Rapport Parkeerbeleid DRK - juli 2026

Belangrijke trefwoorden daarbij: geen parkeeroverlast voor de omgeving, gebiedsgewijze aanpak en een dynamische parkeerbalans. 8. Bij opheffen van bestaande parkeerplaatsen wordt ter compensatie vooral gekeken naar alternatieven voor het huidige feitelijke gebruik door de prioritaire doelgroep(en). Overige onderwerpen 9. De gemeente is te allen tijde verantwoordelijk voor het voorkomen, dan wel oplossen van parkeerproblemen door uitwijkgedrag. 10. Het beleid voor gehandicapten parkeren dichtbij herkomst en bestemming zal vraagvolgend zijn. Een geschikte parkeervoorziening voor een gehandicapte werknemer is in eerste instantie de verantwoordelijkheid van de werkgever. Kadernota Parkeerbeleid Delft 2013-2020 11. Binnen haar financiële en ruimtelijke mogelijkheden stimuleert de gemeente het concept van autodelen en het gebruik van duurzame (elektrische) auto’s. 12. Voor grote voertuigen wijst de gemeente speciaal daarvoor bestemde parkeerplaatsen aan.

29

13. Hulpverleners (BIG-geregistreerd), met spoedeisende werkzaamheden, komen in aanmerking voor een eigen parkeervergunning. Parkeercommunicatie 14. De bezoeker wordt maximaal ondersteund in het snel vinden van een geschikte parkeerplaats door sterk in te zetten op in-car (dynamische) parkeerverwijzing en goede bewegwijzering. 15. Betalen voor de werkelijk geparkeerde tijd (real-time en achteraf betaald) parkeren (bel parkeren) zal de standaard betaalwijze worden, zowel op straat als in de garages. Financieel 16. Het verstrekken van parkeervergunningen en het handhaven daarop hoeft niet per se kostendekkend te zijn, maar vergunningen voor de eerste auto zullen te allen tijde betaalbaar moeten blijven. 17. Parkeren is een ondersteunende activiteit ten behoeve van de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische vitaliteit van Delft. In die hoedanigheid mag het genereren van inkomsten met betaald parkeren niet conflicteren met deze hogere doelen. 18. Doelgroepen worden primair gestuurd met behulp van parkeertarieven. 19. Op de voor hen bestemde locaties kan een prioritaire doelgroep parkeren tegen een marktconform tarief, dat vergelijkbaar is met het tarief in omliggende, vergelijkbare steden. Organisatorisch 20. Ingezet wordt op een integrale parkeerketen, waarbij parkeren op straat en in de garages zoveel mogelijk volledig uitwisselbaar worden.

Dit vereist een meer integraal exploitatiebedrijf parkeren, garage en straat, met daarin een duidelijke rol voor Parking Delft BV. 21. De gemeente zet in op verdere digitalisering (eenmalige investering, maar kostenbesparing per jaar). Bij het proces van digitaliseren zijn gebruikersvriendelijkheid en privacy-onderwerpen belangrijke randvoorwaarden. 22. In verband met efficiency zal vergunningverlening en handhaving vooral plaatsvinden op basis van het kenteken als identificatie. Randvoorwaardelijk hierbij is de Wet bescherming persoonsgegevens. 23. Bij het uitvoeren van parkeerbeheertaken zal op basis van flexibiliteit, risicobeheersing en kosten een afweging worden gemaakt met betrekking tot de vraag: “zelf doen of aan de markt overlaten?”. 24. De exploitatie van parkeergarages (Parking Delft BV) wordt in ieder geval tot 2020 niet op de markt gezet

30

Bijlage C. Tijdlijn parkeerbeleid en mobiliteitsbeleid Het parkeerbeleid van Delft is vastgelegd in de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 en Nota Parkeernormen(2013). Daarna is parkeerbeleid versnipperd geraakt in andere beleidstukken. Het overzicht op de volgende pagina geeft aan welke ontwikkelingen sindsdien hebben gespeeld op het gebied van parkeerbeleid, zoals bijvoorbeeld het MPD 2040. De tijdlijn laat ook een aantal documenten zien die buiten de scope van dit onderzoek vallen, zoals toegelicht in paragraaf 2.3.

27-09-2016

Nota Tussentijdse evaluatie parkeren 2016

20-04-2017

Kadernota 2017

26-09-2019

Aanpassing van de Parkeerverordening en/of het aanwijzingsbesluit Raadsessie Parkeertransitie

30-09-2019

29-10-2019 16-01-2020

Raadsessie Mobiliteitsplan Raadsessie Mobiliteitsplan Delft

13-02-2020

Raadsessie Parkeertransitie

10-11-2020

Vragen van de raad over MPD

De nota bevat de analyse van het beleid aan de hand van data, de ervaringen met dat beleid uit de Klankbordgroep Parkeren en de stad. Er wordt een voorstel gedaan voor maatregelen om het beleid bij te sturen. De Kadernota 2017 beschrijft de keuzes die het gemeentebestuur maakt en welke financiële ruimte hiervoor meerjarig beschikbaar is. Uitbreiding parkeergebieden D en E en diverse aanpassingen parkeerverordening Om de nieuwe kijk op parkeren met elkaar te verkennen. Op hoofdlijnen zijn de doelstellingen toegelicht Presentatie denkrichting MPD voor de Raad De conclusies van de stadsgesprekken worden gepresenteerd en er wordt (nogmaals) stilgestaan bij de denkrichtingen over mobiliteit. T Er is dieper in gegaan op de geformuleerde doelstellingen en de manier waarop deze doelen bereikt kunnen worden. Het doel van deze interactieve raadsessie is – naast het informeren over de mogelijkheden en (financiële) consequenties van bepaalde keuzes – vooral om meer richting te geven aan de nieuwe parkeervisie/ de benodigde input te verzamelen om de parkeertransitie definitief op te stellen. Tijdens de behandeling van het concept MPD 2040, voordat het ter inzage werd gelegd, heeft de raad 58 vragen gesteld. In deze nota zijn deze vragen voorzien van een antwoord.

31

10-11-2020

Nota Zienswijzen MPD 2040

12-01-2021

Nieuwsbericht MPD

29-01-2021

Nieuwsbericht MPD

07-04-2021

Omgevingsvisie Delft 2040

21-04-2020

Vaststelling raad Uitvoeringsplan MPD 20202021 Is ter informatie over stand van zaken, niet inhoudelijk over parkeerbeleid

26-05-2020

Informatiebrief MPD 2040 en Parkeertransitie

27-05-2020

Advies Concept Mobiliteitsprogramma Delft 2024

09-07-2020

Parkeertransitie

Deze nota bevat de beantwoording van de ingediende zienswijzen over het concept MobiliteitsPlan Delft 2040. “Commissie wil aan de slag met Mobiliteitsprogramma 2040” “Gemeenteraad stelt mobiliteitsprogramma vast” Toekomstvisie die beschrijft hoe Delft er in 2040 zal uitzien. “Ter informatie zenden wij u het uitvoeringsplan MPD 2020-2021 toe. Zoals u weet wordt op dit moment hard gewerkt aan het Mobiliteitsplan Delft 2040 (MPD) en de bijbehorende adaptieve agenda. Het MPD wordt naar verwachting in het 2° kwartaal ter consultatie en in 4 kwartaal van 2020 ter besluitvorming aan u voorgelegd”. Vooruitlopend op het MPD vindt een actualisering van de Kadernota Parkeren 20132020 plaats. Dit parkeerbeleid is nog steeds in grote lijnen actueel, maar heeft op onderdelen een aanscherping nodig…… De Raad wordt gevraagd de kaders voor de parkeertransitie vast te leggen door de Parkeerverordening Delft 2020 en de bijbehorende 11e begrotingswijziging van 2020 vast te stellen en kennis te nemen van het raadsvoorstel parkeertransitie, het Aanwijzingsbesluit betaald parkeren 2020 en het Uitvoeringsbesluit Parkeren Delft 2020. In aansluiting op de algemene aanbevelingen geeft de stadsbouwmeester de raad adviezen mee, deels ook met betrekking op het uitvoeringsplan. Gevraagde beslissing: 1.

Kennis te nemen van de wijziging van de Kadernota Parkeren 2013-2020 om een parkeertransitie mogelijk te maken; 2. De Parkeerverordening Delft 2020 vast te stellen met de overdracht van bevoegdheden van het uitvoerende Aanwijzingsbesluit betaald parkeren Delft aan het college van B&W; 3. De 11e begrotingswijziging van 2020 vast te stellen.

32

01-11-2020 28-01-2021

Parkeerverordening Delft 2020 Mobiliteitsprogramma Delft (MPD) 2040 Vaststelling raad

6-7-2021

Adaptieve Mobiliteitsagenda (AMA) 2040 Vaststelling college

7-12-2021

Evaluatie Kaders Parkeertransitie

1-1-2022

Aanwijzingsbesluit Betaald Parkeren 2022

20-04-2023

Jaarplan en Meerjarenbegroting 2023 – 2026 Parkeren Delft Dit stuk is geagendeerd voor de raadsvergadering van 2004-2023 op verzoek van de fracties D66 en CU.

Voorjaar 2023 24-10-2023

Parkeeronderzoek Delft Voortgangsrapportage Ruimte in de Binnenstad

Verordening parkeerregulering en parkeerbelasting Delft 2020 Het MPD beschrijft de Delftse visie op mobiliteit tot 2040. Door de verwachte groei van 15.000 woningen en 10.000 banen in 2040 moeten we ons mobiliteitssysteem aanpassen om de vraag aan te kunnen. Dit noemen we de mobiliteitstransitie waarbij wordt ingezet op een ruimte-efficiënter, schoner, slimmer en veiliger mobiliteitssysteem. In het MPD zijn maatregelen benoemd die nodig zijn om de mobiliteitstransitie mogelijk te maken. Deze maatregelen zijn opgenomen in een uitvoeringsagenda, de AMA 2040. De adaptieve agenda biedt de mogelijkheid om flexibel bij te sturen en te kunnen reageren op veranderende situaties en kansen. Het doel van deze evaluatie is om de kaders die door de raad gesteld zijn met betrekking tot proactief reguleren, te evalueren. Deze evaluatie geeft invulling aan de motie – Evaluatie kaders en bevoegdheden Parkeren, nummer M20200709.4.1. waarin het college is opgedragen om voor 2022 een tussenevaluatie te presenteren Vaststelling van grenzen, tijden en tarieven van gereguleerd parkeren per gebied door het college. “De parkeertransitie gaat ook in 2023 door…… Met de oprichting van Parkeren Delft (PD) heeft de gemeente de uitvoering van het parkeerbeleid en de parkeertaken op afstand gezet. PD is daarmee het gezicht en aanspreekpunt voor parkeren binnen de gemeente Delft.

De beleidsmatige onderdelen liggen bij de gemeente en de operationele onderdelen liggen bij PD”. Onder de noemer Ruimte in de Binnenstad zijn diverse samenhangende maatregelen in gang gezet. Tweemaal per jaar wordt de raad daarover geïnformeerd. Voor het laatst in de Commissie Ruimte en Verkeer op 20 april 2023. Daarnaast is er een concept rapportage Optimalisatie Parkeerbeleid Ruimte in de

33

Binnenstad ten behoeve van het lopende participatietraject. Raadsvergadering Amendement bij de Het college en de raad hebben geen van donderdag 9 bespreking van de aanleiding om de parkeertransitie voor de november 2023. Programmabegroting 2024binnenstad zondermeer ook uit te rollen naar 2027 van de oppositiede buurten en wijken in Delft-West. De huidige aangenomen tekst lijkt daar wel naar te verwijzen, en dat zorgt voor verwarring onder de inwoners van de betreffende wijken. Het voorstel is daarom deze hele alinea te wijzigen. 07-12-2023 Adaptieve Mobiliteitsagenda Op 28 januari 2021 heeft de gemeenteraad het 2040 Update 2023 MPD vastgesteld. De concrete maatregelen die nodig zijn om de mobiliteitstransitie Met oplegger voor de raad mogelijk te maken, zijn opgenomen in een uitvoeringsagenda, de Adaptieve Met op pag. 6 ‘Nota Mobiliteitsagenda 2040 (AMA). Op 8 juli 2021 Parkeernormen’ en op pag. 32 heeft het college van Delft de eerste AMA ‘Projecten in de Binnenstad’. vastgesteld. Deze vraagt nu om een actualisatie als gevolg van recente ontwikkelingen en besluiten… Er is gekozen voor een adaptieve agenda omdat de dynamiek van de stad en de voortdurende ontwikkelingen invloed kunnen hebben op de geplande mobiliteitsmaatregelen. De adaptieve agenda biedt de mogelijkheid om flexibel bij te sturen en te kunnen reageren op veranderende situaties en kansen.

04-04-2024 Beleidsregels Parkeernormen In deze Beleidsregels Parkeernormen is Delft 2023 (nr. 2403034) met vastgelegd hoe we in Delft omgaan met fietsoplegger voor de raad en autoparkeren bij bouwontwikkelingen. Dan gaat het om de parkeernormen zelf, maar ook om hoe we deze toepassen Motie M 6.2.1B van de We geven het college opdracht om oppositie aangenomen wijzigingen in de Beleidsregels Parkeernormen in het vervolg altijd aan de raad ter beoordeling aan te bieden. Omdat: “Wij vinden dat kaderstellende documenten met een dergelijke impact altijd ter instemming aan het hoogste bestuursorgaan van de gemeente voorgelegd dienen te worden, namelijk de gemeenteraad.” 14-05-2024 Optimalisatie Parkeerbeleid In het najaar van 2023 is een eerste versie van Ruimte in de binnenstad deze rapportage ‘optimalisatie parkeerbeleid Ruimte in de Binnenstad’ gedeeld met de stad. Vaststelling college Juist om te zien hoe de voorgestelde

34

Voortgangsrapportage Ruimte in de Binnenstad

1-1-2025

Uitvoeringsbesluit Parkeren Delft 2025 Regeling Parkeergarages Delft 2025

15-04-2025

Jaarrapportage 2024 Parkeren Delft

parkeermaatregelen ontvangen zouden worden. Zodat waar nodig ook aanpassingen aan het parkeerbeleid gemaakt kunnen worden…… Daarom is het belangrijk om de bezetting van de parkeergarages en de parkeerplaatsen in de binnenstad continue te blijven monitoren en het parkeerbeleid waar nodig aan te passen. Onder de noemer Ruimte in de Binnenstad zijn diverse samenhangende maatregelen in gang gezet. Tweemaal per jaar wordt de raad daarover geïnformeerd. Voor het laatst was dat in de Commissie Ruimte en Verkeer van 18 januari 2024, gevolgd door een behandeling in de Gemeenteraad op 1 februari 2024. Voorwaarden voor het uitgeven van parkeervergunningen zoals vastgesteld door het college. Vaststelling van tarieven, abonnementstypen en bijbehorende voorwaarden door het college De businesscase van ParkerenDelft is een begroting die in het verleden is vastgesteld door de gemeenteraad en die geldt als financieel kader voor de lange termijn. Jaarlijks wordt nagegaan of de resultaten in lijn zijn met het financiële kader

35

Bijlage D. Beantwoording overige vragen De DRK heeft voor dit onderzoek centrale onderzoeksvragen en deelvragen geformuleerd. In deze bijlage worden verdiepende en extra deelvragen beantwoord die bijgedragen hebben aan het totaalbeeld van dit onderzoek.

I.

Welke ontwikkelingen raken nog meer aan het parkeerbeleid?

Deze vraag is aanvullend op de vraag welke ontwikkelingen raken aan het parkeerbeleid (§ 2.2). Of paragraaf 2.2. een volledig beeld geeft van de (autonome) ontwikkelingen die aan het parkeerbeleid van Delft raken, is lastig vast te stellen. Het is niet bekend of er een bron is die een actueel en volledig overzicht geeft. CROW zou zo’n bron kunnen zijn, de publicatie waarin een overzicht is opgenomen met autonome ontwikkelingen (zie tabel B1) is echter ook gedateerd (2018). Het Nieuwe Werken is bijvoorbeeld geen actuele ontwikkeling meer. Desondanks zijn veel van deze ontwikkelingen te koppelen aan de ontwikkelingen die in de Kadernota Parkeerbeleid, het MPD 2040 en de Omgevingsvisie zijn opgenomen.

II.

Is duidelijk welke problemen er opgelost of voorkomen moeten worden met het parkeerbeleid (doelgerichtheid)?

Deze vraag is aanvullend op de vraag hoe het parkeerbeleid is vormgegeven (§ 2.3). In de Kadernota Parkeerbeleid is omschreven dat het parkeerbeleid dient als vervanging van de ‘Nota Bereikbare Binnenstad, parkeerbeleid sleutel tot autoluw(plus)’ uit 2000. Daarbij wordt benoemd: “De gemeente Delft heeft behoefte aan een nieuwe, stadsbrede visie op parkeren. Het huidige parkeerbeleid past onvoldoende bij de ambities van de gemeente en de ontwikkelingen van de stad: • In de loop van de jaren is veel maatwerk en zijn lokale oplossingen toegepast, waardoor het parkeerbeleid eenduidigheid mist en onduidelijkheid is ontstaan, vooral bij bezoekers. • In de stad vinden grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen plaats, zoals de Spoorzone en TICD (redactie: Technologische Innovatie Campus Delft). De ontwikkelingen vragen kaders waarbinnen de opkomende parkeervraagstukken invulling moeten krijgen. • De gemeente heeft te maken met een forse bezuinigingstaakstelling. Vanaf 2017 dient structureel op de parkeerketen op jaarbasis structureel € 1.797.000 te worden bezuinigd. Nieuw parkeerbeleid levert hieraan belangrijk aandeel door expliciteter te zijn in prioriteiten bij te maken keuzes. Het grootste deel van de bezuinigingen wordt gerealiseerd door efficiëntere handhaving en door in 2013 en 2014 een verregaande vorm van digitalisering van de parkeerketen door te voeren.”

36

Gezien de gedateerdheid van de Kadernota Parkeerbeleid is ook gekeken naar het MPD 2040. Hierin is een beschouwing ten aanzien van autoparkeren opgenomen, resulterend in conclusies en opgaven. Daarbij worden twee knelpunten geadresseerd: MPD 2024 “Nu is het beleid reactief, op basis van enquêtes onder belanghebbenden. Het aantonen van draagvlak voor parkeerregulering blijkt in de praktijk echter problematisch. De parkeeroverlast wordt meestal in een beperkt aantal straten gevoeld. In deze straten is vaak wel een meerderheid te vinden, maar daarbuiten is er zelden draagvlak. Lange procedures zijn het gevolg en de parkeeroverlast blijft. Vaak blijkt na invoering de regulering naar tevredenheid te functioneren. Door te kiezen voor een proactieve aanpak worden de processen korter en voorkomen we parkeerproblemen vooraf.” In het verlengde van het knelpunt dat ook in de Kadernota Parkeerbeleid is geadresseerd: “Delft kent op dit moment verschillende vormen van regulering. Door de verschillen zijn er diverse wisselingen tussen de regimes op straat. Deze wisselingen leiden regelmatig tot verwarring en vaak ook tot onbedoeld foutief gebruik. Een eenduidige, heldere regeling voor iedereen is het beste voor een gastvrije stad. Dit doen we door mixparkeren in grotere delen van Delft in te voeren.”

16

Stand van zaken in 2025: Als antwoord hierop is met de vaststelling van de Parkeertransitie proactief reguleren in Delft ingevoerd. Het college kan nu op basis van objectieve criteria besluiten tot het invoeren van gereguleerd parkeren zonder dat hiervoor draagvlak benodigd is

Als antwoord hierop is in de Parkeertransitie een harmonisatie aangekondigd die stapsgewijs is uitgerold met als resultaat dat sinds 2022 in alle gebieden met uitzondering van de binnenstad hetzelfde parkeerregime (mixparkeren) met dezelfde 16 reguleringstijden geldt.

In gebied F, Y en Z sinds 1 februari 2021, in gebied E sinds 1 mei 2021, in gebied H sinds 1 september 2021 en in gebied C sinds 1 januari 2022 (bron: Aanwijzingsbesluit betaald parkeren Delft 2020).

37

Tabel B1: Externe, autonome ontwikkelingen (bron: CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig Parkeren’)

III.

Hoe hangen de doelen van het parkeerbeleid samen met andere gemeentelijke beleidsdoelen (denk aan: leefbaarheid, klimaatbestendigheid, etc.)?

Deze vraag is aanvullend op de vraag welke doelen er zijn gesteld (§ 2.4). In de Kadernota Parkeerbeleid staat “Parkeren is een ondersteunende activiteit ten behoeve van de bereikbaarheid, leefbaarheid en economische vitaliteit van Delft. In die hoedanigheid mag het genereren van inkomsten met betaald parkeren niet conflicteren met deze hogere doelen.” Welke doelstellingen op deze beleidsterreinen gelden, wordt niet benoemd. Aangezien het MPD 2040 het overkoepelende beleidskader is, is het in elk geval belangrijk dat deze doelstellingen met elkaar samen hangen. De doelstelling van het Mobiliteitsprogramma luidt: “In Delft willen we de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de duurzaamheid vergroten. Tegelijkertijd willen we de stad de ruimte geven om door te blijven groeien. Om dit te bereiken zet het MPD in op een mobiliteitstransitie. Dit houdt in dat we het mobiliteitssysteem willen veranderen en aansturen op aanpassing van onze mobiliteitskeuzes.” Deze doelstelling hangt samen met de doelstelling van de Kadernota Parkeerbeleid. In die doelstelling wordt ‘economische vitaliteit’ ook benoemd. Hoewel economische vitaliteit

38

niet concreet terugkomt in de doelstelling van het MPD, is het wel nadrukkelijk een onderwerp in het beleidsdocument, onder meer met de stelling “Een sterke lokale economie is onlosmakelijk verbonden met een stad die goed bereikbaar en aantrekkelijk is voor mensen om hun tijd in door te brengen”.

IV.

Welke beleidsinstrumenten (parkeermaatregelen) worden ingezet en hoe hangen deze samen?

Deze vraag is aanvullend op de vraag welke beleidsinstrumenten worden ingezet (§ 2.5). Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, gaat parkeerbeleid over strategieën gericht op het parkeeraanbod en de parkeervraag. In de Kadernota Parkeerbeleid komen diverse typen beleidsinstrumenten aan bod: • Sturen op aanbod: door de financiële ruimte binnen de parkeerexploitatie wordt ervoor gekozen om de beschikbare parkeercapaciteit maximaal te benutten en dan pas parkeerplaatsen bij te bouwen, al dan niet in een gebouwde voorziening, als de noodzaak daartoe is aangetoond. Door tarieven te differentiëren en meer flexibiliteit in de parkeervergunningen wil de gemeente Delft bewoners en andere belanghebbenden verleiden minder op straat te parkeren en meer in de parkeergarages. Als blijkt dat hiermee de parkeerbehoefte op straat in de binnenstad structureel daalt, haalt de gemeente Delft parkeercapaciteit weg. Ook met de maatregelen uit de Parkeertransitie wordt ingezet op het optimaal benutten van parkeergarages door het tariefsverschil tussen straat en garage te vergroten en door in de binnenstad minder parkeerplaatsen op straat voor bezoekers te bestemmen. •

Sturen op parkeervraag: de gemeente Delft past diverse reguleringsmaatregelen toe: vergunningparkeren, betaald parkeren en tariefdifferentiatie. Op de website van Parkeren Delft is informatie te vinden over hoe parkeerregulering in Delft werkt. Hier kunnen inwoners, bezoekers en ondernemers meer te weten komen over de verschillende parkeerzones, parkeerfaciliteiten, tarieven, vergunningsmogelijkheden en de geldende regels voor kort- en langparkeren. Aanvullend hierop is de wijze waarop de invoering van parkeerregulering plaatsvindt met de Parkeertransitie gewijzigd.

•

Communicatie: in de Kadernota Parkeerbeleid is omschreven dat een communicatieplan wordt opgesteld om de verschillende doelgroepen die met het parkeerbeleid onderscheiden worden, zodanig te informeren dat ze naar de juiste parkeerplaats worden geleid. Doelgroepbenadering is het uitgangspunt van de communicatie. Speciale aandacht gaat uit naar bezoekers van de (binnen)stad. De bezoeker wordt maximaal ondersteund in het snel vinden van een geschikte parkeerplaats door sterk in te zetten op in-car technologie (dynamische parkeerverwijzing en goede bewegwijzering). Dit maakt het mogelijk om actuele en

39

dynamische parkeergegevens te communiceren met de gebruiker. Ook kunnen gerichte, individuele parkeeradviezen gegeven worden en kan de beschikbare parkeercapaciteit beter benut worden. In de Kadernota Parkeerbeleid zijn de parkeermaatregelen, passend bij de kaders, uitgewerkt. Hierin wordt onderscheid gemaakt naar verschillende gebieden (binnenstad, binnenring en buitenring, zie figuur 1 in paragraaf 2.5) en prioritaire doelgroepen (zie onderstaand kader). Prioritaire doelgroepen zijn doelgroepen die gefaciliteerd worden bij het gebruik van parkeerplaatsen, wanneer de parkeerdruk te hoog wordt. Andere doelgroepen mogen gebruik maken van eventuele restcapaciteit.

De indeling van prioritaire doelgroepen is in de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 als volgt: • In openbare garages en op parkeerterreinen omgeving binnenstad: bezoekers van de binnenstad; • Binnenstad en in schilwijken (binnen- en buitenring) op straat bij gemengde bestemmingen: bewoners (primair 1e auto) en hun bezoek (visite), daarna ondernemers op basis van restcapaciteit/dubbelgebruik, bij winkelcentra (niet zijnde binnenstad en andere (grootschalige) voorzieningen): overdag bezoekers van deze winkelcentra en voorzieningen; • Woonstraten: bewoners (primair de eerste auto, bij restcapaciteit ook een tweede en volgende auto) en hun bezoek (visite); • Buurt- en wijkwinkelcentra en andere voorzieningen: tijdens openingstijden bezoekers van deze winkels en voorzieningen; De parkeerproblematiek in de binnenstad, binnenring en buitenring zijn verschillend van • Bedrijventerreinen en kantoorlocaties: bezoekers van deze bedrijven en kantoren. aard. Vandaar dat de oplossingen verschillend kunnen zijn.

Binnenstad: om prioritaire doelgroepen meer zekerheid te bieden dat zij binnen redelijke loopafstand een parkeerplaats kunnen vinden (plaatszekerheid) worden in de binnenstad de parkeermogelijkheden van bewoners (en hun bezoek) en bezoekers van de binnenstad meer gescheiden, als volgt: • Vergunningen: prioritaire doelgroepen (bewoners en hun bezoek) op een redelijke loopafstand een parkeerplaats te laten vinden. • Betaald parkeren: oneigenlijk gebruik van straatparkeerplaatsen ontmoedigen, waardoor er meer ruimte is voor prioritaire doelgroepen.

In de Kadernota is benoemd dat de consequentie hiervan is dat voor bezoekers de mogelijkheid van kortparkeren in de straten van de binnenstad verdwijnt, maar dat er extra parkeerruimte wordt gecreëerd op de parkeerterreinen. De verwachting wordt uitgesproken dat hiermee het zoekverkeer door bezoekers in de woonstraten zal afnemen, de parkeergarages beter worden benut en er een reductie plaatsvindt op het aantal naheffingen en bezwaarschriften daarop en van het aantal seponeringen dat daar het gevolg van is.

40

Aanvullend hierop zijn in het Voorstel Parkeertransitie de volgende maatregelen omschreven: • De gemeente Delft wil dat er meer auto’s in parkeergarages worden geparkeerd. Niet alleen auto’s van bezoekers, maar ook van bewoners. • De gemeente Delft verlaagt daarom de garagetarieven (instrument) om de overgang tussen een straatparkeervergunning en garageparkeerabonnement te verkleinen. • Parkeren in de parkeergarages moet voor bezoekers aantrekkelijker zijn dan parkeren op straat in de binnenstad (instrument: tariefstelling). Binnenring: de binnenring is grotendeels gereguleerd. Parkeerregulering is hier nodig om uitwijkgedrag vanuit de binnenstad en bezoekersstromen vanuit de buitenring te beperken. Daarnaast neemt vooral ’s avonds en ’s nachts de druk op de beschikbare parkeercapaciteit toe. In de binnenring geldt een vergelijkbaar regime als in de binnenstad: vergunningparkeren gecombineerd met betaald parkeren. Om uniformiteit te bevorderen, hanteert de gemeente binnen de hele binnenring dezelfde tarieven. Betaaltijden en uurtarieven zijn afgestemd op die van de binnenstad. Dit voorkomt verwarring en vermindert het aantal naheffingen.

Aanvullend hierop zijn in het Voorstel Parkeertransitie de volgende maatregelen omschreven: • De gemeente Delft wil ook in de schil om de binnenstad het gebruik van parkeergarages stimuleren en zet daarom in op een reguleringsvorm die zorgt voor duidelijkheid, flexibiliteit en maximaal dubbelgebruik. • Alle exclusieve parkeerplaatsen voor vergunninghouders worden omgezet naar mixparkeerplaatsen, toegankelijk voor vergunninghouders, bezoekers en betalende parkeerders. Dit vergroot het dubbelgebruik van parkeerplekken, waardoor er minder parkeerruimte nodig is. Een hoger parkeertarief op straat voorkomt dat de parkeerdruk toeneemt. Buitenring: in de buitenring gelden aangepaste reguleringstijden als specifieke omstandigheden (bezoekersaantrekkende functies) daarom vragen. Bij bezoekersaantrekkende functies wordt daarnaast een Stop & shop-tarief gehanteerd.

V.

In hoeverre zijn de gekozen beleidsinstrumenten gebaseerd op bewezen effectieve maatregelen?

Deze vraag is aanvullend op de vraag welke beleidsinstrumenten worden ingezet (§ 2.5). Om de doelen van het parkeerbeleid te bereiken, zet de gemeente verschillende beleidsinstrumenten in. Deze maatregelen zijn bedoeld om het gebruik van de auto te ontmoedigen en het parkeren beter te sturen. De gemeente Delft verwijst zelf niet naar onderliggende onderzoeken die de effectiviteit van maatregelen aantonen. In CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig Parkeren’ worden 9 gemeentelijke sturingsinstrumenten benoemd “die de gemeente kan inzetten om de parkeerbehoefte te

41

beïnvloeden”. Van deze instrumenten is bepaald “welke effecten ermee zijn te bereiken/te verwachten op het autobezit en/of het parkeergedrag” (zie tabel B2), gebaseerd op een literatuurstudie.

Tabel B2: Instrumenten die de gemeente kan inzetten om de parkeerbehoefte te beïnvloeden (bron: CROW-publicatie 381 ‘Toekomstbestendig Parkeren’)

De instrumenten die CROW beschrijft, mogen worden beschouwd als bewezen effectief in het beïnvloeden van de parkeerbehoefte. Niet alle instrumenten hebben effect op de parkeervraag, bijvoorbeeld een parkeerverwijssysteem. Dit instrument is niet effectief op het beïnvloeden van de omvang van de parkeervraag, maar wel op de verdeling van de parkeerders over het beschikbare parkeeraanbod. De meeste instrumenten die CROW beschrijft, maken onderdeel uit van de Kadernota Parkeerbeleid. Alleen P+R, blauwe zones en hoogwaardige OV-locaties niet. Openbaar vervoer is wel onderwerp van het MPD 2040. VI.

Welke budgetten zijn er uitgetrokken voor de ingezette maatregelen?

Deze vraag is aanvullend op de vraag welke beleidsinstrumenten worden ingezet (§ 2.5). Op basis van de momenteel beschikbare informatie is niet te herleiden welke budgetten specifiek zijn uitgetrokken voor afzonderlijke maatregelen binnen de Kadernota Parkeerbeleid. In de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 is wel opgenomen welke kosten en opbrengsten gekoppeld zijn aan de zes maatregelen om het beleid bij te sturen. Daarnaast geeft de gemeente aan dat het uitbreiden van parkeerregulering meer inkomsten dan uitgaven oplevert. Voor deze maatregel is dus geen additioneel budget nodig want dit wordt opgevangen binnen de parkeerexploitatie.

42

In de Programmabegroting 2025-2028 zijn de baten en lasten voor het programma Bereikbare Stad als geheel opgenomen. Parkeren maakt hier een onderdeel vanuit, maar dit is er niet uit te destilleren. In de Jaarrapportage van Parkeren Delft wordt verantwoording afgelegd over de baten en lasten die zijn gekoppeld aan de uitvoering van het parkeerbeleid. Hieruit blijkt dat de uitvoering een positief resultaat oplevert.

VII.

In welke mate zijn maatregelen gebaseerd op een afweging tussen kosten en te verwachten resultaten en hoe zijn die afwegingen onderbouwd?

Deze vraag is aanvullend op de vraag welke beleidsinstrumenten worden ingezet (§ 2.5). In de Kadernota Parkeerbeleid is geen afweging opgenomen over de inzet van maatregelen. In de Kadernota Parkeerbeleid is niet opgenomen welke budgetten zijn uitgetrokken voor de verschillende maatregelen. Het is daarom aannemelijk dat er geen expliciete afweging is gemaakt tussen kosten en te verwachten resultaten, maar dit is op basis van de beschikbare informatie niet met zekerheid te stellen. In de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 zijn aanvullende maatregelen benoemd, waarvoor een raming van de kosten en opbrengsten is gemaakt. Uit niets blijkt echter dat deze raming meeweegt in de voorgestelde maatregelen. Uit de Nota Tussentijdse Evaluatie parkeren blijkt sowieso niet welke maatregelen zijn afgewogen. Enkel de voorgestelde maatregelen worden gepresenteerd. Daarbij wordt het doel van de maatregel en het bijbehorende probleem dat daarmee wordt aangepakt beschreven, maar niet of andere maatregelen zijn afgewogen. In de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren wordt geconstateerd “Binnen de huidige begroting bestaat momenteel binnen de doelstelling bereikbaarheid geen financiële ruimte om deze maatregelen in te voeren.

Bij de Kadernota in het voorjaar van 2017 wordt een voorstel gedaan, waarbij een integrale afweging gemaakt wordt van de financiële wensen uit de diverse portefeuilles.” Zoals in paragraaf 2.5 is geconstateerd, is deze integrale afweging niet navolgbaar. Bij de behandeling van de Adaptieve Mobiliteitsagenda (AMA) in 2023 werd in een unaniem aangenomen motie opgeroepen om voor elk project in de AMA duidelijk aan te geven welke alternatieven overwogen zijn, inclusief een overzicht van de voor- en nadelen. Of deze oproep ook wordt doorgetrokken naar andere voorstellen is ons niet bekend. Sindsdien zijn er geen wijzigingen op het gebied van parkeren voorgesteld.

VIII.

Zijn er concrete verwachtingen of doelstellingen ten aanzien van de effectiviteit van specifieke maatregelen?

Deze vraag is aanvullend op de vraag in welke mate de gestelde doelen worden gerealiseerd en waar dat uit blijkt (§ 2.5).

43

In bijlage 4 van de Kadernota Parkeerbeleid is een voorbeeld uitwerking opgenomen van indicatoren waar het parkeerbeleid op gemonitord zou kunnen worden: Figuur 4: Voorbeelduitwerking- dit is niet de volledige uitwerking uit bijlage 4. Deze voorbeelduitwerking wordt hier gekoppeld aan de evaluatie, maar het lijkt dat erop dat monitoring wordt bedoeld. De indicatoren zijn gekoppeld aan criteria die weer te herleiden zijn naar de doelstellingen van het parkeerbeleid. Het gaat daarbij niet om specifieke maatregelen, maar om de effecten die het geheel aan maatregelen (het parkeerbeleid) In de Kadernota Parkeerbeleid is tevens opgenomen “Onder monitoring wordt verstaan het continue bewaken van de situatie en het volgen van de ontwikkelingen. Er zal periodiek gemonitord worden hoe de parkeersituatie in Delft zich ontwikkelt. Halverwege en eind 2012 zijn metingen verricht. Deze metingen worden aangemerkt als nulmeting. Met de beoogde einddatum van het uitvoeringsprogramma als vertrekpunt, start monitoring in beginsel niet eerder dan vanaf begin 2015”. Om de monitoring op een gestructureerde, meerjarige wijze te kunnen doen is in 2015 en

2016 een Integrale Parkeermonitor (IPM) ontwikkeld. In figuur 2 (zie paragraaf 2.6) is de

44

structuur van de Integrale Parkeermonitor opgenomen. De lange lijst uit bijlage 4 van de Kadernota Parkeerbeleid is daarmee gereduceerd naar vier categorieën: • Benutting: Wordt het parkeerareaal (zowel op straat als in parkeergarages) optimaal benut? • Eenduidigheid: Wordt de regelgeving en tarifering als helder en consequent toegepast ervaren? • Gemak: Is het gebruik van parkeervoorzieningen eenvoudig en gastvrij? • Binnen financieel kader: Is er voldoende financieel inzicht om tijdig bij te kunnen sturen? Binnen deze categorieën zijn vervolgens criteria benoemd waarop de monitoring zich richt (zie figuur 5 op de volgende pagina). Aan het merendeel van deze criteria is een objectief meetbare norm gekoppeld, waarmee dus concrete verwachtingen ten aanzien van deze criteria zijn bepaald.

Figuur 5. Normstelling voor de monitoring (bron: Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016, bijlage 1) IX.

In welke mate wordt de effectiviteit van maatregelen gemonitord?

Deze vraag is aanvullend op de vraag in welke mate de gestelde doelen worden gerealiseerd en waar dat uit blijkt (§ 2.6). De eerste keer dat de Integrale Parkeermonitor is toegepast, is bij de tussentijdse evaluatie van de Kadernota Parkeren 2016 (zie paragraaf 2.6). Sinds de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 is niet meer gerapporteerd over de monitoring van het parkeerbeleid. Wel worden tweejaarlijks parkeeronderzoeken uitgevoerd die inzicht geven in onder meer de

45

parkeerdruk, het parkeermotief en de betalingsbereidheid. Dit parkeeronderzoek betreft alleen straatparkeren, hiermee kunnen geen uitspraken gedaan worden over de parkeergarages. De parkeeronderzoeken worden gebruikt om te bepalen of in een gebied parkeerregulering moet worden ingevoerd conform de werkwijze van de Parkeertransitie. Over de parkeeronderzoeken wordt verder niet gerapporteerd. Ook zijn de resultaten van de parkeeronderzoeken niet openbaar beschikbaar. Waarom het parkeerbeleid sinds 2016 niet meer integraal gemonitord wordt kan niet worden achterhaald. Tijdens het interview met de ambtelijke organisatie is aangegeven dat de parkeeronderzoeken hen voldoende informatie geven om te kunnen beoordelen hoe het parkeerbeleid werkt. Daarnaast gaven zij aan momenteel te werken aan een monitoringsprogramma om de doelen uit het MPD 2040 te kunnen monitoren. Het is de bedoeling om hier enkele indicatoren gerelateerd aan parkeren in op te nemen en om op basis van dat monitoringsprogramma te gaan rapporteren over de resultaten. Dat het parkeerbeleid niet meer integraal wordt gemonitord, betekent overigens niet dat er naast de parkeeronderzoeken geen enkele monitoring of evaluatie plaatsvindt.

Zo staat in de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 beschreven dat vooruitlopend op de tussentijdse evaluatie twee analyses naar de gemeenteraad zijn gestuurd om kleinschalige aanpassingen te realiseren. En na 2016 is de Evaluatie kaders parkeertransitie (2021) met de gemeenteraad gedeeld. In deze evaluatie wordt het proces van proactief reguleren geëvalueerd en worden lessen getrokken uit de communicatie.

46