd voor 2030 en 2040. Het gebruik van modelgegevens brengt altijd onzekerheden met zich mee. Daarom worden de resultaten regelmatig getoetst aan de hand van actuele filebeelden en meetgegevens. Op basis van recente vergelijkingen van meetgegevens (voor COVID-19) met voorspelde NRM intensiteiten (voor 2030) lijken de gemeten intensiteiten op bepaalde wegvakken hoger te liggen dan de NRM voorspelling. Uit een vergelijking van filebeelden blijkt ook dat het huidige filebeeld op de weg al richting het beeld gaat dat in de modellering voor 2030 wordt voorspeld. Dat betekent dat de modellering voor 2030 mogelijk tot een onderschatting van intensiteiten en problematiek leidt. Bij de interpretatie van de modelcijfers wordt rekening gehouden met het actuele wegbeeld en in de onderzoeken wordt verder vooruitgekeken naar het jaar 2040.
Daarnaast worden in het MER en bij de afweging van de kansrijke alternatieven, de cijfers als indicatief beschouwd en met name gebruikt om onderlinge verschillen (tussen de alternatieven) in beeld te brengen en een eerste duiding te geven. Gevoeligheidsanalyse OV-toekomstbeeld Uit de gevoeligheidsanalyse OV-toekomstbeeld blijkt dat het treinverkeer met circa 2 % groeit, waardoor alle vervoerwijzen (niet alleen auto) een lichte daling ervaren. Deze groei treedt op bij afstanden boven 20 km. Bij afstanden tot 20 km daalt het treinverkeer juist. Al met al heeft het OV-toekomstbeeld beperkt effect op de A2 Deil-Vught, het aantal voertuigverliesuren verandert niet (zowel in het hoge als het lage scenario). Indien aanvullende maatregelen worden getroffen zoals HOV ontwikkeling, kan mogelijk wel een significant effect gerealiseerd worden.
Pagina 16 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Invloed van COVID-19 Door COVID-19 werken Nederlanders plots veel meer thuis. Mogelijk blijven mensen ook na de pandemie vaker vanuit huis werken, waardoor de hoeveelheid verkeer op de weg verandert. Eventuele blijvende COVID-19-effecten zijn niet meegenomen in de modelleringen en onderzoeken, maar zijn wel kwalitatief beschouwd bij de afweging van de kansrijke alternatieven.
2.2
Doelstellingen en ambities De primaire doelstelling van de MIRT-verkenning is het vinden van een oplossing voor de huidige en toekomstige bereikbaarheids- en verkeersveiligheidsproblemen door het verbeteren van de doorstroming tussen de knooppunten Deil en Vught in beide richtingen van de A2 en op de knooppunten zelf. Hierdoor nemen de betrouwbaarheid van de reistijd op het netwerk, de robuustheid van het netwerk en de bereikbaarheid van het gebied per saldo toe. Het doel op het gebied van bereikbaarheid is een substantiële verlaging van de gemiddelde reistijd op het traject Deil-Vught. Daarmee levert het project een bijdrage aan de economische ontwikkeling op 3 niveaus: nationaal, regionaal en lokaal niveau. Hierbij geldt als randvoorwaarde dat er in de doorstroming op andere wegvakken (hoofdwegennet en onderliggend wegennet) geen onaanvaardbaar negatief effect optreedt als gevolg van de maatregelen aan de A2 knooppunt Deil ’s-Hertogenbosch - Vught (geen afwenteling). Een betere doorstroming draagt ook bij aan een grotere verkeersveiligheid. Het doel op het gebied van verkeersveiligheid is het realiseren van maximale verbeteringen, zowel van de doorstroming als van de weginrichting, binnen de kaders van betaalbaarheid en in relatie tot de MKBA.
In de uitwerking van de MIRT-verkenning zijn naast de primaire doelstelling op het gebied van bereikbaarheid en verkeersveiligheid, ook andere ambities genoemd, bijvoorbeeld op het gebied van duurzaamheid. In de startbeslissing is opgenomen dat gestreefd wordt om duurzaamheid als integraal onderdeel van het voorkeursalternatief mee te nemen. Voorafgaand aan de verkenning zijn geen kwantitatieve of ‘harde’ doelstellingen vastgesteld in de startbeslissing, omdat op voorhand onzeker is welke mate van doelbereik mogelijk is binnen de geldende kaders. De mate van doelbereik (probleemoplossend vermogen) is 1 van de hoofdthema’s in de afweging van de kansrijke alternatieven. Voor een zorgvuldige afweging van de alternatieven is, naast het probleemoplossend vermogen, ook gekeken naar de effecten op het milieu en de leefomgeving (zoals duurzaamheid, natuur, water, geluid, luchtkwaliteit en landschap en cultuurhistorie) en zijn van alle kansrijke alternatieven de kosten en baten in beeld gebracht. Op basis van al deze informatie kan een integrale analyse worden uitgevoerd op basis waarvan uiteindelijk een voorkeursalternatief naar voren komt.
Besluitvorming in relatie tot de doelstelling Bij de keuze voor een voorkeursalternatief is het zoeken naar een balans tussen de effecten op doorstroming en verkeersveiligheid (probleemoplossend vermogen) enerzijds en effecten op de omgeving en kosten anderzijds. Binnen deze thema’s zijn verschillende aspecten onderzocht, bijvoorbeeld I/C-verhoudingen, reistijd en netwerkeffecten voor doorstroming en kwalitatieve en kwantitatieve indicatoren voor verkeersveiligheid. De verkenning resulteert in een overzicht van beslisinformatie op de diverse aspecten, als basis voor de afweging naar het voorkeursalternatief. Hierin is niet één aspect bepalend.
Pagina 17 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
3
Doorlopen proces naar een voorkeursalternatief
3.1
M.e.r.-procedure In de wet is vastgelegd dat het voor bepaalde activiteiten verplicht is om een m.e.r.-procedure te doorlopen. Voor de A2 Deil-Vught zijn 2 redenen om een m.e.r.-procedure te doorlopen, ten behoeve van de structuurvisie: - enkele alternatieven hebben maatregelen die een weg bestaande uit 4 of meer rijstroken wijzigen of uitbreiden. Bovendien is niet uit te sluiten dat deze maatregelen nadelige gevolgen hebben voor de omgeving6; - het is niet uit te sluiten dat de aanpassingen aan de A2 significant negatieve effecten hebben op de instandhoudingsdoelstellingen van de Natura 2000gebieden Rijntakken en Bossche Broek. Als blijkt dat hiervoor een zogeheten ‘Passende Beoordeling’ uitgevoerd moet worden, is het plan-m.e.r.-plichtig7. Figuur 7 geeft de belangrijkste stappen in de m.e.r.-procedure weer. De eerste stap is kennisgeving m.e.r. en in dit project is ervoor gekozen de NRD tegelijkertijd ter inzage te leggen. De kennisgeving is het eerste formele moment waarop iedereen geïnformeerd is over de start van het project en de werkwijze van de m.e.r.procedure. De ingewonnen zienswijzen en adviezen van de commissie m.e.r. en bestuurlijke organen zijn gebundeld en van een antwoord voorzien in de Nota van Antwoord (NvA). De NRD en NvA vormen samen de start voor het planMER.
Figuur 7 Belangrijkste stappen in de m.e.r.-procedure
In de verkenningsfase is een planMER opgesteld, waarin de impact van de kansrijke alternatieven op de omgeving is beschreven. Er is ook gewerkt aan een ontwerpuitwerking van de kansrijke alternatieven, (milieu)effectenstudies en kostenraming. 6
Besluit m.e.r., activiteit C1.3.
7
Wet Milieubeheer, artikel 7.2a lid 1.
Pagina 18 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Op basis van de diverse onderzoeken en het doorlopen proces is deze ontwerpstructuurvisie opgesteld, waarin het concept-voorkeursalternatief is vastgelegd. Het MER en deze ontwerpstructuurvisie worden samen ter inzage gelegd. Iedereen krijgt 6 weken de tijd om te reageren. Ook brengt de commissie m.e.r. onafhankelijk advies uit over het MER. Na inspraak en advisering over het MER neemt uiteindelijk de Minister van IenW, mede op basis van het advies van haar partners, een besluit over het voorkeursalternatief. Het definitieve voorkeursalternatief wordt vastgelegd in de definitieve structuurvisie. De Minister van IenW neemt daarmee ook de definitieve voorkeursbeslissing.
3.2
Kansrijke alternatieven In het begin van de MIRT-verkenning heeft iedereen oplossingen mogen aandragen. Voor het project A2 Deil-Vught zijn door de omgeving bijna 300 oplossingen voorgesteld. De oplossingen zijn onderverdeeld naar verschillende categorieën, waaronder Quick Wins en meekoppelkansen. Meekoppelkansen zijn kansen om andere (gebieds)opgaven gelijktijdig met de werkzaamheden aan de A2 Deil-Vught uit te voeren en ze hebben een direct, fysiek raakvlak met de A2 Deil-Vught. Van deze oplossingen is daarna in verschillende stappen onderzocht of ze: 1 de problemen voldoende oplossen; 2 niet teveel negatieve effecten hebben op het milieu en de leefomgeving; 3 betaalbaar zijn. Van de bijna 300 oplossingen zijn 19 kansrijke oplossingen gekozen en vervolgens zijn uit de 19 kansrijke oplossingen 4 kansrijke ‘alternatieven’ (een ander woord voor oplossingen) gekozen. Dit proces is terug te lezen in de NKA (bijlage bij de NRD [Lit. 4]. De 4 kansrijke alternatieven zijn onderzocht en beoordeeld op hun effecten op onder andere de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefomgeving. Naar aanleiding van deze beoordeling is de meest gunstige oplossing samengesteld. Dit is het voorkeursalternatief. Figuur 8 geeft schematisch de stappen in de MIRT-verkenning weer.
Figuur 8 Stappen in de MIRT-verkenning
Pagina 19 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Hoofdkeuzes in de alternatieven De 4 kansrijke alternatieven variëren van een oplossing gericht op minimale aanleg van extra asfalt (alternatief 0+) tot een alternatief, waarin de weg tussen Deil en Empel in beide richtingen met 2 rijstroken wordt verbreed (alternatief C). Met deze alternatieven is in de MIRT-verkenning de volledige bandbreedte van kansrijke oplossingen onderzocht. Tabel 2 geeft een overzicht van de hoofdkeuzes in de 4 kansrijke alternatieven. Deze paragraaf licht de alternatieven toe door middel van een korte beschrijving en een visualisatie. Meer gedetailleerde informatie over het ontwerp van de kansrijke alternatieven is te vinden in het Milieueffectrapport [Lit. 2] en de Ontwerpnota [Lit. 8]. Onderdeel
Alternatief 0+
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
knooppunt Deil
behoud 2x3
naar 2x4
naar 2x4
naar 2x5
- knooppunt
rijstroken
rijstroken
rijstroken
rijstroken
inclusief nieuwe
inclusief nieuwe
inclusief nieuwe
bruggen over
bruggen over
bruggen over
Waal en Maas
Waal en Maas
Waal en Maas
Empel
knooppunt
derde rijstrook
derde rijstrook
derde rijstrook
derde rijstrook
Empel –
op de
op de
op de
op de
knooppunt
parallelrijbaan
parallelrijbaan
parallelrijbaan
parallelrijbaan
Vught
Ring ‘s-
Ring ‘s-
Ring ‘s-
Ring ‘s-
(parallelrijbaa
Hertogenbosch
Hertogenbosch
Hertogenbosch
Hertogenbosch
80 km/uur
A1) 80 km/uur
80 km/uur
100 km/uur
(binnen
of (binnen
(binnen
(extra
bestaand asfalt)
bestaand asfalt)
bestaand asfalt)
ruimtebeslag)
n Ring ’sHertogenbosch )
A2) 100 km/uur (extra ruimtebeslag) gehele traject
inzet Breed
inzet Breed
inzet Breed
inzet Breed
mobiliteitspakk
mobiliteitspakk
mobiliteitspakk
mobiliteitspakk
et
et
et
et
Onderdeel
Alternatief 0+
Alternatief A
Alternatief B
Alternatief C
knooppunt Deil -
behoud 2x3
naar 2x4
naar 2x4
naar 2x5
knooppunt Empel
rijstroken
rijstroken
rijstroken
rijstroken
inclusief
inclusief
inclusief
nieuwe
nieuwe
nieuwe
bruggen over
bruggen over
bruggen over
Waal en Maas
Waal en Maas
Waal en Maas
knooppunt Empel –
derde rijstrook op de parallelrijbaan Ring ‘s-Hertogenbosch
knooppunt Vught
80 km/uur
A1) 80 km/uur
80 km/uur
100 km/uur
(parallelrijbaan
(binnen
of (binnen
(binnen
(extra
Ring
bestaand asfalt)
bestaand
bestaand
ruimtebeslag)
asfalt)
asfalt)
’s-Hertogenbosch)
A2) 100 km/uur (extra ruimtebeslag) gehele traject
inzet Breed mobiliteitspakket
Tabel 2 Hoofdkeuzes in de kansrijke alternatieven
Pagina 20 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Nieuwe bruggen over Waal en Maas Door de verbreding van de weg in de alternatieven A, B en C, zijn nieuwe bruggen nodig over de Waal en de Maas. Er is geen ruimte over op de huidige bruggen en het verbreden van de huidige bruggen is technisch niet mogelijk. De nieuwe bruggen komen ten oosten van de huidige bruggen, bij de Waal vanwege een Natura 2000-gebied ten westen van de huidige brug en bij de Maas vanwege Oud-Empel ten westen van de huidige bruggen. De bruggen worden breed genoeg voor respectievelijk 4 of 5 rijstroken en een vluchtstrook. Vanwege een onderzochte meekoppelkans zijn de bruggen in de kansrijke alternatieven extra breed ontworpen om eventueel een fietsverbinding te realiseren. Deze meekoppelkans is niet opgenomen in het voorkeursalternatief. Varianten op complexe locaties Aanvullend op de hoofdkeuzes heeft het ontwerpproces drie locaties aangewezen, waarvoor verschillende varianten zijn ontwikkeld. Het gaat om knooppunt Deil, aansluiting Waardenburg en een ontsluiting rond Empel. Voor deze locaties geldt dat op voorhand niet duidelijk is wat de beste oplossing is. Daarom zijn verschillende varianten aan de kansrijke alternatieven gekoppeld. Tabel 3 laat zien om welke varianten het gaat, in combinatie met welke alternatieven.
Voor het voorkeursalternatief geldt dat dit een combinatie van één van de kansrijke alternatieven (hoofdkeuzes) kan zijn met lokale varianten die in andere alternatieven zijn onderzocht. In de Ontwerpnota [Lit. 8] is per locatie beschreven hoe de varianten zijn ontwikkeld en hoe deze zijn gekoppeld aan de kansrijke alternatieven. Voor de effectbepaling van de kansrijke alternatieven zijn de effecten van de hoofdkeuzes en van de lokale varianten apart in beeld gebracht, zodat helder is wat de effecten van de verschillende onderdelen van een alternatief zijn. Hierdoor is het mogelijk om de effecten van het voorkeursalternatief te bepalen, ook als dit een combinatie is van één van de onderzochte alternatieven, met lokale varianten uit andere alternatieven. Onderdeel
Alternatief 0+
Alternatief A
Alternatief
Alternatief C
B knooppunt
- beperken kruisen verkeerstromen
- nieuwe directe verbinding(en)
Deil
- meer ruimte voor rijstrookwisselingen
(fly-over(s))
(weven)
- meer ruimte voor rijstrookwisselingen (weven) - doelgroepenstrook voor vrachtverkeer (alt.C)
Waardenburg
verplaatsen
behoud/
verplaatsen aansluiting naar
aansluiting naar
verbetering
het noorden en een korte
het noorden en
aansluiting op
randweg
een lange
huidige locatie
randweg Empel -
geen nieuwe aansluiting
Rosmalen
nieuwe
geen nieuwe
aansluiting
aansluiting
ten noorden van Empel Tabel 3 Overzicht varianten voor de complexe locaties
Pagina 21 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Knooppunt Deil Knooppunt Deil is een complexe locatie omdat er op en rond dit knooppunt meerdere technische en verkeerskundige knelpunten aanwezig zijn, namelijk op de A2 in beide richtingen aan de zuidzijde van knooppunt Deil en de hierop aansluitende verbindingswegen, op de A15 (rechterrijbaan) aan de oostzijde van knooppunt Deil en de hierop aansluitende verbindingswegen en op het weefvak tussen beide noordelijke klaverbladlussen. Voor Deil is de opgave een variant te kiezen die de technische en verkeerskundige problematiek oplost, in combinatie met de verschillende hoofdkeuzes. Voor knooppunt Deil zijn varianten, in lijn met de alternatieven, opbouwend van karakter. Alternatief 0+ bevat de meest beperkte maatregelen en alternatief C bevat de meest ingrijpende maatregelen. Waardenburg Waardenburg is een complexe locatie vanwege de leefbaarheidsproblematiek. In Waardenburg is in de huidige situatie sprake van veel overlast van verkeer, doordat de kern ingeklemd ligt tussen de A2, de Waal en het spoor. Ook loopt er een provinciale weg door de kern. Daarom wordt in deze verkenning, in samenwerking met lokale overheden, onderzocht of een combinatie van de aanpak A2 met een verplaatsing van de aansluiting Waardenburg, of een aanpassing op de huidige locatie, ervoor kan zorgen dat de situatie in Waardenburg niet verslechtert.
Daarnaast is er ruimte voor meekoppelkansen (een Randweg), die bij kunnen dragen aan de verbetering van de leefbaarheid van Waardenburg. Voor een eventuele verplaatsing van de aansluiting Waardenburg zijn ook varianten voor het onderliggend wegennet globaal ontworpen en onderzocht in de MIRTverkenning A2 Deil-Vught, deze staan beschreven in de ontwerpnota [Lit. 8]. Voor de varianten bij Waardenburg is in elk van de alternatieven een andere oplossing gekozen. Eén van de alternatieven gaat uit van behoud van de aansluiting op de huidige locatie. De andere alternatieven nemen varianten mee voor verplaatsing van de aansluiting. Deze varianten leiden grotendeels tot lokale effecten, die maar beperkt afhankelijk zijn van, of effect hebben op, de keuzes op het hoofdwegennet. Door in elk alternatief een andere variant te onderzoeken of vast te houden aan de referentiesituatie (zonder verplaatsing van de aansluiting), ontstaat een totaalbeeld van de mogelijkheden en effecten voor deze lokale oplossingen. Empel Empel is een complexe locatie in relatie tot de ontsluiting van de nieuwbouwwijk de Groote Wielen bij ‘s-Hertogenbosch. Deze wijk moet in de bestaande situatie worden ontsloten via de aansluiting Rosmalen en leidt daar, en op het toeleidende onderliggend wegennet, tot extra verkeersdruk.
Binnen de gemeente ’s-Hertogenbosch loopt een proces om de ontsluiting van de wijk goed vorm te geven. In eerste instantie is ontsluiting via het gemeentelijk wegennet onderzocht, maar ook de vraag of ontsluiting op de A2 mogelijk is, is ontstaan. Daarom wordt in alternatief B een nieuwe aansluiting bij Empel onderzocht, op de parallelbaan van de A2. Voor de nieuwe aansluiting bij Empel zijn ook varianten voor het onderliggend wegennet globaal ontworpen en onderzocht in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught, deze staan beschreven in de ontwerpnota [Lit. 8]. Het voorkeursalternatief legt het onderliggend wegennet echter nog niet vast. De nadere invulling van het onderliggend wegennet wordt pas in de planuitwerkingsfase in detail onderzocht en vastgelegd. Een nieuwe aansluiting bij Empel leidt grotendeels tot lokale effecten, die maar beperkt afhankelijk zijn van of effect hebben op de keuzes op het hoofdwegennet.
Pagina 22 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Kerkdriel - geen variantenstudie In het proces voor de complexe locaties is ook gekeken naar varianten voor de aansluiting bij Kerkdriel. In de kernen van Kerkdriel en Velddriel is sprake van leefbaarheidsproblematiek, met name doordat de route richting aansluiting Kerkdriel door de kernen loopt. Er is een apart gebiedsgericht proces opgestart om deze problematiek te onderzoeken, in relatie tot het project A2. In dit proces is geconcludeerd dat de problematiek niet direct gerelateerd is aan de (doorstroming op) de A2 en ligging van de aansluiting, maar meer aan de ligging van de weg richting de aansluiting. Daarom is besloten in 2 sporen verder te werken. Binnen het project A2 wordt in de volgende fase de aansluiting, op de huidige locatie, in meer detail ontworpen en waar nodig en mogelijk geoptimaliseerd. Het gaat hierbij alleen om herinrichting van de aansluiting met het onderliggend weggennet. In deze fase is al onderzoek gedaan naar enkele ontwerpaanpassingen rond de aansluiting. Het gaat hierbij om aanpassingen die geen effect hebben op de verkeersintensiteiten en die niet leiden tot grote onderscheidende effecten ten opzichte van de onderzochte alternatieven. In een apart proces, getrokken door provincie Gelderland en gemeente Maasdriel, worden mogelijkheden onderzocht voor aanpassing van de route richting de aansluiting.
Pagina 23 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
3.2.1
Alternatief 0+
Figuur 9 geeft het ontwerp van alternatief 0+ schematisch weer. Dit alternatief zet in op verbetering van de aansluitingen en knooppunten en op het Breed mobiliteitspakket (zie paragraaf 3.3). Dit alternatief voegt minimaal extra asfalt toe.
Figuur 9 Visualisatie alternatief 0+
Pagina 24 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
3.2.2
Alternatief A
Figuur 10 geeft het ontwerp van alternatief A schematisch weer. Basiskeuzes in dit alternatief zijn de verbreding van de A2 tussen de knooppunten Deil en Empel naar 2x4 rijstroken en het toevoegen van een rijstrook op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch. Daarnaast pakt dit alternatief knooppunten en aansluitingen aan en zet, net als alternatief 0+, in op het Breed mobiliteitspakket. Op het deeltraject knooppunt Empel - knooppunt Vught wordt op de parallelrijbaan in beide richtingen grotendeels een derde rijstrook toegevoegd. Binnen het alternatief zijn 2 varianten onderzocht. Variant A1 is gelijk aan het ontwerp voor deeltraject knooppunt Empel knooppunt Vught in alternatief 0+, waarbij de extra rijstroken zoveel mogelijk op het bestaande asfalt ingepast worden en een maximumsnelheid van 80 km/uur wordt aangehouden op de parallelrijbaan. Variant A2 gaat uit van verbreding van de parallelrijbaan naar 2x3 rijstroken met een maximumsnelheid van 100 km/uur, waarbij inpassing op het bestaande asfalt niet mogelijk is.
Figuur 10 Visualisatie alternatief A (met variant A2 in de grote afbeelding en variant A1 in het kader)
Pagina 25 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
3.2.3
Alternatief B
Figuur 11 geeft het ontwerp van alternatief B schematisch weer. De hoofdkeuzes in dit alternatief zijn een verbreding van de A2 tussen knooppunt Deil en knooppunt Empel naar 2x4 rijstroken, toevoeging van een derde rijstrook op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch en een nieuwe aansluiting ten noorden van knooppunt Empel. Daarnaast pakt dit alternatief knooppunten en aansluitingen aan en zet ook in op het Breed mobiliteitspakket.
Figuur 11 Visualisatie alternatief B
Pagina 26 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
3.2.4
Alternatief C
Figuur 12 geeft het ontwerp van alternatief C schematisch weer. De hoofdkeuzes in dit alternatief zijn de verbreding van de A2 tussen de knooppunten Deil en Empel naar 2x5 rijstroken en verbreding van de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch grotendeels naar 3 rijstroken. Daarnaast pakt dit alternatief knooppunten en aansluitingen aan en zet in op het Breed mobiliteitspakket.
Figuur 12 Visualisatie alternatief C
Pagina 27 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
3.3
Breed mobiliteitspakket Naast infrastructurele maatregelen worden ook andere maatregelen ingezet om (ook in de toekomst) te zorgen voor een versterking van het probleemoplossend vermogen. Dit wordt ingevuld met een Breed mobiliteitspakket. Het Breed mobiliteitspakket is opgesteld aan de hand van ambities op het gebied van bereikbaarheid (multimodaal, doorstroming, betrouwbaarheid), veiligheid (vermindering van incidenten, vermindering van overlast van incidenten) en leefbaarheid (vermindering van uitstoot, duurzaamheid in het ontwerp, verbetering van de leefbaarheid in omliggende kernen). Het gaat om een adaptief pakket met maatregelen op het gebied van slimme mobiliteit, vraagsturing (reizigersbenadering, werkgeversbenadering), fiets, OV en ketenmobiliteit. Als onderdeel van de MIRT-verkenning is een breed pakket aan mobiliteitsmaatregelen ontwikkeld. Dit pakket bestaat uit 5 opbouwende onderdelen: 1 voortzetten huidige Quick Wins uit het Programma A2 (korte termijn maatregelen) tot en met 2025; 2 basispakket mobiliteitsmaatregelen 2025 - 2030; 3 aanvullende mobiliteitsmaatregelen 2025 - 2030; 4 ambitiepakket mobiliteitsmaatregelen 2025 - 2030; 5 intentiepakket lange termijn afspraken (over onder andere Toekomstbeeld OV 2040 en verstedelijking) na 2030. Voor een volledig overzicht van de onderdelen van het Breed mobiliteitspakket wordt verwezen naar bijlage A.
3.4
Duurzaamheid Duurzaamheid is een belangrijk onderwerp in de MIRT-verkenning A2 Deil-Vught. Het aspect duurzaamheid is onderdeel van het beoordelingskader en maakt daarmee deel uit van de beoordeling van de alternatieven. In de startbeslissing is daarnaast benadrukt dat aan het aspect duurzaamheid specifiek aandacht moet worden besteed, omdat er misschien ambities en kansen zijn die kunnen worden meegekoppeld. Daarvoor is in de MIRT-verkenning een apart proces doorlopen. Hiermee wordt ervoor gezorgd dat duurzaamheid een integraal onderdeel is van het voorkeursalternatief. In dit proces zijn de volgende thema’s onderzocht: 1 energie: door de energievraag te verminderen en meer duurzame energie te gebruiken neemt de uitstoot van broeikasgassen (zoals CO2) af. Door bij ruimtelijke ontwikkelingen kansen voor energiebesparing en duurzame energie te benutten, wordt bijgedragen aan de energietransitie en een duurzame leefomgeving; 2 circulaire economie en materialen: in een circulaire economie staat hoogwaardig hergebruik van producten en grondstoffen centraal.
Er ontstaan bovendien geen afvalstoffen en schadelijke uitstoot naar bodem, water en lucht; 3 bereikbaarheid (duurzame mobiliteit): door kansen voor duurzame mobiliteit te benutten, komen bereikbaarheid, economie, leefmilieu en klimaat meer in evenwicht; 4 welzijn en gezondheid: een duurzame leefomgeving draagt bij aan het welzijn en de gezondheid van mensen; 5 ecologie: goed functionerende ecosystemen en gevarieerde leefgebieden zijn onderdeel van een duurzame leefomgeving;
Pagina 28 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
6
ruimtelijke kwaliteit: de ruimtelijke kwaliteit van een gebied is goed als de belevingswaarde, de gebruikswaarde en de toekomstwaarde in balans zijn.
Bij de invulling van het thema duurzaamheid is de aanpak duurzaam GWW8 gevolgd. Duurzaam GWW heeft als ambitie om duurzaamheid in 2020 een integraal onderdeel te laten zijn van spoor-, grond-, water- en wegenbouwprojecten. Als onderdeel van het opstellen van het voorkeursalternatief zijn de ambitieniveaus voor de verschillende thema’s vastgesteld. Voor het thema bereikbaarheid geldt dat dit wordt ingevuld met het brede pakket aan mobiliteitsmaatregelen (zie paragraaf 3.3). Voor het thema welzijn en gezondheid geldt dat het aspect veiligheid al binnen de scope van de doelstelling van het project valt.
8
Green Deal GWW (Grond- weg- en waterbouw) 2.0, bron: https://www.duurzaamgww.nl/
Pagina 29 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
4
Onderzoeksresultaten van de kansrijke alternatieven
Dit hoofdstuk geeft de effecten van de kansrijke alternatieven weer op het probleemoplossend vermogen enerzijds en het milieu en de leefomgeving anderzijds ten opzichte van de referentiesituatie (zonder project). Een uitgebreide toelichting op de effecten van de kansrijke alternatieven is opgenomen in het MER [Lit. 2]. Ook gaat dit hoofdstuk in op de kosten en baten van de verschillende kansrijke alternatieven. Dit volledige onderzoek is terug te vinden in de MKBA [Lit. 6]. Een toelichting op het beoordelingskader is te vinden in de NRD [Lit. 4].
4.1
Beoordelingskader effecten De effecten van de kansrijke alternatieven zijn beoordeeld aan de hand van de volgende 4 thema’s: probleemoplossend vermogen, milieueffecten, effecten op de leefomgeving en kosten en baten. Ieder thema is uitgewerkt in verschillende aspecten en onderverdeeld in criteria. Vervolgens is gekeken naar de grootte van de effecten (van sterk negatief tot sterk positief). Het beoordelingskader is weergegeven in Tabel 4.
probleem
Thema/Onderdeel
Aspect
bereikbaarheid
doorstroming
oplossend
netwerkeffect
vermogen
robuustheid betrouwbaarheid congestie (voertuigverliesuren) verkeersveiligheid
verkeersveiligheid
milieu en
veiligheid
externe veiligheid
leef-
leefbaarheid
luchtkwaliteit
omgeving
geluid gezondheid gebruiksfuncties barrièrewerking uitvoeringshinder duurzaamheid natuur
beschermde gebieden beschermde en bedreigde soorten (inclusief Rode Lijst soorten) houtopstanden Kaderrichtlijn Water (KRW)
landschap en cultuurhistorie
landschap cultuurhistorie
bodem, water en
bodem
klimaatadaptatie
water klimaatadaptatie hoogwaterveiligheid en rivierkunde
kosten en
investeringskosten
baten
MKBA-saldo
Tabel 4 Beoordelingskader kansrijke alternatieven
Pagina 30 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
4.2
Probleemoplossend vermogen
4.2.1
Bereikbaarheid
In het project A2 Deil-Vught wordt gestreefd naar een verbetering van de bereikbaarheid. De kansrijke alternatieven laten voor bereikbaarheid duidelijk verschillende effecten ten opzichte van de referentiesituatie zien op het noordelijk deeltraject (Deil-Empel). Op het zuidelijk deeltraject (Empel-Vught) zijn de verschillen beperkter. Bepalend voor het onderdeel bereikbaarheid (doorstroming, netwerkeffect, robuustheid, betrouwbaarheid en congestie) voor het traject als geheel, is daarom de hoofdkeuze voor capaciteit op het traject Deil-Empel (2x3, 2x4 of 2x5 rijstroken). Deil - Empel Op het traject Deil - Empel heeft het toevoegen van maximale capaciteit het meeste probleemoplossend vermogen. Het toevoegen van 2 extra rijstroken (naar 2x5) leidt tot afnames in reistijd in de spits rond de 40 %. In het lage scenario komt de I/Cverhouding veelal onder de grens van 0,8 te liggen. In het hoge scenario blijft er op een aantal deeltrajecten sprake van filevorming door I/C-verhoudingen boven de 0,8. De voertuigverliesuren nemen met 100 % af en verdwijnen dus helemaal. Het toevoegen van 1 extra rijstrook (naar 2x4) zorgt voor een afname van ongeveer 7-12 % in de I/C-verhoudingen. Daarmee komt de gemiddelde verhouding in een laag scenario uit rond de 0,8; bij een hoog scenario blijft de verhouding hoger (rond de 0,9) en is er geen sprake van het volledig oplossen van de filevorming.
Ook blijven op een aantal deeltrajecten I/C-verhoudingen boven 0,9 voorkomen, waardoor zware files blijven optreden. Dit wordt veroorzaakt door een grote latente vraag op dit traject; de extra gecreëerde capaciteit wordt grotendeels weer ingevuld met nieuw autoverkeer, waardoor de I/C-verhoudingen beperkt afnemen. Wel is er sprake van afwikkeling van extra verkeer. Reistijden nemen zowel in het lage als hoge scenario in de spits af met ruim 20 % en het aantal voertuigverliesuren neemt met ongeveer 75 % af ten opzichte van de referentiesituatie9. Beperkte capaciteitstoevoeging (2x3 rijstroken) betekent op dit traject ook beperkt probleemoplossend vermogen en behoud van de filevorming (met I/C-verhoudingen rond de 0,9 in een hoog groeiscenario en 0,88 in een laag groeiscenario). De verbreding van de weg naar 2x4 (alternatieven A en B) of 2x5 (alternatief C) rijstroken zorgt ervoor dat het verkeer op de A15 west en de A2 noord toeneemt met 2 tot 6 % en het verkeer op de A59 west en A2 zuid tot 4 %. Op de A15 oost en de A59 oost en de N65 is de toename beperkt, namelijk respectievelijk 0 tot 1 % en -1 tot 2 %. De verkeersaantrekkende werking op omliggende hoofdwegen is het grootst in alternatief C. De nieuwe Waalbrug zorgt juist voor een afname van verkeer op parallelle hoofdwegen (A16, A27, N323 en A50) met 0 tot 4 %.
Ook zorgt het toevoegen van extra capaciteit op de A2 tussen Deil en Empel ervoor dat de hoeveelheid (sluip)verkeer op het onderliggende wegennet rondom Waardenburg en tussen ’s-Hertogenbosch en Hedel afneemt. Dit effect is het grootst bij een verbreding naar 2x5 rijstroken.
9
In een MER worden de effecten van de kansrijke alternatieven altijd vergeleken met de referentiesituatie. Dat is de situatie die in de toekomst ontstaat als het project niet wordt gerealiseerd.
Pagina 31 van 82
Ontwerpstructuurvisie MIRT-verkenning A2 Deil-Vught
Empel - Vught Op het traject rondom ’s-Hertogenbosch leidt capaciteitstoevoeging op de parallelrijbaan tot een goede doorstroming in alle alternatieven. De reistijden op de parallelrijbaan nemen met ongeveer 15 % af in het hoge scenario en met 5 % in het lage scenario. Op de hoofdrijbaan nemen de reistijden af met 2 % (laag scenario) tot 10 % (hoog scenario). Dit effect is het grootst wanneer er op het traject tussen Deil en Empel geen capaciteit wordt toegevoegd, omdat er dan ook weinig verkeersaantrekkende werking is. Als tussen Deil en Empel wel rijstroken worden toegevoegd, ontstaat er een neveneffect op de hoofdrijbaan tussen knooppunt Empel en knooppunt Vught: de verkeersaantrekkende werking leidt dan tot filevorming in het hoge groeiscenario met I/C-verhoudingen van rond de 0,85. Reistijden nemen wel af door verbeteringen rond knooppunten en aansluitingen. De negatieve effecten op de hoofdrijbaan zijn dan ook beperkt, en wegen niet op tegen de veel sterkere positieve effecten tussen Deil en Empel en op de parallelrijbaan van de Ring. De invloed van de maximumsnelheid (80 of 100 km/u) op de parallelrijbaan is beperkt. Eindoordeel Het doel op het gebied van bereikbaarheid is een substantiële verlaging van de gemiddelde reistijd op het traject Deil-Vught.
Alternatief 0+ zorgt alleen op de parallelrijbaan van de Ring ’s-Hertogenbosch voor een verlaging van de reistijd en zorgt zelfs voor een toename van de reistijd tussen de knooppunten Deil en Empel, waardoor dit alternatief weinig bijdraagt aan de doelstelling van het project. Alternatieven A, B en C zorgen allemaal voor een substantiële verlaging van de reistijd tussen de knooppunten Deil en Empel (respectievelijk een verlaging van 14 %, 15 % en 43 % in het hoge scenario) en op de parallelrijbaan van de Ring ’sHertogenbosch (een verlaging van 16 % in het hoge scenario). Op de hoofdrijbaan neemt de reistijd in alternatieven A en B beperkt af (7 % in het hoge scenario), maar in alternatief C wel substantieel (14 % in het hoge scenario). Op basis hiervan is de conclusie dat alternatieven A, B en C alle drie voldoende bijdragen aan de reistijddoelstelling van het project. Alternatief C heeft het grootste positieve effect op de reistijd, en ook op andere criteria zoals I/C-verhouding en verlieskosten, waardoor alternatief C het meest bijdraagt aan de projectdoelstelling.