Fietsveiligheid 240439 - Rapportage Oude Bovendijk DTV

Rapport

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk Een onderzoek naar de inpassing van een Metropolitane Fietsroute op de Oude Bovendijk

COLOFON

Titel: Subtitel:

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk Een onderzoek naar de inpassing van een Metropolitane Fietsroute op de Oude Bovendijk

Opdrachtgever:

Gemeente Rotterdam Evelien Roelands

Opdrachtnemer:

DTV Carmen Linssen

Datum:

3-4-2025

Kenmerk:

240439/CLi

Status rapport

DEFINITIEF

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

2

Inhoudsopgave 1

Inleiding ....................................................................... 5 1.1 1.2

2

Aanleiding ............................................................................. 5 Doel en aanpak van het onderzoek .......................................... 6

Huidige situatie............................................................. 7 2.1 2.2 2.3 2.4

Functie ................................................................................. 7 Weginrichting ........................................................................ 8 Bebording en markering ....................................................... 10 Verkeersintensiteiten ........................................................... 12 2.4.1 2.4.2

2.5 2.6 2.7

3

Snelheid en ongevallen ........................................................ 14 Zorgpunten bewoners .......................................................... 16 Conclusies huidige situatie .................................................. 16

Schouw ....................................................................... 17 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6

4

Algemeen ............................................................................ 17 Staat van het wegdek ........................................................... 17 Schuwafstand en obstakelvrije zone ..................................... 18 Zichtlijnen ........................................................................... 19 Gedrag ................................................................................ 20 Conclusie ........................................................................... 21

Verkeerskundige beschouwing ..................................... 22 4.1 4.2

Richtlijnen ........................................................................... 22 Inrichtingscriteria Metropolitane Fietsroute ........................... 23 4.2.1 4.2.2

4.3 4.4

5

Gemotoriseerd verkeer ............................................................. 12 Fiets ........................................................................................ 13

Ontwerphandboek fietsstraat Rotterdam ................................... 23 CROW-richtlijnen fietsvoorzieningen ......................................... 24

Fietsvoorzieningen, intensiteiten en wegbreedte Oude Bovendijk ........................................................................................... 25 Toetsing van de richtlijnen .................................................... 26

Conclusies & aanbevelingen ........................................ 28 5.1

Conclusies .......................................................................... 28

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

3

5.2

Aanbevelingen ..................................................................... 29

Bijlage A Bijlage B Bijlage C

Overzicht bebording en markering Oude Bovendijk ................ 30 Gemiddelde snelheid per wegvak, per percentiel ................... 31 Infographic Inrichtingskwaliteit Metropolitane Fietsroutes ........ 2

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

4

1 Inleiding 1.1

Aanleiding In samenwerking met Metropool Regio Rotterdam Den Haag (MRDH) wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een Metropolitaan fietsnetwerk. Het doel is om een veilig en snel netwerk op te bouwen tussen woongebieden en economische kerngebieden, waardoor meer mensen gebruik gaan maken van de fiets. Op 6 maart 2019 is het Metropolitane Netwerk vastgesteld. De gemeente Rotterdam werkt aan de realisatie van verschillende routes, waaronder het tracé Delft – Rotterdam Alexander. Het tracé van deze route komt de Rotterdamse gemeentegrens binnen na brugverbinding Berkelse Zweth, waarna deze vervolgt over de Oude Bovendijk. Op het wegvak tussen de Figuur 1-1 Onderzoeksgebied Oude Bovendijk Berkelse Zweth en Hofweg zijn een aantal verkeerskundige aandachtspunten. Dit onderzoeksgebied is weergegeven in Figuur 1.1. Bewoners van de Oude Bovendijk maken zich zorgen om de verkeersveiligheid, wanneer het aantal fietsers als gevolg van het realiseren van de doorfietsroute toeneemt. Een van de redenen hiervoor is dat het segment tussen het Berkelse Zweth en de Hofweg een beperkte breedte kent; van ongeveer 2.50 meter aan de noordzijde tot 3.20 meter verder zuidwaarts. De uitbreidingsruimte van het dijklichaam is beperkt door de perceelgrenzen en het aanliggende water. Ten zuiden van de Hofweg is de weg breder; circa 5.00 tot 6.00 meter.

De Metropool Regio Rotterdam – Den Haag heeft richtlijnen voor de inrichting van een hoogwaardige Metropolitane Fietsroute. De Oude Bovendijk voldoet op dit moment niet aan deze richtlijnen. De Oude Bovendijk is een functionele dijk, wat betekent dat mogelijke verbreding (ten behoeve van de Metropolitane Fietsroute) gepaard gaat met hoge kosten. Echter is door het Hoogheemraadschap Delfland gemeld dat zij een dijkopgave hebben aan de Oude Bovendijk. Hierdoor is een gecombineerde opdracht ontstaan tussen de gemeente en Hoogheemraadschap. Op dit moment is niet bekend of de dijk daadwerkelijk verbreed kan en zal worden. Voorliggend onderzoek gaat in op de vraag of afwijking van de richtlijn(en) op dit wegvak veilig mogelijk is en/of met de mogelijke verbreding van de dijk een verkeersveilige hoogwaardige Metropolitane Fietsroute kan worden gerealiseerd.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

5

1.2

Doel en aanpak van het onderzoek Om te kunnen bepalen of en hoe de hoogwaardige Metropolitane Fietsroute veilig over dit tracé kan worden geleid, zijn diverse stappen doorlopen. De uitwerking hiervan wordt in voorliggende rapportage besproken. Het doel van het onderzoek is om inzicht te verkrijgen in de verkeersveiligheidssituatie op de Oude Bovendijk, tussen het Berkelse Zweth en het Polderpad. Om een goed beeld van de situatie te krijgen, zijn beschikbare ongevallendata, snelheidsdata, de verkeersintensiteiten en andere relevante informatie geanalyseerd. Dit is beschreven in hoofdstuk 2. Aanvullend is op een dinsdagochtend een verkeersveiligheidsschouw uitgevoerd. Tijdens deze schouw is specifiek gelet op zaken als zichtlijnen en zichtbaarheid, obstakelvrije ruimte, verlichting, de onderhoudsstaat van het wegvak en verkeersgedrag van de weggebruikers. De resultaten uit deze schouw zijn beschreven in hoofdstuk 3. Vervolgens is de verkeerssituatie beschouwd, waarbij is gekeken naar de functie, vormgeving en het gebruik van het wegvak. Tot slot zijn de inrichtingscriteria van de gemeente Rotterdam en relevante CROW-publicaties geraadpleegd om te bepalen welke aanpassingen aan het tracé benodigd zijn, om tot een verkeersveilige Metropolitane Fietsroute te komen.

Hieruit volgt in hoofdstuk 5 de conclusie, waarin is beschreven of en hoe het tracé verkeersveilig kan worden ingericht en welke aandachtspunten open blijven staan.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

6

2 Huidige situatie In dit hoofdstuk wordt kort de huidige situatie van Oude Bovendijk uiteengezet, aan de hand van de functie, vormgeving en inrichting van de dijk. Het onderzoeksgebied loopt tussen de brug over het Berkelse Zweth en het Polderpad. Het onderzoeksgebied wordt benaderd door middel van twee segmenten, namelijk het segment ten noorden van het kruispunt met de Hofweg en een segment ten zuiden daarvan, dat doorloopt tot het kruispunt met het Polderpad. In de tekst wordt, indien er op een aspect een duidelijk onderscheid is tussen het noordelijk en zuidelijk deel, verwezen naar ‘het noordelijk deel (van de Oude Bovendijk)’ en ‘het zuidelijk deel (van de Oude Bovendijk)’.

2.1

Functie De Oude Bovendijk is een dijk gelegen in het noorden van de gemeente Rotterdam. De dijk ligt naast de grens met de gemeente Lansingerland en Pijnacker - Nootdorp. De dijk maakt onderdeel uit van een fietsroute tussen Rotterdam en Delft en wordt niet alleen door utilitair, maar ook door recreatief fietsverkeer gebruikt. Ook worden delen van de dijk gebruikt door doorgaand verkeer; zo functioneert de dijkweg ook als een verbinding tussen de Rodenrijseweg en de Hofweg (zie figuur 1.1). De Hofweg komt uiteindelijk uit op een parallelweg langs de A13 en verbindt hier Berkel en Rodenrijs mee. De Verlegde Oude Bovendijk verbindt het onderzoeksgebied met de N471 en de A16. De Oude Bovendijk ligt buiten de kom en is volgens de richtlijnen van het CROW een erftoegangsweg (hierna ETW genoemd) met een maximumsnelheid van 60 km/uur. Binnen Duurzaam Veilig wordt onderscheid gemaakt tussen twee type erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. 1. Erftoegangsweg type 1 (ETW60-I): weg met een zekere verkeersfunctie. Verkeer op deze weg heeft niet per definitie een bestemming langs deze weg. De weg wordt gebruikt om op het bovenliggend weggennet te komen, bestaande uit gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen; 2. Erftoegangsweg type 2 (ETW60-II): weg met overwegend een verblijfsfunctie. Verkeer op deze weg heeft overwegend een bestemming langs deze weg.

Vanuit deze definities is af te leiden dat het noordelijk deel van de Oude Bovendijk een ETW60II is, aangezien er uitsluitend bestemmingen langs de weg liggen en een zeer beperkte verkeersfunctie heeft. Het zuidelijk deel, tussen het Polderpad en de Hofweg, heeft in iets grotere mate een verkeersfunctie. Het is een van de weinige wegen om in je het gebied te verplaatsen. Dit segment kan daarom worden beschouwd als ETW60-I. Een erftoegangsweg ontsluit erven en verblijfsgebieden. Wegen met deze functie worden gemengd gebruikt door alle modaliteiten: voetgangers, fietsen, bromfietsen, motorvoertuigen en overige weggebruikers. Uiteindelijk staat het verblijven centraal bij een erftoegangsweg. De Oude Bovendijk vervult deze functie in het netwerk. Aan een groot deel van de dijk liggen percelen die ontsluiten op de rijbaan. Deze liggen allemaal aan de westkant van de dijk; de kant waar ook de Hofweg aansluit met de Oude Bovendijk. Aan de oostkant van de dijk ligt een tien tot vijftien meter brede watergang.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

7

2.2

Weginrichting Het onderzoeksgebied tussen de brug over het Berkelse Zweth en het Polderpad, bestaat uit een rechtstand van ongeveer 1400 meter. De weg bestaat uit één rijbaan voor gemengd verkeer (tweerichtingsverkeer) en is uitgevoerd in asfalt. Binnen deze 1400 meter verandert de weginrichting nauwelijks, behalve de verhardingsbreedte. Dit is terug te zien in Figuur 2-1 en Figuur 2-2. Het onderzoeksgebied kent meerdere aansluitingen, de aansluiting met de Hofweg, met de Rodenrijseweg en met het Polderpad. Het kruispunt met de Hofweg en met het Polderpad zijn voorrangskruispunten. Het kruispunt met de Rodenrijseweg is gelijkwaardig. Het kruispunt met de Hofweg is een voorrangskruispunt met drie armen; waarbij verkeer dat vanaf de Hofweg in zuidelijke richting de Oude Bovendijk oprijdt, in de voorrang zit. Verkeer op de Oude Bovendijk ten noorden van de Hofweg moet voorrang verlenen aan het overige verkeer. Dit wordt gecommuniceerd door de haaientanden en het bord B6. Aan het verkeer op de Hofweg en het zuidelijk deel van de Oude Bovendijk wordt gecommuniceerd dat zij op een voorrangsweg rijden doormiddel van de voorrangsborden B4 en B5. Ook wordt de rechtstand (weergegeven op Figuur 2-1) versterkt door de aanwezigheid van de watergang en zichtlijn.

Figuur 2-1 Zuidelijk deel Oude Bovendijk

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

Figuur 2-2 Noordelijk deel Oude Bovendijk

8

Figuur 2-3 Verbroken rechtstand doormiddel van RWS-banden op het kruispunt met de Hofweg

Figuur 2-4 Verkeersdrempel, halverwege de Hofweg en het Polderpad

Ter hoogte van het kruispunt met de Hofweg wordt de rechtstand doorbroken door de aanwezigheid van afbuigende markering en witgeschilderde, losliggende, RWS-banden met reflectoren (weergegeven in Figuur 2-3). Ook de aanwezige bewegwijzering voor fietsers en wandelaars benadrukt het naderen van een kruispunt. Tussen het Polderpad en de Rodenrijseweg ligt één verkeersdrempel, op ongeveer 200 meter ten noorden van het Polderpad. Het kruispunt met de Rodenrijseweg is voorzien van een kruispuntplateau. Dit is weergegeven in Figuur 2-4. De inrichting is over de gehele Oude Bovendijk vergelijkbaar. Wel verandert duidelijk de breedte van het wegprofiel. In Figuur 2-5 is schematisch de breedte van de Oude Bovendijk weergegeven. In het noorden is de Oude Bovendijk het smalst; 2.38 meter breed. Voor het kruispunt (in Figuur 2-5, nummer 1) wordt de rijloper breder, tot 4.60 meter. Tot de Hofweg en de Rodenrijseweg neemt de breedte nog ongeveer 20 cm toe. Het meest zuidelijke segment is het breedst. Halverwege het zuidelijke deel wordt de rijloper breder. Dit is weergegeven met nummer 2.

Figuur 2-5 Indicatieve weergave wegbreedtes huidige situatie Oude Bovendijk, gemeten op luchtfoto’s

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

9

2.3

Bebording en markering De Oude Bovendijk is op meerdere locaties voorzien van verkeersborden. In deze paragraaf is per kruispunt de bebording en markering weergegeven. Een volledig overzicht van alle verkeersborden is terug te vinden in bijlage A. De Oude Bovendijk is vrijwel overal voorzien van kantmarkering. Deze wordt tijdelijk opgeheven ter hoogte van het kruispunt met de Rodenrijseweg. Bij de kruispunten met het Polderpad en de Hofweg is er onderbroken kantmarkering aanwezig, evenals bij diverse inritten. De markering op de kruispunten, maar ook bij diverse inritten, is niet geheel juist aangebracht. Bij de Hofweg komt er oude markering onderuit en bij het Polderpad is dubbele markering aanwezig. De kantmarkering is over een groot deel van het wegvak niet of matig zichtbaar door overhangend groen en vuil. Situatie bij de brug over Berkelse Zweth Ter hoogte van de brug gaat de weg over in een onverplicht fietspad, aangegeven met het verkeersbord G13. Om het gemotoriseerde verkeer fysiek te weren, is er een rood-witte, uitneembare paal ter hoogte van het bord aanwezig. Ook is er inleidende puntmarkering op het wegdek aan weerszijden van de paal aanwezig. Aan de waterkant is ook een paal in de berm aanwezig. Voetgangers kunnen ook binnendoor richting de sluis en Zwethkade.

Voor fietsers vanaf de brug richting de Oude Bovendijk, wordt aangeduid dat het wegdek in slechte staat is. Net ten zuidenwesten van het fietspad zijn een aantal haaksparkeerplaatsen aanwezig. Daarnaast is aan de oostkant, op zo’n 90 meter van het fietspad, een langsparkeerstrook gerealiseerd. Hierop is E1 bebording aanwezig. De bordjes ‘privé’ impliceren dat de perceeleigenaren dit zelf hebben aangebracht.

Figuur 2-6 Verkeersborden rondom de brug over het Berkelse Zweth

Kruispunt Hofweg – Oude Bovendijk Het kruispunt tussen de Hofweg en de Oude Bovendijk is een voorrangskruispunt. Dit wordt ondersteund door de haaientanden, B5 en B6. Ook geeft OB703 aan hoe de voorrangsweg loopt. Het noordelijk deel van de Oude Bovendijk is doodlopend. Dit wordt aangegeven met een L8. Ook wordt herhaald dat het wegdek is slechte staat is. Op de Hofweg geldt een verbod op stilstaan op de rijloper, door middel van verkeersbord E2.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

10

Figuur 2-7 Verkeersborden rondom het kruispunt met de Hofweg.

Kruispunt Rodenrijseweg – Oude Bovendijk Het kruispunt van de Rodenrijseweg met de Oude Bovendijk is gelijkwaardig. Verkeer vanuit het zuiden wordt geattendeerd op het naderen van een gelijkwaardig en gevaarlijk kruispunt doormiddel van een J8. Het kruispunt is voorzien van een kruispuntplateau met taludmarkering. De gehele Oude Bovendijk is buiten de bebouwde kom gelegen en maakt onderdeel uit van een 60-zone. Dit wordt met bebording aangeduid. Opvallend is dat het kruispunt zelf, door de huidige positionering van de bebording, voor weggebruikers vanuit de Rodenrijseweg een regime van 80 km/uur heeft. Doorgaand verkeer óp de Oude Bovendijk rijdt pas ter hoogte van het kruispunt een 60-zone in. Hier lijkt het bord ‘herhaling’ te missen. Deze 60-zone lijkt niet ‘sluitend’. Aan verkeer dat vanuit de N471, via de Landscheiding de Verlegde Oude Bovendijk oprijdt wordt niet gecommuniceerd dat zij een 60-zone inrijden. Ook vanuit de oostzijde, bij de Hofweg of in het verlengde daarvan de Rijksstraatweg en Schieveensedijk, lijkt de zone-bebording te ontbreken. Op de Rodenrijseweg richting het oosten, wordt het snelheidsregime – nog steeds buiten de bebouwde kom – aangepast naar 30 km/uur. Hier is op het wegdek ook markering aanwezig om zone-30 aan te duiden. Rondom het kruispunt wordt ook meerdere keren herhaald dat de berm zacht is.

Ten slotte wordt er een hoogtebeperking aangegeven richting het zuiden, omdat ten zuiden van het plangebied de weg onder een viaduct door gaat.

Figuur 2-8 Verkeersborden rondom het kruispunt met de Rodenrijseweg

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

11

Kruispunt Polderpad – Oude Bovendijk Het kruispunt is een voorrangskruispunt waarbij verkeer op de Oude Bovendijk voorrang heeft op verkeer vanuit het oostelijk gelegen Polderpad of de westelijk gelegen erfaansluiting met het aangelegen perceel. Beide aansluitingen staan haaks op de Oude Bovendijk. Dit wordt ondersteund met haaientanden en de B6 borden. Het Polderpad is aangegeven met het G11 bord, met OB “bestemmingsverkeer toegestaan tot 1200 meter”. Het bestemmingsverkeer lijkt uitsluitend landbouwverkeer te betreffen. Er zijn aan het Polderpad geen woningen of andere gebouwen aanwezig. Aan de westzijde van de weg ligt een erfaansluiting, welke langs de bebouwing op het perceel naar onder andere een parkeergelegenheid aan de achterzijde van de bebouwing leidt. Daarna gaat de erfaansluiting over in een verplicht fietspad (uitgezonderd bestemmingsverkeer). Het verkeer op de Oude Bovendijk wordt van weerswijzen gewezen op de mogelijke aanwezigheid van fietsers (J24) en de voorrangssituatie doormiddel van het B4 en B5 bord. Echter zou hier, aangezien het fietspad de weg oversteekt, een B3 bord moeten staan.

Figuur 2-9 Verkeersborden rondom het kruispunt met het Polderpad

2.4

Verkeersintensiteiten

2.4.1

Gemotoriseerd verkeer Hoewel de gehele Oude Bovendijk geen doorgaande route is voor gemotoriseerd verkeer, fungeert de Oude Bovendijk wel als een belangrijke schakel in de ontsluiting van lokaal verkeer richting het omliggend (hoofd)wegennet. Ook de Rodenrijseweg is een belangrijke verbinding. In Figuur 2-10 is per wegvak de huidige intensiteit van het gemotoriseerde verkeer weergegeven, per etmaal. Ten noorden van de Hofweg, op het doodlopende deel van de dijk geeft het verkeersveiligheidmodel aan dat er per etmaal 10 voertuigen rijden. Dit is op basis van TomTom-data en is dus niet betrouwbaar. Echter is het niet onwaarschijnlijk dat er op het noordelijk deel vrij weinig voertuigen rijden, aangezien alleen bewoners en bezoekers over dit deel rijden. Op het zuidelijk deel van Oude Bovendijk rijden gemiddeld 1600 motorvoertuigen per etmaal. Het verschil in drukte het noordelijk deel komt voornamelijk doordat dit deel fungeert als doorgaande route voor verkeer van de Rodenrijseweg, de Hofweg en ook verkeer vanuit de Verlegde Oude Bovendijk.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

12

Figuur 2-10 Intensiteit gemotoriseerd verkeer per wegvak (beide richtingen) per etmaal (bron: verkeersveiligheidsmodel)

2.4.2

Fiets Fietsers en voetgangers kunnen vanaf het noorden de Oude Bovendijk binnenkomen via een brug over het Berkelse Zweth. Hierdoor is, in tegenstelling tot het gemotoriseerde verkeer, er wél een doorgaande route voor het fietsverkeer op het noordelijk deel. Voor de intensiteiten van de huidige fietsintensiteiten is gebruikt gemaakt van het verkeersmodel, met als jaar 2020. Kanttekening hierbij is dat het model een indicatie geeft van het aantal fietsers, maar dat zeker kleine aantallen (<100) géén exacte weergave van de werkelijkheid zijn. Op de Oude Bovendijk rond de Hofweg, rijden gemiddeld 1000 fietsers per etmaal. Ten zuiden van de Rodenrijseweg, blijft ongeveer de helft over. Aan de hand van de intensiteiten uit het verkeersveiligheidsmodel van gemeente Rotterdam, is te zien dat een groot deel van de fietsers gebruikt maakt van de Rodenrijseweg en het Polderpad. Een klein deel fietst over de Verlegde Oude Bovendijk.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

13

Figuur 2-11 Intensiteit fietsverkeer per wegvak (beide richtingen) per etmaal (bron: verkeersveiligheidmodel)

2.5

Snelheid en ongevallen Door de gemeente Rotterdam zijn er snelheidsgegevens van de Oude Bovendijk per wegvak aangeleverd. Deze volgen uit het verkeersveiligheidsmodel van de gemeente Rotterdam, dat gevoed wordt door onder andere floating car data1. De gemiddelde snelheid van de meest recente maand per percentiel buiten de spits is weergegeven. Ook is er onderscheid gemaakt tussen de twee rijrichtingen. Op de gehele Oude Bovendijk geldt een maximumsnelheid van 60 km/uur. Op het smalste wegvak ligt de V852 rond de 38 km/uur. Over het algemeen lijkt een verband aanwezig tussen de snelheid en V85; hoe breder de weg, hoe hoger de V85 is. Op het wegvak tussen de Hofweg en de Rodenrijseweg, ligt de V85 rond de 45 km/uur. Tussen de Rodenrijseweg en het Polderpad (het breedste deel) is de V85 52 km/uur. Op het gedeelte tussen het Polderpad en de Verlegde Oude Bovendijk is de V85 ongeveer 55 km/uur. Dit laatste wegvak valt buiten fietsroute. In bijlage B zijn de gegevens weergegeven. Daarnaast zijn er ongevalsgegevens aangeleverd voor de Oude Bovendijk. Tussen 1 januari 2014 tot 10 december 2024 zijn zes ongevallen geregistreerd. In Tabel 2.1 zijn ze beschreven en in Figuur 2-12 zijn de ongevalslocaties weergegeven op de kaart. Een kanttekening hierbij is

Floating Car Data is data uit GPS-posities van apparaten die weggebruikers bij zich hebben, zoals mobiele telefoons, tracking- en navigatiesystemen. 2 De term V85 verwijst naar de snelheid die door 85% van de bestuurders niet wordt overschreden. Vijftien procent rijdt dus harder dan de V85. 1

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

14

dat niet altijd de juiste locatie geregistreerd wordt en detailinformatie ontbreekt. De enkele gemelde ongevallen verschillen qua aard, waardoor er geen verband op te merken is met de inrichting van de weg. Echter is het kruispunt met de Rodenrijseweg wel een aandachtspunt.

Figuur 2-12 Locaties geregistreerde ongevallen Oude Bovendijk Nr

Datum + tijd

Weer

Partij 1

Partij 2

Ongeval

1

Vr 7-6-2019 09:07

Droog

Vrachtauto

Vast object

Vrachtwagen raakt toegangshek

2

Do 28-4-2016 19:21

Droog

Fietser (64)

Fietser (51)

Kopstaart, beiden gewond

3

Wo 22-4-2015 11:33

Droog

E-biker (69)

Personenauto (25)

Flankongeval, personenauto tenlastelegging wegens gevaar op weg veroorzaken. E-biker gewond.

4

Za 9-8-2014 23:25

Droog

Personenauto (29)

5

Ma 7-12-2020 11:33

Regen

Personenauto (72)

Fiets (59)

Frontaal ongeval

6

Di 21-3-2017 21:43

Bestelbus (50)

Personenauto (59)

Flankongeval, alcoholgebruik bestuurder bestelauto

Tabel 2.1 Ongevalsgegevens uit verkeersveiligsheidsmodel gemeente Rotterdam

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

15

2.6

Zorgpunten bewoners Bewoners uitten eerder hun zorgen bij de gemeente over de komst van de doorfietsroute. Deze zorgpunten zijn als aandachtspunten meegenomen bij de schouw. Het gaat hierbij uitsluitend om de punten die een verkeerskundige aard hebben. De punten hieronder beschrijven de zorgen van diverse bewoners: • Onveiligheid wegens onoverzichtelijke erfaansluitingen; • Onveiligheid wegens gladheid doordat er niet gestrooid wordt; • Onveiligheid door slecht onderhoud, waardoor fietsers op verkeerde kant rijbaan terecht komen. Dit verergert volgens bewoners door het gebrek aan zicht bij de erfaansluitingen; • Onveiligheid door te smalle brug over Berkelse Zweth en steile helling met een bocht van en naar de brug zelf; • Kruispunt Hofweg en Oude Bovendijk onveilig omdat fietsers vanaf Hofweg richting het noorden de bocht afsnijden, waardoor ze op de verkeer helft van de weg terecht komen; • Kruispunt Rodenrijseweg en Oude Bovendijk onveilig tijdens piekuren en zomermaanden wegens zichtontnemend riet in de binnenbocht; • Groepen fietsers (wielrenners) die rijloper breed gebruiken; • Slecht verlicht, waardoor het met name in de wintermaanden, lastig is om tijdig verkeer op te merken tijdens het verlaten van een uitrit. • Slecht onderhoud van begroeiing waardoor begroeiing over de kantmarkering heen hangt.

Het gevolg hiervan is dat de beschikbare breedte nog beperkter wordt; • Wielrenners, speed-pedalaccers en bromfietsers rijden geregeld harder dan 60 km/uur.

2.7

Conclusies huidige situatie De functie van de Oude Bovendijk komt overeen met de inrichting. De verharding wordt richting het noorden van de Oude Bovendijk versmald tot 2.30 meter voor gemengd gebruik door gemotoriseerd- en langzaam verkeer. Het zuidelijk deel van de Bovendijk voldoet voor het gemengde gebruik dat hier aanwezig is. De dijk is geen doorgaande route, waardoor op het smalste (noordelijke) deel alleen bestemmingsverkeer komt. Het overige gedeelte kent gemiddeld 1600 motorvoertuigen per etmaal. Per etmaal rijden er ongeveer 1000 fietsers over de Oude Bovendijk. Over het algemeen wordt er niet harder gereden dan de maximumsnelheid in het plangebied. Het noordelijk deel wordt het langzaamst gereden met een V85 van 38 km/uur en in het zuidelijk deel het hardst met een V85 van 52 km/uur. In de afgelopen periode zijn enkele ongevallen gemeld op de Oude Bovendijk; waarbij de oorzaak verschillend is. Echter worden niet alle ongevallen gemeld en zijn bijna-ongevallen ook van invloed op de veiligheidservaring. Bewoners hebben richting de gemeente hun zorgpunten aangegeven. Deze hebben betrekking op de zichtbaarheid vanuit de erfaansluitingen en de breedte van het wegdek op het noordelijk deel van de dijk.

Aanvullend worden het onderhoud van het wegdek, de verlichting, gladheid in de wintermaanden, hoge begroeiing bij kruispunten in de zomermaanden en de positie en snelheid van ‘langzaam verkeer’ genoemd.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

16

3 Schouw 3.1

Algemeen Om een compleet beeld te krijgen van de verkeerssituatie, is een verkeersveiligheidsschouw uitgevoerd. Tijdens de schouw is de weginrichting bekeken en het gedrag van de verkeersdeelnemers geobserveerd. De schouw vond plaats gedurende de ochtend, op dinsdag 15 januari 2025, van omstreeks 8.30 tot 10.00 uur. Op de dag van de schouw was het licht bewolkt, maar droog weer. De temperatuur lag rond het vriespunt. Tijdens de schouw zijn 21 fietsers geteld. Ook is het aantal motorvoertuigen gebruikt maakte van het noordelijke (doodlopende) deel van de Oude Bovendijk geteld. Dit waren er gedurende de schouw vijf. Op het wegvak ten zuiden van de Hofweg was de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer beduidend hoger. Dit aantal is echter niet geteld. De aandacht tijdens de schouw lag vooral op het noordelijke, smalste deel van de dijk. Echter is het gehele wegvak van de Berkelse Zweth tot aan het Polderpad meegenomen, om een goed beeld te krijgen van het fietsroutetracé.

3.2

Staat van het wegdek De verharding op de gehele Oude Bovendijk is uitgevoerd in asfalt. Wat daarbij direct opviel, is de huidige staat van het wegdek. Op het noordelijk deel is het op meerdere plekken zo verzakt, dat – in de lengterichting van het wegdek - hoogteverschil van plaatselijk 3 cm ontstaan. Ten tijde van de schouw weken fietsers ter hoogte van de scheuren uit naar de andere helft van de rijbaan. In Figuur 3-1 en Figuur 3-2 zijn de scheuren te zien. De diepste scheuren liggen op het noordelijk deel van de Oude Bovendijk. Ten zuiden van de Hofweg is de staat van het asfalt beter. Hier zijn enkele kleine en korte scheuren zichtbaar, maar het wegdek is hier niet verzakt en er zijn geen hoogteverschillen aanwezig.

Figuur 3-1 Verzakt wegdek

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

Figuur 3-2 Scheur in het wegdek

17

3.3

Schuwafstand en obstakelvrije zone De schuwafstand is de afstand die bestuurders van voertuigen aanhouden ten opzichte van te passeren objecten. Hiervoor is van belang om vrije ruimte aan weerszijden van de rijloper toe te passen. De vrije ruimte heeft invloed op de plaats van de voertuigen op de weg. Om veilig en prettig te kunnen fietsen is een bufferzone nodig tussen de rand van de rijloper en obstakels in de berm. Aanvullend is bij fietsers sprake van een vetergang, de ruimte die zij nodig hebben om hun balans te behouden. Tot slot is ook een obstakelvrije zone van belang, om ervoor te zorgen dat verkeersdeelnemers indien nodig kunnen uitwijken en daarbij niet direct tegen objecten aanrijden. Dit komt voort uit één van de principes uit Duurzaam Veilig, namelijk vergevingsgezindheid. Op het moment dat een weggebruiker niet of beperkt kan uitwijken voor mogelijk gevaar, is de weg niet vergevingsgezind. In het Handboek “Wegontwerp Buiten de Bebouwde Kom” (2025) wordt voor de obstakelafstand in bestaande situaties op erftoegangswegen een minimum van 0.50 meter aanbevolen. Daarnaast wordt in dit handboek ook een obstakelvrije zone van 2.50 meter voorgeschreven, zij het voor nieuwe situaties. Echter wordt op meerdere percelen deze 0.50 meter obstakelafstand tot bijvoorbeeld een muur, haag of lichtmast en de kant van de weg, niet gehaald.

Om toch de gewenste, gevoelsmatig veilige afstand te creëren, fietsen fietsers meer richting het midden van de rijloper. Gemotoriseerd verkeer heeft op het noordelijk deel van de Oude Bovendijk weinig ruimte om afstand van obstakels te houden. De koersafwijking van gemotoriseerd verkeer was tijdens de schouw dan ook niet aanwezig. Op het zuidelijk deel wordt deze 0.50 meter obstakelafstand meer gehonoreerd. Over het algemeen zijn er minder obstakels rondom de rijloper, maar zijn er op enkele plekken wel objecten binnen 0.50 meter. Zo zijn er ter hoogte van het kruispunt met de Rodenrijseweg op meerdere locaties obstakels te vinden binnen 0.50 meter, zoals beplanting en geparkeerde voertuigen.

Figuur 3-3 Voertuig en beplanting staan dicht op de Figuur 3-4 Begroeiing groeit over de kantmarkering rijbaan heen

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

18

3.4

Zichtlijnen De Oude Bovendijk ligt - zoals de naam al impliceert - verhoogd. De aangrenzende percelen liggen daardoor veelal lager dan de rijbaan. Dit is van invloed op de zichtbaarheid bij het verlaten van de percelen. Op het noordelijk deel van de Oude Bovendijk is dit duidelijk zichtbaar. De erfaansluitingen liggen onder het dijkniveau, met soms steile opgangen tot gevolg. Aanvullend is op veel van de percelen die aan de dijk grenzen, erfbeplanting aanwezig. Deze hagen groeien op grote delen van de Oude Bovendijk tot op of over de wegkant, zoals weergegeven in Figuur 3-5. Het zicht bij het oprijden van de dijk vanuit deze percelen is daarmee (zeer) beperkt. Een bestuurder van een personenauto ziet daarom pas of er een andere weggebruiker is, wanneer zijn auto al met de voorbanden op het wegdek staat. Ook andersom - als weggebruiker - is het zicht op uitrijdend verkeer beperkt. Pas wanneer de motorkap of een fietsband voorbij de haag komt, is een voertuig op te merken door overig wegverkeer. In Figuur 3-6 is een erfaansluiting weergegeven waarbij ook de helling in beeld is. Hier (alsook in Figuur 3-5) is beplanting dicht bij de erfaansluiting geplaatst waardoor het zicht beperkt is. Echter is dit niet bij alle erfaansluitingen het geval.

Figuur 3-5 Erfaansluiting van nummer 277, waarbij er weinig zicht is in beide richtingen

Figuur 3-6 Erfaansluiting nummer 282, waarbij door bebouwing weinig zicht is richting het noorden

Op het kruispunt van de Oude Bovendijk en de Hofweg is de zichtbaarheid voor verkeer komende uit het noorden door de aanwezige bebouwing beperkt (zie Figuur 3-7). Er is wel voldoende opstelruimte voor de haaientanden op het noordelijk deel van de Oude Bovendijk.

Figuur 3-7 Zicht vanaf noordelijk deel Oude Bovendijk, 6.50 meter voor kruispunt

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

Figuur 3-8 Zicht vanaf noordelijk deel Oude Bovendijk op Hofweg, 10 meter voor kruispunt

19

Op het zuidelijk deel is de woningdichtheid en lager, waardoor er minder erfaansluitingen zijn met beperkte zichtlijnen. Ook is er meer vrije ruimte naast de rijbaan en is het zicht vanuit de meeste erfaansluitingen goed. Een uitzondering daarop is de in Figuur 3-9 weergegeven erfaansluiting. Ook de helling van de erfaansluiting heeft in dit geval invloed op de zichtlijnen. Een van de zorgpunten van bewoners is dat de kantbegroeiing langs het water in de zomermaanden het zicht wegneemt. Dit is ten tijde van de schouw, in de winterperiode, niet waar kunnen nemen (zie Figuur 3-10).

Figuur 3-9 Erfaansluiting ter hoogte van kruispunt met de Rodenrijseweg

3.5

Figuur 3-10 Kruispunt Rodenrijseweg – Oude Bovendijk

Gedrag De menging van verkeer is typerend voor een ETW-60. Tijdens de schouw is een verscheidenheid aan gebruikers waargenomen. Zo zijn elektrische en niet-elektrische fietsen, personenauto’s en ook bestelbusjes, voetgangers met honden, hardlopers en speedpedelecs gezien. Tijdens de schouw is ook het gedrag van weggebruikers geobserveerd. Het betrof een beperkt aantal personenauto’s, enkele (werk)bussen en 21 fietsers. Wat opvalt is dat fietsers, ter hoogte van de locaties waar het wegdek scheuren bevat, uitwijken naar het midden van de rijbaan, of zelfs de tegengestelde richting. Dit voldoet mogelijk niet aan de verwachting van andere weggebruikers, waardoor zij hier niet of laat op anticiperen. Mogelijk leidt ook het ontbreken van de obstakelvrijezones op sommige locaties fietsers naar het midden van de weg. De combinatie van smalle erfaansluitingen met slecht zicht én de onvoorspelbare locatie van langzaam verkeer op de rijbaan, kan leiden tot verkeersonveiligheid. Ten tijde van de schouw zijn echter géén onveilige interacties tussen de verschillende weggebruikers waargenomen, mede door het beperkt aantal weggebruikers. Ook de snelheid van het gemotoriseerde verkeer is noemenswaardig. Het gemotoriseerde verkeer op het noordelijk deel van de Oude Bovendijk rijdt rustig.

Aanvullend valt op dat het bestuurders van auto’s of busjes hun snelheden aanpassen, naarmate ze een inrit naderen, verlaten of langzaam verkeer passeren. Deze ervaren, lage, aangepaste snelheid komt overeen met de objectieve snelheidsdata paragraaf 2.5, waaruit reeds bleek dat het verkeer ruim onder de toegestane limiet van 60 km/uur blijft.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

20

Op het bredere wegvak werd harder gereden dan op het smalle deel. Dit leverde tijdens de schouw geen onveilige situaties op. Verkeer kan elkaar op de rechtstand goed passeren. Ter hoogte van het kruispunt met de Hofweg is het wegvak iets breder. Op de Hofweg zelf volgt een versmalling, waar voertuigen elkaar niet kunnen passeren. Dit remt verkeer van/naar de Oude Bovendijk af, in het geval dat zich hier gelijktijdig twee voertuigen bevinden.

3.6

Conclusie Tijdens de schouw vielen diverse aandachtspunten ten aanzien van (onderhoud van) bebording, markering, (overhangend) groen, zichtbaarheid en kwaliteit van het wegdek op. Hoewel er tijdens de schouw weinig interacties zijn waargenomen, kan een combinatie van voorgaande factoren wel leiden tot verkeersonveilige situaties, wanneer verschillende weggebruikers elkaar tegenkomen. Dit is met name op het noordelijk deel het geval. Weggebruikers lijken hun gedrag aan te passen aan de verkeerssituatie en weginrichting. Dit blijkt uit interacties tijdens de schouw (en de uit data op te maken V85). Eenmaal op de rijbaan is het zicht goed en kan verkeer tijdig op elkaars aanwezigheid en rijgedrag anticiperen. Het knelpunt lijkt vooral aanwezig in de beperkte ruimte om te anticiperen (op het noordelijk deel Bovendijk) en de beperkte zichtbaarheid bij het oprijden van de weg, met name vanuit de erfaansluitingen. Aanvullend wordt de aanwezige fysieke ruimte verder beperkt, door aanwezigheid van obstakels direct naast de rijbaan. Met name fietsers, maar ook andere weggebruikers, lijken daardoor méér afstand van de wegkant te houden. Dit heeft het voordeel dat verkeer – indien mogelijk – meer afstand houdt van de erfaansluitingen. Nadeel is dat de gekozen wegpositie niet voldoet aan het verwachtingspatroon van andere weggebruikers.

In bochten of in situaties met beperkt zicht kan dit tot onveilige situaties leiden.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

21

4 Verkeerskundige beschouwing Voorliggend hoofdstuk beschrijft de relevante richtlijnen en uitgangspunten voor de realisatie van een Metropolitane Fietsroute in het buitengebied van de gemeente Rotterdam. Omwille van de bereikbaarheid wordt ervan uitgegaan dat zowel gemotoriseerd- als fietsverkeer zich in twee richtingen kan (blijven) verplaatsen.

4.1

Richtlijnen De diverse CROW-richtlijnen, alsook de inrichtingscriteria van de gemeente Rotterdam, gaan bij de keuze voor veilige fietsinfrastructuur op snelle fietsroutes uit van bepaalde intensiteiten, meer specifiek de verhouding tussen de intensiteit van fietsers (I fiets) en die van gemotoriseerd verkeer (Iauto). Deze onderlinge verhouding bepaalt hoe vaak de verschillende verkeersdeelnemers elkaar ontmoeten, en de ruimte die daarvoor nodig is. Daarom worden in deze paragraaf de verwachte intensiteiten voor zowel het fietsverkeer als het gemotoriseerd verkeer beschreven. De hoeveelheid fietsverkeer is naar verwachting op de gehele Metropolitane Fietsroute over de Oude Bovendijk gelijk, aangezien dit wegvak tussen de Berkelse Zweth en het Polderpad in het geheel tot de route behoort. Volgens het model3 worden er in het jaar 2040, 2200 fietsers verwacht, op basis van het basismodeljaar en groeiscenario. Voor het bepalen van de weginrichting, wordt uitgegaan van het naar verwachting maximale aantal, dus een intensiteit van 2200 fietsers. Voor wat betreft het gemotoriseerd verkeer, ligt de intensiteit op het noordelijk deel beduidend lager dan op het zuidelijk deel, vanwege het feit dat het noordelijk deel doodlopend is. Aanvullend gaat de gemeente Rotterdam ervan uit dat de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer niet toeneemt.

Landelijk wordt uitgegaan van een verkeerstoename van 2% per jaar. Deze groei wordt hier ook doorgevoerd op het gemotoriseerde verkeer, om tot een robuust beeld van de toekomstige verkeerssituatie te komen. Op het wegvak blijft gemotoriseerd verkeer aanwezig. Op Metropolitane Fietsroutes (zie hoofdstuk 4.2) gaat de gemeente uit van een fietsstraat. Hiervoor worden onderstaande prognoses van etmaalintensiteiten toegepast. De spitsintensiteit is 10% hiervan. Scenario

Fietsintensiteit etmaal

Gemotoriseerd verkeer etmaal noordelijk

Gemotoriseerd verkeer etmaal zuidelijk

2020

900

100

1900

2030

1700

100

2300

2040

2200

100

2800

Tabel 4.1 Gemodelleerde etmaalintensiteit van fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer op Oude Bovendijk

Het verkeersmodel is gebaseerd op verkeerstellingen op belangrijke wegen van de jaren voor het basisjaar (in dit geval 2020). In het model worden berekeningen gedaan om inzicht te krijgen in de huidige- en/of toekomstige verkeersstromen. Dit is dus altijd een indicatie van de daadwerkelijke verkeersverdeling. Bij wegvakken met lage verkeersintensiteiten is het model minder betrouwbaar. 3

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

22

Uitgaande van de geprognotiseerde groei voor het fietsverkeer en de maximaal verwachte groei van het gemotoriseerd verkeer, blijft de hoeveelheid fietsverkeer op het zuidelijk deel lager dan de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer.

4.2

Inrichtingscriteria Metropolitane Fietsroute De Metropoolregio Rotterdam – Den Haag hanteert haar eigen inrichtingscriteria voor Metropolitane Fietsroutes (doorfietsroutes). In de infographic “Inrichtingskwaliteit Metropolitane Fietsroutes” (Bijlage C) worden de verschillende toetsingscriteria uiteengezet, welke zijn gebaseerd op de CROW Ontwerpwijzer fietsverkeer, voorzieningenblad V4 en V14. De infographic beschrijft een tweerichtingsfietspad en een fietsstraat, echter wordt hierin géén tweerichtingsfietsstraat beschreven. Omdat op de Oude Bovendijk gemotoriseerd verkeer in twee richtingen mogelijk moet blijven, worden de Rotterdamse richtlijnen voor fietsstraten gehanteerd. Hierbij is gemotoriseerd verkeer in tweerichtingen opgenomen. Aanvullend beschrijft de infographic diverse andere criteria met betrekking tot de inrichting van de Metropolitane fietsroute. Deze dient te worden voorzien van (kant)markering, gesloten verharding, verlichting, sociaal veilig te zijn, een (semi)verharde bermstrook te bevatten en fietsers dienen te kunnen doorfietsen. Deze criteria worden meegenomen bij verdere afwegingen ten aanzien van de inrichting. Het Rotterdamse beleid gaat er bovendien van uit dat fietsers op een Metropolitane Fietsroute een eigen, veilige infrastructuur hebben óf dat de aanwezigheid van de fietser duidelijk de overhand heeft, in geval van menging met ander verkeer.

In dat laatste geval kan een fietsstraat worden overwogen.

4.2.1

Ontwerphandboek fietsstraat Rotterdam In dit handboek wordt de standaardinrichting voor fietsstraten in de gemeente Rotterdam weergegeven. Het uitgangspunt is dat de straat is ingericht als fietsroute, maar waarop tevens motorvoertuigen zijn toegestaan. Gemotoriseerd verkeer is ondergeschikt aan fietsers en haalt bij voorkeur niet in. De geldende maximumsnelheid is daarbij 30 km/uur.

Figuur 4-1 Uitvoering fietsstraat met gemotoriseerd verkeer in twee richtingen voor Metropolitane Fietsroute (bron: Handboek fietsstraat Rotterdam)

Voor een fietsstraat met gemotoriseerd verkeer in beide richtingen, wordt een rijloper van 2.25 meter, een rabatstrook van 0.40 meter en een middenloper van 1.00 tot 1.50 meter

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

23

voorgesteld. In de CROW-richtlijnen uit de Fietsberaad notitie (2019), is er ook een standaarddwarsprofiel voor een smalle fietsstraat met één rijloper voor beide richtingen. In het Ontwerphandboek Fietsstraat Rotterdam is de variant met één rijloper alleen toepasbaar als het gemotoriseerde verkeer in één richting rijdt. Uitgaande van de minimale maten, is hierbij een profiel van 6.30 meter benodigd. Hierbij wordt opgemerkt dat de rijlopers (2.25 meter per stuk) geschikt zijn voor duofietsers. Ook kunnen twee personenauto’s elkaar hierbij makkelijk passeren.

4.2.2

CROW-richtlijnen fietsvoorzieningen

In aanvulling op de Rotterdamse richtlijnen, zijn hieronder diverse CROW-richtlijnen voor de afweging van fietsvoorzieningen en fietsstraten binnen en buiten de bebouwde kom beschreven. Fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom Uitgangspunt van CROW is dat een fietsroute, die onderdeel uitmaakt van het hoofdfietsnetwerk met een Ifiets > 500/etmaal, voorzien is van fietsstraten. Aanvullend is het gewenst om de snelheid te verlagen tot 30 km/u, om onderlinge snelheidsverschillen te verkleinen. Tot slot is de intensiteit van gemotoriseerd verkeer bepalend voor de gekozen fietsvoorziening. Bij méér dan 2.000 mvt/etmaal, zijn fietspaden gewenst. De toepassing van fietsstroken voor een doorfietsroute wordt niet wenselijk geacht. In dat geval wordt ingeboet op de kwaliteit voor de fietser omdat het primaat bij de auto ligt. Dit advies volgt uit de binnenkort te verschijnen CROW-publicatie 'Door met doorfietsroutes' die DTV (in samenwerking met Goudappel) in opdracht van CROW heeft opgesteld.

Figuur 4-2 Fietsvoorzieningen buiten bebouwde kom (CROW)

Fietsstraten buiten de bebouwde kom Bij een fietsstraat buiten de bebouwde kom, is het van belang fietsstraten effectief en veilig in te richten, voor zowel fietsers als andere weggebruikers. De verhouding gemotoriseerd verkeer en fietsverkeer is van belang bij het bepalen van de benodigde verhardingsbreedte. Deze verhoudingen zijn weergegeven in Figuur 4-3.

Figuur 4-3 Verhardingsbreedte fietsstraten buiten de bebouwde kom (CROW)

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

24

Fietsstraten binnen de bebouwde kom CROW beschrijft voor fietsstraten binnen de bebouwde kom wederom de maatvoering, gebaseerd op de verhouding tussen gemotoriseerd- en fietsverkeer. Figuur 4-4 geeft deze verhouding weer. De minimale breedte van een fietsstraat is 4.50 meter, voor wegen met minder dan 50 motorvoertuigen per uur en/of een grotere intensiteit fietsers.

Figuur 4-4 Tabel met verhouding gemotoriseerd verkeer en fietsintensiteit en de daarbij wenselijke rijloper breedte (CROW)

Kanttekening bij de aangegeven breedtes is dat geparkeerde voertuigen en andere obstakels naast de rijbaan de effectieve rijbaanbreedte kunnen verkleinen. Dit komt vanwege de eerdergenoemde schuwafstanden. Als de afstand tussen de rand van de rijbaan en geparkeerde auto’s kleiner is dan 0.50 m, dan moeten de rijbaanbreedtes hiervoor gecorrigeerd worden. Basisgegevens verkeersdeelnemers De hiervoor genoemde richtlijnen zijn gebaseerd op verschillende factoren. Rijsnelheid en het type verkeersdeelnemer zijn hierbij belangrijke factoren. Als basisuitgangspunt kan worden gesteld dat een rijdende fietser een ruimte van 1.00 meter breedte nodig heeft. Een personenauto met lage snelheid (zo’n 30 km/u) heeft een verhardingsruimte ruimte van 2.15 meter nodig. Aanvullend hanteren verkeersdeelnemers een obstakelvreesafstand of schuwafstand, welke afhankelijk van het object en de gereden snelheid varieert van 0.25 tot wel 1.40 meter. Tot slot hanteert CROW als basis dat een fietser en personenauto elkaar niet meer veilig kunnen passeren wanneer de rijloper smaller is dan 3.50 meter.

4.3

Fietsvoorzieningen, intensiteiten en wegbreedte Oude Bovendijk Het Rotterdamse handboek voor ontwerp van fietsstraten is duidelijk in maatvoering en ontwerpkeuzes. Echter is dit niet toereikend voor de situatie op de Oude Bovendijk, waarbij het noordelijk segment dusdanig weinig gemotoriseerd verkeer bevat, dat het elkaar niet gelijktijdig hoeft te passeren. Ook de situatie waarin duofietsers gelijktijdig andere duofietsers passeren, zal weinig voorkomen. Gezien deze beperkte interacties, in combinatie met de beperkte ruimte, kan voor het noordelijk deel geopteerd worden voor een smallere rijloper.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

25

Voor het zuidelijk deel van de Oude Bovendijk, verschillende (toekomstige) intensiteiten voor zowel gemotoriseerd- als fietsverkeer, afhankelijk van het wegsegment. Dit zuidelijke deel is, op basis van intensiteit (en daarmee de verhouding gemotoriseerd en fietsverkeer) in twee segmenten op te delen: • Segment A: Hofweg-Rodenrijseweg o Nu: 900 fietsers, 1400 motorvoertuigen o Toekomst: 2200 fietsers, (+20%) 1700 motorvoertuigen o Dus verhouding fiets > auto → fietsstraat • Segment B: Rodenrijseweg – Polderpad o Nu: 500 fietsers, 1900 motorvoertuigen o Toekomst: 1200 fietsers, 2200 motorvoertuigen o Dus verhouding fiets < auto → fietspad, evt. fietsstroken

4.4

Toetsing van de richtlijnen Noordelijk deel Het noordelijk deel van de Oude Bovendijk, heeft een zeer lage intensiteit voor gemotoriseerd verkeer in verhouding tot de hoeveelheid fietsers. Dit deel kan daarom ook als fietsstraat worden ingericht (zie ook keuzeschema Figuur 4-2). De uitgangspunten die de gemeente Rotterdam hanteert voor fietsstraten, zijn niet passend voor dit deel van de Bovendijk. Dit zou een overdimensionering zijn. Daarom wordt uitgegaan van de richtlijnen die CROW hanteert voor fietsstraten buiten de bebouwde kom. Vanwege de lage intensiteiten van gemotoriseerd verkeer en de kleine ontmoetingskans tussen gemotoriseerd verkeer onderling, is een beperkte wegbreedte noodzakelijk. Voor het smalle profiel buiten de bebouwde kom geldt een profielbreedte van 3.80 – 4.80 meter. Voor dit deel van de Oude Bovendijk zijn twee scenario’s voor realisatie van de Metropolitane Fietsroute: 1. Scenario 1: dit gaat uit van een fietsroute op het huidige dijklichaam, met een breedte varierend van 2.50 tot 3.20 meter. 2. Scenario 2: dit gaat uit van een verbreding van het dijklichaam, waarbij een wegdek met breedte van 4.50 meter ontstaat. Scenario 1 De beschikbare breedte in scenario 1 is in alle gevallen te smal.

De breedte van 3.20 meter wordt niet overal gehaald, en is zelfs uitgaande van een fietser die goed koers houdt (1.00 meter) en autobestuurder met lage snelheid (2.15 meter) niet toereikend, met in achtneming van de obstakelvrees, onderling benodigde afstand en het beperkte zicht op de dijk. In scenario 1 is daarom voor het noordelijk deel van de Oude Bovendijk geen veilige Metropolitane Fietsroute te realiseren. Scenario 2 Bij scenario twee is het wegdek 4.50 meter breed. Met deze wegbreedte kunnen een fietser en automobilist elkaar passeren. Hierbij speelt mee dat de obstakelvrees en onderlinge afstand die men wenst aan te houden, kleiner is bij een snelheid van 30 km/u dan bij een snelheid van 60 km/u (huidig). Bij een snelheid van 30 km/u houdt een bestuurder van een personenauto 0.60 tot 1.00 meter afstand tot voorwerpen (zoals een verkeersbord, geparkeerd voertuig of gesloten wand). Voor een fietsers is dit een afstand van 0.70 tot 1.00 meter.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

26

Langs een groot deel van de Oude Bovendijk staan aan de westzijde objecten dicht op de rijbaan. Daardoor wordt de buitenste 0.60 tot 1.00 meter van het wegdek (zonder aanpassing aan die objecten en uitgaande van een rijsnelheid van zo’n 30 km/u) nauwelijks gebruikt. Ook aan de andere kant van het (dan verbrede) wegdek houdt men obstakelvrees aan; afhankelijk van de hoeveelheid berm die aan de waterkant beschikbaar is, houden weggebruikers ook hier een bepaalde afstand vanaf het water aan. De aanbevolen breedte voor een fietsstraat met een intensiteit van < 50 mvt/uur en 220 fietsers bedraagt 4.50 meter volgens de notitie van het Fietsberaad (2019). Daarnaast is de minimale breedte voor een fietsstraat buiten de bebouwde kom (2021) met minder dan 500 mvt/uur 3.80 meter. Door het gebrek aan schuwafstand, beperkte zicht en aanwezige uitritten, is het realiseren van een verhardingsbreedte van 4.50 meter noodzakelijk. Dit betekent dat de realisatie van een Metropolitane Fietsroute op het noordelijk deel van de Oude Bovendijk, mits hier aanvullend een lager snelheidsregime wordt ingesteld, in scenario 2 mogelijk is. Zuidelijk deel Voor het zuidelijk deel, tussen de Hofweg en het Polderpad, zijn ten aanzien van de verhouding fiets – gemotoriseerd verkeer twee segmenten in te delen. Hieruit volgen ook direct conclusies uit de inrichting voor de Metropolitane Fietsroute.

Segment A Hofweg-Rodenrijseweg Op segment A is de verhouding fietsers en gemotoriseerd verkeer ongeveer gelijk. Om de doorfietsroute accentueren en aanwezigheid van fietsers te benadrukken, kan worden gekozen voor een fietsstraat. Echter rijdt hier, omwille van het meer ontsluitende karakter van de weg, veel gemotoriseerd verkeer, meer dan conform de CROW richtlijn fietsstraten buiten de bebouwde kom wenselijk is. Anderzijds geldt voor een doorfietsroute, mits de verhouding fiets > auto is, dat een fietsstraat tot 2500 motorvoertuigen mogelijk is. Op dit segment zou een smalle fietsstraat (4.80 meter) passen, mede door de aanwezige schuwafstanden en zichtbaarheid. Aanvullend is dan een verlaging van de snelheid (eventueel door de komgrens op te schuiven) naar 30 km/u en eventuele elementen om dit af te dwingen (bijvoorbeeld een drempel) benodigd. Tot slot dient de fietsstraat duidelijke herkenbaar te zijn (plateau, wegdekkleur, markering Metropolitane Fietsroute, verkeerborden) om het ‘oprijden’ van de fietsstraat te benadrukken. Daarbij is wel van belang dat de voorziene groei van het fietsverkeer doorzet en het autoverkeer niet méér toeneemt dan verwacht, om de gewenste verhouding tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer te (be)houden.

Segment B: Rodenrijseweg – Polderpad Op segment B is de hoeveelheid gemotoriseerd verkeer hoger, in combinatie met een lagere (verwachte) fietsintensiteit. Hier is, met de functie en gebruik in het netwerk, een fietsstraat niet passend. Gezien de intensiteiten van het verkeer, is het gewenst hier een fietspad te realiseren. Het scheiden van fietsverkeer van gemotoriseerd verkeer heeft, zeker op een weg met snelheidsregime 60 km/u, de voorkeur. Op dit wegvak is echter geen verbreding van het dijklichaam gepland en daarom is de vraag of de hiervoor benodigde ruimte beschikbaar is of gemaakt kan worden.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

27

5 Conclusies & aanbevelingen Dit hoofdstuk brengt de resultaten van de schouw, de verkeersveiligheidsanalyse en de uitgangspunten samen. Het tracé is aan de relevante CROW-richtlijnen getoetst. Aanvullend worden op basis van expert judgement, waar CROW-richtlijnen ontbreken of niet behaald worden, aanbevelingen gedaan ten aanzien van de realisatie van een Metropolitane Fietsroute over de Oude Bovendijk in Rotterdam. Vervolgens wordt voor elk wegvak, van noord naar zuid, uiteengezet of het wel of niet voldoet aan de respectievelijke richtlijnen. Hierbij geldt dat voor het noordelijk deel van de Oude Bovendijk twee varianten mogelijk zijn ten aanzien van de rijbaanbreedte.

5.1

Conclusies Huidige situatie De Oude Bovendijk is een dijkweg die in huidige vormgeving (maatvoering en inrichting) niet als een Metropolitane Fietsroute gebruikt kan worden. Dit volgt uit de volgende inrichtingskenmerken: 1. De rijloper is te smal; 2. Het gebrek aan obstakelafstand zorgt ervoor dat de effectieve breedte nog smaller is; 3. Erfaansluitingen, met name in het Noordelijk deel van de Oude Bovendijk, zijn onoverzichtelijk en leiden tot verkeersonveiligheid; 4. Beperkte ruimte voor uitwijkmogelijkheden. De staat van het wegdek is slecht, waardoor fietsers de gehele breedte gebruiken om te verplaatsen. Hierdoor kunnen fietsers op de verkeerde helft van de rijbaan fietsen, wat tot onvoorspelbare, en daarmee mogelijk verkeersonveilige situaties kan leiden. Zorgpunten bewoners Een deel van de zorgpunten volgt ook uit analyses in voorliggende rapportage, met name het feit dat de begroeiing zich dicht op de rijbaan bevindt en er vanuit erfaansluitingen daardoor onveilige situaties kunnen ontstaan. Ook de brug is en blijft een knelpunt, wanneer deze niet kan worden aangepast. Het wegdek is op dit moment inderdaad slecht. Dit wordt bij een nieuwe weginrichting opgelost. Het kruispunt met de Hofweg is een aandachtspunt, maar met het juiste verkeersgedrag en een aangepaste inrichting verbetert de situatie.

Over sommige door bewoners aangehaalde punten kan op basis van dit onderzoek geen uitspraak worden gedaan, zoals het ontbreken van gladheidsbestrijding. Ook was het riet op het kruispunt met Rodenrijseweg kortgesnoeid, waardoor er geen zichtproblemen waren. Tot slot kan op basis van de schouw over de verlichting geen uitspraak worden gedaan. Hoewel wielrenners, speed-pedelacgebruikers en bromfietsers mogelijk gevoelsmatig hard rijden, overschrijden zij de snelheidslimiet niet. Het is wel mogelijk dat de snelheid in de bestaande verkeerssituatie als te hoog wordt ervaren. Alternatieve situatie Met verbreding van het noordelijk deel van de Oude Bovendijk is realisatie van een Metropolitane Fietsroute wel mogelijk. Door het gebrek aan obstakelafstand, de onveilige

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

28

erfaansluitingen en de bottleneck van de 2.50 meter brede brug, wordt geadviseerd om aanvullende maatregelen te nemen met de komst van de doorfietsroute. Aan weerszijden van de weg dient 0.50 meter obstakelvrije zone zijn, moeten de erfaansluitingen veilig worden ingericht door het vergroten van de zichtdriehoek van verkeer wat de erfaansluiting verlaat en tot slot zou de brug verbreed moeten worden. Indien niet aan deze randvoorwaarden kan worden voldaan, ontstaan diverse verkeersveiligheidsrisico’s voor met name de kwetsbare weggebruiker. Voor het zuidelijk deel wordt geadviseerd om de fietsstraat tot aan de Rodenrijseweg door te trekken. Hiervoor dient, omwille van de beperkte breedte en hoeveelheid gemotoriseerd verkeer, de snelheid verlaagd te worden naar 30 km/u. Ten zuiden van de Rodenrijseweg is de verhouding fiets < auto, waardoor een fietsstraat minder passend is. Geadviseerd wordt om te onderzoeken of de realisatie van vrijliggende fietspaden een mogelijkheid is.

5.2

Aanbevelingen Om een positief advies te geven over de Metropolitane Fietsroute over de Oude Bovendijk, moet rekening gehouden worden met de volgende feiten voor de dijkverbreding/herinrichting. • Inrichting De verharding wordt in ieder geval verbreed tot 4.50 meter én aan weerszijden van de weg wordt een obstakelvrije zone van 0.50 meter gehandhaafd. Ook worden de erfaansluitingen zo ingericht, dat in- en uitrijdend verkeer meer zicht heeft op fietsverkeer op de dijk (en vice versa). Als laatste moet de snelheid op het tracé worden teruggebracht naar 30 km/uur, wanneer de Oude Bovendijk een Metropolitane Fietsroute wordt. • Brugverbreding Momenteel en in de toekomst is de brug over het Berkelse Zweth door de beperkte breedte van 2.50 meter een knelpunt. Daarom wordt aanbevolen om te onderzoeken of een verbreding van de brug mogelijk is. • Wegdek, onderhoud en veiligheid Verbeter de kwaliteit van het wegdek, zodat fietsers niet de gehele breedte van de weg hoeven te gebruiken om obstakels te vermijden, ongeacht of de doorfietsroute er wel of niet gaat komen. Als aandachtspunten van de bewoners worden gladheidsbestrijding, onderhoud van begroeiing en verlichting benoemd. Tijdens de schouw konden deze aspecten niet worden beoordeeld.

Wel zijn dit aandachtspunten waar bij inrichting van de Oude Bovendijk als een veilige en aantrekkelijke Metropolitane Fietsroute rekening mee moet worden gehouden. • Alternatieve routes Indien niet aan deze punten voldaan kan worden, kan worden overwogen of een ander tracé beter geschikt is als Metropolitane Fietsroute. • Betrouwbaarheid data In deze rapportage is van verschillende databronnen gebruikgemaakt. Voor wat betreft het verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel en beschreven snelheden gaat het om inmiddels enigszins verouderde en mogelijk onnauwkeurige data. Ook voor wat betreft de wegbreedtes zijn inschattingen gedaan op basis van luchtfoto’s. Naarmate de realisatie van de fietsroute op zich laat wachten, kan het wenselijk zijn om actuelere en nauwkeurigere data te hanteren om de gehanteerde uitgangspunten en conclusies te bevestigen of aan te passen.

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

29

Bijlage A Overzicht bebording en markering Oude Bovendijk

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

30

Bijlage B Gemiddelde snelheid per wegvak, per percentiel Wegvak tussen Berkelse Zweth en Hofweg:

Wegvak tussen Hofweg en Rodenrijseweg:

Wegvak tussen de Rodenrijseweg en Polderpad:

Wegvak tussen Polderpad en Verlegde Oude Bovendijk

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

31

Bijlage C Infographic Inrichtingskwaliteit Metropolitane Fietsroutes

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

2

Verkeersveiligheidsanalyse Oude Bovendijk

3