Rapport Parkeerbeleid DRK - juli 2026

Rekenkameronderzoek Parkeerbeleid Delft

Juli 2026

Inhoudsopgave Rapport Inleiding

4 4

Algemeen beeld

4

Conclusies

5

Aanbevelingen

6

Bestuurlijke reactie

7

Onderzoeksbijlage

9

1. Inleiding 1.1. Aanleiding en onderzoeksvragen

9 9

1.2. Onderzoeksopzet

9

1.3. Leeswijzer

10

2. Wat is het parkeerbeleid van de gemeente Delft? 2.1. Wat is parkeerbeleid?

11 11

2.2. Welke (autonome) ontwikkelingen raken aan het parkeerbeleid?

11

2.3. Hoe is het parkeerbeleid in Delft vormgegeven?

13

2.4. Welke doelen zijn gesteld in het parkeerbeleid van Delft?

15

2.5 Welke beleidsinstrumenten (parkeermaatregelen) worden ingezet en hoe hangen deze samen? 16 2.6. In welke mate worden de gestelde doelen gerealiseerd en waar blijkt dat uit? 19 2.7. Welke bijdrage leveren de verschillende partners van de gemeente in het parkeerbeleid? 22 3. Wat is de rol van de raad en de betrokkenheid van belanghebbenden? 3.1. Hoe is de informatievoorziening rondom het parkeerbeleid aan de gemeenteraad ingericht en vormgegeven?

24

3.2. In welke mate kon de gemeenteraad sturen op het parkeerbeleid?

25

3.3. Hoe en wanneer betrekt de gemeente belanghebbenden bij het vormgeven en uitvoeren van het parkeerbeleid?

26

24

Bijlage A. Selectie van vergelijkbare gemeenten

28

Bijlage B. Basisregels uit Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020

29

2

Bijlage C. Tijdlijn parkeerbeleid en mobiliteitsbeleid

31

Bijlage D. Beantwoording overige vragen I. Welke ontwikkelingen raken nog meer aan het parkeerbeleid?

36 36

II.

Is duidelijk welke problemen er opgelost of voorkomen moeten worden met het parkeerbeleid (doelgerichtheid)? 36

III.

Hoe hangen de doelen van het parkeerbeleid samen met andere gemeentelijke beleidsdoelen (denk aan: leefbaarheid, klimaatbestendigheid, etc.)?

38

IV.

Welke beleidsinstrumenten (parkeermaatregelen) worden ingezet en hoe hangen deze samen? 39

V.

In hoeverre zijn de gekozen beleidsinstrumenten gebaseerd op bewezen effectieve maatregelen? 41

VI.

Welke budgetten zijn er uitgetrokken voor de ingezette maatregelen? 42

VII. In welke mate zijn maatregelen gebaseerd op een afweging tussen kosten en te verwachten resultaten en hoe zijn die afwegingen onderbouwd?

43

VIII. Zijn er concrete verwachtingen of doelstellingen ten aanzien van de effectiviteit van specifieke maatregelen?

43

IX.

45

In welke mate wordt de effectiviteit van maatregelen gemonitord?

3

Rapport Inleiding In veel (middel)grote gemeenten in Nederland staat het parkeerbeleid onder druk. Enerzijds door een toenemende parkeerbehoefte als gevolg van een groeiende bevolking en anderzijds door de wens om minder openbare ruimte aan de auto te geven ten behoeve van de kwaliteit van de openbare ruimte, de leefbaarheid en de klimaatbestendigheid. Dat Delft hierin geen uitzondering is, blijkt uit het coalitieakkoord 2022 – 20261, dat onder meer plannen bevat om bepaalde gebieden binnen de stad verder te vergroenen en de toegankelijkheid voor auto’s te beperken. De Delftse Rekenkamer (DRK) wil de gemeenteraad inzicht en overzicht bieden als het gaat om het Delftse parkeerbeleid in het algemeen, met een nadruk op die gebieden waar de opgaven in het bijzonder spelen. Vervolgens wil de DRK aan de gemeenteraad handvatten bieden hoe hij zo goed mogelijk kan sturen op de opgave die vele belangen en leefbaarheid en veiligheid van de stad raakt. Daarvoor heeft de DRK gekeken naar relevante lessen en ervaringen bij andere gemeenten.

De DRK heeft voor dit onderzoek de volgende centrale onderzoeksvragen geformuleerd: • Hoe geeft de gemeente Delft parkeerbeleid vorm? • Welke doelen streeft de gemeente na en worden deze doelen bereikt? • Hoe kan de raad zo goed mogelijk sturen op het parkeerbeleid? Het onderzoek richt zich op parkeren als gemeentebreed beleidsvraagstuk en op het bijbehorende beleidskader. Algemeen beeld De gemeente Delft voert een samenhangend pakket aan parkeermaatregelen uit. Van de meeste instrumenten die de gemeente inzet, is (elders in het land) bewezen dat deze in potentie effectief zijn. Het overkoepelende beleid is verouderd en algemeen geformuleerd. Structurele monitoring en evaluatie zijn beperkt. De raad heeft onvoldoende inzicht in de effecten van het beleid. Hierdoor kan de raad in beperkte mate sturen op parkeerbeleid.

1 Coalitieakkoord voor 2022-2026: ‘Samen werken aan Delft’:

https://ris.delft.nl/2022/05/25/coalitieakkoord-voor-2022-2026-samen-werken-aan-delft/

4

Conclusies Het parkeerbeleid is verouderd en weinig concreet De Kadernota Parkeerbeleid 2013–2020 vormt nog steeds het geldende beleidskader. Deze is sinds 2016 niet meer geactualiseerd. Onderdelen ervan zijn aangepast via de Parkeertransitie 20202, Parkeerverordening 2020, Aanwijzingsbesluit Betaald parkeren 2022 en Uitvoeringsbesluit Betaald parkeren 2025 en Regeling Parkeergarages 2025. De tijdlijn (bijlage C) geeft een overzicht van de documenten die voor het parkeerbeleid relevant zijn. De doelen betreffen een inmiddels verstreken periode, zijn algemeen geformuleerd en niet voorzien van concrete indicatoren. Daardoor biedt het beleid beperkt houvast voor prioritering en beoordeling van resultaten. De relatie tussen doelen, maatregelen en resultaten is niet inzichtelijk. Van de meeste instrumenten die de gemeente inzet, is (elders in het land) bewezen dat deze in potentie effectief zijn. Tegelijkertijd ontbreken concrete indicatoren voor doelbereik, wordt er niet structureel gemonitord en is het beleid sinds 2016 niet integraal geëvalueerd. Daardoor is niet vast te stellen wat de resultaten zijn en in hoeverre deze het gevolg zijn van het gevoerde beleid. De raad heeft in de praktijk beperkte informatie en sturingsmogelijkheden. De raad ontvangt informatie via incidentele stukken en via de jaarrapportage van Parkeren Delft BV.

Deze informatie is voornamelijk financieel en operationeel, biedt weinig inzicht in beleidsdoelen en effecten en volgt geen vaste rapportagecyclus. Hierdoor (en in combinatie met de eerdere conclusie dat de doelen algemeen zijn geformuleerd, zonder concrete indicatoren) heeft de raad beperkt zicht op de uitvoering en effecten van het beleid. De raad heeft bij de Parkeertransitie specifieke criteria vastgesteld. Tegelijkertijd zijn de algemene beleidsdoelen breed interpreteerbaar, zijn belangrijke uitvoeringsbeslissingen gedelegeerd aan het college en ontbreekt structurele informatie om bij te sturen. Hierdoor stuurt de raad nu vooral reactief. Transparantie over participatie en beleidsafwegingen is beperkt. Belanghebbenden worden betrokken bij beleidsvorming, maar het is niet altijd navolgbaar hoe hun inbreng is meegewogen. Hierdoor is niet altijd inzichtelijk welke invloed deze inbreng heeft gehad op de beleidskeuzes

2 Met de Parkeertransitie (2020) is de wijze waarop wordt bepaald waar en wanneer parkeerregulering wordt

ingevoerd aangepast, onder meer door de introductie van objectieve criteria en het loslaten van draagvlak als voorwaarde. Daarnaast zijn wijzigingen doorgevoerd in reguleringstijden, tarieven en de toepassing van parkeerregimes. Deze aanpassingen betreffen wijzigingen in de uitvoering en juridische uitwerking van het beleid en hebben niet geleid tot een integrale actualisatie van het beleidskader.

5

Aanbevelingen Zoals uit de conclusies blijkt, is het pakket maatregelen rondom parkeren samenhangend en effectief. Echter is het beleid verouderd, kan monitoring en sturing beter en kan participatie transparanter. Daarover volgen drie aanbevelingen. Actualiseer het parkeerbeleid (aan het college). Actualiseer het parkeerbeleid en leg daarin actuele beleidsdoelen, prioriteiten en keuzes vast. Leg de doelen zo concreet en navolgbaar mogelijk vast. Voor de raad wordt daarmee alle voor parkeerbeleid relevante informatie in één document beschikbaar. Maak afspraken over monitoring, evaluatie en sturing van het parkeerbeleid (aan de raad en het college) Maak bij de actualisatie van het beleid afspraken over de gewenste mate van betrokkenheid van de raad (wil de raad actiever sturen en zo ja: hoe?), de frequentie en inhoud van rapportages en momenten voor evaluatie en herijking. Zorg daarnaast voor periodiek inzicht in de ontwikkeling van parkeerdruk en -gebruik, in de effecten van maatregelen en in de voortgang van beleidsdoelen. Evalueer daarnaast periodiek het gehele parkeerbeleid. Zorg voor transparantie van participatie en beleidsafwegingen (aan het college) Leg bij beleidsvorming en belangrijke beleidswijzigingen vast welke participatie heeft plaatsgevonden, welke inbreng is geleverd en hoe deze is meegewogen in de besluitvorming.

6

Ruimte en Economie Advies

Bestuurlijke reactie

bezoekadres: Stationsplein 1 2611 BV Delft IBAN NL21 BNGH 0285 0017 87 t.n.v. gemeente Delft Internet www.delft.nl Telefoon 14015

Retouradres : Postbus 78, 2600 ME Delft

Delftse Rekenkamer t.a.v. Dr. P. Castenmiller Postbus 78 2600 ME DELFT

Datum

Onderwerp

30-06-2026

Rekenkamerrapport Parekeerbeleid Delft

Ons kenmerk

6530046 Uw brief van

20 mei 2026 Uw kenmerk

DRK2026-016 Bijlage

1

Geachte heer Castenmiller, Wij hebben uw rapport ‘Parkeerbeleid Delft’ ontvangen en danken u hartelijk voor het uitgebreide onderzoek naar het door Delft gevoerde parkeerbeleid. Het rapport geeft een helder inzicht en overzicht in het door de verschillende opeenvolgende colleges gevoerde beleid. Mede op basis van het coalitieakkoord gaat ons college met uw aanbevelingen aan de slag met het opstellen van een parkeervisie. Dit doen we samen met de stad en de gemeenteraad. Met deze brief geven wij onze reactie op het rapport. In uw rapport heeft u de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 als geldend beleidskader gehanteerd. Wij kunnen ons vinden in dit uitgangspunt vanuit het onderzoek naar de beleidsdoelen die destijds zijn gesteld. Wij waarderen dat u, op basis van de ambtelijke wederhoor, in het rapport een bredere beleidscontext heeft geschetst naar onder meer de Parkeerverordening 2020, het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 en de Parkeertransitie. In uw rapport concludeert u dat het overkoepelende beleid (de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020) is verouderd. Tegelijkertijd constateert u dat de gemeente Delft een samenhangend en effectief pakket aan parkeermaatregelen uitvoert. Wij herkennen uw beeld dat er in de loop der tijd fragmentatie is ontstaan in beleidsdoelen.

Zo dragen de invoering van parkeerregulering en het beleid rond Ruimte in de Binnenstad eveneens bij aan de doelen ten aanzien van het parkeerbeleid. Aan de uitvoering van beleid liggen uitgebreide analyses ten grondslag en vinden evaluaties plaats die ook met de gemeenteraad worden gedeeld. Wij begrijpen echter ook het geschetste beeld dat door de sturing op het parkeerbeleid op basis van verschillende beleidsdocumenten en maatregelen, en de verschillende rapportages aan de raad hierover, het voor de gemeenteraad niet eenvoudig is om gemeentebreed inzicht te houden op de uitvoering en de effecten van het beleid. U beveelt aan om in gesprek tussen de raad en het college de uitgangspunten van het parkeerbeleid te herijken op basis van een breed en

Datum

30-06-2026 Ons kenmerk

6530046

onderbouwd inzicht in de huidige parkeersituatie. Het is daarom goed om te melden dat wij in het Coalitieakkoord 2026-2030 hebben opgenomen dat er een “integrale parkeervisie komt, waarin bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit in samenhang worden afgewogen”. Wij zijn van mening dat deze parkeervisie uitstekend aan sluit op uw aanbeveling. Deze visie en de verdere uitwerkingen geven wij graag verder vorm met de raad. Hoogachtend, het college van burgemeester en wethouders van Delft,

​ ​ M Berger

​ Loco-secretaris ​ ​ AM Zwart

​ Loco-burgemeester

2/2

Onderzoeksbijlage 1. Inleiding 1.1. Aanleiding en onderzoeksvragen De DRK heeft het Parkeerbeleid in Delft onderzocht. De drie onderzoeksvragen zijn: • Hoe geeft de gemeente Delft parkeerbeleid vorm? • Welke doelen streeft de gemeente na en worden deze doelen bereikt? • Hoe kan de raad zo goed mogelijk sturen op het parkeerbeleid? Om deze vragen te beantwoorden zijn ze onderverdeeld in de volgende deelvragen: 1. Wat is het parkeerbeleid van de gemeente Delft? (§ 2.1) a. Welke (autonome) ontwikkelingen raken aan het parkeerbeleid? (§ 2.2.) b. Hoe is het beleid in Delft vormgegeven? (§ 2.3) c. Welke doelen zijn er gesteld? (§ 2.4) d. Welke instrumenten worden ingezet? (§ 2.5) e. Worden de doelen gerealiseerd? (§ 2.6) f. Welke bijdrage leveren de verschillende partners van de gemeente in het parkeerbeleid? (§ 2.7) 2. Wat is de rol van de raad en de betrokkenheid van belanghebbenden? g. Hoe is de informatievoorziening rondom het parkeerbeleid aan de gemeenteraad ingericht en vormgegeven? (§ 3.1) h. In welke mate heeft de gemeenteraad de mogelijkheid (gehad) om te sturen op het parkeerbeleid? (§ 3.2) i. Hoe betrekt de gemeente belanghebbenden bij het opstellen en uitvoeren van het parkeerbeleid? (§ 3.3) 3.

Hoe verhoudt het parkeerbeleid zich tot dat van andere gemeenten? Bijvoorbeeld als het gaat om de inzet van instrumenten zoals vergunningen, betaald parkeren, participatie en de fasering van het beleid in de tijd? 1.2. Onderzoeksopzet Voor het verzamelen van de benodigde informatie en het beantwoorden van de onderzoeksvragen, is er gebruik gemaakt van verschillende onderzoeksmethoden. Het onderzoek is uitgevoerd door Adviesbureau Goudappel. Deskresearch Met de deskresearch is een eerste beeld gevormd van de beantwoording van de deelvragen. Interviews Met interviews zijn de bevindingen van de deskresearch getoetst, om die waar nodig aan te vullen en aan te scherpen. Er zijn drie interviews gehouden met: 1. beleidsmedewerkers mobiliteit (parkeren en verkeer) over de inhoud van parkeerbeleid;

9

2. wethouder parkeren en wethouder ruimtelijke ordening en mobiliteit over het perspectief van de wethouders op parkeerbeleid; 3. leden van de raadscommissie Ruimte en Verkeer over beleidsvorming en rol van de raad. Benchmark bij vergelijkbare gemeenten Ten slotte is via deskresearch onderzocht hoe het parkeerbeleid van Delft zich verhoudt tot dat van de gemeenten Gouda, Haarlem en Leiden op het gebied van: 1. de beoogde doelen met het parkeerbeleid; 2. de ingezette beleidsinstrumenten; 3. de rol van belanghebbenden (gebruikers); 4. de rol van de gemeenteraad. De selectie van gemeenten wordt toegelicht in bijlage A. Scope Dit onderzoek richt zich op parkeren als gemeentebreed beleidsvraagstuk en op het bijbehorende beleidskader. Evaluatie van afzonderlijke uitvoeringsprojecten, waaronder Ruimte in de Binnenstad, valt buiten de scope. Keuzes die binnen dergelijke projecten zijn gemaakt kunnen wel een wijziging betekenen van het overkoepelende gemeentelijke parkeerbeleid. In dat geval worden de projecten wel bij het onderzoek betrokken. 1.3. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt antwoord gegeven op de deelvragen over het parkeerbeleid van de gemeente Delft (onderzoeksvraag 1). Hoofdstuk 3 behandelt de rol van de gemeenteraad en de betrokkenheid van belanghebbenden (onderzoeksvraag 2).

De vergelijking met de drie andere gemeenten (onderzoeksvraag 3) is bij de relevante paragrafen opgenomen onder het kopje “Vergelijking met de drie andere gemeenten”. De tijdlijn in bijlage C biedt een overzicht van documenten met betrekking tot het parkeerbeleid in Delft. In bijlage D zijn extra vragen opgenomen die gedurende het onderzoek aan de orde kwamen. Deze maakten geen deel uit van de geformuleerde deelvragen, maar zijn wel relevant voor een totaalbeeld van dit onderzoek.

10

2. Wat is het parkeerbeleid van de gemeente Delft? 2.1. Wat is parkeerbeleid? Een parkeerbeleid is een stelsel van regels die de toewijzing van parkeerplaatsen aan gebruikers moeten regelen. De schaarse parkeerruimte moet zo goed mogelijk worden verdeeld. Primair valt het parkeerbeleid onder het mobiliteitsbeleid, maar het heeft ook samenhang met bredere thema’s zoals stedelijke planning, duurzaamheid, economie en sociale cohesie. Denk aan de bijdrage die met parkeerbeleid geleverd kan worden aan het optimaliseren van de ruimte die parkeren inneemt, het beïnvloeden van verkeerstromen en het stimuleren om te gaan lopen, fietsen of gebruikmaken van het openbaar vervoer. Dit komt allemaal samen in parkeerbeleid: de verzameling regels, maatregelen en strategieën die worden vastgesteld om het parkeren van voertuigen te reguleren. Parkeerbeleid gaat daarmee over strategieën gericht op het parkeeraanbod (de fysieke parkeerplaatsen) en de parkeervraag (het aantal geparkeerde auto’s). Met maatregelen zoals de prijs van parkeren, vergunningen, parkeertijden, het type parkeerplaatsen (bijvoorbeeld voor bewoners of bezoekers) en de infrastructuur van parkeerfaciliteiten kunnen deze strategieën worden gerealiseerd. Parkeerbeleid is een belangrijk instrument waarmee gemeenten kunnen sturen op bereikbaarheid, leefbaarheid en ruimtegebruik.

Een goede uitvoering van het parkeerbeleid — via parkeerregulering, handhaving en communicatie — is daarvoor een randvoorwaarde. 2.2. Welke (autonome) ontwikkelingen raken aan het parkeerbeleid? In deze paragraaf worden de (autonome) ontwikkelingen beschreven die raken aan het parkeerbeleid van Delft. Daarbij wordt eerst ingegaan op de ontwikkelingen die de gemeente zelf heeft benoemd in haar beleidsdocumenten, gevolgd door actuele trends op het gebied van mobiliteit. In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 (deze beschrijft de hoofdlijnen van de strategische parkeervisie voor de periode 2013 tot en met 2020) zijn vier “ontwikkelingen in de parkeerwereld” omschreven, waarmee rekening is gehouden in de kadernota: • groei van het autobezit; • digitalisering; • afname omzet detailhandel en parkeerinkomsten; • parkeerinformatie via navigatiesystemen en apps. Daarnaast is één van de 24 basisregels uit de Kadernota Parkeerbeleid: “Binnen haar financiële en ruimtelijke mogelijkheden stimuleert de gemeente het concept van autodelen en het gebruik van duurzame (elektrische) auto's”. Beide onderwerpen kunnen ook worden gezien als ontwikkelingen in de parkeerwereld waar rekening mee gehouden moet worden.

11

Gezien de leeftijd van de Kadernota Parkeerbeleid (2013) geven deze ontwikkelingen geen volledig beeld van de actuele ontwikkelingen die aan het parkeerbeleid raken. De nota is bijvoorbeeld sterk gericht op het reguleren van autobezit en parkeercapaciteit, terwijl meer recente mobiliteitsvisies vaak meer nadruk leggen op multimodale mobiliteit, deelmobiliteit en mobiliteitshubs. Daarnaast bevat het document beperkt aandacht voor thema’s die in de afgelopen jaren belangrijker zijn geworden. Denk hierbij aan duurzame mobiliteit, elektrificatie van vervoer, digitale toepassingen in parkeerbeheer (smart parking) en data-gestuurde sturing. Ook is de bestuurlijke en juridische context veranderd, onder meer door de komst van de Omgevingswet en een meer integrale benadering van mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling. In de bijlage van het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (hierna MPD 2040) is een actueler overzicht van trends en ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit opgenomen.

Deze thema’s raken grotendeels ook aan het parkeerbeleid: • Deelmobiliteit als kans om schaarse ruimte beter te benutten; • Vergrijzing van de bevolking en de daarbij veranderde mobiliteitsbehoeften; • Groeiend bewustzijn over het belang van een duurzame stad (en vervoermiddelen); • Technologische ontwikkelingen waardoor interconnectiviteit belangrijker wordt; • Voertuigen en technologie, waarbij de rol van nieuwe vormen van vervoer (o.a. steps, stint, segways) in Delft naar verwachting beperkt is door het al hoge aandeel fietsverplaatsingen; • Duurzaamheid: de toename van elektrische voertuigen en de vraag naar laadcapaciteit; • Parkeren: bij een grote toename van elektrische voertuigen is tijdelijk meer parkeerruimte nodig in afwachting van voldoende snellaadstations; • Verkeersveiligheid: toenemende onveiligheid door onder meer de toename van verkeer en hogere snelheden van langzaam verkeer; • Openbaar vervoer: toenemend belang versus afname in de fijnmazigheid en toename loopafstanden; • Iedereen mobiel blijven in de openbare ruimte: vraagt aandacht voor de inrichting van de openbare ruimte en looproutes; • Gedragsverandering: aanpassingen in leefstijl en mobiliteitsgedrag vindt vooral plaats bij een verandering van woon- en/of werkomgeving; • Verkeersbewegingen op termijn worden inzichtelijk met een verkeersmodel; • Invloed van mobiliteitsconcepten op termijn om een

bijdrage te leveren aan een autoreductie voor de hele stad. Aanvullend hierop staan in de Omgevingsvisie Delft 2040 ook diverse maatschappelijke trends en ontwikkelingen die raken aan de doelen van het parkeerbeleid. CROW, het kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte, heeft richtlijnen opgesteld die gemeenten hanteren bij de uitwerking van parkeerbeleid. In bijlage D-I wordt toegelicht hoe CROW als informatiebron is gebruikt in dit onderzoek.

12

2.3. Hoe is het parkeerbeleid in Delft vormgegeven? Het parkeerbeleid van de gemeente Delft is opgebouwd uit meerdere documenten. De Kadernota Parkeerbeleid 2013 – 20203 vormt, samen met het Mobiliteitsprogramma Delft 20404 (MPD 2040), een belangrijke basis. Twaalf jaar na vaststelling is de Kadernota nog steeds vigerend. De Kadernota Parkeerbeleid richt zich op een aantal concrete problemen: parkeeroverlast in woonwijken, onvoldoende gebruik van parkeergarages en een beperkte bereikbaarheid van de binnenstad voor bezoekers. In bijlage D-II staat een uitgebreidere beschrijving van de doelgerichtheid van het parkeerbeleid. Echter, “de wijze waarop wordt bepaald dat parkeerregulering wordt ingevoerd” is beleidsmatig veranderd met de vaststelling van de zogeheten Parkeertransitie in 2020 door de gemeenteraad.5 Waar voorheen regulering vooral reactief werd toegepast bij bestaande parkeerdruk, maakt de parkeertransitie het mogelijk om proactief parkeerregulering in te voeren om toekomstige parkeerproblemen en uitwijkgedrag te voorkomen. Hiermee krijgt het college meer ruimte om gebiedsgericht en vooruitlopend op ontwikkelingen parkeermaatregelen te treffen. Het parkeerbeleid is daarnaast verankerd in verschillende andere documenten. De Parkeerverordening Delft 2020 is door de raad vastgesteld en bevat de grondslagen voor parkeerbelasting, vergunningstypen en gebiedsindeling.

Op basis van deze verordening heeft het college het Aanwijzingsbesluit Betaald Parkeren 2022 (gebiedsgrenzen, tijden, tarieven), het Uitvoeringsbesluit Parkeren Delft 2025 (voorwaarden vergunningverlening) en de Regeling Parkeergarages Delft 2025 (tarieven en abonnementen) vastgesteld. De parkeerverordening bevat een delegatiebepaling waarmee de bevoegdheid om gebieden en tarieven aan te wijzen aan het college is overgedragen (zie kader).

3

4

5

Het gaat hierbij om het parkeerbeleid voor de bestaande stad. In de Kadernota wordt voor het parkeerbeleid voor nieuwe ontwikkelingen verwezen naar de Nota Parkeernormen 2018 als toetsingskader voor het realiseren van voldoende parkeerplaatsen bij deze nieuwe ontwikkelingen. Mobiliteitsprogramma Delft: https://www.delft.nl/mobiliteitsprogramma Met het vaststellen van de Parkeertransitie zijn ook wijzigingen in gang gezet die betrekking hebben op de parkeervergunningen en de parkeertarieven. Deze wijzigingen betreffen geen beleidswijzigingen (geen wijziging van de Kadernota), het zijn wijzigingen die zijn verwerkt in de juridische regels.

13

Het parkeerbeleid is juridisch geborgd in de parkeerverordening en uitvoerende besluiten (aanwijzingsbesluit en uitvoeringsbesluit). De gemeenteraad is het bevoegd orgaan om wijzigingen in de Parkeerverordening en Begrotingswijzigingen vast te stellen. De gemeenteraad heeft op dit moment ook de bevoegdheid het uitvoerende Aanwijzingsbesluit vast te stellen. Gezien de ambities en de toenemende druk op de openbare ruimte is het belangrijk om snel in te kunnen spelen op bestaande parkeerproblemen en het voorkomen van nieuwe parkeeroverlast. Om dit te kunnen doen wordt voorgesteld het besluitvormingsproces anders in te richten: • In de parkeerverordening worden de kaders voor de regulering vastgelegd door de raad • Binnen deze kaders geeft het college gefaseerd uitvoering aan de uitbreiding van parkeerregulering. • Het aanwijzingsbesluit (waarin alle gereguleerde straten staan en dat tot op heden altijd door de raad vastgesteld) wordt een uitvoerend besluit dat genomen wordt door het college. De bovenstaande gewijzigde verdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen de raad en het college is in lijn met het advies van de VNG en jurisprudentie. Het vaststellen van het uitvoeringsbesluit behoort tot de bevoegdheden van het college. (Bron: Raadsvoorstel 2022448 Voorstel van het college aan de raad inzake Parkeertransitie

In het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (MPD 2040), dat begin 2021 door de gemeenteraad is vastgesteld, zijn ambities ten aanzien van parkeren opgenomen, waaronder het autoluw maken van de binnenstad, het stimuleren van garage parkeren en het invoeren van parkeerregulering op basis van objectieve criteria. Echter, het parkeerbeleid is hiermee niet herzien: “De verdere uitwerking van het parkeerbeleid gebeurt in een apart traject” (MPD 2040, pagina 34). Concreet zijn voor deze verdere uitwerking in het MPD 2040 drie onderzoeken aangekondigd: MPD 2024 (pagina 34) “Het definiëren of specificeren van het moment waarop we overgaan tot het reguleren van parkeren in een gebied.”

“De te hanteren reguleringsvorm. Daarbij moeten we keuzes maken in tijden en tarieven, zowel op straat als voor de vergunningen.”

“De uitwerking hoe we vrijgekomen parkeerruimte optimaal kunnen benutten voor een kwaliteitsimpuls van de openbare

Stand van zaken 2025 Dit onderzoek is afgerond met de vaststelling van de Parkeertransitie. Dit betreft, zoals hiervoor toegelicht, een wijziging van het beleid zoals dat is opgenomen in de Kadernota Parkeerbeleid. Dit onderzoek is afgerond met de vaststelling van de Parkeertransitie. De wijzigingen in tijden en tarieven betreffen, geen wijziging van het beleid zoals dat is opgenomen in de Kadernota Parkeerbeleid maar een wijziging in de juridische regels. Dit onderzoek is afgerond met de rapportage Optimalisatie Parkeerbeleid Ruimte in de binnenstad (mei 2024). Deze uitwerking betreft geen wijziging van het

14

ruimte. Dit willen we samen met de beleid zoals dat is opgenomen in de bewoners doen.” Kadernota Parkeerbeleid, de rapportage is dan ook vastgesteld door het college en niet door de gemeenteraad. Of het nu gaat om economie, verkeer en vervoer, parkeerbeleid, woningbouw, stedelijk groen, duurzaamheid of cultuur: alles heeft impact op schaarse ruimte in de stad. In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 wordt rekenschap gegeven van deze samenhang en het feit dat parkeerbeleid kan worden ingezet om ambities op andere beleidsterreinen te realiseren. Daarbij hangt de doelstelling van het parkeerbeleid samen met de doelstelling van het Mobiliteitsprogramma. Na de vaststelling van de Kadernota Parkeerbeleid 2013–2020 zijn er, naast de Parkeertransitie, ook nog andere stappen gezet in de doorontwikkeling van het parkeerbeleid, onder meer via de actualisatie van de Beleidsregels Parkeernormen en de uitwerking van het parkeerbeleid in het kader van Ruimte in de Binnenstad.6 Parkeren in de binnenstad (denk aan het autoluwe gebied en de parkeergarages) speelt daarbij een belangrijke rol en krijgt al veel aandacht in de raad.

2.4. Welke doelen zijn gesteld in het parkeerbeleid van Delft? In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 (pagina 6) staat dat de ambitie van Delft op gebied van parkeren is: “Delft is een aantrekkelijke, gastvrije, bereikbare en dynamische stad met oog voor duurzaamheid en innovatie. Het parkeerbeleid ondersteunt hierin door op plaatsen waar dat nodig is via regulering ervoor te zorgen dat de juiste parkeerder op de juiste plaats kan parkeren. Voor bewoners betekent dit een goede kans op een parkeerplaats in de buurt van hun woning. Voor bezoekers dat er voldoende, makkelijk vindbare parkeermogelijkheden zijn met keuze in het serviceniveau (tarief, loopafstand, betaalmogelijkheden, et cetera). Dit binnen de randvoorwaarden van beschikbare fysieke ruimte, leefbaarheid, economische vitaliteit, verkeersveiligheid, kostenefficiëntie en beschikbare middelen. De nadruk ligt hierbij op eenvoud van beleid en een efficiënte uitvoering van parkeerbeheertaken. De komende jaren zal in de uitvoerende tak een digitaliseringslag worden gemaakt. Deze dient twee doelen: betere dienstverlening naar de verschillende doelgroepen en het realiseren van de ambitieuze bezuinigingsdoelstellingen.”. Het doel van de Kadernota Parkeerbeleid 2013–2020 is het realiseren van een vereenvoudigd, gastvrij en betaalbaar parkeerbeleid voor een gastvrije en leefbare stad.

Concreet streeft de kadernota naar een betaalbare parkeerregulering en een beter rendement van garage parkeren. De kadernota voorziet daartoe in de volgende maatregelen: • Vereenvoudiging en uniformering verbeteren de herkenbaarheid van de parkeerregulering in Delft.

6

In Bijlage C is een tijdlijn opgenomen met daarin relevante ontwikkelingen van het parkeerbeleid.

15

• • • •

•

De kans op een parkeerplaats voor de eerste auto van bewoners, bezoekers en ondernemers van de binnenstad wordt groter. De gastvrijheid wordt gediend met een concurrerend parkeertarief, zodat Delft een aantrekkelijke (binnen)stad blijft in de regio. Door het invoeren van digitalisering behaalt Delft structureel meer efficiency, waarmee de toekomstvastheid en de betaalbaarheid van het parkeren gediend zijn. Nieuwe parkeernormering faciliteert maatwerk en flexibiliteit, waarmee ruimtelijke ontwikkelingen en de bijbehorende parkeervraagstukken consistent invulling kunnen krijgen Parking Delft BV speelt een belangrijke rol bij het onderzoek naar een integraal parkeerbedrijf, met het oog op het rendabeler maken van de parkeergarages.

De doelstellingen in de Kadernota Parkeerbeleid 2013–2020 zijn algemeen geformuleerd en niet voorzien van concrete, meetbare indicatoren. Hierdoor is het lastig om het doelbereik objectief vast te stellen. De visie is uitgewerkt in 24 basisregels (zie bijlage B), die richting geven aan de uitvoering. In bijlage D-III staat beschreven hoe de doelen van het parkeerbeleid samenhangen met andere gemeentelijke beleidsdoelen. Vergelijking met de drie andere gemeenten Ook bij andere gemeenten zien we algemeen geformuleerde doelstellingen en ambities. Inhoudelijk zien we veel overeenkomsten tussen de doelen van het parkeerbeleid in Delft, Gouda, Haarlem en Leiden, maar ook enkele verschillen tussen de vier gemeenten. Zo vormt in het parkeerbeleid van Gouda, Haarlem en Leiden fietsparkeren een integraal onderdeel van het parkeerbeleid. De Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 van Delft gaat alleen over autoparkeren. Dit kan te maken hebben met de tijd waarin de Kadernota Parkeerbeleid is geschreven. In het MPD 2040 is fietsparkeren bijvoorbeeld wel een prominent onderwerp. Een ander onderscheidend aspect betreft duurzaamheid. Leiden, Gouda en Haarlem koppelen hun parkeermaatregelen expliciet aan CO2-reductie en klimaatdoelstellingen. Leiden bijvoorbeeld, transformeert parkeerruimte naar groen of wateropvang, als onderdeel van klimaatadaptatie.

Ook hiervoor geldt dat vanwege de tijdsgeest dit onderwerp niet aan de orde komt in de Kadernota Parkeerbeleid, maar wel in het MPD 2040.

2.5 Welke beleidsinstrumenten (parkeermaatregelen) worden ingezet en hoe hangen deze samen? Zoals in paragraaf 2.1 is aangegeven gaat parkeerbeleid over strategieën gericht op het parkeeraanbod en de parkeervraag. In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 komen diverse typen beleidsinstrumenten aan bod:

16

•

Sturen op aanbod: door de financiële ruimte binnen de parkeerexploitatie wordt ervoor gekozen om de beschikbare parkeercapaciteit maximaal te benutten en dan pas parkeerplaatsen bij te bouwen, al dan niet in een gebouwde voorziening, als de noodzaak daartoe is aangetoond. Door tarieven te differentiëren en meer flexibiliteit in de parkeervergunningen wil de gemeente Delft bewoners en andere belanghebbenden verleiden minder op straat te parkeren en meer in de parkeergages. Als blijkt dat hiermee de parkeerbehoefte op straat in de binnenstad structureel daalt, haalt de gemeente Delft parkeercapaciteit weg. Ook met de maatregelen uit de Parkeertransitie wordt ingezet op het optimaal benutten van parkeergarages door het tariefverschil tussen straat en garage te vergroten en door in de binnenstad minder parkeerplaatsen op straat voor bezoekers te bestemmen.

•

Sturen op parkeervraag: de gemeente Delft past diverse reguleringsmaatregelen toe: vergunning parkeren, betaald parkeren en tariefdifferentiatie. Op de website van Parkeren Delft is informatie te vinden over hoe parkeerregulering in Delft werkt. Hier kunnen inwoners, bezoekers en ondernemers meer te weten komen over de verschillende parkeerzones, parkeerfaciliteiten, tarieven, vergunningsmogelijkheden en de geldende regels voor kort en lang parkeren. Aanvullend hierop is de wijze waarop de invoering van parkeerregulering plaatsvindt met de Parkeertransitie gewijzigd.

•

Communicatie: in de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 is omschreven dat een communicatieplan wordt opgesteld om de verschillende doelgroepen die met het parkeerbeleid onderscheiden worden, zodanig te informeren dat ze naar de juiste parkeerplaats worden geleid. Doelgroep benadering is het uitgangspunt van de communicatie. Speciale aandacht gaat uit naar bezoekers van de (binnen)stad. De bezoeker wordt maximaal ondersteund in het snel vinden van een geschikte parkeerplaats door sterk in te zetten op in-car technologie (dynamische parkeerverwijzing en goede bewegwijzering). Dit maakt het mogelijk om actuele en dynamische parkeergegevens te communiceren met de gebruiker. Ook kunnen gerichte, individuele parkeeradviezen gegeven worden en daardoor kan de beschikbare parkeercapaciteit beter benut worden.

17

In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 zijn de parkeermaatregelen uitgewerkt. Hierin wordt onderscheid gemaakt naar verschillende gebieden en prioritaire doelgroepen. Omdat de parkeerproblematiek in de binnenstad, binnenring en buitenring verschillend van aard zijn, zijn ook de oplossingen per gebied verschillend. Deze zijn nader toegelicht in bijlage D-IV.

Figuur 1. Nieuwe indeling in reguleringsgebieden (bron: Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020)

Vergelijking met de drie andere gemeenten De beleidsinstrumenten die door Leiden, Haarlem en Gouda worden toegepast om de beleidsdoelen te bewerkstelligen vertonen overeenkomsten met Delft. Een beleidsinstrument dat in de andere drie gemeenten wordt toegepast, is het sturen op aanbod via parkeervoorzieningen aan de randen van de gemeentegrenzen. Leiden biedt hiermee bijvoorbeeld al concrete alternatieven voor binnenstedelijk parkeren, met onder andere een mobiliteitshub nabij Naturalis en een P+R-terrein aan de Haagweg. Ook Haarlem ziet mogelijkheden voor nieuwe parkeergarages aan de rand van de stad. Hiermee wordt het bouwen van nieuwe parkeerplaatsen in de binnenstad vermeden, terwijl bezoekers en forenzen aan de stadsrand worden opgevangen tegen een laag of nihiltarief. Delft zet het sturen op aanbod via parkeervoorzieningen aan de randen van de gemeentegrenzen beperkt in. Het principe van parkeren op afstand is wel benoemd in de Visie en Strategie Openbaar Vervoer 20407 en de Hubvisie 20408 en wordt verder uitgewerkt. Daarbij ligt de nadruk op het benutten van bestaande parkeercapaciteit van derden (zoals TU Delft, IKEA en het Reinier de Graaf).

7 8

Visie en Strategie Openbaar Vervoer 2040 (2025) Hubvisie Delft 2040. Vastgesteld maart (2026)

18

Sturen op vraag gaat in op het beïnvloeden van de parkeervraag, door uitbreiding parkeerregulering en tariefdifferentiatie. In elk van de vier gemeenten worden deze instrumenten toegepast. Voor de invoering en uitbreiding van betaald parkeren hanteren de gemeenten wel verschillende criteria: • Haarlem hanteert een drempelwaarde van 95% parkeerdruk voor de invoering van gereguleerd parkeren. In Delft en Leiden is de drempelwaarde 90%, in Gouda 85% (dit is een richtlijn). Haarlem biedt bij een parkeerdruk vanaf 90% wel ruimte voor stoepparkeren. • In Haarlem is parkeerdruk het enige criterium om over te gaan tot de invoering van parkeerregulering. In Delft is parkeerdruk ook een belangrijk criterium. Delft past parkeerregulering echter ook proactief toe bij (grotere) gebiedsontwikkelingen, zonder dat daarbij sprake hoeft te zijn van een hoge parkeerdruk in de bestaande situatie.9 • Gouda hanteert een gebiedsgerichte aanpak en is daardoor in haar algemene beleid minder concreet over criteria: een drempelwaarde van 85% parkeerdruk geldt daar als richtlijn. Belanghebbenden kunnen in dat geval meedenken over het hoe (zoals tijden) Daarnaast houdt Gouda de mogelijkheid open om wanneer er vanuit bewoners, bedrijven of hulpdiensten aanhoudend klachten komen over parkeeroverlast, maatregelen te nemen.

En tot slot houdt Gouda de mogelijkheid open om preventief maatregelen te nemen als er een groot risico is op parkeeroverlast en hoge parkeerdruk, die op termijn de gebiedsontwikkeling belemmeren en de leefbaarheid onder druk zetten. • Ook Leiden benoemt meerdere aanleidingen om parkeerregulering uit te breiden: als hulpdiensten aangeven dat bereikbaarheids- en veiligheidsproblemen ontstaan, als maatregelen nodig zijn om de parkeersituatie bij nieuwe ontwikkelingen te beheersen, als bewoners parkeerproblemen melden of als dat uit parkeeronderzoek blijkt (er is een parkeerprobleem als de parkeerdruk ‘s avonds en ‘s nachts structureel hoger is dan 90%) en als ondernemers en bewoners melden dat functies die bezoekers aantrekken minder goed bereikbaar zijn. In bijlage D-V tot en met VIII staat meer informatie over effectiviteit en kosten van de maatregelen in Delft. 2.6. In welke mate worden de gestelde doelen gerealiseerd en waar blijkt dat uit? In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 is beschreven hoe het doelbereik van het parkeerbeleid zou worden gevolgd: via monitoring en evaluatie. In deze paragraaf wordt beschreven in hoeverre dat in de praktijk is gebeurd en wat de beschikbare informatie over het doelbereik inhoudt. In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 staat onder het kopje Evaluatie het volgende: ”Evaluatie gaat dieper dan monitoring.

Gekeken wordt in hoeverre de doelstellingen gehaald zijn en wat het verband is tussen de gemeentelijke inspanningen en het wel of niet behalen van de doelstelling. Blijkt uit evaluatie dat de doelstelling onrealistisch of

9 Parkeertransitie Delft (2020)

19

onhaalbaar is, dan kan het beleid aangepast worden. Aan het eind van de looptijd van deze nota (2020) wordt het parkeerbeleid integraal geëvalueerd. In de tweede helft van 2015 zal een tussentijdse evaluatie plaatsvinden.” In 2016 is de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 opgeleverd. Hierin wordt geconcludeerd: “Het doel van het parkeerbeleid is dat de juiste parkeerder parkeert op de juiste plaats. Dit doel is grotendeels behaald. Wel is er op onderdelen ruimte voor bijsturing van het beleid met enkele maatregelen en extra communicatie richting de bezoeker van Delft.” Deze conclusie wordt getrokken op basis van een “analyse van het huidige beleid aan de hand van data, ervaringen met dat beleid uit de Klankbordgroep Parkeren en de stad”. Het gaat dus om een kwantitatieve en kwalitatieve analyse. Het kwantitatieve deel wordt gebaseerd op de structuur van de Integrale Parkeermonitor (IPM) zoals weergegeven in figuur 2. De IPM is een instrument dat in 2015–2016 door de gemeente is ontwikkeld om de parkeermonitor op een gestructureerde, meerjarige wijze uit te kunnen voeren. De structuur daarvan is opgenomen in bijlage D-IX.

Figuur 2: de Integrale Parkeermonitor (bron: Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016) De indicatoren uit de IPM worden in de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 wel besproken in de managementsamenvatting, maar de overkoepelende doelstellingen uit de Kadernota worden daarin niet expliciet per doelstelling beoordeeld. Aanvullend zijn de

20

wensen van de Klankbordgroep Parkeren en de reacties op het parkeerbeleid vanuit de stad opgenomen. Op basis van de tussentijdse evaluatie wordt geconcludeerd dat de doelen grotendeels zijn behaald, maar dat bijsturing op onderdelen nodig is. De evaluatie leidde tot zes voorgestelde bijsturingsmaatregelen: • zondagavondregulering binnenstad verlengen; • aanpassen bezoekersregeling; • verlengen eindtijd werknemersvergunning schil (C, D, E en F);10 • verlengen laag eerste-uurstarief schil (C, D, E en F);10 • proef mixparkeren schilgebied E;10 • communicatie. Bij elk maatregel is helder benoemd wat het doel is, het probleem, de maatregel, de planning en de kosten en opbrengsten. In de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016 wordt vervolgens echter geconcludeerd “Binnen de huidige begroting bestaat momenteel binnen de doelstelling bereikbaarheid geen financiële ruimte om deze maatregelen in te voeren. Bij de Kadernota (dit is een financiële Kadernota, niet de Kadernota Parkeerbeleid, DRK) in het voorjaar van 2017 wordt een voorstel gedaan, waarbij een integrale afweging gemaakt wordt van de financiële wensen uit de diverse portefeuilles. Daarin zullen ook deze wensen worden meegenomen.” In de Kadernota 201711 valt vervolgens te lezen (over de Nota Tussentijdse Evaluatie Parkeren 2016) “Afgelopen jaar is het parkeerbeleid tussentijds geëvalueerd.

Er is geconcludeerd dat de doelen grotendeels behaald zijn, maar op onderdelen bestaat ruimte voor bijsturing. De voorgestelde maatregelen leveren een verbetering op ten opzichte van het huidige parkeerbeleid. Het gaat om het aanpassen van de bezoekersvergunning, het verlengen van de eindtijd van de werknemersvergunning en communicatiemaatregelen. Het betreft in 2017 incidenteel € 258.000 en vanaf 2018 structureel € 110.000”. Dit betekent dat de maatregelen zondagavondregulering binnenstad verlengen, verlengen laag eersteuurstarief schil en proef mixparkeren schilgebed E10 geen doorgang vinden, omdat hier geen financiële dekking voor is gevonden. In de Kadernota 2017 wordt niet expliciet toegelicht hoe de integrale afweging heeft plaatsgevonden en welke maatregelen daarbij zijn afgevallen. De zondagavondregulering in de binnenstad is desondanks vanaf 1 februari 2018 verlengd naar 24.00 uur.12 In gebied E is sinds 1 mei 2021 mixparkeren van kracht als reactie op het oplossen van de geconstateerde knelpunten in het MPD 2040 (zie deelvraag 2). En sinds 1 november 2020 geldt het lagere uurtarief voor het eerste uur parkeren in de schil niet meer alleen tijdens ‘winkeltijden’, maar tijdens de gehele reguleringsperiode.13

10 11

12 13

Zie figuur 1 in § 2.5 voor de duiding van de gebieden. Bron: Kadernota 2017 Bron: Aanwijzingsbesluit betaald parkeren 2016 en Aanwijzingsbesluit betaald parkeren 2018. Bron: de Tarieventabel in de Parkeerverordening Delft 2019 en de Verordening parkeerregulering en parkeerbelasting Delft 2020.

21

Na de tussentijdse evaluatie zou aan het einde van de looptijd van de Kadernota Parkeren 2013-2020 ook een evaluatie hebben moeten plaatsvinden. Dit is echter niet gebeurd. Daarmee ontbreekt een expliciet moment waarop het doelbereik van het parkeerbeleid als geheel integraal is beoordeeld. Uit de gevoerde interviews is niet gebleken wat de reden is geweest om deze integrale evaluatie niet uit te voeren. Het beoogde moment van evalueren valt samen met het proces dat heeft geleid tot het MPD 2040 (zie ook de tijdlijn in bijlage C). In het MPD 2040 is een beschouwing ten aanzien van autoparkeren opgenomen, met conclusies en opgaven. De geconstateerde knelpunten zijn vervolgens uitgewerkt in de Parkeertransitie. Hoewel het MPD 2040 een inhoudelijke beschouwing bevat, betreft het geen expliciete, integrale evaluatie van het parkeerbeleid zoals aangekondigd in de Kadernota. Eén van de maatregelen die uit het Mobiliteitsprogramma voortvloeit, is de wijziging van de wijze waarop wordt bepaald dat parkeerregulering wordt ingevoerd. Aangezien dit een beleidsmatige verandering is, is deze wijziging verankerd met de vaststelling van de Parkeertransitie. Dit had ook de aanleiding kunnen zijn om het parkeerbeleid als geheel te actualiseren.

Tijdens het interview met de ambtelijke organisatie is aangegeven dat zij voldoende uit de voeten kan met de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020, de Parkeertransitie en de onderliggende regelgeving (‘Verordening parkeerregulering en parkeerbelasting Delft 2020’ en daarmee samenhangende uitvoeringsbesluiten). Het MPD 2040 is een overkoepelend beleidsdocument, waarvan het parkeerbeleid een uitwerking vormt. Ambtelijk wordt de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 samen met de Parkeertransitie dus gezien als de uitwerking van dat beleid. De ambtelijke organisatie ziet op basis hiervan geen noodzaak tot verdere actualisatie. Daarnaast stelt zij dat na het vaststellen van de Parkeertransitie en het MPD 2040 ook vanuit de politiek nooit is gevraagd om het parkeerbeleid te actualiseren en samen te voegen. Om die reden vormt de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 samen met de Parkeertransitie nog steeds het vigerende beleid van de gemeente Delft. In bijlage D-IX staat aanvullende informatie over monitoring van de maatregelen.

2.7. Welke bijdrage leveren de verschillende partners van de gemeente in het parkeerbeleid? De gemeente Delft heeft het eigendom van de bezoekers- en stallingsgarages ondergebracht in een aparte BV, Parkeren Delft BV. Hiervan is de gemeente Delft zelf 100% aandeelhouder. Parkeren Delft BV is daarmee ook verantwoordelijk voor het beheer en de exploitatie van de parkeergarages. Voor de uitvoering van deze werkzaamheden maakt Parkeren Delft BV gebruik van leveranciers, bijvoorbeeld voor parkeerapparatuur en handhavingsmiddelen. De DRK heeft in 2008 en 2016 onderzoek gedaan naar de beheersing van risico's rondom de Delftse parkeergarages).14

14 Rekenkamer Onderzoek Delftse Parkeergarages, 2016

22

In de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 is omschreven dat de gemeente Delft de ambitie heeft om in te zetten op een integrale parkeerketen, waarbij parkeren op straat en in garages zoveel mogelijk uitwisselbaar worden. Dit vereist een meer integraal exploitatiebedrijf. Dit is inmiddels geëffectueerd door een duidelijke rol voor Parkeren Delft BV. Zij zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van alle parkeertaken: de exploitatie van parkeergarages en parkeerterreinen, het beheer en onderhoud van parkeerautomaten, de uitgifte van parkeervergunningen, de parkeerhandhaving en de informatievoorziening rondom parkeren. De gemeente blijft het beleid maken en de tarieven vaststellen. Ook blijft de gemeente verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van het ParkeerRouteInformatieSysteem (PRIS) en de verkeersbebording. Samenvattend constateren de onderzoekers dat het parkeerbeleid inhoudelijk is doorontwikkeld, maar dat een integrale actualisatie na 2020 niet is uitgewerkt. Monitoring vindt plaats via de rapportages van Parkeren Delft BV en via periodieke parkeeronderzoeken (in 2023 is een dergelijk onderzoek uitgevoerd). Daarnaast wordt gewerkt aan verdere verbetering van monitoring door het uitwerken van een monitoringsprogramma in het kader van het MPD.

23

3. Wat is de rol van de raad en de betrokkenheid van belanghebbenden? 3.1. Hoe is de informatievoorziening rondom het parkeerbeleid aan de gemeenteraad ingericht en vormgegeven? Aangezien de gemeenteraad de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 en het Voorstel Parkeertransitie heeft vastgesteld, is de gemeenteraad automatisch betrokken bij het vormgeven van het parkeerbeleid. Daarbij is de gemeenteraad voorafgaand aan de besluitvorming over het Voorstel Parkeertransitie meegenomen in deze beleidswijziging. Tijdens twee raadsvergaderingen (september 2019 en februari 2020) is hierover met de gemeenteraad gesproken. Van dergelijke voorbereidende vergaderingen is geen formele of openbare verslaglegging beschikbaar. Hierdoor is niet inzichtelijk in hoeverre de inbreng van de gemeenteraad invloed heeft gehad op de uiteindelijke besluitvorming. Bij het uitvoeren van het parkeerbeleid heeft de gemeenteraad geen actieve rol, aangezien dit een taak van het college is. De gemeenteraad heeft hierin een controlerende rol. De informatievoorziening is voornamelijk financieel en uitvoeringsgericht van aard en bevat geen expliciete, periodieke rapportage over het doelbereik van het parkeerbeleid als geheel.

De informatievoorziening die er wel is (de jaarrapportage van Parkeren Delft BV en de periodieke parkeeronderzoeken) is vooral een feitelijke weergave van de uitvoering en een financiële verantwoording. Deze rapportages geven de gemeenteraad daardoor maar zeer beperkt inzicht in de wijze waarop het parkeerbeleid in de praktijk werkt. Hierdoor beschikt de gemeenteraad niet over voldoende structurele informatie over het doelbereik van het parkeerbeleid als geheel. Voor zover uit de raadsagenda’s blijkt, wordt de jaarrapportage niet structureel inhoudelijk besproken. In 2020 heeft de gemeenteraad in het kader van het Voorstel Parkeertransitie besloten de bevoegdheid om gereguleerd parkeren in te voeren over te dragen aan het college (zie ook tekstkader in § 2.3). Met deze bevoegdheidsoverdracht heeft de gemeenteraad een directe beslissingsbevoegdheid over de invoering van regulering bij het college belegd. In het raadsvoorstel betoogt het college dat “de gewijzigde verdeling van taken en verantwoordelijkheden tussen de raad en het college in lijn is met het advies van de VNG en jurisprudentie”. Dit advies en de jurisprudentie zijn in de geraadpleegde stukken niet bijgevoegd, waardoor verificatie op basis van het dossier niet mogelijk was. De gemeente heeft wel aangegeven dat de modelverordening parkeren aan de raad is verstrekt, onder meer naar aanleiding van technische vragen.

Het is daarnaast bij veel gemeenten een gangbare werkwijze dat het college binnen gestelde kaders kan besluiten om gereguleerd parkeren in te voeren. De overdracht van bevoegdheden past daarmee binnen een gangbare werkwijze, waarbij het college binnen gestelde kaders kan besluiten. Bij het overdragen van de bevoegdheden is een motie aangenomen waarmee de gemeenteraad het college onder meer opdraagt om de gemeenteraad “periodiek (bij voorkeur per kwartaal of anders per half jaar) schriftelijk op de hoogte te houden, zowel over de uitvoering van bovenstaande opdracht (= proces) als de inbreng vanuit de stad (= inhoud)”. Het college reageerde in december 2020, een half jaar na indienen op de motie met de toezegging de gemeenteraad periodiek te blijven informeren over de voortgang,

24

oftewel de uitvoering van het beleid. De motie is door de raad als afgedaan beschouwd. Aanvullend daarop is afgesproken dat de raad bij elke (voorgenomen) uitbreiding van parkeerregulering door het college wordt geïnformeerd en daarbij de mogelijkheid heeft om bij te sturen. Eind 2021 is het Voorstel Parkeertransitie geëvalueerd. Daarbij zijn de gestelde kaders en de communicatieaanpak geëvalueerd. De wijze waarop de gemeenteraad wordt geïnformeerd, maakt echter geen deel uit van de communicatieaanpak. Bij de behandeling van de evaluatie heeft de gemeenteraad hier ook niet meer gevraagd om op de hoogte te worden gehouden. In het kader van het project Ruimte in de Binnenstad, dat buiten de scope valt van dit onderzoek, heeft wel uitgebreide monitoring plaatsgevonden. De raad is hierover periodiek geïnformeerd via monitoringsrapportages en de raad heeft hierover regelmatig gedebatteerd, waarbij parkeerbeleid een belangrijk thema is geweest.

3.2. In welke mate kon de gemeenteraad sturen op het parkeerbeleid? De gemeenteraad kan sturing geven aan het parkeerbeleid. In 2024 nam de gemeenteraad een motie aan waarin het college opdracht kreeg om wijzigingen in de Beleidsregels Parkeernormen in het vervolg altijd aan de raad ter beoordeling aan te bieden: “Wij vinden dat kaderstellende documenten met een dergelijke impact altijd ter instemming aan het hoogste bestuursorgaan van de gemeente voorgelegd dienen te worden, namelijk de gemeenteraad.”. In de praktijk vervult de gemeenteraad haar rol grotendeels reactief, dus voornamelijk als het college stukken aan de gemeenteraad voorlegt. Enkele raadsleden geven aan dat zij het lastig vinden om (bij)sturing te geven aan het uitvoeren van het parkeerbeleid. Op basis van het gesprek met de raadsleden zijn er twee type oorzaken te onderscheiden. Allereerst vinden raadsleden het lastig om tot voldoende steun te komen bij het indienen van moties en amendementen. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de behandeling van het ‘Voorstel Parkeertransitie’, waarbij één amendement en 14 moties werden ingediend en slechts twee moties werden aangenomen. Parkeren is daarnaast een politiek gevoelig onderwerp waarbij standpunten binnen de gemeenteraad uiteenlopen. Doordat de doelen algemeen zijn geformuleerd, kunnen zowel het college als raadsleden deze vanuit hun eigen perspectief interpreteren.

Hierdoor zijn de kaders waarbinnen het college de uitvoering van het parkeerbeleid vormgeeft weinig concreet afgebakend. De ruime formulering van de doelen biedt interpretatieruimte en bemoeilijkt daarmee gerichte controle op de uitvoering binnen de gestelde kaders. Daarnaast sluiten de in de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 geformuleerde doelen (zie paragraaf 2.4) niet volledig meer aan op de latere ambities uit het Mobiliteitsprogramma. Hierdoor ontstaan discussies over de inhoud van het beleid in plaats van over de controle op de uitvoering binnen de gestelde kaders. Uitzondering

25

hierop vormt de Parkeertransitie, waarin duidelijke, controleerbare criteria zijn vastgelegd om te bepalen wanneer wordt overgegaan tot de invoering van parkeerregulering.

3.3. Hoe en wanneer betrekt de gemeente belanghebbenden bij het vormgeven en uitvoeren van het parkeerbeleid? Belanghebbenden (inwoners, ondernemers, bezoekers) worden doorgaans, en zo ook in Delft, betrokken bij het vormgeven van het parkeerbeleid. Voor de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 is dit al even geleden. De manier waarop dit heeft plaatsgevonden is niet meer goed herleidbaar. Voor het MPD 2040 heeft de participatie in 2020 plaatsgevonden, enigszins beperkt door de Corona-maatregelen. In de voorbereidende fase van het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 zijn gesprekken gevoerd met stakeholders uit de stad en is gebruikgemaakt van het Delft Internet Panel (DIP). Via dit online burgerpanel zijn inwoners onder meer bevraagd over hun mobiliteitsgedrag en voorkeuren. De resultaten van deze enquêtes en gesprekken vormden input voor de analyse en beleidsontwikkeling voorafgaand aan de formele inspraakprocedure. Het conceptprogramma werd in juli 2020 ter inzage gelegd, waarna inwoners, organisaties en belangenverenigingen via formele inspraakreacties hun zienswijze konden indienen. Zienswijzen komen helemaal aan het einde van het proces, een soort laatste toets voor de besluitvorming.

Via een Nota Zienswijzen15 waarin de integrale zienswijzen zijn opgenomen inclusief een reactie en een duiding of de zienswijze heeft geleid tot een aanpassing in het MPD, is transparant welke inbreng belanghebbenden hebben gehad. Daarnaast is de opbrengst van de uitgebreide participatie die in 2018 en 2019 heeft plaatsgevonden in het kader van de Omgevingsvisie erbij betrokken. Van de participatie rond de Omgevingsvisie is een uitgebreid verslag gemaakt; van de participatie specifiek rond het MPD 2040 is dat niet het geval. Noch bij de gemeente, noch via openbare bronnen is een participatieverslag van het MPD 2040 aangetroffen. Hierdoor is niet inzichtelijk welke inbreng belanghebbenden hebben geleverd en hoe daarmee is omgegaan. De rol van belanghebbenden is bij het uitvoeren van het parkeerbeleid een stuk beperkter. Zo is in 2020 besloten (Voorstel Parkeertransitie) dat draagvlak onder belanghebbenden geen voorwaarde meer is voor de uitbreiding van parkeerregulering, maar dat dit enkel gebeurt op basis van objectieve criteria. Ook bij de inzet van de andere beleidsinstrumenten worden belanghebbenden niet betrokken. Enige uitzondering, hoewel dit zuiver gezien geen uitvoering van het parkeerbeleid is, vormt de participatie over de herinrichting van een straat.

De aanleiding hiervoor ligt buiten het parkeerbeleid, bijvoorbeeld aanpassing van de riolering waardoor de straat open gaat, en parkeren is in dit geval slechts een onderdeel. Binnen het kader dat er in de openbare ruimte in elk geval

15 Nota Zienswijzen MPD 10 november 2020

26

niet meer en indien gewenst minder ruimte wordt gereserveerd voor parkeren, worden belanghebbenden betrokken bij de herinrichtingsplannen. Vergelijking met de drie andere gemeenten In Gouda, Haarlem en Leiden zien we een vergelijkbare betrokkenheid bij het vormgeven van het parkeerbeleid: gesprekken met de stad, burgerpanels en zienswijzen. In Haarlem en Gouda was de participatie wel een stuk omvangrijker dan in Leiden en Delft. Zo kende Haarlem na het referendum in 2024 een intensief participatietraject met wijkgesprekken en een burgerberaad, wat uiteindelijk leidde tot een herzien parkeerbeleid met breder draagvlak. Haarlem is daarbij heel transparant over de invloed die de participatie heeft gehad: in een bijlage van het parkeerbeleid is de reactie van het college op de adviezen van het burgerberaad opgenomen. Gouda stelde een denktank in en betrok inwoners door middel van de Participatieve Waarde Evaluatie, een methode waarmee een grote groep inwoners verschillende beleidskeuzes konden afwegen. Ook Gouda heeft de resultaten van de participatie in een bijlage bij het parkeerbeleid gevoegd. De rol van belanghebbenden bij de uitvoering van het beleid lijkt in Haarlem, net als in Delft, beperkt.

In Leiden en Gouda is deze rol iets groter, aangezien deze gemeenten aangeven dat zij signalen van belanghebbenden als aanleiding zien om over te gaan tot de uitbreiding van parkeerregulering. Voldoende draagvlak onder belanghebbenden is echter ook in deze gemeenten geen randvoorwaarde om over te kunnen gaan tot de invoering van parkeerregulering. Daarnaast stelt Gouda voor elke wijk een eigen Wijkmobiliteitsplan op als gebiedsgerichte uitwerking. Die plannen komen tot stand met inbreng van bewoners. In Leiden worden bewoners van de binnenstad op dit moment betrokken bij de evaluatie van de Parkeervisie (vijf jaar na de vaststelling) om te beoordelen welke effecten de genomen maatregelen hebben op de leefbaarheid, bereikbaarheid en de economie in de binnenstad en welke aanpassingen en aanvullingen nodig zijn om tot het gewenste effect van de genomen maatregelen te komen. Eind 2025 gaat de gemeente de evaluatie ook voor de rest van Leiden uitvoeren. De wijze waarop participatie-uitkomsten expliciet worden vastgelegd en teruggekoppeld verschilt tussen gemeenten.

27

Bijlage A. Selectie van vergelijkbare gemeenten Selectie van vergelijkbare gemeenten De selectie van gemeenten is gebaseerd op de Vitaliteitsbenchmark Centrumgebieden 2024 die Goudappel sinds 2015 tweejaarlijks uitvoert. Deze benchmark meet de economische vitaliteit van de 100 grootste centrumgebieden in Nederland, op basis van 25 objectief gemeten indicatoren, verdeeld over vier categorieën: demografie, voorzieningenniveau, ruimtelijke kwaliteit en bereikbaarheid. Elk centrumgebied krijgt een totaalscore, waarmee het op een schaal van ‘zeer vitaal’ tot ‘minst vitaal’ wordt geplaatst. In 2024 stond de binnenstad van Delft op de 9e plaats, waarmee het behoort tot de top 10 meest vitale centra van Nederland. We hebben gezocht naar gemeenten met een vergelijkbare score en soortgelijke kenmerken, zoals historisch centrum, ligging ten opzichte van andere grote steden en vergelijkbare demografische profielen. Op basis hiervan zijn de gemeenten Leiden (16e plaats), Haarlem (4e plaats) en Gouda (26e plaats) geselecteerd. Deze gemeenten vertonen qua economische vitaliteit en centrumkenmerken de grootste overeenkomsten met Delft.

Voor de vergelijking zijn de volgende beleidsdocumenten geraadpleegd: • Leiden: Parkeervisie auto- en fietsparkeren 2020 – 2030 (2020); • Haarlem: Ruimte voor mensen en mobiliteit Parkeren in Haarlem (2025); • Gouda: Omgevingsprogramma Parkeren, Parkeerbeleidsplan Gouda (2025).

28

Bijlage B. Basisregels uit Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 In de visie in de Kadernota Parkeerbeleid 2013-2020 staan de kaders van het parkeerbeleid samengevat in 24 basisregels. Beleidsmatig Binnenstad en Binnen- en Buitenring (Parkeerregulering) 1. De gemeente kiest voor een duidelijke parkeerregulering die op straat zo min mogelijk tot verwarring leidt. 2. Binnen haar mogelijkheden zal de gemeente ervoor zorgen dat er voldoende parkeergelegenheid is voor de prioritaire doelgroepen. Restcapaciteit zal gebruikt worden om andere (gebiedsgebonden) doelgroepen te faciliteren. Overige gebieden 3. De gemeente pakt parkeren in overige woonwijken probleemgericht, vraaggestuurd, gebiedsgewijs en volgens een vaste aanpak aan. 4. Bij ontwikkeling op en revitalisering van bedrijventerreinen en kantoorlocaties hanteert de gemeente een sturend parkeerbeleid, waarbij de verantwoordelijkheid voor voldoende parkeergelegenheid voor werknemers primair ligt bij de eigenaren van de gebouwen en de werkgevers. 5. De gemeente houdt winkelcentra en (grootschalige) voorzieningen in woongebieden bereikbaar voor kortparkeerders. Nieuwe ontwikkelingen 6. Het parkeervraagstuk bij nieuwe ontwikkelingen dient primair door de ontwikkelende partij op de eigen bouwkavel te worden opgelost. 7. Voor grote meerjarige ontwikkelingen, zoals de Spoorzone en TIC Delft, wordt een eigen deelparkeervisie opgesteld.