OV visie en strategie

Openbaar Vervoer Delft 2040 Visie en Strategie op het OV

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

1

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

1. Inleiding

4

2. Beleidskaders

5

3. Strategische Doelen OV-visie

7

4. Het huidige openbaar vervoersysteem

8

4.1

Het OV-netwerk sluit onvoldoende aan bij stedelijke verplaatsingen

8

4.2

Onvoldoende dekking in sommige wijken en buurten

8

4.3

Frequentie en bereikbaarheid in de avond en het weekend

9

4.4

Beperkingen door de huidige concessie

9

4.5

De noodzaak van verandering: een toekomstgericht OV-netwerk

11

5. Ruimtelijke ontwikkelingen

12

5.1

Toekomstige stedelijke groei

12

5.2

Impact stedelijke ontwikkeling op het openbaar vervoer

12

5.3

Strategie voor de integratie van OV en stedelijke ontwikkeling

14

6. Toekomstig openbaar vervoersysteem

15

6.1

Netwerkhiërarchie en functies

15

6.2

Frequentie-systeem

19

6.3

Haltebeleid

19

6.4

Multimodale hubs en verbindingen

21

6.5

Inbedding in stedelijke omgeving

21

6.6

Duurzaamheid

21

7. Strategie

22

7.1

Korte termijn (tot 2030)

22

7.2

Middellange termijn (2030-2035)

23

7.3

Lange termijn (2035-2040)

23

7.4

Koppeling met Mobiliteitsvisie MRDH

23

8. Rollen en verantwoordelijkheden

24 2

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

3

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

1. Inleiding Het aantal inwoners in Delft groeit tot 2040 naar ruim 130.000 door een toevoeging van circa 15.000 woningen. Daarnaast is het doel om 10.000 arbeidsplaatsen toe te voegen. Een deel van deze ambitie is al gerealiseerd. Met de toename van het aantal woningen en arbeidsplaatsen groeit ook de mobiliteit. Delft heeft niet de ruimte om de mobiliteit in zijn huidige vorm te laten meegroeien met de groei van de stad. Daarom zet Delft in op een mobiliteitstransitie waarin langzaam verkeer, ov en deelmobiliteit een prominentere plaats krijgen en de rol van de auto kleiner wordt. Daardoor wordt ruimte gemaakt voor andere gebruiksvormen en houden we de stad ook in de toekomst leefbaar, bereikbaar en verkeersveilig. De kaders voor het mobiliteitsbeleid zijn vastgelegd in het Mobiliteitsprogramma Delft 2040. Hierin zijn de doelen en ambities voor voetgangers, fietsverkeer, openbaar vervoer en gemotoriseerd verkeer beschreven. Op de meeste vervoerswijzen is de gemeente Delft zelf bepalend in het te voeren beleid en de uitvoering. Op het gebied van openbaar vervoer heeft Delft een andere rol. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH) is concessieverlener voor het openbaar vervoer en bepaalt in belangrijke mate de keuzes en prioriteiten.

elkaar aanvullen. Het openbaar vervoer maakt onlosmakelijk onderdeel uit van dit vervoerssysteem. Om ook dit onderdeel toekomstbestendig te maken, zijn in dit document de visie en strategie beschreven voor het in de toekomst gewenste openbaar vervoersysteem binnen Delft. Daar horen ook de regionale verbindingen bij die passen bij de beoogde groei van de stad. Het biedt een strategische richting voor de planning en de ontwikkeling van het openbaar vervoersnetwerk tot 2040. Deze biedt ruimte voor flexibiliteit en de integratie van nieuwe technologieën, terwijl de maatschappelijke doelen en klimaatambities van de stad centraal blijven staan. Deze visie en strategie worden onderdeel van de gesprekken die binnen en door Delft met de MRDH gevoerd gaan worden voor de toekomstige vervoerplannen en voor de nieuwe concessies voor het stads- en streekvervoer. Daarnaast levert dit document input voor de uitvoering van gemeentelijk beleid in onder meer gebiedsontwikkelingen en herinrichtingsprojecten.

Delft is één van de deelnemende gemeenten in de MRDH en is daarmee wel medebepalend, maar niet zelfstandig beslissend in het beleid op het openbaar vervoer. Dat weerhoudt Delft er uiteraard niet van juist ook zelf een visie te hebben op een door haar gewenst OV-systeem. Om het mobiliteitsbeleid te laten slagen en op die manier een bijdrage te leveren aan de stad in ontwikkeling, is een integraal vervoerssysteem nodig, waarin de verschillende vervoerswijzen

4

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

2. Beleidskaders Mobiliteitsprogramma Delft 2040 Het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid is vastgelegd in het in 2021 vastgesteld Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (MPD). Dit programma zet zoals in de voorgaande paragraaf benoemd bewust in op een transitie naar duurzame mobiliteit. De belangrijke pijlers van het in het MPD verwoorde mobiliteitsbeleid zijn: 1. Ruimte geven door ruimte te maken: a. Meer verblijfsruimte (zoals pleinen en groen) en minder ruimte voor verplaatsen; b. Meer ruimte voor voetganger en fietser; c. Ruimte maken door minder autoritten; d. Ruimte maken door minder auto parkeren. 2. Meer schone en actieve/gezonde verplaatsingen in de vorm van lopen en fietsen. 3. Verkeersnetwerken en hun onderlinge samenhang aanpassen, zodat lopen aantrekkelijker wordt en de fiets en het openbaar vervoer in snelheid, gemak en veiligheid een meer aantrekkelijk alternatief worden voor de auto. 4. Openbare ruimte verbeteren. 5. Innovatieve vormen van vervoer stimuleren die bijdragen aan de doelstellingen van het mobiliteitsprogramma, zoals deelmobiliteit en nieuwe vervoermiddelen. 6. Tegengaan van 'vervoersarmoede'. 7. Verbeteren van de verkeersveiligheid.

Bij pijler 1 is de ambitie verplaatsingen te voorkomen door bijvoorbeeld thuiswerken of een slimmere organisatie van logistiek. Deze pijler is op OV niet van toepassing. Vanuit pijler 2 is de aanpak gericht op het stimuleren van lopen en fietsen. Voor het openbaar vervoer wordt gericht op de ontwikkeling van woningbouw bij OV-locaties en de OV-bereikbaarheid te verbeteren. De OV-locaties bieden de kans om de ketenreis aantrekkelijker te maken door het bieden van goede wandel- en fietsroutes, stallingsruimte en een prettige verblijfsruimte rond de OV-locatie. Ten aanzien van pijler 3 wordt ingezet op de elektrificatie van het vervoer. Voor het openbaar vervoer geldt daarbij dat met ingang van 2019 alle stadsbuslijnen zijn geëlektrificeerd. Met ingang van 2027 moeten ook alle regionale buslijnen geëlektrificeerd zijn. STOMP principe Het gemeentelijk beleid volgt het STOMPprincipe. Waar de bestaande ruimte van oudsher primair ingericht is vanuit en voor de auto, wordt dit bij nieuwe stedelijke ontwikkelingen in de eerste plaats ingericht voor de voetganger en fietser. Dit principe hanteert als volgorde voor beleid: Stappen, Trappen, OV, Mobility as a Service (MaaS) en deelmobiliteit en pas in laatste instantie Privéauto's.

Routekaart Delft Klimaatneutraal 2050 De Routekaart Delft Klimaatneutraal is in januari 2024 vastgesteld door de gemeenteraad. De routekaart kent een aantal transitiepaden, waaronder het transitiepad duurzame mobiliteit. (Pag. 40 en verder van de routekaart). Het transitiepad mobiliteit volgt de uitgangspunten van het MPD en doet dit aan de hand van drie pijlers: Verminderen, Veranderen en Verschonen.

5

Figuur 1: STOMP principe

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023 Met de Beleidsregels Parkeernormen Delft 2023 is invulling gegeven aan de doelstelling uit het MPD om minder ruimte te maken voor auto parkeren en daarmee aan de ambitie om het aantal autoritten te verminderen. Om de mobiliteitstransitie aan te jagen vanuit het autogebruik zijn voor nieuwe ontwikkelingen parkeernormen vastgesteld die 20% lager liggen dan de kencijfers van het CROW. Het uitgangspunt daarbij is dat er niet meer parkeerplaatsen worden aangelegd dan volgens de norm is toegestaan. Het realiseren van minder parkeerplaatsen dan de norm is mogelijk als de initiatiefnemer deze reductie treffend onderbouwt.

waarbij het openbaar vervoer (bus, tram, trein) wordt gecombineerd met langzaam verkeer, deelsystemen en doelgroepenvervoer. Het doel is een samenhangend systeem van mobiliteitsvormen te creëren die elkaar aanvullen, zoals hoogwaardig OV, lopen en fietsen, vraaggestuurd (doelgroepen)vervoer en deelmobiliteit tot in de wijken.

Hubvisie Rond dezelfde periode als de vaststelling van de OV-visie en strategie wordt ook de Hubvisie vastgesteld. Delft heeft als doel om tegen 2040 een duurzaam en geïntegreerd netwerk van mobiliteitshubs te realiseren.

Het is op dit moment nog niet duidelijk in welke richting de Mobiliteitsvisie zich ontwikkelt en de mate waarin publieke mobiliteit een rol in krijgt in dit beleid. In de voorliggende visie wordt er rekening mee gehouden dat zowel de huidige systematiek van openbaar vervoer als het principe van publieke mobiliteit inpasbaar is.

De MRDH ziet daarbij voor zichzelf een rol in het nemen van het initiatief om mobiliteit, ruimtelijke en economische ontwikkeling en sociaalmaatschappelijke opgaven te koppelen en te sturen op de juiste mobiliteit op de juiste plaats en tijd.

Dit netwerk: • Maakt de overstap tussen verschillende vervoersmiddelen soepel en efficiënt. • Stimuleert het gebruik van duurzame vervoersopties zoals fietsen, elektrisch vervoer en waar aanwezig ook openbaar vervoer • Helpt bij het verminderen van verkeersdrukte, CO2-uitstoot en de behoefte aan parkeerruimte. • Creëert meer ruimte voor voetgangers en fietsers. Mobiliteitsvisie 2050 MRDH De MRDH werkt aan een Mobiliteitsvisie 2050. Dit is een uitwerking van de doelen en ambities uit haar Strategische Agenda 2023-2026 op het gebied van mobiliteit en bereikbaarheid. De mobiliteitsvisie legt de koppeling tussen mobiliteit, ruimtelijke ordening en economisch vestigingsklimaat en helpt bij het maken van keuzes en het prioriteren van investeringen om de bereikbaarheid van onze regio te verbeteren. De mobiliteitsvisie richt zich op verbreding van het openbaar vervoer naar publieke mobiliteit,

6

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

3. Strategische Doelen OV-visie De verschillende relevante beleidsnota’s van de gemeente Delft en de eerste contouren van de Mobiliteitsvisie 2050 van de MRDH laten zien dat er samenhang is tussen de verschillende vervoerwijzen van het STOMP-principe. Vanuit het parkeerbeleid bezien bijvoorbeeld, kan het verlagen van parkeernormen alleen werken als andere vervoerwijzen op orde zijn. Dit kan door goede voorzieningen beschikbaar te hebben voor voetgangers en fietsers. En/of strategisch gepositioneerde mobiliteitshubs die de reiziger de keuze geven om de reis te vervolgen met het openbaar vervoer of de deelfiets. De OV-visie is daardoor nauw verbonden met dit STOMPprincipe. Het creëren van een balans tussen de verschillende vervoermiddelen, waarbij de reiziger de keuzevrijheid heeft in het vervoermiddel of de keten aan vervoermiddelen, zorgt voor een flexibel mobiliteitssysteem. Daarmee kunnen de doelstellingen uit het MPD worden behaald en kan een bijdrage worden geleverd aan de ontwikkeling van de stad. De OV Visie- en strategie Delft 2040 draagt bij aan dit principe met de volgende strategische doelstellingen: 1. Integratie met Stedelijke Ontwikkeling: Het netwerk speelt een actieve rol in de stedelijke ontwikkeling van Delft, vooral in gebieden die in de toekomst zullen groeien, zoals Schieoevers en Delft Campus.

Door het openbaar vervoer zoveel mogelijk te integreren met de realisatie van nieuwe woningbouw, werkplekken en andere stedelijke voorzieningen, kan duurzame mobiliteit worden bevorderd en de afhankelijkheid van de auto worden verminderd. 2. Intermodaliteit: Delft zet in op publieke en actieve mobiliteit, waarin verschillende vervoerwijzen naadloos met elkaar verbonden zijn. Dit omvat het combineren van openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, lopen, (deel)fietsen en ander deelvervoer. De integratie van deze verschillende

7

modaliteiten zorgt voor een flexibel en efficiënt systeem dat beter in speelt op de behoeften van de reiziger. 3. Fysieke toegankelijkheid: Het openbaar vervoersnetwerk is inclusief en toegankelijk voor alle Delftenaren en mensen die van buiten Delft naar de stad komen. Dit betekent onder andere fysieke toegankelijkheid, zoals gelijkvloerse perrons en voertuigen, maar ook zorg dragen voor openbaar vervoer dat dichtbij is in alle woon- en werkgebieden. 4. Sociale rechtvaardigheid: Het openbaar vervoer systeem zorgt ervoor dat inwoners toegang hebben tot openbaar vervoer, ongeacht hun sociaaleconomische achtergrond of leeftijd. 5. Duurzaamheid: Het openbaar vervoer draagt bij aan de klimaatdoelstellingen van Delft door het aanbieden van energieefficiënte, milieuvriendelijke alternatieven voor de privéauto. Elektrificatie zorgt voor een vermindering van de CO₂-uitstoot en draagt bij aan de ambitie om klimaatneutraal te zijn in 2050. 6. Verbinding en Bereikbaarheid: Het netwerk moet niet alleen goed functioneren binnen de stad, maar ook de verbinding met omliggende regio’s versterken. Delft is als stad ingebed in de grotere metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), en moet de mobiliteitskoppelingen tussen verschillende regio’s verbeteren. Zo vergemakkelijkt zij de toegang tot werkgelegenheid, onderwijs en recreatie. 7.

Toekomstbestendigheid: Openbaar vervoer is schaalbaar en kan meegroeien met de bevolkingstoename.

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

4. Het huidige openbaar vervoersysteem De verdeling over het gebruik van vervoersmiddelen (modal split) in Delft wordt sterk beïnvloed door de compacte stadsstructuur. In 2023 zag de modal split voor verplaatsingen binnen Delft er als volgt uit (DIP Delft): • 28% Lopen • 46% Fietsen • 3% Openbaar vervoer • 4% Overig (deelmobiliteit, taxi’s, etc.) • 19% Autoverkeer De modal split laat zien dat voor verplaatsingen binnen Delft lopen en fietsen een hoofdrol spelen. Dit komt deels door de compacte structuur van de stad, waarbij de meeste voorzieningen lopend en per fiets bereikbaar zijn. Daarnaast speelt Delft als studentenstad een belangrijke rol in deze verdeling. De meeste studenten gaan te voet of op de fiets naar de campus (en andere bestemmingen).

•

• •

Lange omwegen, waardoor de reistijd met het OV vaak niet concurrerend is met de fiets. Onnodige overstappen, omdat veel directe verbindingen tussen stadsdelen ontbreken. Beperkte frequenties op sommige buslijnen, waardoor wachttijden langer kunnen zijn dan wenselijk.

De korte reisafstanden binnen Delft maken fietsen vaak een aantrekkelijkere optie. Zelfs bij slechte weersomstandigheden is het OV niet altijd een aantrekkelijk alternatief, omdat overstappen en langere routes de reistijd verhogen

4.1 Het OV-netwerk sluit onvoldoende aan bij stedelijke verplaatsingen Het openbaar vervoer wordt nauwelijks gebruikt voor verplaatsingen binnen Delft. De radiale netwerkstructuur van het huidige openbaar vervoernetwerk draagt daar aan bij. De meeste verbindingen vertrekken vanaf station Delft en komen hier ook weer terug. Deze structuur heeft voordelen voor regionale verbindingen. Trein, tram en bus sluiten goed op elkaar aan en de overstap van (boven)regionaal openbaar vervoer naar lokaal openbaar vervoer is goed georganiseerd. Voor binnenstedelijke verplaatsingen is deze opzet niet efficiënt. Het nadeel van dit model is dat het openbaar vervoer geen aantrekkelijk alternatief is voor veel reizigers die het openbaar vervoer willen (of moeten) gebruiken voor reizen die beginnen en eindigen binnen de stad. Doordat alle routes via het station lopen, worden deze reizigers geconfronteerd met:

Figuur 2: Lijnentypologie

4.2 Onvoldoende dekking in sommige wijken en buurten Het huidige OV-netwerk heeft ook beperkingen in de dekking. Meerdere gebieden in Delft hebben geen halte binnen 400 meter loopafstand of zijn slecht ontsloten (figuur 3, pagina 10). Dit geldt met name voor: • Delen van de binnenstad, waar door de historische structuur weinig ruimte is voor reguliere OV-haltes en manoeuvreerruimte voor stadsbussen.

8

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

•

•

•

Voordijkshoorn en delen van Buitenhof, waar buslijnen niet optimaal aansluiten op de belangrijkste reisstromen. Bedrijventerreinen zoals Schieweg en Delftechpark, die beperkt worden bediend door OV en daardoor minder goed bereikbaar zijn voor werknemers en bezoekers. Een groot deel van de sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen die beperkt worden bediend door OV.

Een deel van deze ‘witte vlekken’ wordt opgevuld door de Delfthopper, een vraag gestuurde OVdienst. Echter, de beschikbaarheid en het gebruik van deze service blijven beperkt, en het dient niet als een volwaardig alternatief voor reguliere OVverbindingen. Daarnaast blijkt uit de analyse dat een deel van de bestaande haltes ongunstig gepositioneerd zijn, waardoor reizigers relatief lange afstanden moeten lopen om bij een halte te komen. Dit maakt het OV minder aantrekkelijk, vooral voor kwetsbare groepen zoals ouderen en mensen met een mobiliteitsbeperking. 4.3 Frequentie en bereikbaarheid in de avond en het weekend Naast de beperkingen in dekking en structuur kent het huidige OV-aanbod knelpunten in de frequenties en het aanbod buiten de spitsuren en dagperioden. Tramlijn 19 rijdt op dit moment tot station Delft en heeft dan in de avonduren een lagere frequentie. Zodra de tram door gaat rijden naar de campus van de TU rijdt deze niet in de avonden en de weekenden. In het vervoerplan 2026 van EBS voor de concessie Haaglanden Streek is opgenomen dat EBS in de avonden en weekenden de bediening naar de campus gaat invullen. Over de lijnvoering, frequenties, tijdstippen en haltelocaties moet nog nadere afstemming plaats vinden. Daarnaast zijn overstappen op station Delft niet altijd even goed op elkaar afgestemd, waardoor

9

wachttijden kunnen oplopen. Dit speelt met name in de avonden en weekenden als de frequentie van sommige lijnen lager is. Sommige buslijnen rijden minder frequent in de avond of stoppen in zijn geheel met rijden in de avonduren. Dit beperkt de bereikbaarheid voor reizigers die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer in de avonduren. Deze factoren zorgen ervoor dat het OV met name in de avonden en weekenden niet altijd een aantrekkelijk alternatief is. 4.4 Beperkingen door de huidige concessie Het aanbod van openbaar vervoer in Delft wordt grotendeels bepaald door de huidige concessiestructuur. De OV-concessie, die in 2020 is gestart en een looptijd heeft tot 2030, biedt weinig flexibiliteit om in te spelen op stedelijke ontwikkelingen. Het aantal dienstregelingsuren dat vervoerders aanbieden ligt vast in de concessie. Het uitbreiden van het netwerk of de frequentie binnen de dienstregelingsuren is daardoor alleen mogelijk als ergens anders in het netwerk, binnen of buiten Delft, de frequentie wordt verlaagd of haltes worden opgeheven. Een andere mogelijkheid is als een gemeente zelf extra vervoer inkoopt en hier de exploitatielasten voor draagt. Deze werkwijze maakt het vrijwel onmogelijk om tussentijds, tot de nieuwe concessie in 2030, nieuwe woon- en werkgebieden, zoals de Professor Schoemakerplantage, goed aan te sluiten op het openbaar vervoer.

Omdat het openbaar vervoer niet autonoom mee kan groeien met de stedelijke ontwikkeling blijven bepaalde gebieden onderbediend, wordt het netwerk niet optimaal benut en maken bewoners en werknemers in deze gebieden noodzakelijkerwijs andere keuzes in het vervoer.

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

Figuur 3: Dekking bus- en tramnetwerk 2025

10

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

4.5 De noodzaak van verandering: een toekomstgericht OV-netwerk Het huidige OV-systeem vraagt om aanpassingen om de strategische doelen van Delft te bereiken en de stad te ondersteunen in haar transitie naar duurzame en efficiënte mobiliteit. Om het OV een volwaardig onderdeel te maken van het stedelijke mobiliteitssysteem zijn veranderingen noodzakelijk: 1. Van een radiaal naar een transversaal netwerk (zie figuur 2), zodat stadsdelen directer met elkaar verbonden worden en reizen zonder omweg via station Delft mogelijk zijn. (Strategisch doel 3, 4, 6) 2. Een OV-aanbod dat beter wordt afgestemd op de daadwerkelijke vraag en rekening houdt met alle inwoners. (Strategisch doel 1, 3, 4, 7) 3. Een betere integratie met fietsen en lopen, zodat het gebruik van openbaar vervoer een logische keuze wordt in multimodale reispatronen. (Strategisch doel 2, 3, 5) 4. Gerichte uitbreiding van het netwerk, om zowel nieuwe als bestaande wijken beter te ontsluiten. (Strategisch doel 1, 6, 7) Door deze aanpassingen kan Delft een transitie maken naar een stad waarin het openbaar vervoer een volwaardig(er) onderdeel wordt van het mobiliteitssysteem. Het openbaar vervoer zal dan niet alleen een rol spelen in het voor- en natransport naar het station, maar ook als binnenstedelijk vervoersalternatief voor alle inwoners en bezoekers.

11

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

5. Ruimtelijke ontwikkelingen De stedelijke ontwikkeling in Delft is in volle gang en zal de komende decennia een aanzienlijke impact hebben op de mobiliteitsstructuur van de stad. Met de groei van de bevolking, de toevoeging van duizenden nieuwe woningen en de ontwikkeling van diverse weklocaties kan de rol van het openbaar vervoer groter worden in het bereikbaar en leefbaar houden van de stad. Daarom moet er voldoende aandacht zijn voor een goed geïntegreerd, hoogwaardig en duurzaam OV-netwerk, waarbij de focus ligt op multimodaliteit, directe verbindingen en een flexibel vervoersaanbod. 5.1 Toekomstige stedelijke groei Met een verwachte groei naar meer dan 130.000 inwoners in 2040 en een toename van 10.000 arbeidsplaatsen neemt de druk op het mobiliteitssysteem toe. De belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen die invloed hebben op de mobiliteitsvraag zijn: • Nieuw Delft: autoluw stadsdeel in de spoorzone, met een focus op multimodale bereikbaarheid. • Ontwikkeling 130 appartementen op de hoek Zuideinde en Abtswoudseweg aan de rand van de wijk Delftzicht. • Schieoevers Noord (inclusief Kabeldistrict): dit gebied transformeert naar een hoog stedelijk gebied met een mix van wonen, innovatieve bedrijvigheid en kennisdeling, ondersteund door toekomstgerichte mobiliteitsoplossingen.

• Innovatie District Delft (IDD): ontwikkeling van het gebied rond station Delft Campus en TU Campus Zuid tot een hoogwaardig OVknooppunt en innovatief woon-werkgebied, met ruimte voor kennisinstellingen, studentenhuisvesting en onderzoek gelieerde bedrijvigheid. • Professor Schoemaker Plantage: woonwijk met een lage woningdichtheid die momenteel slecht bereikbaar is per OV.

•

•

Kop van de Buitenhof : herontwikkeling gericht op het versterken van de leefbaarheid en mobiliteitsverbindingen, inclusief herinrichting van de Kruispunt P. v . Hauwelaan en Buitenhofdreef met verplaatsing van tramhalte Diepenbrockstraat als belangrijke schakel in de wijk. DSM & Biotech Campus Delft: voor het oostelijk deel van dit terrein wordt ingezet op transformatie naar wonen of een functiemenging naar wonen en werken. Het overige gebied blijft zich richten op biotechnologische innovatie en verduurzaming.

5.2 Impact stedelijke ontwikkeling op het openbaar vervoer De groei van de stad en de bouw van nieuwe woon- en werklocaties vragen een betere integratie van het openbaar vervoer als onderdeel van het totale mobiliteitssysteem bij ruimtelijke ontwikkelingen. De huidige OVinfrastructuur is onvoldoende flexibel om in te spelen op de veranderende mobiliteitsvraag. De belangrijkste uitdagingen zijn: • Beperkte dekking van het OV-netwerk: Nieuwe woongebieden zoals de Professor Schoemakerplantage en uitbreidingen rondom Delft Campus zijn onvoldoende verbonden met openbaar vervoer. • Capaciteitsproblemen op bestaande OVlijnen: Met de verwachte bevolkingsgroei moeten frequenties en lijncapaciteiten worden aangepast om de aantrekkelijkheid van het OV te waarborgen. • Ontbrekende directe verbindingen tussen stadsdelen: Veel bus- en tramlijnen zijn nog radiaal georiënteerd, waardoor het openbaar vervoer geen aantrekkelijk alternatief is voor reizen binnen de stad.

12

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

Figuur 4: Ruimtelijke ontwikkelingen Delft

13

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

5.3 Strategie voor de integratie van OV en stedelijke ontwikkeling Om deze uitdagingen aan te pakken en het openbaar vervoer als volwaardig alternatief voor de auto te positioneren, wordt ingezet op de volgende strategie: 1) Woningbouw laten samenvallen met goede OV-bereikbaarheid: Dit voorkomt extra autoverkeer en stimuleert duurzame mobiliteitskeuzes. Voor de gebiedsontwikkelingen rondom station Delft en station Delft Campus gebeurt dit al. Voor ontwikkelingen bij Kop van de Buitenhof en Campus Zuid is het van belang om te werken aan de OV-bereikbaarheid. 2) Ontwikkeling van nieuwe OV-knooppunten: Delft Campus moet uitgroeien tot een volwaardig vervoersknooppunt dat de TU Delft, Schieoevers en omliggende wijken bedient. 3) Verbetering van de OV-frequenties en capaciteit: Hoge reizigersaantallen vereisen een intensiever aanbod op strategische lijnen. 4) Transitie van de stadslijnen van een radiaal naar een transversaal OV-netwerk: Dit betekent meer directe verbindingen tussen stadsdelen zonder verplichte overstap op station Delft. 5) Investeren in multimodaliteit: a) Het OV moet complementair zijn aan de (deel)fiets en voetgangersroutes, met hubs die overstappen vergemakkelijken b) Met een P+R-functie aan de rand van de stad, waarbij bezoekers van de stad kunnen overstappen van de auto naar de tram of bus.

Daarmee vervult het OV een rol in het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid van de binnenstad.

14

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

6. Toekomstig openbaar vervoersysteem In hoofdstuk 4 is aangetoond dat de huidige ontsluiting van het OV-netwerk en de voorzieningen rond haltes onvoldoende zijn om goed openbaar vervoer te bieden in de stad dat aanvullend is aan de andere vervoerwijzen. In het vorige hoofdstuk zijn de ontwikkelingen in de stad tot 2040 in beeld gebracht. Als het kaartbeeld van het huidige OV-netwerk en het kaartbeeld van de stedelijke ontwikkelingen in onderlinge samenhang worden beschouwd, dan is duidelijk dat het openbaar vervoersysteem aangepast moet worden om bij te kunnen dragen aan de transitie naar duurzame mobiliteit en de doelstellingen van het MPD. In dit hoofdstuk wordt de visie beschreven voor een toekomst vast openbaar vervoer dat onderdeel uitmaakt van het integraal mobiliteitssysteem en voldoet aan de strategische doelen, zoals beschreven in hoofdstuk 3. 6.1 Netwerkhiërarchie en functies In de eerste plaats wordt een onderscheid gemaakt op netwerkniveau. Het openbaar vervoersnetwerk van Delft heeft tot doel om in zowel de regionale als de lokale mobiliteitsbehoeften te voorzien. Hiervoor wordt onderscheid gemaakt in een streeknetwerk voor verbindingen met de regio en de rest van het land en een fijnmazig stadnetwerk, dat de verschillende wijken van Delft ontsluit.

Deze tweedeling zorgt ervoor dat het netwerk duidelijk is, met eenvoudige overgangen en verbindingen tussen de verschillende delen van de stad en de regio. Streeknetwerk Het streeknetwerk fungeert als de ruggengraat van het OV-systeem in de regio en zorgt voor snelle en efficiënte verbindingen over langere afstanden tussen belangrijke bestemmingen, zowel binnen de stad als daarbuiten. Daarnaast

15

is het voor de regio de OV-verbinding naar station Delft. Om deze reden rijdt het openbaar vervoer op deze lijnen waar mogelijk op vrije banen die zorgen voor een snelle doorstroming van het openbaar vervoer met zoveel mogelijk prioriteit bij verkeerslichten Het toekomstbeeld van het streeknetwerk is als volgt opgebouwd (figuur 6): • De spoorlijn Den Haag-Rotterdam-Dordrecht (Oude Lijn) • De huidige R-Net buslijn tussen Zoetermeer Centrum, Pijnacker, Delft en Naaldwijk • Een extra buslijn met R-Net kwaliteit die een regionale oost-west verbinding opent over de zuidvleugel van de MRDH via Station Delft Campus; bijvoorbeeld Gouda-Maassluis. • Streekbuslijnen zonder R-Net kwaliteit. Stadsnetwerk Het stadsnetwerk bestaat uit de tramlijnen en de stadsbuslijnen. Tramlijn 1 en tramlijn 19 hebben een duidelijke regionale functie naar Den Haag en Leidschendam in de verbinding tussen woonwijken enerzijds en onderwijsvoorzieningen, werkgelegenheid en culturele en recreatieve voorzieningen anderzijds. In deze visie worden de tramlijnen echter meegenomen in het stadsnetwerk. De reden is dat voor beide lijnen het eindpunt in Delft ligt en er sprake is van een relatief hoge haltedichtheid. Daardoor hebben deze lijnen ook een belangrijke functie voor de binnenstedelijke bereikbaarheid.

De stadsbuslijnen vormen de basis voor de overgang van het huidige radiale netwerk, waarbij buslijnen beginnen en eindigen bij station Delft, naar een transversaal netwerk. In het transversale netwerk verbindt het lokale busnetwerk verschillende wijken in Delft. Deze lijnen halteren bij station Delft of station Delft Campus om zo een goede overstap op het

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

streeknetwerk mogelijk te maken, maar rijden vervolgens door naar een ander deel van Delft. Met een transversaal, lokaal netwerk hebben reizigers de mogelijkheid om zich binnen Delft te verplaatsen zonder een noodzakelijke overstap bij station Delft. Op deze manier wordt de reistijd verkort en kan het openbaar vervoer een volwaardig en comfortabeler alternatief vormen voor de binnenstedelijke verplaatsingen. De keuzevrijheid en de toegankelijkheid van het mobiliteitssysteem nemen hierdoor toe. Het lokale netwerk ontsluit alle wijken van Delft en houdt rekening met de recent ontwikkelde locaties en de toekomstige gebiedsontwikkelingen. Door in alle wijken toegankelijk openbaar vervoer te bieden wordt invulling gegeven aan de sociaaleconomische en inclusieve functie van het openbaar vervoer Het toekomstbeeld voor het stadsnetwerk ziet er dan als volgt uit: • Tramlijn 1 tussen Scheveningen en Tanthof via Den Haag Centrum en Hollands Spoor • Tramlijn 19 tussen Leidschendam en de campus van de TU Delft, met een mogelijkheid om deze door te trekken naar Rotterdam The Hague Airport. • Vier Stadsbuslijnen met een fijnmazig transversaal stadsnetwerk voor de ontsluiting van de wijken, stadscentra en andere stedelijke voorzieningen. Daarnaast fungeert het als voeding voor het kernnetwerk naar bestemmingen in de regio en daarbuiten.

Figuur 5: lijnentypologie radiaal (links) en transversaal (rechts)

16

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

Verkenning nieuwe Oost-West Streekverbinding via Station Delft Campus

Spoorverbinding “Oude Lijn” Streekbuslijnen

Figuur 6: Streefnetwerk streeknet 2040

17

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

Verkenning route oost-west verbinding via Station Delft Campus

Verkenning Route Tram via Campus TU / IDD

Tramverbinding Stadsbuslijnen

Figuur 7: Streefnetwerk stadsnet 2040

18

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

6.2 Frequentie-systeem Waar het netwerk zich richt op de routes van het openbaar vervoer en de bestemmingen die worden ontsloten, gaat het bij het frequentiesysteem om het daadwerkelijke aanbod van het openbaar vervoer en de effecten op de reistijden en consistentie. Frequentie Voor een aantrekkelijk OV-systeem is het noodzakelijk dat het streeknetwerk en het stadsnetwerk naadloos op elkaar aansluiten. Het aantal overstappen binnen een OV-reis moet beperkt zijn, evenals de overstaptijd. Daarbij moet het uitgangspunt zijn dat ook de langzamere verkeersdeelnemer, zoals kleine kinderen, ouderen en mindervaliden de overstap kunnen halen. Voor het stadsnetwerk wordt doorgaans uitgegaan van een frequentie van tien minuten en in de spits van bij voorkeur vijf minuten. Op die manier zijn overstaprelaties kort en blijft het reistijdverlies beperkt. Een dergelijke hoge frequentie zal op het stadsnetwerk echter niet altijd mogelijk zijn en voor sommige verbindingen ook niet direct noodzakelijk. Realistisch gezien moet in de dienstregeling een afweging worden gemaakt tussen het (potentiële) aanbod aan reizigers, de beschikbaarheid van personeel en de capaciteit bij haltes en bufferplekken. Toch kan, door het creëren van een efficiënte samenhang tussen het streeknetwerk en het stadsnetwerk, op eenvoudige wijze een hogere frequentie worden bereikt.

Door buslijnen van het streeknetwerk op een aantal corridors binnen de stad te laten overlappen met de routes van het stadsnetwerk wordt de frequentie op deze corridors verhoogd of mogelijk zelfs verdubbeld. Dit betekent niet alleen dat er meer bussen of trams de haltes op deze corridors aan doen, maar dat ook de totale vervoerscapaciteit wordt vergroot. De hogere frequentie en de grotere capaciteit binnen de stad maakt het openbaar vervoer een aantrekkelijker alternatief voor de auto. Daarnaast draagt dit bij aan de bereikbaarheid

19

voor inwoners en reizigers die als gevolg van mentale of fysieke belemmeringen geen auto mogen rijden of zich geen auto kunnen veroorloven: de strategische doelen 3 en 4 uit hoofdstuk 3. Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid van het openbaar vervoersysteem speelt een belangrijke rol. Als lijnen structureel een onregelmatige dienstregeling rijden als gevolg van oponthoud op de route en reizigers daardoor de overstap op een andere bus, tram of trein missen, is dat slecht voor de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Dit effect is minder groot als de frequentie dusdanig hoog is dat de wachttijd op de overstaplocatie zeer kort is. Een voorbeeld is de huidige dienstregeling op het spoor. Hier rijden nu per uur en per richting acht intercity’s en zes sprinters. Met dit zogenaamde spoorboek-loos rijden, is het voor een reiziger minder erg als de overstap vanaf de bus niet wordt gehaald, omdat na een paar minuten de volgende trein komt. Herkenbaarheid De dienstregeling en het type netwerk waarvan de reiziger gebruik maakt, moet herkenbaar en intuïtief zijn. De vertrektijden bij een halte moeten bijvoorbeeld niet verschillen over de dag, met uitzondering van het onderscheid tussen spitsen dal-perioden, en bij voorkeur evenredig verdeeld over het uur. Dit vergroot het gebruikersgemak voor de OV-reiziger.

Ook de overstap van het stadsnetwerk naar het streeknetwerk om de reis te vervolgen naar buiten Delft (en vice versa) moet eenvoudig en intuïtief zijn. 6.3 Haltebeleid Binnen het OV-netwerk worden verschillende types haltes en knooppunten geïdentificeerd om de aantrekkelijkheid en herkenbaarheid van het OV-systeem te garanderen. Daarbij wordt aangesloten bij de haltestrategie van de HTM.

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

De HTM onderscheidt drie typen haltes binnen haar netwerk: • Tophaltes: belangrijke overstappunten met uitgebreide faciliteiten en multimodale verbindingen. • Plushaltes: hoogwaardige haltes met extra comfortvoorzieningen zoals betere schuilmogelijkheden, zitgelegenheid en realtime reisinformatie. • Basishaltes: functionele haltes zonder uitgebreide voorzieningen, gericht op een snelle doorstroom van reizigers. De haltestrategie van de HTM wordt doorgetrokken naar haltes in Delft, inclusief de haltes buiten het HTM-netwerk. Dit zorgt voor een uniforme en herkenbare halte-infrastructuur die beter aansluit op de behoeften van reizigers. Dit betekent dat: • Alle tram- en bushaltes een kwaliteitsniveau krijgen dat past bij hun rol in het netwerk. • Er een duidelijke hiërarchie ontstaat tussen basishaltes, plushaltes en tophaltes, wat zorgt voor een efficiënte inzet van middelen en verbeterde reizigerservaringen. • Multimodaliteit wordt versterkt door hoogwaardige overstapvoorzieningen bij tophaltes en strategische plushaltes Verder voldoen alle haltes en stations aan de toegankelijkheidseisen vanuit de richtlijnen van de MRDH en onze eigen inclusieagenda. Daarmee wordt de bereikbaarheid voor mindervaliden gewaarborgd.

Op basis van de haltestrategie kunnen een aantal top- en plushaltes worden onderscheiden Tophaltes Beide stations in Delft zijn te typeren als tophalte, maar zijn als OV-knooppunten natuurlijk meer dan dat. Station Delft is het drukste overstappunt binnen het OV-netwerk van Delft voor het streek- en het stadsnetwerk. De combinatie van station en tramen bushaltes maken dit het primaire OVknooppunt van de stad waar stadsnetwerk, streeknetwerk en intercity- en

sprinterverbindingen samen komen met andere vervoersmodaliteiten. De focus ligt bij dit station op het optimaliseren van de overstapmogelijkheden. Om ook de toekomstige reizigersstromen te kunnen verwerken, wordt onder andere gekeken naar looproutes en de capaciteit bij de haltes. Station Delft Campus wordt een tweede belangrijk overstappunt voor het zuiden van Delft. Het heeft een belangrijke ontsluitende functie voor de TU Delft en het Innovatie District Delft, de zuidelijk woonwijken, de gebiedsontwikkeling rond dit station en de bedrijvenlocatie Schieoevers Zuid. Om station Delft Campus als OV-knooppunt goed te laten functioneren wordt ook dit station ontsloten met het streek- en stadnetwerk door middel van de zuidelijke R-Net busverbinding en lijnen van het lokale netwerk. Zodoende ontstaan ook hier goede overstaprelaties op het spoornetwerk en wordt de druk op station Delft als overstappunt verminderd. Met de ontwikkeling van deze duale knooppuntstrategie met de stations Delft en Delft Campus creëert Delft een flexibel en veerkrachtig OV-netwerk dat beter aansluit bij de behoeften van inwoners, forenzen en studenten met een duidelijke oriëntatie en kortere reistijden. Plushaltes In Delft zijn vier tram- en bushaltes die voldoen aan de kwalificatie voor plushalte.

Dit zijn: • Diepenbrockstraat: De meest gebruikte halte in Buitenhof, met potentieel als centrale OVhalte van het gebied. • Brasserskade: Belangrijke halte met veel inen uitstappers, mede door de nabijheid van ROC Mondriaan. • TU Aula (vanaf 2026, tram 19): Wordt een van de drukste haltes met directe toegang tot de TU Delft. • Zuidpoort (vanaf 2026, tram 19): Essentiële halte voor toegang tot winkelgebied Zuidpoort met veel horeca en culturele functies.

20

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

6.4 Multimodale hubs en verbindingen De ontwikkeling van multimodale hubs speelt een essentiële rol in Delft in de duurzame mobiliteitstransitie. Hiervoor is een aparte Hubvisie in ontwikkeling waarmee het gebruik van deelvervoer wordt gestimuleerd. Mobiliteitshubs spelen een belangrijke rol in het toekomstige succes van het openbaar vervoersnetwerk in Delft. Op de meeste locaties kunnen deelmobiliteit en openbaar vervoer worden geïntegreerd en wordt met beide principes invulling gegeven aan de verbreding naar publieke mobiliteit. In plaats van het aanbod van verschillende vervoerwijzen apart te beschouwen, ligt de focus op het integraal verbinden van bussen, trams, treinen, fietsen en alle vormen van deelmobiliteit. Hierdoor kunnen reizigers eenvoudig van het ene vervoermiddel naar het andere overstappen, wat de algehele efficiëntie en gebruiksvriendelijkheid van het systeem bevordert. Een belangrijke randvoorwaarde hiervoor is dat vervoerbedrijven en aanbieders van deelmobiliteit samen werken en technologieën en systemen bieden die de overstap tussen vervoerswijzen eenvoudig maken, bijvoorbeeld via een integrale app. 6.5 Inbedding in stedelijke omgeving Een halte met bijbehorende voorzieningen kan alleen goed functioneren als deze goed is ingericht en aansluit op de omgeving.

Het zijn levendige plaatsen waar verschillende vervoerwijzen samen komen en reizigers gemakkelijk kunnen overstappen op andere vervoermiddelen.

6.6 Duurzaamheid De kans van collectief vervoer In de huidige concessies rijden de stadsbussen al elektrisch en volgen de bussen voor het regionaal vervoer in 2027. Het is niet de verwachting dat dit beleid in de nieuwe concessies wordt versoepeld. De duurzaamheidsdoelstellingen uit het MPD en de Routekaart Delft Klimaatneutraal worden echter niet alleen behaald door het rijden met elektrische voertuigen in het openbaar vervoer, maar ook door het aantrekkelijk maken van het openbaar vervoer en automobilisten te verleiden om de overstap te maken naar het openbaar vervoer c.q. de publieke mobiliteit. Een volledig bezette bus kan tot 50 auto’s vervangen en draagt zo bij aan de bereikbaarheid en vermindering van uitstoot. Daarnaast moet binnen de concessie oog blijven voor het toepassen van innovaties voor de verdere verduurzaming of circulariteit De rol van On-Demand-Diensten On-demand-diensten, zoals de in Delft geïntroduceerde Delfthopper, kunnen onder de juiste omstandigheden een waardevolle aanvulling zijn op het reguliere openbaar vervoer. Ze bieden flexibiliteit en mogelijkheden om nieuwe technologieën te testen. Het gebruik van de Delfthopper blijft op dit moment achter bij de verwachtingen. Dat benadrukt de aandacht die aan dergelijke systemen gegeven moet worden om deze systemen volledig te integreren in het OVnetwerk en het volle potentieel te benutten.

De hubs moeten beschikken over flexibele infrastructuur die eenvoudig aangepast kan worden aan veranderingen in vervoersbehoeften. De fiets- en voetgangersverbindingen moeten goed worden geïntegreerd, zodat deze haltes niet alleen per openbaar vervoer, maar ook per (deel)fiets en te voet, ook voor minder validen, makkelijk toegankelijk zijn. Figuur 8: Ruimte gebruik voor bus, fiets en auto

21

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

7. Strategie De visie uit het vorige hoofdstuk is geen blauwdruk voor het toekomstig openbaar vervoersysteem. Dat zou geen realistisch eindbeeld zijn. Het openbaar vervoer wordt gegund door de MRDH door middel van concessies en vervoerders moeten daarin een bepaalde mate van vrijheid hebben om eigen inzichten in te brengen en een rendabel systeem te ontwerpen. Daarnaast is de Mobiliteitsvisie 2050 van de MRDH nog in ontwikkeling en is het nog niet duidelijk in hoeverre de verbreding naar publieke mobiliteit, zoals is verwoord in hoofdstuk 2, in de toekomst gaat plaats vinden en wat dit betekent voor het lokale openbaar vervoer. Met de visie en de strategische doelstellingen voor het openbaar vervoer wordt wel een duidelijke richting gegeven voor het openbaar vervoer in Delft in de toekomst. In dit hoofdstuk wordt beschreven welke stappen in welke fasen we onderscheiden om de visie uit te werken naar een duurzaam, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoersysteem dat Delft in staat stelt om zich aan te passen aan de uitdagingen van de toekomst. In de strategie worden drie fasen onderscheiden: • Korte termijn (2025-2030) • Middellange termijn (2030-2035) • Lange termijn (2035-2040) 7.1 Korte termijn (tot 2030) Voor de korte termijn zijn de bestaande concessies leidend en deze lopen tot 2030 (busvervoer Haaglanden Streek) en 2031 (HTM Rail).

Vanuit het OV-netwerk bezien ligt de nadruk op het optimaliseren van het huidige netwerk en de bediening van haltes. Binnen deze concessieperiode zijn de mogelijkheden beperkt om vergaande aanpassingen aan het aanbod van openbaar vervoer door te voeren.

Waar we in deze periode verder op in zetten, zijn de volgende maatregelen: • Avond- en weekenddienstregeling voor tramlijn 19 tot en met de TU Campus, zodat studenten, bewoners, werknemers en sporters op de campus toegang hebben tot goed openbaar vervoer. • In afstemming met de TU Delft bestaande parkeerruimte op de campus in te zetten als P+R-locatie. • Het realiseren van een openbaar vervoer verbinding tussen Buitenhof en Voorhof en het Innovatie District Delft via station Delft Campus. Bijvoorbeeld door, samen met de TU Delft en de MRDH, in te zetten op een pilotproject, zoals is beschreven als één van de resultaten uit de Strategische Agenda MRDH 2023-2026. • Het opnemen in het OV-netwerk van locaties die in de afgelopen jaren zijn ontwikkeld, zoals de Professor Schoemakerplantage en de zuidelijke velden van Nieuw Delft, inclusief de nieuwbouw op de hoek Zuideinde/Abtswoudseweg in de wijk Delftzicht. • Het verbeteren van de OV-bereikbaarheid naar bedrijventerreinen, sportvoorzieningen en andere maatschappelijke voorzieningen. • Het bieden van deelsystemen bij haltes, zodat invulling wordt gegeven aan de verbreding naar publieke mobiliteit en het openbaar vervoer beter wordt verbonden met andere modaliteiten. • Zorgen voor veilige en toegankelijke loopen fietsroutes naar haltes om de bereikbaarheid en inclusiviteit van het openbaar vervoer te verbeteren.

Maatregelen en investeringen die hiervoor nodig zijn, kunnen worden opgenomen en geprioriteerd in de volgende update van de Adaptieve Mobiliteitsagenda 2040. Daarnaast zal in deze periode door de MRDH worden gestart met de concessie voor het streeken stadsvervoer Haaglanden. Het is in dat traject

22

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

van belang om de visie en de strategische doelen van Delft te laten landen in het Programma van Eisen voor de nieuwe concessie. 7.2 Middellange termijn (2030-2035) In 2030 start de nieuwe concessie voor Haaglanden en willen we het streeknetwerk uitgebreid hebben met een oost-westelijke RNET verbinding via station Delft Campus en is binnenstedelijk het transversale netwerk geïmplementeerd. In deze fase wordt verder onder andere gewerkt aan: • Een optimalisatie voor station Delft. Door de transversale lijnen is station Delft niet langer (alleen) een eindhalte, maar ook een tussenhalte. Daarnaast zijn ingrepen nodig in de haltevoorzieningen rond het station door de groei van de stad en de toename van het aantal OV-gebruikers. • Ontwikkeling station Delft Campus tot tweede OV-knooppunt. De gebiedsontwikkeling rond station Delft Campus, de verdere ontwikkeling van het Innovatie District Delft en de verbinding met een regionale R-NET lijn en het stadsnetwerk zorgen voor een groter reizigersaanbod op station Delft Campus. De stationsomgeving wordt daarom verder ontwikkeld en biedt ruimte aan voorzieningen die de ketenreis vereenvoudigen. • Er wordt een aantrekkelijke fietsverbinding gerealiseerd tussen station Delft Campus en de Gelatinebrug.

• Voor zover nog niet voltooid, wordt verder ingezet op de koppeling van het openbaar vervoer met deelsystemen en veilige en toegankelijke routes voor voetgangers en fietsers. 7.3 Lange termijn (2035-2040) In deze fase wordt het openbaar vervoernetwerk verder uitgebreid, waarbij rekening wordt gehouden met nieuw ontwikkelde locaties die ontsloten moeten worden met het openbaar vervoer. Daarnaast moet de capaciteit en/of de frequentie van het openbaar vervoer passen bij de verdere groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen.

23

Om dit te realiseren, moet in de concessie die in 2030 van start gaat, rekening worden gehouden met deze noodzakelijke kwaliteitssprong in het aanbod van openbaar vervoer vanaf 2035. Ook moet dit beter worden afgestemd op de ruimtelijke ontwikkelingen in Delft. Op deze manier wordt voorkomen dat in de laatste jaren van de concessie de kwaliteit van het openbaar vervoer blijft steken op het niveau dat in 2030 nodig was, terwijl de stad zich verder heeft ontwikkeld. 7.4 Koppeling met Mobiliteitsvisie MRDH In deze OV-visie is voor het netwerk in de basis uit gegaan van het bestaande OV-systeem van vaste lijnen en frequenties. Deze zijn herkenbaar en sluiten aan bij het huidige gebruik en bestaande beleidsuitgangspunten. Op het moment dat vanuit de Mobiliteitsvisie MRDH 2050 wordt gekozen voor een verschuiving naar publieke mobiliteit en het meer integreren van het stadsnetwerk met bijvoorbeeld de Regiotaxi, dan is dat goed inpasbaar in de doelstellingen voor de middellange en lange termijn van deze OV-visie. Het transversale stadsnetwerk wordt dan mogelijk (deels) vervangen door een fijnmazig netwerk van openbaar vervoer dat niet over vaste lijnen rijdt of volgens een vaste dienstregeling. Maar ook met dat principe kunnen de strategische doelen uit deze visie een plek krijgen in OV-netwerk en kunnen we toewerken naar een sterke OV-bereikbaarheid dat betrouwbaar en inclusief is.

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

8. Rollen en verantwoordelijkheden Op het gebied van openbaar vervoer is de gemeente Delft niet allesbepalend. Ten aanzien van bijvoorbeeld fietsbeleid en deelmobiliteit is de gemeentelijke overheid wel beslissingsbevoegd in het vaststellen en uitwerken van beleid. Op het gebied van openbaar vervoer is deze bevoegdheid belegd bij de Vervoersautoriteit. In dit geval is dat de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De 21 gemeenten binnen de Metropoolregio besluiten gezamenlijk over het regionale beleid en daarmee ook over het openbaar vervoer. Via dit principe van ‘verlengd lokaal bestuur’ hebben gemeenten daarmee een gedeelde bevoegdheid, maar hebben dus rekening te houden met de wensen en ideeën van de andere gemeenten. De doelen en uitgangspunten van het openbaar vervoer liggen besloten in het Programma van Eisen voor de concessie en vervoerders hebben binnen de concessie ruimte voor optimalisaties in het aanbod van openbaar vervoer. Die optimalisaties hoeven niet overeen te komen met de (nieuwe) beleidsdoelen van gemeenten. In de voorbereiding naar de nieuwe concessie in 2030 (Haaglanden Streek, nu gereden door EBS) en 2031 (HTM Rail) kunnen gemeenten hun eisen en wensen kenbaar maken bij het opstellen van het Programma van Eisen. In MRDHverband wordt vervolgens het Programma van Eisen vastgesteld.

Vervolgens kunnen vervoerbedrijven inschrijven op de nieuwe concessie met een plan dat aan sluit bij dit Programma van Eisen. De vervoerder die de concessie gegund krijgt, mag vervolgens voor de volgende concessieperiode het openbaar vervoer organiseren. Vanaf het moment dat de concessie is gegund, is de mogelijkheid voor gemeenten weer beperkt om nieuwe eisen of wensen gehonoreerd te krijgen.

24

Openbaar Vervoer Visie en Strategie Delft 2040

Colofon Dit is een uitgave van Gemeente Delft Postbus 78, 2600 ME Delft Telefoon 14015 Internet www.delft.nl Juni 2025

25