Verkenning kleinschalige maatregelen S-bocht

Verkenning maatregelen S-bocht en bereikbaarheid Delftzicht Kenmerk: 6175089 Datum: 14-5-2025

Aanleiding Op 29 november 2018 is het bestemmingsplan “Nieuw Delft, Zuidelijke velden” vastgesteld. Het plan heeft geleid tot diverse zienswijzen op de ontworpen verkeersstructuur voor de route Nieuwe Gracht – Deltaweg, Engelsestraat – Deltaweg en de fietsroute Abtswoudseweg – Mercuriuspad dat deze beide routes kruist. Kern van de zienswijzen betreft enerzijds de verkeersveiligheid op de S-bocht als gevolg van zichtlijnen en verschil in voorrangsregeling en anderzijds een slechte verkeersafwikkeling als gevolg van grote fietsstromen richting de campus van TU Delft. Naar aanleiding van deze zienswijzen heeft de gemeenteraad een motie aangenomen waarin het college van burgemeester en wethouders wordt verzocht om de ontworpen verkeersstructuur periodiek te monitoren tot één jaar na de laatste oplevering van Nieuw Delft. Het college van B&W geeft invulling aan de motie door tweejaarlijks te monitoren. Tot op heden is uit de periodieke monitoring gebleken dat aanpassingen aan de huidige situatie niet noodzakelijk zijn voor de verkeersveiligheid, aangezien de huidige situatie nauwelijks voor onveilige situaties zorgt. Tijdens het periodieke overleg tussen projectorganisatie Nieuw Delft en bewonersvereniging Delftzicht in januari 2024, is wethouder Huijsmans met bewoners van Delftzicht in gesprek gegaan. Bewoners gaven aan dat de bereikbaarheid van Delftzicht onder druk staat.

Sinds de reconstructie van de Ireneboulevard is het niet meer mogelijk om via de noordelijke ontsluiting van de wijk linksaf te slaan. Dit betekent dat verkeer richting het westen, ofwel ver moet doorrijden voordat ze kunnen keren, of via de S-bocht moet rijden, waarbij twee keer de drukke fietsroute doorkruist moet worden. In het gesprek met de bewonersvereniging zijn enkele oplossingsrichtingen besproken, die helaas niet haalbaar zijn. Een doorsteek tussen veld 6 en 7 zal sterk afbreuk doen aan de ruimtelijke kwaliteit, wat dit voorstel onwenselijk maakt. Daarnaast maken de bouwgrens van veld 7 en de constructie van de tunnelbak ingrijpende maatregelen op de S-bocht technisch en financieel onmogelijk. Wethouder Huijsmans heeft daarom aan de bewonersvereniging toegezegd een verkenning te laten doen naar mogelijkheden om met kleinschalige maatregelen de situatie op de Sbocht en de bereikbaarheid van Delftzicht te verbeteren.

1

In deze verkenning wordt per kruispunt aangegeven wat mogelijke kleinschalige maatregelen kunnen zijn om de verkeerssituatie op de S-bocht en bereikbaarheid van Delftzicht te verbeteren.

Kruispunt Nieuwe Gracht –

Mercuriuspad Op het kruispunt Nieuwe Gracht – Mercuriuspad bestaat onder verkeersdeelnemers regelmatig onduidelijkheid over de voorrangssituatie. Dit kan leiden tot gevaarlijke verkeerssituaties. Er zijn verschillende kleinschalige maatregelen die getroffen kunnen worden om voorrangssituaties te verduidelijken. Echter heeft niet elke maatregel het gewenste effect op deze specifieke locatie, dit is namelijk afhankelijk van de voorrangssituatie. Hieronder worden alle opties beschreven, waarbij onderscheid is gemaakt tussen maatregelen die getroffen kunnen worden bij de huidige voorrangssituatie en maatregelen die getroffen kunnen worden wanneer de voorrangssituatie omgedraaid wordt. Daarnaast is bij iedere maatregel aangegeven welke optie wel of niet kan bijdragen aan het duidelijker en veiliger maken van de voorrangssituatie op het kruispunt Nieuwe Gracht – Mercuriuspad. Figuur 1 Huidige situatie S-bocht

Maatregelen waarbij de voorrangssituatie niet verandert Optie 1: Gelijkvloerse oversteek: midden-eiland In de huidige situatie is de oversteek voor langzaam verkeer op de Nieuwe Gracht gelijkvloers en op een wegvak gelegen (figuur 2). Het komt regelmatig voor dat fietsers en voetgangers wachten op de as van de rijbaan om vervolgens voorrang te verlenen aan het verkeer op de Nieuwe Gracht. Om het oversteken voor voetgangers en fietsers veiliger te maken is het daarom wenselijk om hier een midden-eiland te plaatsen, zodat in twee delen overgestoken kan worden (figuur 3, 4). Het midden-eiland moet voldoende breed zijn zodat Figuur 2 Huidige gelijkvloerse oversteek op wegvak Nieuwe meerdere fietsers hier veilig kunnen stoppen. Bovendien Gracht draagt een midden-eiland bij aan een meer opvallende fietsoversteek en verbetert het de doorstroming en veiligheid voor zowel fiets- als autoverkeer.

2

Een andere mogelijkheid voor een gelijkvloerse oversteek is een drempel of plateau voor fietsers. Dit is echter niet wenselijk in de huidige situatie omdat hierbij verwarring kan ontstaan over de voorrangssituatie. Dit wordt namelijk meestal toegepast in situaties waar de fietsers voorrang hebben.

Figuur 4 Toepassing middengeleider volgens CROW Figuur 3 S-bocht met midden-eiland

3

Optie 2: Snelheidsverlaging Een andere maatregel die getroffen kan worden om de oversteek voor langzaam verkeer op de Nieuwe Gracht veiliger te maken is het verlagen van de snelheidslimiet op de S-bocht naar 30km/u. Echter zorgt de huidige inrichting ook al voor snelheidsverlaging van het gemotoriseerd verkeer en is het plaatsen van 30km/u drempels niet wenselijk in verband met de toegankelijkheid voor hulpdiensten. Ook kan worden gekozen voor een snelheidsremmer op het fietspad, zodat fietsers voor de oversteek worden afgeremd. De toegevoegde waarde is echter klein, omdat fietsers al moeten afremmen om voorrang te verlenen. Daarnaast is een fietsdrempel niet bevorderlijk voor het comfort van de fietsers.

Maatregelen waarbij de voorrangssituatie verandert Optie 3: Voorrangssituatie veranderen De Nieuwe Gracht is in het MPD 2040 aangemerkt als een wijkontsluitingsweg en het Mercuriuspad is onderdeel van het hoofdfietsnetwerk. Uitgaande van het MPD is het Mercuriuspad voorrangsgerechtigd, maar in werkelijkheid ligt de Nieuwe Gracht in de voorrang. Ondanks dat het verkeer op de Nieuwe Gracht in de voorrang is, komt het vaak voor dat fietsers en voetgangers de voorrang nemen of krijgen. Om de voorrang om te kunnen draaien moet rekening worden gehouden met de zichtlijnen. De komst van een nieuwbouw appartementencomplex op veld 7 van Nieuw Delft, gelegen aan de Sbocht, vormt mogelijk een knelpunt wat betreft de zichtlijnen. Naast zichtlijnen moet bij het omdraaien van de voorrang ook rekening worden gehouden met het effect op het kruispunt Engelsestraat. Met een vissim-simulatie dient het effect van de omgedraaide voorrangssituatie op het kruispunt Engelsestraat te worden meegenomen. Wanneer fietsers voorrang krijgen op het kruispunt Nieuwe Gracht-Mercuriuspad kan dit effect hebben op de oversteekbaarheid van het fietspad voor gemotoriseerd verkeer vanuit en naar de Engelsestraat.

Figuur 5 Onvoldoende zicht vanuit de S-bocht op het fietspad

Onderstaande maatregelen (optie 4 t/m 6) kunnen bijdragen aan een verkeersveilige inrichting wanneer de voorrangssituatie wordt omgedraaid. Om de voorrang om te kunnen draaien is eerst een vissim-simulatie nodig.

Optie 4: Plaatsen van verkeerslichten

Figuur 6 Gemiddelde intensiteit wegvakken na ontwikkeling Schieoevers Noord

Het plaatsen van verkeerslichten kan de onduidelijkheid over de voorrangssituatie wegnemen en de verkeersveiligheid verbeteren. Volgens de richtlijnen worden verkeerslichten normaal gesproken pas toegepast als het aantal motorvoertuigen tussen 10.000 en 30.000 per etmaal ligt. Dit is (nu nog) niet het geval op de Nieuwe Gracht. Met de gebiedsontwikkeling Schieoevers Noord zal de verkeersintensiteit op de Nieuwe Gracht echter toenemen (figuur 6). 4

Ook in de huidige situatie (met lagere intensiteiten) kan het plaatsen van verkeerslichten op de Nieuwe Gracht juist een manier zijn om prioriteit te geven aan de fietser. Een mogelijk risico bij het plaatsen van verkeerslichten op deze locatie is de nabijheid van de inrit naar Leeuwenstein, wat tot onveilige situaties kan leiden wanneer weggebruikers gefocust zijn op groen licht en daardoor afslaande auto’s over het hoofd zien. Indien voorrang omdraaien niet verkeersveilig kan worden vormgegeven met bebording of plateaus, kunnen verkeerslichten zorgen voor een aantrekkelijke oversteek voor fietsers wanneer deze regelmatig en langere tijd op groen staan. Lange groentijden voor fietsers stimuleren de doorstroming en voorkomen lange wachttijden wat bijdraagt aan de aantrekkelijkheid van de fietsroute. Het plaatsen van verkeerslichten draagt bovendien ook bij aan het verduidelijken van de voorrangssituatie voor automobilisten. Wanneer voor verkeerslichten gekozen wordt, moeten de wachttijden voor fietsers beperkt worden omdat we prioriteit geven aan de fietser en daarom de aantrekkelijkheid van het fietsnetwerk niet in het geding moet komen. Daarnaast moet roodlichtnegatie worden tegengegaan.

Optie 5: Stopstreep op de Nieuwe Gracht Een andere mogelijkheid om de voorrangssituatie te verduidelijken wanneer de voorrangssituatie wordt omgedraaid is het plaatsen van stopstrepen op de Nieuwe Gracht ter hoogte van de kruising met het Mercuriuspad. Om de effectiviteit van een stopbord te bepalen moet eerst worden verkend wat de reactie is van automobilisten op een stopbord, zoals bijvoorbeeld op de Zuidpoldersingel in Delfgauw (figuur 7). Figuur 7 Toepassing van stopbord bij kruising GOW met fietspad

Optie 6: Snelheidsverlaging en midden-eiland Niet alleen in de huidige voorrangssituatie dragen snelheidsverlaging en een midden-eiland bij aan een veiligere verkeerssituatie, ook wanneer de voorrangssituatie wordt omgedraaid hebben deze maatregelen voordelen. Het terugbrengen van de snelheid op de S-bocht naar 30km/u verhoogt de verkeersveiligheid en in combinatie met een midden-eiland vergroot het de attentiewaarde van automobilisten. Eventueel kan, naast het toepassen van een midden-eiland, de fiets- en voetgangersoversteek ook verhoogd uitgevoerd worden om de aangepaste voorrangssituatie te verduidelijken en de snelheid van gemotoriseerd verkeer te verminderen.

Kruispunt Engelsestraat – Abtswoudseweg – Deltaweg Op het kruispunt Engelsestraat – Abtswoudseweg bestaat soms onduidelijkheid over de voorrangssituatie tussen automobilisten en het langzaam verkeer. De huidige inrichting voldoet niet aan de richtlijnen. Hieronder worden enkele kleinschalige maatregelen beschreven en toegelicht waarom deze wel of niet wenselijk zijn op deze locatie.

5

Optie 1: Aanpassen van in-/uitritconstructie De huidige in-/uitritconstructie op het kruispunt van de Engelsestraat wijkt af van de richtlijnen volgens de CROWpublicatie Drempels, Plateaus en Uitritten. Dit kan ertoe leiden dat het voor automobilisten onduidelijk is of zij voorrang dienen te verlenen aan voetgangers. De huidige inrichting kan geïnterpreteerd worden als een gelijkwaardig kruispunt omdat de fietsstraat kruist met een erftoegangsweg. Het is echter de bedoeling dat de fietser voorrang heeft op dit kruispunt. Om de juiste inrichting toe te passen voor de gewenste voorrangssituatie moet de verharding van het trottoir volgens de richtlijnen zo veel mogelijk doorlopen in hetzelfde materiaal Figuur 8 Huidige verharding in-/uitritconstructie voldoet niet en dezelfde kleur. De verharding kan worden aangepast naar aan richtlijnen trottoirtegels in plaats van betonstraatstenen. Daarnaast moeten de inritblokken worden vervangen door sinusdrempels. Om verwarring over de voorrangssituatie te voorkomen, moeten er naast de sinusdrempels ook verkeersborden en haaientanden worden geplaatst voor het gemotoriseerd verkeer. Zowel op de plek van de huidige blokmarkering als voor de inrit vanaf de Nieuwe Gracht richting de Engelsestraat dienen haaientanden te worden geplaatst. In figuur 9 is een mogelijke inrichting te zien die voldoet aan de richtlijnen.

Figuur 9 Inrichting kruising Engelsestraat-Abtswoudseweg-Deltaweg volgens de CROW richtlijnen

6

Optie 2: Fietsstrook op Engelsestraat Zuid/Deltaweg Tijdens de monitoring worden regelmatig fietsers gezien op het zuidelijke deel van de Engelsestraat dat overgaat in de Deltaweg. Op dit gedeelte van de rijbaan is geen fietsvoorziening aanwezig en zijn fietsers op de rijbaan toegestaan (figuur 10). Hiermee voldoet de weg niet aan de minimale richtlijnen van het CROW, waarin staat dat op GOW 50 wegen minimaal fietsstroken aanwezig moeten zijn als fietsvoorziening (figuur 11). Om te voorkomen dat er gevaarlijke situaties ontstaan tussen fietsers en auto’s, of dat fietsers via het voetpad naar Woonboulevard Leeuwenstein gaan, is er gekeken naar de mogelijkheid van een fietsstrook op dit deel van de Engelsestraat/Deltaweg. Dit is echter niet inpasbaar. In combinatie met een snelheidsverlaging naar 30km/u op de S-bocht is het wellicht mogelijk om een fietsstrook in te passen. Met deze snelheidsverlaging wordt de situatie voor fietsers ook veiliger. Er kan ook een fietsverbod worden ingesteld voor deze weg, aangezien er al een alternatieve en veilige route via het Zuideinde of via de doorsteek vanaf het Mercuriuspad aanwezig is. De fietsdoorsteek vanaf het Mercuriuspad kan worden opgewaardeerd naar een volwaardige doorsteek.

Figuur 10 Huidige situatie Deltaweg zonder fietsvoorziening

Figuur 11 CROW inrichting GOW met fietsstroken

Optie 3: Aanbrengen van verhoogde stoepranden Fietsers vanaf de Engelsestraat richting Abtswoudseweg of vanaf Abtswoudseweg richting Woonboulevard Leeuwenstein snijden vaak hun route af via het trottoir (figuur 12). Om dit te voorkomen kunnen er verhoogde stoepranden worden aangebracht.

Optie 4: plaatsen van verkeerslichten Het plaatsen van verkeerslichten kan de onduidelijkheid over de voorrangssituatie wegnemen en de verkeersveiligheid verbeteren. Echter is het in de huidige situatie niet mogelijk om de oversteek Engelsestraat met het Mercuriuspad met een VRI te regelen, omdat op de Abtswoudseweg naast Figuur 12 Huidige situatie met lage stoepranden fietsers ook motorvoertuigen rijden. Met een aantal infrastructurele maatregelen is het overigens wel mogelijk om dit kruispunt met verkeerslichten te regelen. Hiervoor is het noodzakelijk dat de fietsstraat voor de kruising eindigt en verder gaat in een fietspad (figuur 13). Dit maakt het mogelijk om de oversteek Engelsestraat-Mercuriuspad met verkeerslichten te regelen. Hierbij is het noodzakelijk om een 7

keermogelijkheid te creëren voor motorvoertuigen op de Abtswoudseweg en moet mogelijk een vrachtwagenverbod worden ingesteld vanaf het Zuideinde richting het Mercuriuspad.

Figuur 13 VRI bij kruising Engelsestraat - Mercuriuspad

Kruispunt Abtswoudseweg-Zuideinde Optie 1: Aanpassen van de fietsstraat op het Zuideinde Gedurende de onderzoeksperiode is tijdens alle onderzoeksmomenten regelmatig geconstateerd dat fietsers op het kruispunt de bocht afsnijden om hun weg te vervolgen. Dit leidt regelmatig tot conflicten tussen fietsers. Een mogelijke maatregel om het afsnijden van de bocht door fietsverkeer zo veel mogelijk te voorkomen, is het aanpassen van de fietsstraat op het Zuideinde naar een fietsstraat met rijbaanscheiding en twee rijlopers. Echter is deze maatregel niet toepasbaar omdat de maatvoering van de fietsstraat niet toereikend is voor twee rijlopers.

Figuur 14 huidige situatie fietsstraat op Zuideinde

Bereikbaarheid Delftzicht Bewoners hebben aangegeven dat de bereikbaarheid van de wijk in het geding komt sinds de Ireneboulevard is heringericht. Deze herinrichting heeft ervoor gezorgd dat het niet meer mogelijk is om vanaf de noordelijke uitrit Groene Haven richting het westen te rijden via de Ireneboulevard. Om de bereikbaarheid aan de noordzijde van Delftzicht te verbeteren zijn een aantal opties onderzocht.

8

Optie 1: Keerlus op Ireneboulevard Om de bereikbaarheid van Delftzicht te verbeteren is de mogelijkheid van een keerlus op de Ireneboulevard, ten westen van het kruispunt met de hooikade, onderzocht (figuur 15). Hiermee wordt de bereikbaarheid van de buurt verbetert en is het voor buurtbewoners die naar het westen willen mogelijk om de S-bocht te mijden. Uit een microsimulatie onderzoek is gebleken dat de Ireneboulevard kan worden versmald tot 2x1 rijstrook, wat het mogelijk maakt om een keerlus in te passen. Echter blijkt dat deze optie onvoldoende verkeersveilig is. Aangezien het Van Leeuwenhoekpark alleen vanuit het oosten via de Ireneboulevard te bereiken is, bestaat een grote kans dat Figuur 15 Inpassing keerlus op Ireneboulevard automobilisten ongewenste verkeersbewegingen gaan maken vanaf de keerlus richting het Van Leeuwenhoekpark. Daarnaast biedt de keerlus onvoldoende ruimte voor vrachtwagens die hier gaan keren. Als alternatief op de keerlus is onderzocht of een LARGAS inrichting op deze locatie wenselijk is (figuur 16). Echter blijkt dat deze inrichting onvoldoende verkeersveilig is omdat de opstelruimte voor motorvoertuigen na de oversteek van de bus-/trambaan niet toereikend is. Bij een LARGAS inrichting wordt geen gebruik gemaakt van verkeerslichten.

Dit zorgt voor onveilige situaties tussen het verkeer op de Ireneboulevard en het verkeer dat gebruik maakt van de keerlus. Bovendien is het plaatsen van verkeerslichten op deze locatie onwenselijk, omdat op een korte afstand het verkeer op de Ireneboulevard dan meerdere verkeerslichten en een voetgangersoversteek bij het Van Leeuwenhoekpark moet passeren. Dit maakt de verkeerssituatie onveilig en onoverzichtelijk.

Figuur 16 Inpassing LARGAS keerlus op Ireneboulevard

9

Optie 2: Volwaardig kruispunt maken van aansluiting Groene Haven/Ireneboulevard Het realiseren van een volwaardig kruispunt op de hoogte van de Groene Haven maakt het mogelijk om vanaf Delftzicht naar het westen te rijden zonder de S-bocht te hoeven passeren (figuur 17). Daarnaast zorgt deze maatregel ook voor een volledige aansluiting op de Ireneboulevard vanaf het Van Leeuwenhoekpark. Dit is echter geen kleine maatregel en kan niet los worden gezien van de rest van de nabijgelegen kruisingen aan de Ireneboulevard. Bovendien kent deze maatregel een aantal negatieve effecten. Het grootste nadeel van een volwaardig kruispunt op deze locatie is dat ook fietsers en voetgangers parallel aan de Ireneboulevard moeten worden geregeld door middel van een VRI, terwijl zij in de huidige situatie ongehinderd door kunnen lopen of fietsen. Het aanpassen van de huidige situatie naar een door VRI geregelde inrichting voor fietsers en voetgangers gaat in tegen het doel om actieve mobiliteit te stimuleren. Daarnaast zal voor de inpassing van een kruispunt een extra rijstrook moeten worden aangelegd op de Ireneboulevard, terwijl de wens juist is om de Ireneboulevard te versmallen. Het aanleggen van een extra rijstrook gaat ten koste van groen en daarmee in tegen ons beleid. Verder zou dit de oversteek bij het Van Leeuwenhoekpark minder aantrekkelijk maken voor voetgangers.

Figuur 17 Inpassing kruispunt met VRI op Ireneboulevard

Tot slot biedt de vormgeving van de huidige Ireneboulevard niet de ruimte om het verkeer af te kunnen wikkelen. De verschillende kruispunten komen te dicht op elkaar te liggen waardoor er geen opstelruimte is. Hiermee komt de veiligheid in het geding.

Figuur 18 Huidige situatie Groene Haven - Ireneboulevard

Conclusie Op basis van de verkenning naar verschillende maatregelen, gaan we onderstaande maatregelen uitvoeren: -

Aanpassen van de inritconstructie op de Engelsestraat; Aanleggen van een middeneiland bij de oversteek Mercuriuspad - Nieuwe Gracht; Uitvoeren van een VISSIM-studie op het kruispunt Mercuriuspad-Nieuwe Gracht; Op basis van de resultaten van de VISSIM-studie een passende maatregel uit de verkenning treffen op het kruispunt Mercuriuspad-Nieuwe Gracht.

10

Maatregelen op de Ireneboulevard laten we afhangen van het project Versmalling Ireneboulevard. Bovendien zijn er momenteel voldoende acceptabele alternatieven om de wijk te verlaten, wat het niet noodzakelijk maakt om op korte termijn grootschalige aanpassingen te treffen bij de aansluiting van de Groene Haven aan de Ireneboulevard.

11