Beleidsnotitie Voetganger op 1

Beleidsnotitie Voetganger op 1 Mei 2025 Kenmerk: 6174758

1

Inhoudsopgave

Financiën ................................................................................................................17 Conclusie: verdichting als kans ..............................................................................17

Aanleiding .................................................................................................................3 Doel ..........................................................................................................................3 Waarom voetganger op 1? .......................................................................................4 Ruimte efficiënt..................................................................................................4 Vitale stad..........................................................................................................4 Vermindering van eenzaamheid .......................................................................4 Inclusieve stad...................................................................................................4 Duurzame stad ..................................................................................................5 Veilige stad ........................................................................................................5 Economisch sterke stad ....................................................................................5 Groene stad.......................................................................................................5 Uitgangspunten van een voetgangersvriendelijke stad ............................................5 Toegankelijk

......................................................................................................5 Bereikbaar .........................................................................................................6 Veilig..................................................................................................................6 Aantrekkelijk ......................................................................................................9 Ambitie......................................................................................................................9 Alternatieven voor de auto ..............................................................................10 Inrichten vanuit de voetganger ........................................................................10 Voetgangersnetwerk .......................................................................................11 Maatwerk oplossingen ............................................................................................12 Prioritering .......................................................................................................12 Voetganger bij werkzaamheden ......................................................................14 Basisprincipes: ontwerpen voor de voetganger .....................................................15 Participatie

..............................................................................................................16 Handhaving ............................................................................................................17 2

Aanleiding

Doel

Delft wil komende jaren groeien in aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Deze groei leidt tot meer mobiliteit en extra druk op de ruimte. Om de stad leefbaar, bereikbaar en veilig te houden is het nodig dat we de ruimte efficiënter gebruiken. Hiervoor is een mobiliteitstransitie nodig: er moet meer aandacht komen voor voetgangers, fietsers en OV. Hierbij krijgt de voetganger de hoogste prioriteit.

In Delft willen we de bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid vergroten. Tegelijkertijd willen we de stad de ruimte geven om door te kunnen blijven groeien. Om dit te bereiken is een mobiliteitstransitie nodig, een transitie waarin duurzaamheid centraal staat, mede te bereiken door het scheppen van betere voorwaarden voor andere modaliteiten dan de auto. Dit betekent dat de auto niet langer overal de plek en prioriteit krijgt zoals we gewend zijn. In plaats daarvan krijgen schone vervoerswijzen meer ruimte in de stad, waarbij de voetganger de hoogste prioriteit krijgt: de voetganger komt op 1 te staan.

Het prioriteren van de voetganger boven andere vormen van vervoer komt overeen met de ambitie die we gesteld hebben in het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (MPD). Hierin geven we aan dat de voetganger op 1 moet komen te staan. Dit betekent dat ruimte vrij moet worden gemaakt voor de voetganger. Deze ruimte kan worden gecreëerd door de ruimte die auto’s momenteel innemen efficiënter te gebruiken. De ruimte wordt beter benut door voorrang te geven aan voetgangers. Bovendien draagt een aantrekkelijk voetgangersnetwerk ook bij aan de vermindering van het autogebruik. Door de voetganger op 1 te zetten, creëren we meer inclusiviteit. Iedereen is namelijk wel eens voetganger. Alle gebruikers van het trottoir rekenen wij als voetgangers, ook mensen met een rolstoel of scootmobiel en mensen die met hulpmiddelen lopen zoals een rollator of taststok. Juist voor de kwetsbare doelgroepen is een goed voetgangersklimaat belangrijk, omdat dit bijdraagt aan de toegankelijkheid van herkomst en bestemmingen. Bovendien draagt voetganger op 1 ook bij aan andere doelstellingen van de gemeente, zoals het verbeteren van de leefbaarheid, bereikbaarheid, verkeers- en sociale veiligheid en toegankelijkheid.

Daarnaast draagt een goed voetgangersklimaat bij aan het terugbrengen van de uitstoot van broeikasgassen, het stimuleren van de lokale economie en het verbeteren van de gezondheid van inwoners van Delft.

Om de voetganger op 1 te zetten is het van belang dat wordt gefocust op een inrichting waarbij de voetganger als vertrekpunt wordt genomen. De ruimtelijke inrichting moet ervoor gaan zorgen dat Delftenaren en bezoekers worden gestimuleerd om te kiezen voor actieve en gezonde verplaatsingen in de vorm van lopen of fietsen in plaats van de auto. Om dit doel te bewerkstelligen wordt de openbare ruimte bij elke (her)inrichting en gebiedsontwikkeling ingericht vanuit de voetganger. Hoofdroutes voor de voetganger worden obstakelvrij en vlak gemaakt, voetgangersgebieden op de campus en in de binnenstad worden uitgebreid en looproutes naar belangrijke bestemmingen worden verbeterd. Daarnaast zorgt een netwerk van groene routes voor een goede verbinding naar het groen in en om de stad. In het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 is al de ambitie uitgesproken om de voetganger op 1 te zetten en in Delft wordt ook al langere tijd meer ingezet op de voetganger. Deze beleidsnotitie geeft een nadere uitwerking van deze ambitie, waarbij de noodzaak van voetganger op 1 wordt onderbouwd en waarin uitgangspunten worden vastgelegd. Het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 dient als een overkoepelend document, waarbij verschillende modaliteiten nader worden uitgewerkt in aparte visies. De beleidsnotitie Voetganger op 1 vormt een onderdeel van deze uitwerking.

3

Waarom voetganger op 1? De voetganger heeft lange tijd niet de prioriteit gehad bij de ruimtelijke inrichting waardoor lang niet overal comfortabel en veilig kan worden gelopen (figuur 2). Door de voetganger op 1 te zetten brengen we daar nu verandering in. Het prioriteren van de voetganger brengt onderstaande voordelen met zich mee voor de stad en haar inwoners.

Ruimte efficiënt Delft wil de komende jaren verder groeien in aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Deze verdichtingsopgave vraagt veel ruimte in een stad waar de openbare ruimte schaars is. Een toename van het aantal gebruikers van de openbare ruimte vraagt ook om meer ruimte voor bijvoorbeeld groen, spelen, mobiliteit, klimaatadaptatie en afvalinzameling. Op dit moment neemt gemotoriseerd vervoer zoals de auto nog veel ruimte in van de stad. Dit is ook terug te zien aan de inrichting van sommige straten, waar de auto vaak een dominante positie heeft. Dit gaat ten koste van de ruimte voor de voetganger. Door de prioriteit te leggen op duurzamere methoden van vervoer zoals lopen en fietsen kan er veel extra ruimte worden gecreëerd in de stad (figuur 1), wat ten goede komt aan het behalen van verschillende gemeentelijke doelstellingen.

Figuur 2 Gebrek aan voetgangersruimte zorgt ervoor dat voetgangers op de weg moeten lopen

Vitale stad Actieve vormen van verplaatsen zijn goed voor de gezondheid. Wanneer de ruimtelijke inrichting op de voetganger is gericht, zal men eerder en vaker gaan lopen. Deze beweging heeft een positieve invloed op de gezondheid van inwoners.

Vermindering van eenzaamheid Een voetgangersvriendelijke infrastructuur zet mensen aan om te gaan wandelen. Men zal in een aantrekkelijke omgeving sneller gebruik maken van plaatselijke voorzieningen. Dit resulteert in meer spontane ontmoetingen in de openbare ruimte en stimuleert sociaal contact.

Inclusieve stad Figuur 1 Ruimtebeslag per modaliteit

Een voetgangersvriendelijke infrastructuur zorgt voor minder vervoersarmoede en meer zelfstandigheid van de inwoners en bezoekers van de stad. Lopen is bovendien de meest inclusieve vorm van mobiliteit. Vrijwel iedereen kan lopen, of dat nou met of zonder hulpmiddel is. Hiervoor is het overigens wel van belang dat

4

de voetgangersinfrastructuur op orde is. Waar dat nog niet het geval is ligt een opgave voor de toekomst.

Duurzame stad Het verbeteren van de voetgangersinfrastructuur zorgt ervoor dat lopen voor meer mensen aantrekkelijker wordt. In een voetgangersvriendelijke stad zal men eerder kiezen om te gaan lopen. Dit zorgt er tegelijkertijd voor dat men minder vaak gebruik maakt van vervuilende vervoersmethoden. Hoe meer mensen worden aangezet tot lopen, hoe minder uitstoot van schadelijke stoffen zoals CO2 en fijnstof. Daarnaast vraagt een voetganger aanzienlijk minder ruimte, waardoor meer plek ontstaat voor ruimtelijke kwaliteit, klimaatadaptatie en vergroening.

Veilige stad Een voetgangersvriendelijke infrastructuur zorgt ook voor een verbetering van de sociale veiligheid. Doordat men eerder geneigd is om te gaan wandelen is er meer sociale controle en zijn er meer ‘’ogen op straat’’, wat de veiligheid verbetert.

Economisch sterke stad

Uitgangspunten van een voetgangersvriendelijke stad Om een voetgangersvriendelijke stad te kunnen creëren moet rekening worden gehouden met een aantal belangrijke uitgangspunten:

Toegankelijk Het eerste uitgangspunt is toegankelijkheid. Voetpaden moeten voor iedereen toegankelijk zijn, ook voor de meest kwetsbare doelgroepen. Delft onderhoudt momenteel alle openbare ruimte, met uitzondering van de binnenstad, op beeldkwaliteitsniveau C. De binnenstad wordt onderhouden op beeldkwaliteitsniveau B. Voetpaden op beeldkwaliteitsniveau C zijn niet voor iedereen toegankelijk, omdat de tegels scheef mogen liggen. Dit maakt het minder toegankelijk voor mensen met een hulpmiddel zoals een rolstoel, scootmobiel, rollator of kinderwagen. In het uitvoeringskader van dit voetgangersbeleid zal worden berekend wat het (financieel en praktisch) betekent om het beeldkwaliteitsniveau van voetpaden te verhogen. Een toegankelijk voetpad voor kwetsbare doelgroepen betekent dat iedereen

Een voetgangersvriendelijke infrastructuur heeft ook een positieve invloed op de lokale economie. Een voetgangersvriendelijke omgeving trekt over het algemeen meer mensen aan, dan een autogerichte omgeving. Men verblijft langer in steden waar de voetgangersinfrastructuur goed is. Daarnaast spenderen voetgangers meer geld dan bezoekers die de stad met de auto bezoeken1. Het op 1 plaatsen van de voetganger biedt ook de mogelijkheid om het toenemende toerisme in Delft goed te kunnen faciliteren.

Groene stad De ruimte die ontstaat door de voetganger op 1 te zetten kan tegelijkertijd worden benut om de stad te vergroenen. Dit maakt de stad aantrekkelijker en leefbaarder, wat bovendien ook een stimulans is voor mensen om te gaan lopen. Daarnaast zorgt een groene stad voor meer klimaatadaptatie en minder hittestress.

Figuur 3 Voorbeeld: obstakels versmallen de doorloopruimte en zorgen ervoor dat voetgangers op de weg moeten lopen

https://www.nationaalvoetgangerscongres.nl/nieuws/20240916-voetgangers-de-sleutel-tot-economisch-vitalestadscentra 1

zonder belemmeringen gebruik kan maken van de voetgangersinfrastructuur, ook mensen die gebruik maken van een hulpmiddel zoals een rolstoel, scootmobiel of 5

rollator. Om de toegankelijkheid van de voetgangersinfrastructuur te waarborgen is het belangrijk dat voetpaden obstakelvrij zijn, voldoende opritten hebben, voldoende breed zijn en voorzien van goede oversteekpaden en hulpmiddelen voor mensen met een visuele beperking. Hierbij kan gedacht worden aan natuurlijke gidslijnen, geleidelijnen, waarschuwingsmarkeringen en rateltikkers. Figuren 3 en 5 t/m 7 geven een beeld van obstakels op het netwerk en figuur 8 geeft aan hoe het ook anders kan.

zijn namelijk kwetsbare verkeersdeelnemers, met name ten opzichte van gemotoriseerd verkeer met een hoge snelheid. Als de voetgangersvoorzieningen niet sociaal- en verkeersveilig zijn, zal dit ervoor zorgen dat men minder snel gaat lopen.

Naast toegankelijkheid is bereikbaarheid ook een belangrijk uitgangspunt bij het creëren van een voetgangersvriendelijke stad. Dagelijkse voorzieningen zoals de supermarkt, zorg en onderwijs moeten voor iedereen wandelend bereikbaar zijn binnen een korte tijd. Vaak wordt gekozen voor het principe van een 15-minuten stad. Delft is echter een compacte stad waarbij voorzieningen relatief dicht bij elkaar liggen. Onze ambitie voor de voetganger is hoog. Om lopen extra aantrekkelijk te maken streven we daarom naar een ‘tien-minutenstad’, waarin dagelijkse voorzieningen binnen tien minuten lopen of fietsen bereikbaar zijn. De afstand moet niet alleen kort zijn in meters, maar ook kort aanvoelen. Wanneer de (beleving van de) looptijd te lang is, zal men eerder voor een andere vorm van vervoer kiezen. Daarom is het belangrijk dat bestemmingen via korte, directe en logische looproutes te bereiken zijn.

Veiligheid kan worden onderscheiden in subjectieve- en objectieve verkeersveiligheid. Waar objectieve verkeersveiligheid gebaseerd is op de cijfers, op het werkelijk aantal verkeersongevallen, heeft subjectieve verkeersveiligheid te maken met het gevoel van (on)veiligheid. De mate waarin voetgangers zich veilig voelen op straat is bepalend voor de keuze of mensen zich te voet gaan verplaatsen. Een gevoel van onveiligheid kan ervoor zorgen dat mensen zich op een andere wijze gaan verplaatsen of helemaal niet meer buiten komen. De subjectieve veiligheid kan worden bevorderd door bijvoorbeeld het voorkomen van blinde gevels langs voetpaden, het plaatsen van voldoende verlichting en het creëren van “ogen op straat” (figuur 4). Hierbij is het van belang dat gebouwen naar de straat toe gericht zijn, waarbij ook sprake is van levendige plinten. Functiemenging kan bijdragen aan levendigheid gedurende de gehele dag wanneer functies met verschillende openingstijden worden gemengd. Daarnaast draagt functiemenging ook bij aan het creëren van “ogen op straat” gedurende de dag. Dit creëert een betere sociale controle, wat zorgt voor een collectief

Om Delftenaren en bezoekers aan te zetten tot lopen is het belangrijk dat er in gebieden buiten het centrum ook voldoende voorzieningen aanwezig zijn die het aantrekkelijk maken om te gaan lopen. Functiemenging zorgt ervoor dat alle dagelijkse voorzieningen in de nabije omgeving zijn en is een van de belangrijkste factoren die helpt om lopen onder bewoners te stimuleren. Om functiemenging in Delft te stimuleren wordt bij nieuwe opgaven voor gebiedsontwikkeling ten minste 10% van het te realiseren aanbod bestemd voor werk en maatschappelijke voorzieningen. Wanneer voorzieningen buiten loopafstand liggen zal men eerder geneigd zijn om gebruik te maken van gemotoriseerd vervoer. Voor de langere afstanden is de aanwezigheid van goed openbaar vervoer van groot belang. Hierbij is het belangrijk dat het openbaar vervoer betrouwbaar, comfortabel, snel en betaalbaar is.

Figuur 4 Eyes on the street - Jane Jacobs

Bereikbaar

Veilig Bij het stimuleren van een voetgangersvriendelijke inrichting is het ook van belang om aandacht te hebben voor de veiligheid van voetgangers op straat. Voetgangers

gevoel van veiligheid.

Figuur 5 Voetpad stopt ineens wat ervoor zorgt dat voetgangers verder moeten over de weg

6

7

Figuur 6 Voorbeeld: obstakels versmallen de doorloopruimte voor de voetganger

Figuur 7 Voorbeeld: obstakels versmallen de doorloopruimte voor de voetganger

8

Om de (verkeers)veiligheid van voetgangers te waarborgen is het belangrijk dat de voetpaden veilig en doorlopend zijn, er voldoende overzicht is en dat het aantal conflictpunten voor voetgangers zo gering mogelijk moet zijn. De snelheid en het volume van het overige verkeer worden in straten met veel voetgangers zo laag mogelijk gehouden. Op plekken waar voetgangers toch in contact komen met andere weggebruikers, moet de weginrichting de veiligheid van de voetganger waarborgen. Dit geldt niet alleen op plekken waar de voetganger in contact komt met gemotoriseerd verkeer, maar ook in situaties waar de voetganger en fietser de ruimte delen. Op sommige locaties in de binnenstad zorgt het grote aantal fietsers voor overlast voor de voetgangers. Op locaties waar shared space door hoge drukte onwenselijk is, moeten fietsers daarom worden gescheiden van de voetgangers. In gebieden met een hoge voetgangersdichtheid krijgt de voetganger als eerste ruimte toegewezen en zijn fietsers te gast, gereguleerd toegestaan of verboden. In situaties waar voetgangers gemengd worden met gemotoriseerd verkeer, zoals in een woonerf, dient een snelheidslimiet van 15km/u te worden toegepast. Bij wegen met een hogere snelheid dan 15km/u dienen voldoende brede obstakelvrije voetpaden aanwezig te zijn.

gevoeliger zijn voor hitte en daardoor op warme dagen minder snel kiezen voor een actieve vorm van vervoer. Om mensen op deze dagen aan te zetten tot lopen zijn schaduwrijke routes van belang. Bovendien bieden bomen bij slecht weer ook bescherming tegen regen en wind. In de winter laten ze door de afwezigheid van bladeren juist het zonlicht door. Bomen en ander groen hebben daarmee een grote invloed op de aantrekkelijkheid van de omgeving voor de voetganger. Overigens is regelmatig beheer van groen wel van belang om te voorkomen dat overhangend groen een belemmering voor de voetganger vormt.

Aantrekkelijk Om de met de transitie beoogde modal shift mogelijk te maken is het van belang dat de voetgangersinfrastructuur aantrekkelijk is. Dit betekent dat de omgeving uitnodigt om te gaan lopen. Mensen ervaren aantrekkelijke looproutes als korter dan routes die niet of minder aantrekkelijk zijn. Een aantrekkelijke looproute zorgt er daarom voor dat mensen bereid zijn om langere afstanden te lopen. Een aantrekkelijke omgeving kan gerealiseerd worden door de aanwezigheid van bijvoorbeeld groen, kunst en speeltoestellen. Een ander aspect van aantrekkelijke wandelroutes is de aanwezigheid van voldoende rustpunten. Rustpunten vergroten de mogelijkheid voor kwetsbare doelgroepen om voldoende te bewegen in de woonomgeving (figuur 8 en 9). Maar ook basisvoorzieningen zoals watertappunten en toiletten zorgen voor een aantrekkelijke voetgangersinfrastructuur. Daarnaast is het van belang dat de voetgangers zo min mogelijk overlast ervaren van andere modaliteiten. Waar groen bijdraagt aan een aantrekkelijke omgeving, creëert het tegelijkertijd ook beschutting tegen weersomstandigheden. Dit maakt groen extra belangrijk om lopen te stimuleren. Het aanbrengen van meer groen creëert schaduw en verkoeling in de stad. Dit is vooral van belang voor de kwetsbare doelgroepen, die

Figuur 8 Voetgangers worden gescheiden van andere modaliteiten. De route biedt rustpunten door middel van bankjes.

Figuur 9 Brede doorloopruimte, groen en zitgelegenheid maakt deze plek aantrekkelijk voor voetgangers

9

Ambitie In Delft willen we de bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid vergroten. Tegelijkertijd willen we de stad de ruimte geven om door te blijven groeien. Om dit te bereiken willen we in Delft meer ruimte geven aan de voetganger. Daarom is het van belang om het mobiliteitssysteem anders in te richten. Wandelen, fietsen en openbaar vervoer moeten een aantrekkelijk alternatief worden voor de auto. Om lopen aan te moedigen is het van belang dat de ruimtelijke inrichting tot lopen aanzet, zodat men minder snel voor gemotoriseerd vervoer kiest.

Alternatieven voor de auto Momenteel neemt de auto nog een groot deel van de openbare ruimte in beslag. Met de Voetganger op 1 krijgt de auto niet meer de plek en prioriteit zoals we gewend zijn, voortaan krijgt de voetganger meer ruimte. Het verminderen van de auto-afhankelijkheid kan echter alleen als er aantrekkelijke alternatieven worden aangeboden. Voor de langere afstanden zal men immers niet snel kiezen om te gaan lopen. Om te voorkomen dat in deze situaties gebruik wordt gemaakt van gemotoriseerd vervoer, moet de aandacht uitgaan naar het STOMP principe (Stappen, Trappen, OV, MaaS, Privéauto) (figuur 10). Dit betekent dat de stad moet worden ingericht vanuit op de eerste plaats de voetganger, dan de fietser, openbaar vervoer, deelmobiliteit en als laatste de privé auto. Voornamelijk de combinatie tussen lopen of fietsen en het openbaar vervoer moet een uitkomst bieden voor de langere afstanden. Een goed openbaar vervoer systeem is gebaat bij een goed en veilig voetgangersnetwerk dat toegang geeft tot de haltes en een verbinding biedt tussen haltes en belangrijke voorzieningen. Deze voetgangersverbindingen zijn bij voorkeur aantrekkelijk, kort en comfortabel. Dit zet mensen aan om te lopen en gebruik te maken van OV en zorgt tegelijkertijd voor minder autobezit en autogebruik en daarmee minder uitstoot van broeikasgassen.

Haltes zijn niet alleen van belang voor verplaatsen. Het is namelijk ook van belang dat haltes fungeren als aantrekkelijke verblijfsplekken. Naast het STOMP principe kunnen alternatieve vervoerswijzen ook op andere manieren worden gepromoot. Hierbij kan gedacht worden aan het verbeteren van het comfort, prijs-kwaliteitsverhouding, de snelheid en nabijheid van OV, maar ook een toegankelijke app die helpt bij het maken van een belangenafweging tussen verschillende vervoerswijzen, langere groentijden voor de voetganger en aantrekkelijke, snelle en doorgaande looproutes. Om alternatieve vervoerswijzen

Figuur 10 STOMP

succesvol te laten zijn, is het van groot belang dat deze kwalitatief hoogwaardig zijn, goed samenwerken en elkaar versterken.

Inrichten vanuit de voetganger Het prioriteren van de voetganger betekent dat bij alle herinrichtingen en gebiedsontwikkelingen de openbare ruimte wordt ingericht met de voetganger als vertrekpunt, waarbij rekening gehouden moet worden met de aspecten toegankelijkheid, bereikbaarheid, veiligheid en aantrekkelijkheid. Bij nieuwe gebiedsontwikkelingen krijgt de voetganger voortaan een belangrijkere positie dan bij de inrichting van de bestaande (woon)gebieden het geval was. Dit is mogelijk omdat de auto een minder prominente rol krijgt. Parkeren wordt vaker geconcentreerd op afstand gerealiseerd, wat op straat meer ruimte geeft aan de voetganger en andere duurzame vormen van vervoer. Echter vraagt dit ook om goede looproutes naar de parkeervoorzieningen op afstand.

10

Voetgangersnetwerk In het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 is al een onderscheid gemaakt tussen verschillende soorten voetgangersnetwerken, namelijk het basisnet, hoofdnet en kwaliteitsnet. Onder het hoofdnet valt ook een deel van de groene routes zoals geformuleerd in het MPD 2040 en de Omgevingsvisie Delft 2040. De basisroutes uit het MPD lopen door heel de stad en vormen daadwerkelijk de basis van het voetgangersnetwerk. Deze routes bieden de minimale kwaliteit waaraan alle trottoirs moeten voldoen en verbinden alle bestemmingen met elkaar. Een voetganger moet via het basisnetwerk van voordeur tot voordeur kunnen lopen. De hoofdroutes uit het MPD zijn routes naar belangrijke bestemmingen (zoals winkelgebieden, medische voorzieningen, overheidsgebouwen, onderwijsinstellingen, OV-knooppunten en sportvoorzieningen) of routes met een hoge voetgangersintensiteit. De groene routes zijn bedoeld voor ontspanning en korte of lange (niet doelgerichte) wandelingen. Groene routes kunnen samenvallen met de hoofdroutes, maar bestaan ook deels uit paden die aan minder strenge kwaliteitseisen hoeven te voldoen. Tot slot zijn er in het MPD kwaliteitsnetten aangewezen. Dit zijn voetgangersgebieden met meer prioriteit en ruimte voor de voetganger en extra verblijfskwaliteit. Om de toegankelijkheid van de verschillende netwerken te kunnen waarborgen is een minimale doorloopruimte vereist.

Het CROW heeft richtlijnen opgesteld voor minimale obstakelvrije breedtes voor voetpaden. Deze breedtes zijn afhankelijk van de voetgangersintensiteiten (tabel 1). Minimale obstakelvrije breedte 2 meter 2,5 meter 3 meter > 3 meter

Ongehinderd lopen bij < 25 voetgangers/minuut < 30 voetgangers/minuut < 35 voetgangers/minuut > 35 voetgangers/minuut

Licht gehinderd lopen bij < 35 voetgangers/minuut < 45 voetgangers/minuut < 55 voetgangers/minuut > 55 voetgangers/minuut

Tabel 1 CROW aanbevelingen voor minimale obstakelvrije breedte van voetpaden bij verschillende voetgangersintensiteiten

Delft is een van de weinige steden waar het autobezit per huishouden lager ligt dan het landelijk gemiddelde (GDIndex, 2020). De hoge woningdichtheid resulteert echter in een groot aantal auto’s in de stad. Door in te zetten op duurzame vormen van mobiliteit willen we het ruimtebeslag van de auto laten afnemen. Omdat we het gebruik van duurzame vervoersmiddelen willen blijven stimuleren en meer

willen inzetten op de voetganger, streven we naar een bredere doorloopruimte voor de voetganger dan de minima die door het CROW worden aanbevolen. De obstakelvrije breedtes van het CROW gaan uit van een gemiddelde situatie. In sommige delen van Delft hebben we momenteel al te maken met een grote voetgangersdrukte. Met de mobiliteitstransitie willen we meer ruimte creëren voor de voetganger. Een verbetering van het voetgangersnetwerk is hiervoor noodzakelijk. Dit vraagt onder andere om extra breedte voor de voetganger. Deze extra voetgangersruimte zal niet alleen ten goede komen aan de bewoners, maar ook aan de toeristen die Delft komen bezoeken. De aanwezigheid van vele toeristen vraagt op sommige plekken in de stad om meer ruimte voor de voetganger. We zien ook bij andere gemeenten dat zij extra inzetten op de voetganger door middel van grotere obstakelvrije breedtes. Om het Delftse voetgangersnetwerk passend te maken voor de gewenste mobiliteitstransitie, streven we in Delft naar onderstaande breedtes: -

-

-

Voor het basisnet streven we naar een doorloopruimte van 2,20 meter breed. Deze breedte maakt het mogelijk om iemand met een hulpmiddel te passeren. Voor het wijknet streven we naar een doorloopruimte van 2,50 meter breed. Dit maakt het mogelijk dat twee mensen met tassen of hulpmiddelen elkaar kunnen passeren. Op de hoofdroutes krijgt de voetganger meer ruimte, het streven is een doorloopruimte van 3,10 meter breed; Op de drukste routes van het hoofdnet streven we naar een breedte van 4 meter; Voor verharde groene routes streven we naar een doorloopruimte van 2,20 meter breed. Dit maakt het ook voor de voetgangers met hulpmiddelen of andere kwetsbare doelgroepen mogelijk om gebruik te maken van de groene routes. Sommige groene routes zijn echter ook onderdeel van het hoofdnet, voor deze routes streven we naar een breedte van 3,10 meter. Niet alle groene routes zijn verhard. Voor de onverharde groene paden geldt geen minimale doorloopruimte.

Specifieke omstandigheden kunnen ertoe leiden dat er maatwerk nodig is waarbij soms afgeweken moet worden van de gestreefde obstakelvrije breedte. Daar waar afwijkingen nodig zijn, blijft het uitgangspunt een voetgangersvriendelijke en verkeersveilige inrichting die aantrekkelijk, bereikbaar en toegankelijk is en zo dicht mogelijk op de gestreefde obstakelvrije breedte aan sluit. De combinatie van 11

alle soorten netwerken moet ervoor zorgen dat buurten en wijken onderling verbonden worden op verschillende kwaliteitsniveaus en de stad ook beter met het omliggende landschap wordt verbonden. Zo ontstaat er een fysiek ongedeelde stad.

Maatwerk oplossingen Bij het creëren van een hoogwaardig voetgangersnetwerk wordt gekeken naar de stad in zijn geheel, om lopen voor iedereen aantrekkelijk en vanzelfsprekend te maken. Hierbij is aandacht voor de binnenstad en de woonwijken, maar ook voor bijvoorbeeld de bedrijventerreinen. Daarnaast wordt rekening gehouden met aantrekkelijke routes voor zowel functioneel als recreatief lopen. Het is echter niet mogelijk of nodig om overal in de stad dezelfde maatregelen te nemen. Drukke voetgangersroutes vragen bijvoorbeeld om meer ruimte (tabel 1, p. 8). Het aantal voetgangers op de route en belangrijke voorzieningen in de buurt is het uitgangspunt voor de maatvoering van voetgangersvoorzieningen. Voetganger op 1 betekent niet dat de auto overal weg gaat. Op sommige plekken in de stad blijft de auto namelijk belangrijk. Op andere plekken, waar de aandacht meer uitgaat naar een hoogwaardige verblijfskwaliteit, is de voetganger weer belangrijker. Omdat verschillende delen van de stad vragen om een andere oplossing kiezen we voor maatwerk. De plek in de stad bepaalt de mobiliteitsaanpak. De maatregelen kunnen niet allemaal op korte termijn worden gerealiseerd, daarom stellen we prioriteiten. Sommige wegen of gebieden moeten sneller worden aangepakt dan anderen.

Prioritering In het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 is al een prioritering vastgesteld voor het voetgangersnetwerk. Hier was vooral aandacht voor verbindingen naar de voetgangersdomeinen. Omdat we de voetganger in heel Delft op 1 willen zetten hebben we dit voetgangersnetwerk uitgebreid met het wijknet en groene routes. Het wijknet zorgt voor een betere verbinding tussen wijken en voorzieningen. De groene routes creëren de verbindingen tussen de stad en het omliggende groen maar bieden ook groene ommetjes in de stad. Het prioriteren van werkzaamheden gebeurt in eerste instantie aan de hand van het netwerkniveau. Op de kaart met het voetgangersnetwerk wijzen we prioritaire routes aan (figuur 11). Niet alle routes op de netwerkkaart kunnen op korte termijn aangepakt worden. De netwerkkaart geeft een beeld van het lange termijn streven om uiteindelijk in heel Delft een aantrekkelijk voetgangersnetwerk te realiseren. Dit gebeurt stap voor

Figuur 11 Voetgangersnetwerk

12

stap, waarbij we prioriteiten stellen. De prioritering op basis van netwerkniveaus is als volgt. Prioriteit 1: Hoofdnet In eerste instantie ligt de prioriteit bij het verbeteren van het hoofdnet (rood weergeven in figuur 11). Hieronder vallen de aanlooproutes vanuit omliggende woonbuurten tot in de belangrijke kernen. Het hoofdnet op orde brengen heeft de hoogste prioriteit omdat de routes belangrijke kernen en bestemmingen met elkaar verbindt. Een kwalitatief hoogwaardig hoofdnet is ook van belang om duurzame mobiliteit onder bewoners en bezoekers te stimuleren. Een goede voetgangersinfrastructuur is vaak essentieel voor het gebruik van openbaar vervoer. Om de toegankelijkheid te waarborgen mogen voetgangers op de voetpaden van het hoofdnet geen obstakels tegenkomen en is de doorgang voldoende breed, zodat voetgangers voldoende ruimte hebben. Ook moeten deze routes vlak zijn, groen zijn ingericht en rustpunten hebben, zodat deze ook aantrekkelijk zijn voor voetgangers. Om ook de toegankelijkheid voor de kwetsbare doelgroepen te garanderen, is het van belang om de voetgangersinfrastructuur waar nodig te voorzien van hulpmiddelen voor mensen met een beperking.

Hierbij moet de aandacht uitgaan naar voorzieningen die het gebruik van voetpaden voor kwetsbaren toegankelijk maken zoals natuurlijke gidslijnen, geleidelijnen, rateltikkers en waarschuwingsmarkeringen voor mensen met een visuele beperking, maar ook voor gelijkvloerse oversteken zodat ook de toegankelijkheid voor rolstoelgebruikers geborgd wordt. Deze toegankelijkheid is niet alleen van belang op het hoofdnet, maar ook op netwerken waar veel kwetsbare doelgroepen lopen, zoals in de buurt van verzorgingshuizen en sociale werkplaatsen. Belangrijke voorzieningen moeten goed toegankelijk zijn voor mensen met een beperking. Dit uitgangspunt wordt nader uitgewerkt bij de verdere uitwerking van projecten in de AMA. Prioriteit 2: Voetgangersdomeinen Niet alleen de routes naar belangrijke bestemmingen verdienen de aandacht, ook de verblijfskwaliteit. Daarom ligt na het hoofdnet de prioriteit bij de gebieden met hoge aantallen voetgangers, de voetgangersdomeinen. Hieronder vallen voorzieningenclusters, centra en belangrijke kernen, namelijk de binnenstad, TU campus, De Hoven en het Reinier de Graaf ziekenhuis. Deze zijn oranje gekleurd in de kaart (figuur 11). Bij deze bestemmingen wordt het voetgangersgebied

uitgebreid om het aantrekkelijker te maken voor het grote aantal voetgangers wat hier komt. Een hoogwaardige verblijfskwaliteit op deze locaties zorgt ervoor dat deze plekken ook aantrekkelijk zijn om te voet naar toe te gaan. Om een hoogwaardige verblijfskwaliteit te creëren moet de aandacht uitgaan naar aantrekkelijkheidsaspecten als voldoende groen, rustpunten, speeltoestellen en watertappunten. Voor deze routes streven we naar een minimale doorloopruimte van 3,10 meter breed. In de binnenstad zijn ook de belangrijkste aanlooproutes oranje gemarkeerd in figuur 11. Voor deze routes gelden in principe dezelfde uitgangspunten als voor de rest van het voetgangersdomein. Het is echter belangrijk op te merken dat de historische indeling van de binnenstad in sommige gevallen niet toereikend is om aan de gestreefde minimale doorloopruimte te voldoen. Dit vraagt om maatwerk. Naast de belangrijke voetgangersdomeinen op stadsniveau moet er ook aandacht worden besteed aan een voetgangersvriendelijke inrichting rondom buurtwinkelcentra en stationspleinen (weergegeven met winkelwagensymbool in figuur 11). Voor deze locaties gelden dezelfde richtlijnen als voor de voetgangersdomeinen. Prioriteit 3: Basisnet Ook het basisnet met looproutes in de hele stad moet meer ruimte geven aan de voetganger (basisnet in figuur 11). Het basisnet is stadsbreed en moet overal op orde zijn.

Op dit moment is de voetganger niet altijd leidend bij de inrichting van de openbare ruimte. Bij (her)inrichtingen van straten moet als eerste de ruimte voor de voetganger worden bepaald. Bij aanpassingen aan het basisnet streven we naar een doorloopruimte van 2,20 meter. Deze maatvoering maakt het mogelijk om bijvoorbeeld iemand in een rolstoel te kunnen passeren, terwijl een doorloopruimte van 2 meter uitgaat van twee voetgangers zonder hulpmiddel. De routes in het basisnet moeten intact en (verkeers)veilig zijn. Ook zal de aandacht uitgaan naar het verbeteren van de oversteekbaarheid. Prioriteit 4: Groene routes en groene ommetjes Naast het hoofd- en het basisnet maken ook de groene routes deel uit van het Delftse voetgangersnetwerk. Om de aantrekkelijkheid van de routes te bevorderen moet er voldoende groen worden gerealiseerd. Bij de groene routes wordt onderscheid gemaakt tussen de groene routes en groene ommetjes. Groene routes (donker groen in figuur 11) maken de verbinding naar het groen in en om de 13

stad en bieden vanuit de wijk een aansluiting op voorzieningen. Niet alleen de routes naar belangrijke bestemmingen moeten groener worden ingericht, juist ook de routes voor een ontspannen wandeling of hardlopen moeten bewoners en bezoekers aantrekken om hier gebruik van te maken. Groene ommetjes (licht groen in figuur 11) zijn daarom meer gericht op korte, recreatieve wandelingen in de wijk. Op groene routes moeten voldoende rustplekken worden gecreëerd en moet er altijd minimaal één pad toegankelijk zijn voor iedereen. In sommige gevallen moeten keuzes worden gemaakt tussen meer ruimte voor de voetganger of het creëren van extra groen. Wanneer meer ruimte voor de voetganger op een specifieke locatie leidt tot groenvermindering, moet dit op een andere locatie worden gecompenseerd. Echter blijft het uitgangspunt voor elke route dat deze aantrekkelijk moet zijn. Bij het bepalen van ruimte voor de voetganger is een integrale afweging met andere doelstellingen binnen de gemeente gewenst. Hoewel op sommige locaties een deel van het groen zal moeten wijken voor de voetganger, resulteert meer ruimte voor de voetganger stadsbreed gezien in meer ruimte voor groen. Prioriteit 5: Wijknet Tot slot wordt ingezet op het wijknet (roze weergeven in figuur 11).

Dit is een extra laag toegevoegd aan het Delftse voetgangersnetwerk om ervoor te zorgen dat ook vanuit de buurt naar belangrijke voorzieningen kan worden gelopen. Hiermee willen we de bereikbaarheid naar voorzieningen in heel Delft verbeteren, in plaats van alleen richting de grote voetgangersdomeinen. Daarmee draagt deze netwerklaag bij aan het principe van de tien-minuten stad. Voor het wijknet streven we naar een doorloopruimte van 2,50 meter breed. Dit maakt het mogelijk dat twee mensen met tassen of hulpmiddelen elkaar kunnen passeren. Het wijknet zorgt voor een goede verbinding tussen woonwijken en voorzieningen door middel van een fijnmazig netwerk van looproutes. Belangrijke bestemmingen voor voetgangers zijn onder andere onderwijsinstellingen, gezondheidscentra, werklocaties, sport- en vrijetijdsvoorzieningen, winkelstraten en -gebieden en mobiliteitshubs. Het aantrekkelijk maken van de looproutes richting deze bestemmingen zorgt ervoor dat verschillende doelgroepen profiteren van een kwalitatief hoogwaardig voetgangersnetwerk.

Voetganger bij werkzaamheden Het prioriteren van de voetganger gebeurt niet alleen in de vaste routes. Voortaan krijgen voetgangers ook prioriteit tijdens werkzaamheden. Ook tijdens werkzaamheden dient eerst de ruimte voor voetgangers te worden bepaald. Ook hierbij moet rekening worden gehouden met gebruikers van rollators, scootmobielen of rolstoelen. Tijdens werkzaamheden worden tijdelijke alternatieve Figuur 12 Beloopbaarheidspiramide: aspecten van voetgangersvriendelijke infrastructuur

routes voor voetgangers ingericht. Deze routes zijn veilig, kort en toegankelijk. Dit zorgt voor een permanente bereikbaarheid van bestemmingen, zodat bewoners en bezoekers altijd de mogelijkheid hebben om ergens te voet naar toe te kunnen gaan. Werkzaamheden worden niet altijd alleen geprioriteerd op basis van netwerkniveau. Bij de prioritering wordt namelijk ook rekening gehouden met het verwachte effect van een ingreep. Dit betekent dat werkzaamheden op het hoofdnet niet per definitie eerder worden uitgevoerd dan werkzaamheden op een lager netwerkniveau. Deze mate van flexibiliteit in prioritering is noodzakelijk omdat niet alle onvolkomenheden die worden geconstateerd allemaal direct kunnen worden aangepakt. Het verwachtte effect wordt bepaald aan de hand van de verschillende aspecten van voetgangersvriendelijkheid (toegankelijk, bereikbaar, veilig en aantrekkelijk). Deze aspecten zijn geprioriteerd in de beloopbaarheidspiramide (figuur 12). Voor het aspect veiligheid geldt dat hier altijd rekening mee wordt gehouden. Veiligheid is bovendien overal belangrijk. Alle aspecten van voetgangersvriendelijkheid hebben in een bepaalde mate ook invloed op de veiligheid. Door deze piramide aan te houden zullen eerst missing links worden aangepakt. Dit betekent dat de locaties waar momenteel nog geen voetpad aanwezig is, maar waar dit wel gewenst is, als eerste worden aangepakt.

Herinrichtingen gebeuren altijd aan de hand van de verschillende aspecten van voetgangersvriendelijkheid (toegankelijk, bereikbaar, veilig en aantrekkelijk). Dit betekent dat voetpaden na herinrichting zowel toegankelijk, bereikbaar, veilig en aantrekkelijk zijn.

14

Voetpaden die al voldoende toegankelijk en bereikbaar zijn, hebben een lagere prioriteit dan voetpaden die nog niet voldoen aan deze aspecten. Dit betekent dat als een keuze moet worden gemaakt tussen het aanpakken van missing links op het basisnet of het verbeteren van de aantrekkelijkheid op het hoofdnet, de prioriteit wordt gelegd bij de missing links, ondanks de hoge prioriteit van het hoofdnet op netwerkniveau.

• •

Bestemmingen zijn te bereiken via objectief en subjectief verkeersveilige looproutes, zowel overdag als ’s nachts; Op plekken waar voetgangers in contact komen met andere

In het Delftse Hout zijn er momenteel al goede wandelverbindingen. Deze routes hebben daarom een lagere prioriteit. In een later stadium wordt gekeken waar mogelijk verbetering aan het voetgangersnetwerk nodig of wenselijk is in het Delftse Hout. Op deze manier worden afwegingen gemaakt tussen werkzaamheden op verschillende netwerken. Deze afwegingen zijn van belang omdat niet alle werkzaamheden tegelijk uitgevoerd kunnen worden. De routes met de hoogste prioriteit op basis van netwerkniveau en effect worden sneller aangepakt dan minder urgente werkzaamheden. Ook wordt er gekeken waar herinrichtingen gecombineerd kunnen worden met reeds geplande werkzaamheden (werk met werk maken) zodat overbodige kosten en hinder door werkzaamheden zoveel mogelijk wordt voorkomen.

Basisprincipes: ontwerpen voor de voetganger Deze beleidsnotitie kan worden samengevat in een aantal basisprincipes die van belang zijn bij het ontwerpen voor de voetganger: • • • • • • •

De voetganger krijgt prioriteit boven alle andere modaliteiten; Onder voetgangers rekenen we alle gebruikers van het voetpad, ook mensen die gebruik maken van een hulpmiddel; De ruimtelijke inrichting stimuleert Delftenaren en bezoekers om te kiezen voor lopen of fietsen in plaats van de auto; Voetpaden moeten voor iedereen toegankelijk zijn, ook voor de meest kwetsbare doelgroepen; Dagelijkse voorzieningen moeten voor iedereen wandelend bereikbaar zijn binnen een korte tijd; Bestemmingen zijn te bereiken via korte en directe looproutes; Openbaar vervoer haltes en hubs voor deelmobiliteit zijn goed bereikbaar voor voetgangers;

•

• • •

• • • • •

weggebruikers, moet de weginrichting de veiligheid van de voetganger waarborgen; Op plekken waar voetgangers en fietsers elkaar in de weg zitten krijgt de voetganger prioriteit door een voetgangersgebied in te stellen waarin fietsers ofwel te gast, gereguleerd toegestaan of verboden zijn; In situaties waar voetgangers gemengd worden met gemotoriseerd verkeer dient een snelheidslimiet van 15km/u te worden toegepast; Bij wegen met een hogere snelheid dan 15km/u dienen voldoende brede obstakelvrije voetpaden aanwezig te zijn; De voetgangersinfrastructuur moet aantrekkelijk zijn door het creëren van voldoende rustpunten, het voorkomen van overlast door andere modaliteiten, aanwezigheid van voldoende groen, kunst en speeltoestellen; Bij het ontwerp van de openbare ruimte gaan we uit van het STOMP principe; Op het basisnetwerk streven we naar een doorloopruimte van 2,20 meter breed; Op het wijknetwerk streven we naar een doorloopruimte van 2,50 meter breed; Op het hoofdnetwerk streven we naar een doorloopruimte van 3,10 meter breed; Op de drukste routes streven we naar een doorloopruimte van 4 meter breed; 15

• • • •

• •

•

Op de verharde groene routes streven we naar een doorloopruimte van 2,20 meter breed; Voor onverharde groene routes geldt geen minimale breedte; Op groene routes die onderdeel zijn van het hoofdnetwerk streven we naar een doorloopruimte van 3,10 meter breed; Specifieke omstandigheden kunnen ertoe leiden dat maatwerk nodig is waarbij soms afgeweken moet worden van de gestreefde obstakelvrije breedte; “Samen maken we de stad” is een belangrijk uitgangspunt dat we altijd toepassen in het ontwerpen van de openbare ruimte; Het netwerkniveau, het aantal voetgangers op de route en belangrijke voorzieningen in de buurt is het uitgangspunt voor de maatvoering van voetgangersvoorzieningen; Prioriteren van werkzaamheden gebeurt aan de hand van het netwerkniveau én het verwachtte effect op basis van de beloopbaarheidspiramide.

16

Participatie Het voetgangersbeleid brengt in beeld waar verbetering nodig is. Vervolgens moet dit worden vormgegeven in de leefomgeving. Bij de uitwerking van beleid in de openbare ruimte is participatie en communicatie met de omgeving van belang. Er is bovendien niet één manier om verschillende soorten wijken in de stad voetgangersvriendelijk te maken, hierbij is maatwerk gewenst om de kwaliteit van het netwerk te bepalen. Bij het vaststellen en uitwerken van werkzaamheden is het belangrijk om bewoners, doelgroep vertegenwoordigers en stakeholders te betrekken. Hierbij gaan we uit van het principe “Samen maken we de stad”, waarbij de mening van inwoners een belangrijke rol speelt bij het ontwerpen van de openbare ruimte. De vorm van participatie hangt af van het soort maatregel en de locatie. Bij de uitwerking van maatregelen wordt vastgehouden aan de uitgangspunten zoals geformuleerd in dit beleid. In sommige gevallen is informeren van bewoners en belanghebbenden daarom voldoende, maar bij zeer ingrijpende maatregelen kan meer inbreng vanuit bewoners en belanghebbenden gewenst zijn. In dit soort gevallen kunnen gebruikers meehelpen met het aangeven van knelpunten of het inbrengen van ideeën. Eventueel kan aan bewoners en belanghebbenden worden gevraagd om de huidige kwaliteit van het voetgangersnetwerk in beeld te brengen in hun straat, buurt of wijk.

Het is belangrijk om te weten hoe gebruikers en omwonenden een plek ervaren en gebruiken. Op deze manier kan worden vastgesteld waar en wat voor verandering nodig is. Gebruikers moeten altijd in de gelegenheid zijn om problemen en suggesties ter verbetering van het voetgangersnetwerk door te kunnen geven. Daarom is het van belang dat de gemeente een centraal punt (VJV-systeem) heeft om deze meldingen te kunnen doen. Naast dat participatie de mogelijkheid biedt voor gebruikers om mee te denken, helpt het ook om gedragsverandering te stimuleren. Verandering van gedrag is doorslaggevend in de mobiliteitstransitie. Hierbij is het van belang om inwoners te informeren over en te wijzen op de duurzame alternatieven voor gemotoriseerd vervoer. Bovendien is het betrekken van belanghebbenden van belang om draagvlak te creëren voor eventuele veranderingen in zowel gedrag als de omgeving.

Ook campagnes om lopen te promoten behoren tot de mogelijkheden. Campagnes kunnen de voordelen van lopen uitlichten en informatie geven over aantrekkelijke looproutes in Delft. Daarnaast dragen verschillende verkeersveiligheidscampagnes ook bij aan het stimuleren van actieve mobiliteit onder ouders en kinderen.

Handhaving Om de voetgangersvriendelijkheid te kunnen waarborgen nadat eventuele (infrastructurele) maatregelen genomen zijn, is voldoende handhaving van belang. Bij een gebrek aan handhaving zal voetgangersruimte al snel worden gebruikt voor andere doeleinden, zoals spullen van bewoners of terrassen die buiten de terrasgrenzen treden. In deze situatie zou de voetgangersruimte alsnog niet voldoen, ondanks de getroffen maatregelen. Om te kunnen handhaven op obstakels in de voetgangersruimte kan een verordening worden opgesteld waarin dit wordt geregeld. Hiermee kunnen objecten die in de voetgangersruimte zijn geplaatst worden verwijderd.

Financiën Het uitvoeren van het voetgangersbeleid zal geld kosten. De dekking hiervan wordt gevonden in de Adaptieve Mobiliteitsagenda (AMA). We zetten in op het principe “werk met werk maken” waarbij werkzaamheden zoveel mogelijk worden gecombineerd met lopende projecten in de buitenruimte. Dit voorkomt ook dat bewoners vaak overlast ervaren door werkzaamheden. Een goede voetgangersinfrastructuur draagt bovendien ook positief bij aan andere gemeentelijke doelstellingen zoals gezondheid, klimaat, lokale economie, ontmoeting en zelfstandigheid van kwetsbare doelgroepen. Dit maakt het mogelijk om opgaven en budgetten binnen de gemeente te combineren.

Conclusie: verdichting als kans In het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 spreken we de doelstelling uit om de bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid in Delft te vergroten. De verdichtingsopgave waar Delft mee te maken heeft zet druk op deze doelen. Om in de groeiende stad de bereikbaarheid, leefbaarheid en duurzaamheid te vergroten is het van belang om de ruimte efficiënter te gaan gebruiken. Een mobiliteitstransitie waarbij de voetganger op 1 komt te staan is hiervoor noodzakelijk. 17

Een voetgangersvriendelijke stad draagt niet alleen bij aan de doelstelling uit het MPD, maar ook aan andere gemeentelijke doelstellingen zoals het verbeteren van de verkeers- en sociale veiligheid, aantrekkelijkheid en toegankelijkheid. Daarnaast draagt een goed voetgangersklimaat bij aan het terugbrengen van de uitstoot van broeikasgassen, het stimuleren van de lokale economie en het verbeteren van de gezondheid van inwoners van Delft.

betekent om het beheerniveau van voetpaden te verhogen om de toegankelijkheid van voetpaden in Delft te verbeteren.

Om gemeentelijke doelstellingen te bereiken moeten wandelen, fietsen en openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief worden voor de auto. Om lopen aan te moedigen is het van belang dat de ruimtelijke inrichting tot lopen aanzet, zodat men minder snel voor gemotoriseerd vervoer kiest. Hiervoor hebben we verschillende uitgangspunten opgesteld, namelijk toegankelijkheid, bereikbaarheid, veiligheid en aantrekkelijkheid. Bij het creëren van een hoogwaardig voetgangersnetwerk, waarin lopen voor iedereen aantrekkelijk en vanzelfsprekend moet worden, dient te worden gekeken naar de stad in zijn geheel. Het is niet mogelijk of nodig om overal in de stad dezelfde maatregelen te nemen. Omdat verschillende delen van de stad vragen om een andere oplossing, kiezen we voor maatwerk. De plek in de stad bepaalt de mobiliteitsaanpak. Hierbij worden prioriteiten gesteld, omdat niet alle maatregelen op korte termijn kunnen worden gerealiseerd. Dit is namelijk afhankelijk van de kosten, maar ook van reeds geplande werkzaamheden. Bij het prioriteren van routes wordt rekening gehouden met het netwerkniveau en het verwachtte effect van werkzaamheden op een bepaalde route. Bij de planvorming en het vaststellen van werkzaamheden worden bewoners en stakeholders betrokken.

Het is namelijk belangrijk om te weten hoe gebruikers en omwonenden een plek ervaren en gebruiken zodat de inrichting daarop kan worden afgestemd. Participatie is belangrijk om draagvlak daarvoor te creëren en vast te stellen waar nog verandering nodig is en wat voor verandering gewenst is. Nadat eventuele maatregelen genomen zijn is het belangrijk om voldoende handhaving in te zetten om de voetgangersvriendelijkheid te waarborgen. Aan de hand van het voetgangersbeleid zal een nadere uitwerking van projecten plaatsvinden in de uitwerking van de AMA, waarbij onder andere rekening wordt gehouden met werk-met-werk maken. Hierbij wordt ook bekeken op welke termijn deze knelpunten aangepakt kunnen worden en wat het financieel en praktisch

18

Colofon Auteurs & cluster Adviseur Mobiliteit Ruimte & Economie Advies Afdeling Mobiliteit Vaststelling door de raad 25 september 2025 Dit is een uitgave van Gemeente Delft Postbus 78, 2600 ME Delft Telefoon 14015 Internet www.delft.nl

Mei 2025

19