4.1. Definitief rapport evaluatie MRDH na DB

2.000.000.000 2023

Figuur 4

2022

2021

2020

2019

4.000.000.000 2018

2017

2016

6.000.000.000 2015

Baten verkeer en vervoer periode 2015-2023 o.b.v. jaarrekeningen

tussen het opstellen van deze strategische agenda en deze

brede doeluitkering. Deze wordt verstrekt op basis van de Wet

evaluatie is te kort om realisatie daarvan mee te nemen in

BDU verkeer en vervoer.

deze evaluatie. Daarnaast spreekt de MRDH mee over de toewijzing van

3.1.2 Financiën Verkeer en Vervoer

middelen uit het Mobiliteitsfonds, voor aanleg en verbetering

Voor de voorbereiding en uitvoering van het regionaal verkeer-

van infrastructuur, of voor onderzoek ter voorbereiding

en vervoerbeleid ontvangt de MRDH jaarlijks een zogenoemde

daarvan. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte

19

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

en Transport (MIRT) is opgenomen hoe deze middelen

Ontwikkeling baten 2015-201713

worden verdeeld. Daarnaast kreeg de MRDH in het verleden van de Haaglandengemeenten een inwonersbijdrage voor het

y

Voor het Programma Vervoer ontwikkelden de baten

Mobiliteitsfonds Haaglanden (middelen kwamen uitsluiten

zich van ongeveer 469 miljoen in 2015 tot ongeveer

ten goede aan de Haaglanden-gemeenten), per 2018 is hier

725 miljoen in 2017.

geen inwonersbijdrage meer geheven en is het fonds afgebouwd.

— De baten in deze periode zijn voornamelijk afkomstig uit onttrekking BDU-fonds en uit het eigen

Naast de brede doeluitkering en middelen uit het

‘Mobiliteitsfonds Haaglanden’ (zie bovenstaand).

mobiliteitsfonds kan de MRDH nog op overige manieren

Met name in 2017 zijn veel baten afkomstig uit het

inkomsten genereren (overige inkomsten). Dat gaat het

BDU-fonds (€417 miljoen) en het mobiliteitsfonds

veelal om (incidentele) bijdragen vanuit het Rijk, provincie

(€264 miljoen). Deze baten zijn met name nodig voor

of gemeenten aan projecten van de MRDH. Bijvoorbeeld

de investeringen in het netwerk RandstadRail.

bijdragen in het kader van de verkeersveiligheid of een beschikbaarheidsvergoeding OV van het Rijk tijdens de

y

Voor het Programma Verkeer ontwikkelden de lasten en baten zich van ongeveer 97 miljoen in 2015 tot

covidperiode.

ongeveer 184 miljoen in 2017. Ontwikkeling baten verkeer en vervoer

— De baten zijn in deze periode voornamelijk afkomstig

In figuur 3 en 4 is een overzicht opgenomen van de baten

uit onttrekking BDU-fonds, het mobiliteitsfonds,

van de MRDH op het gebied van verkeer en vervoer in de

het regiofonds ‘Bereikbaarheidsoffensief Randstad-

periode 2015-2023.

Haaglanden’ (BOR) uit regio Haaglanden en in 2017 overige inkomsten in de regio Haaglanden.

Over het algemeen ligt de bandbreedte van de baten over de

— Het regiofonds BOR is in 2016 geheel besteed, na

periode van 2015 tot 2023 tussen de €500 en €700 miljoen,

oprichting in 2001, met name als bijdrage aan het

met een uitschieter in 2017 naar €909 miljoen. Uit de cijfers

project Rotterdamsebaan.

komt naar voren dat er tot 2020 gebruikgemaakt wordt van

— Het hoge bedrag aan overige inkomsten uit de

het Mobiliteitsfonds Haaglanden, dit heeft te maken met de

regio Haaglanden in 2017 betreft met name de

MRDH in het verleden een inwonersbijdrage kreeg voor het

investeringsbijdragen voor eveneens het project

Mobiliteitsfonds Haaglanden. Deze inleg kwam uitsluitend en

Rotterdamsebaan.

volledig ten goede aan de Haaglanden-gemeenten. Conform het besluit van de bestuurscommissie Vervoersautoriteit van

Ontwikkeling van baten tussen 2018 en 2023

7 december 2016 is er met ingang van het begrotingsjaar 2018 geen inwonerbijdrage voor verkeer en vervoeropgaven

y

Voor het Programma Infrastructuur verkeer en

meer geheven. Het Mobiliteitsfonds is in de daarop volgende

openbaar vervoer ontwikkelden de baten zich van

jaren afgebouwd. Tot 2017 is de omvang hiervan bijna even

ongeveer 195 miljoen in 2018, tot ca. 265 miljoen in

groot als van de middelen uit het BDU. Vanaf 2017 is de

2019, waarna ze daalden tot ca. 56 miljoen in 2022 en

omvang minimaal.

80 miljoen in 2023. — Veruit het merendeel van de baten kwam uit het

De besteding door de MRHD van de middelen afkomstig uit

BDU-fonds. Deze betreffen 56% van de inkomsten in

het BDU, daarentegen, stijgt. In 2015 ontvangt de MRDH

2018 en meer dan 70% in 2019 en 2020. Van 2021 tot

zo’n €300 miljoen, wat stijgt tot bijna €500 miljoen in 2023,

en met 2023 betreft het zelfs 99%, 97% en 90% van de

met een uitschieter naar €590 miljoen in 2019. Overige baten

totale inkomsten.

fluctueren sterk, tussen bijna €22 miljoen in 2023 en €194 miljoen in 2020. Hieronder beschrijven wij per periode waar deze baten met name uit bestaan, waar zij voor zijn gereserveerd en waar de fluctuatie vandaan komt.

20

13

De MRDH heeft in de periode tussen 2015 en 2023 op twee manieren gerapporteerd over baten en lasten met betrekking tot ‘verkeer en vervoer’. In de jaarrekeningen in de periode 2015-2017 gebeurde dit op het niveau van een ‘Programma Verkeer’ en een ‘Programma Openbaar vervoer’. In de jaarrekeningen van 2018-2023 gebeurde dit op het niveau van het ‘Programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer’ en ‘Programma Infrastructuur verkeer en vervoer’. Waar in de periode 2015-2017 dus sprake was van een rapportage naar inhoudelijk terrein (verkeer vs. openbaar vervoer) is in de periode 2018-2023 gekozen voor een indeling naar Exploitatie en infrastructuur. In onderstaande toelichting op de ontwikkeling van de baten de lasten maken we daarom onderscheid tussen beide periodes.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Lasten verkeer en vervoer (totaal) 1.000.000.000

Aparaatskosten MRDH (m.n. personeel)

900.000.000

Beleid en programmering (verkeer en vervoer)

800.000.000 700.000.000 600.000.000

Financiering exploitatie

500.000.000

Verkeer: projectkosten

400.000.000

Openbaar vervoer: concessies, beheer en onderhoud infra, projectkosten

300.000.000 200.000.000 100.000.000 0

Figuur 5

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Lasten verkeer en vervoer 2015-2023 o.b.v. jaarrekeningen14

Lasten verkeer en vervoer (per soort)

Aparaatskosten MRDH (m.n. personeel)

€ 3.767.905,00 € 4.050.496,00 € 3.561.471,00 € 3.793.308,00 € 3.845.423,00 € 8.460.563,00 € 8.673.050,00 € 8.015.714,00

Beleid en programmering (verkeer en vervoer)

€ 11.173.311,00 € 6.386.705,00 € 9.019.026,00 € 9.367.309,00 € 8.173.081,00 € 8.040.770,00 € 7.340.647,00 €-

Financiering exploitatie

€ 10.778.541,00 € 11.578.939,00 € 13.123.831,00 € 14.808.277,00 € 16.186.998,00 € 11.037.960,00 €€€ 31.222.009,00 € 32.416.886,00 € 121.847.963,00 € 182.981.712,00 € 131.355.607,00 € 175.896.312,00 € 152.102.906,00 € 93.423.914,00

Verkeer: projectkosten

€ 503.353.923,00 € 109.712.020 € 153.128.473 € 463.159.391,00 € 439.841.581,00

Openbaar vervoer: concessies, beheer en onderhoud infra, projectkosten

€ 461.062.713,00 € 464.634.361,00 0

2.000.000.000 2022

Figuur 6

14

21

2021

2020

2019

2018

€ 701.661.780,00

4.000.000.000 2017

2016

2015

Lasten verkeer en vervoer tussen 2015-2023 o.b.v. jaarrekeningen

Sinds 2018 heeft de MRDH lasten op een andere manier gerapporteerd dan hiervoor. Om toch een beeld te kunnen schetsen van de ontwikkeling zijn sommige lasten in deze grafiek daarom herverdeeld, vanuit de programma’s verkeer en vervoer, naar bijvoorbeeld apparaatskosten.

6.000.000.000

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

— Tussen 2018 en 2020 is een rijksbijdrage voor de aanleg

fiets- en ketenmobiliteit, verkeersveiligheid, en beleid en

van de Rotterdamsebaan (€47, €27 en €45 miljoen

programmering/apparaatslasten van de MRDH.

resp.) nog een belangrijke inkomst. Met name hierdoor

— De baten zijn in deze periode voornamelijk afkomstig

zijn overige inkomsten goed voor tussen de 14% en 32%

uit onttrekking BDU-fonds en bijdragen uit de

van het totaal. Deze bijdrage daalt naar 0,9 miljoen in

regio Haaglanden.

2021 en 2022, nadat het project in 2021 is afgerond. Ontwikkeling van lasten tussen 2018 en 2023 Voor het Programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer ontwikkelden de lasten en baten zich van ongeveer

y

Voor het Programma Infrastructuur verkeer en

403-411 miljoen in 2018, tot 538-546 miljoen in 2020,

openbaar vervoer ontwikkelden de lasten zich van

505-506 miljoen in 2022 en 439-440 miljoen in 2023.

ongeveer 195 miljoen in 2018, tot ca. 265 miljoen in

— De baten zijn in 2018 en 2019 voornamelijk afkomstig

2019, waarna ze daalden tot ca. 56 miljoen in 2022 en

uit onttrekking uit fonds BDU (ca. 93%) en rente

80 miljoen in 2023.

(3,5-4%). Met de coronacrisis kantelt dit beeld ook

— Het merendeel van de lasten is besteed aan

vanaf 2020, sindsdien stijgt de post ‘overige inkomsten’

verkeersmanagement en wegenstructuur (ca. 53-59%

van circa 7 miljoen per jaar in 2018/2019 tot ca.

tussen 2018 en 2020, 30-32% in 2021 en 2022, en 18%

125 miljoen in 2020, 133 miljoen in 2021 en ca.

in 2023); en aan ‘netwerk openbaar vervoer’ (variërend

90 miljoen in 2022 (voornamelijk afkomstig uit de

van 30-56%). Overige lasten binnen dit programma

‘Beschikbaarheidsvergoeding’ van het Rijk, voor het

hebben betrekking tot fiets- en ketenmobiliteit,

openbaar vervoer). Per 2023 is deze post gedaald tot -2,5

verkeersveiligheid en apparaatslasten.

miljoen euro. y

Voor het Programma Exploitatie verkeer en openbaar

Ontwikkeling lasten verkeer en vervoer

vervoer ontwikkelden de lasten zich van ongeveer

In onderstaande grafieken is een overzicht opgenomen van de

403-411 miljoen in 2018, tot 538-546 miljoen

lasten van de MRDH op het gebied van verkeer en vervoer in de

in 2020, 505-506 miljoen in 2022 en 439-440

periode 2015-2023.

miljoen in 2023. — Het merendeel van de lasten is besteed aan de

Ontwikkeling van lasten tussen 2015 en 2017

exploitatie van het openbaar vervoer (jaarlijks tussen de 93-96%). Sinds 2020 stegen de lasten voor concessies

y

Voor het Programma Vervoer ontwikkelden de lasten zich van ongeveer 469 miljoen in 2015 tot ongeveer 725 miljoen in 2017. — Het merendeel van de lasten is besteed aan exploitatie

in verband met corona (tot ca. 316 miljoen in 2020, ca. 512 miljoen in 2021 en ca. 474 miljoen in 2022). — De baten zijn in 2018 en 2019 voornamelijk afkomstig uit onttrekking uit fonds BDU (ca. 93%) en rente

van het openbaar vervoer (ca. 47% in 2016 en 31% in

(3,5-4%). Met de coronacrisis kantelt dit beeld ook

2017), het netwerk (ca. 24% in 2016 en 42% in 2017)

vanaf 2020, sindsdien stijgt de post ‘overige inkomsten’

en beheer en onderhoud infra (ca. 27% in 2016 en 23%

van circa 7 miljoen per jaar in 2018/2019 tot ca.

in 2017). Overige lasten binnen dit programma zijn

125 miljoen in 2020, 133 miljoen in 2021 en ca.

programmakosten voor de MRDH.

90 miljoen in 2022 (voornamelijk afkomstig uit de

— De baten in deze periode zijn voornamelijk afkomstig uit onttrekking BDU-fonds en het mobiliteitsfonds.

‘Beschikbaarheidsvergoeding’ van het Rijk, voor het openbaar vervoer). Per 2023 is deze post gedaald tot -2,5 miljoen euro.

y

Voor het Programma Verkeer ontwikkelden de lasten zich van ongeveer 97 miljoen in 2015 tot ongeveer 184 miljoen in 2017. — Het merendeel van de lasten is besteed aan verkeersmanagement en wegenstructuur (ca. 77%, in 2016 en 2017). Overige lasten binnen dit programma zijn uitgegeven aan de onderdelen

22

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

3.2 Feitelijke realisatie verkeer en openbaar vervoer

3. Kansen voor mensen: “Wij werken aan het vergroten van de kansen voor mensen door te zorgen dat ze toegang hebben tot werk en voorzieningen binnen een aanvaardbare

Ter evaluatie van de realisatie van de MRDH op het gebied van

reistijd en tegen een redelijke prijs”.

verkeer en vervoer beschrijven wij de volgende inzichten: y

Doelen, activiteiten, resultaten en effecten tussen 2015-

4. De duurzame regio: “Wij werken aan een meer

2019 (paragraaf 3.2.1) y

2023 (paragraaf 3.2.2) y

toekomstvast, schoner, stiller en zuiniger vervoersysteem”.

Doelen, activiteiten, resultaten en effectentussen 20205. Efficiënt en rendabel: “Wij werken aan een kostenefficiënt

Subsidieverlening voor projecten, 2015-2023

en rendabel vervoersysteem door optimaal gebruik te

(paragraaf 3.2.3)

maken van het beschikbare vervoersysteem en de ruimte daaromheen”.

3.2.1 Doelen, activiteiten en resultaten 2015-2019 Per kerndoel zijn in de bereikbaarheidsagenda indicatoren Strategische Bereikbaarheidsagenda

voor succes opgenomen. Deze indicatoren zijn in de

Vervoersautoriteit MRDH

Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid 2017 verder uitgewerkt in

De Strategische Bereikbaarheidsagenda is opgesteld in 2013.

zogenoemde ‘topeisen’.

Over bereikbaarheid en mobiliteit is in deze agenda opgenomen dat dit geen doelen op zich zijn maar randvoorwaarden voor een

Activiteiten, resultaten en effecten op basis

economisch vitale, leefbare, duurzame en sociale ontwikkeling

van jaarstukken, evaluaties en databases

van de Metropoolregio. De Vervoerautoriteit heeft daarom

Om de doelstellingen te realiseren heeft de MRDH activiteiten

ook te maken met doelen op het gebied van economie, ruimte,

uitgevoerd en resultaten geboekt. Voor een beschrijving daarvan

milieu en welzijn. In de agenda zijn vijf kerndoelen van de

baseren wij ons op de jaarverslagen van de MRDH. Daarin is

MRDH op het gebied van verkeer en vervoer opgenomen:

voor de periode 2015 tot 2019 niet systematisch per doelstelling

15

aangegeven welke activiteiten zijn uitgevoerd en welke 1. Concurrerende economie: “Wij werken aan het

resultaten zijn geboekt.16 Wij hebben daarom zelf een koppeling

versterken van de economie door het verbeteren van de

gemaakt tussen enerzijds activiteiten/resultaten en anderzijds

interne en externe bereikbaarheid van onze economische

de vijf doelstellingen. In de tabel geven we het soort activiteiten

kerngebieden”.

en resultaten weer, met voorbeelden (zie de jaarrekeningen voor een volledig overzicht). Daarnaast hebben we per doelstellingen

2. Kwaliteit van plekken: “Wij werken aan het verhogen

mogelijke effecten opgenomen van het beleid van de MRDH.

van de kwaliteit van internationaal concurrerende plekken en de kwaliteit van andere woon- en werklocaties in de metropoolregio door de aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van deze locaties te verbeteren”.

16

15

23

MRDH (2013). Strategische Bereikbaarheidsagenda Vervoersautoriteit MRDH.

Van 2015 tot en met 2017 worden de activiteiten en resultaten losgetrokken in het Programma Verkeer en het Programma Vervoer. Deze programma’s veranderen vanaf 2018 naar het Programma Exploitatie verkeer en openbaar vervoer en het Programma Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer. De acties zijn in de jaarrekeningen van 2015 en 2016 ook verdeeld tussen de Rotterdamse regio, de regio Haaglanden en MRDH-breed. Vanaf 2017 wordt hier geen onderscheid meer tussen gemaakt.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Onderdeel

1

Toelichting

Concurrerende economie: verbetering van de bereikbaarheid van toplocaties en banen van minimaal 10% te realiseren via het OV, de fiets en ketenmobiliteit.

Indicatoren/concrete doelstellingen zoals opgenomen in de strategische bereikbaarheidsagenda en de uitvoeringsagenda bereikbaarheid 2017: Toename van het aantal mensen van binnen en buiten de regio dat onze economische kerngebieden betrouwbaar en comfortabel kan bereiken binnen een aanvaardbare reistijd van 45 minuten → In 2025 10% meer mensen die de economische locaties moet kunnen bereiken in 45 minuten per openbaar vervoer, auto en fiets (topeis uitvoeringsagenda bereikbaarheid)

Toename van de betrouwbaarheid van reistijd op de belangrijkste logistieke verbindingen à Betrouwbaarheid van de reistijd van 95% op het hoofdwegennet en 90% op het onderliggend wegennet (topeis uitvoeringsagenda bereikbaarheid) Activiteiten en

Activiteiten en resultaten betreffen diverse onderzoeken (o.a. in het kader van MIRT), project- en programmamanagement,

resultaten

besluitvorming en het sluiten van bestuursovereenkomsten en diverse projecten gericht op infrastructuur in de regio. Hiertoe is ook het programma MoVe (mobiliteit en verstedelijking) opgesteld en worden jaarlijks projecten gesubsidieerd en gerealiseerd.

Effecten

Bereikbaarheid economische kerngebieden y Uit een nulmeting van Goudappel (2017)17 komt naar voren dat de topeis om het aantal mensen dat in 2025 de 11 belangrijkste economische toplocaties binnen 45 minuten kan bereiken met 10% is toegenomen binnen bereik is waar het gaat om fiets en openbaar vervoer. Voorwaarde daarbij is dat verwachte ontwikkelingen daadwerkelijk gerealiseerd zouden worden. Voor de auto wordt de doelstelling naar verwachting niet gehaald (geschatte toename van 4%). y Uit de effectmeting Topeisen bereikbaarheid door Goudappel (2021)18 komt naar voren dat als de voorgenomen maatregelen worden genomen de bereikbaarheid van economische toplocaties per fiets met 8% toeneemt en per OV met gemiddeld 10%. Inclusief (voorgenomen) ketenmaatregelen wordt hoger gescoord. In deze zelfde effectmeting is opgenomen dat de doelstelling voor de auto in de tussentijd is komen te vervallen. Betrouwbaarheid reistijd (effecten voor de periode 2015-2023) y Punctualiteit: Wat betreft het OV is de punctualiteit bij de beginhalte voor rail relatief constant tussen 2016 en 2023. Uit de OV-monitor blijkt deze tussen de 93% en 94% te liggen. De punctualiteit van bussen bij de beginhalte fluctueert meer, met name door een dip in 2019 en 2020. In de OV-monitors is opgenomen dat deze stijgt van 87% naar 90% tussen 2016 en 2018, waarna het daalt naar 83% en 79% in 2019 en 2020.

Sinds 2021 ligt dit getal weer tussen de 83% en 86%. y Rituitval: Ook met betrekking tot rituitval scoort rail beter dan de bus. Metro’s en trams rijden tussen 2016 en 2023 tussen de 0,09% en 0,97% van de dienstregelingskilometers niet. Bussen vallen ook relatief weinig uit, met uitzondering van de bus Haaglanden Streek en Voorne-Putten Rozenburg. In 2018 is daar een uitval van respectievelijk 1,6% en 2,5% van de dienstregelingskilometers en in 2023 8,3% en 1,8% van de dienstregelingskilometers.19 y Doorstroming en betrouwbaarheid: Uit een onderzoek van Goudappel (2024) over de doorstroming en betrouwbaarheid van het wegennet blijkt dat een deel van de wegen niet voldoet aan de eisen die de MRDH heeft gesteld.20 Zowel op doorstroming als op betrouwbaarheid is er een toename te zien in het aantal trajecten dat niet voldoet aan de eisen tussen 2019 en 2023. Voor doorstroming voldoen in 2023 7 van de 273 trajecten niet in de ochtendspits en 20 niet in de avondspits (t.o.v. 4 en 19 in 2019). Wat betreft betrouwbaarheid voldoen in 2023 51 van de 273 trajecten niet in de ochtendspits en 73 niet in de avondspits (t.o.v. 45 en 54 in 2019).21

2

Kwaliteit van plekken. Openbaar vervoer, belevingswaarde OV-stations. Kwaliteit van de buitenruimte op de metropolitane locaties – samen met aantrekkelijke culturele voorzieningen.

Indicatoren/concrete doelstellingen: y Toename gebruik en waardering van de openbare ruimte in een gebied y De ambitie is dat in 2025 90% van de Stedenbaan-knooppunten door de gebruikers wordt gewaardeerd met een 7,5 (topeis uitvoeringsagenda bereikbaarheid) Activiteiten en

Activiteiten en resultaten betreffen samenwerking met partnerorganisaties rondom de verbetering van OV-knooppunten (bv.

resultaten

Blaak, Delft-zuid), beleidsontwikkeling met het opstellen van uitvoeringsprogramma’s en probleeminventarisatie (bv. HOVhaltes), en oplevering van projecten als kwaliteitsimpuls voor de buitenruimte. Ook kennisdeling en subsidieverstrekking m.b.t. verkeersveiligheid (en ontwikkeling regio-aanpak n.a.v. Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030). De start van het uitvoeringsprogramma knooppunten waarin voor meer dan 80 knooppunten startnotities worden opgesteld om te kijken of er verbeteringen kunnen worden doorgevoerd in fysieke zin die bijdragen aan de verbetering van de klantwaardering.

17 18 19 20 21

24

Goudappel (2017). Uitwerking Topeisen Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH. Goudappel (2021). Effectmeting Topeisen Bereikbaarheid UAB. MRDH. Verantwoording exploitatie OV-concessies (diverse jaren). Bij doorstroming gaat het erom dat de reistijd in de spits minder dan twee (basisnetwerk) of anderhalf (verbindend netwerk) keer zo groot is als tijdens de ‘freeflow snelheid’. Een traject is betrouwbaar als op een traject anderhalf keer de verwachte reistijd moet worden ingepland om in 90% van de gevallen op tijd op bestemming te zijn. Goudappel (2024). Knelpuntenanalyse en reistijdbetrouwbaarheid MRDH.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Onderdeel

Toelichting

Effecten

Waardering OV-knooppunten y OV-knooppunten (juni 2019): In 2019 heeft I&O research onderzoek gedaan naar 34 OV-knooppunten waarvoor de MRDH verantwoordelijk is.22 Het gemiddelde rapportcijfer over deze knooppunten is een 7,0.

Den Haag Centraal Rotterdam Centraal Pijnacker Zuid Pijnacker Centrum Station Delft Hollands Spoor Eendrachtsplein Voorburg-’t Loo Leidschendam-Voorburg Kralingse Zoom Laan van NOI Centrum-West Leidschenveen Blaak Busstation Hellevoetsluis Meijersplein Rodenrijs Beurs Slinge Vijfsluizen Maasland viaduct Uithof De Terp Schiedam Centrum Krimpen Busstation Capelsebrug Naaldwijk busstation Station Zoetermeer Melanchtonweg Zuidplein Forepark Spijkenisse Centrum Alexander Voorweg

7,7 7,7 7,6 7,5 7,7 7,5 7,7 7,4 7,7 7,3 7,7 7,3 7,7 7,2 7,7 7,2 7,7 7,2 7,7 7,1 7,7 7,1 7,7 7,1 7,7 7,1 7,7 7,0 7,7 7,0 7,7 7,0 7,7 7,0 7,7 7,0 7,7 6,9 7,7 6,9 7,7 6,8 7,7 6,8 7,7 6,8 7,7 6,8 7,7 6,8 7,7 6,7 7,7 6,7 7,7 6,7 7,7 6,7 7,7 6,6 7,7 6,6 7,7 6,4 7,7 6,2 7,7 0

22

25

I&O Research (2019). Kwaliteitsmeting OV-knooppunten.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Onderdeel

Toelichting

Effecten

y OV-knooppunten (september 2020): In 2020 heeft I&O research onderzoek gedaan naar 25 knooppunten die onder het beheer van de MRDH vallen.23 Daaruit kwam een gemiddelde score van 7.2 naar voren. Dit zijn niet de stedenbaan-knooppunten.

Gemiddeld Hoek van Holland Haven Maashaven Capelle Centrum Hoogvliet Stadhuis Rijnhaven Leuvehaven Oosterflank Coolhaven Dijkzigt Hesseplaats Vlaardingen Centrum Marconiplein Poortugaal Alexander Maassluis West Voorschoterlaan Delfshaven Oostplein Maassluis Centrum Schiedam Nieuwland Wilhelminaplein Vlaardingen West Vlaardingen Oost Steendijkpolder

7,2 7,7 7,7 6,6 6,7 7,7 6,8 7,7 6,9 7,7 6,9 7,7 7,0 7,7 7,0 7,7 7,0 7,7 7,2 7,7 7,2 7,7 7,2 7,7 7,2 7,7 7,3 7,7 7,3 7,7 7,3 7,7 7,4 7,7 7,4 7,7 7,4 7,7 7,4 7,7 7,4 7,7 7,5 7,7 7,5 7,7 7,5 7,7 7,6 7,7 7,9 7,7 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Waardering stations en haltes y Stations: In maart 2022 heeft de MRDH inzichten voor de actualisatie van de strategische agenda op een rij gezet. Daaruit kwam naar voren dat de waardering van stations is verbeterd. Op dat moment werden de stations gemiddeld gewaardeerd met een 7.24 Daarbij gaat het om alle stations en niet alleen de OV-knooppunten zoals hierboven genoemd. y Haltes: Uit de OV-klantbarometer komt naar voren dat de gemiddelde waardering voor haltes binnen de MRDH gedurende de periode 2018-2023 licht is toegenomen van 7,6 naar 7,8.25

3

Kansen voor mensen. Inwoners krijgen toegang tot meer arbeidsplaatsen en voorzieningen.

Indicatoren/concrete doelstellingen: y Toename aantal voorzieningen en arbeidsplaatsen dat mensen binnen een reistijd van 45 minuten en tegen een redelijke prijs kunnen bereiken à In 90% van de woongebieden is het aantal arbeidsplaatsen en voorzieningen dat binnen 45 minuten bereikbaar is met 10% toegenomen. Dat geldt voor het openbaar vervoer, de auto en de fiets (topeis uitvoeringsagenda bereikbaarheid). Activiteiten en

Activiteiten en resultaten betreffen financiële steun voor uitbreiding en verbetering van het fietsnetwerk, realisatie van

resultaten

ontsluitingswegen, beleidsontwikkeling (met bv. snelfietsrouteplan), en met doorontwikkeling van infrastructuur randstadrail.

Effecten

Verbetering bereikbaarheid voorzieningen en arbeidsplaatsen y Uit een nulmeting van Goudappel (2017)26 komt naar voren dat de topeis van verbetering van de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per fiets en openbaar vervoer binnen bereik was als verwachte ontwikkelingen daadwerkelijk gerealiseerd zouden worden. Voor de auto wordt de doelstelling naar verwachting niet gehaald (geschatte toename van 1%). Over de bereikbaarheid van voorzieningen worden geen uitspraken gedaan. y Uit de effectmeting Topeisen bereikbaarheid door Goudappel (2021)27 komt naar voren dat als de voorgenomen maatregelen worden genomen de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per fiets met 8% toeneemt en per OV met 9%. Inclusief (voorgenomen) ketenmaatregelen wordt het doel wel gehaald, zo is de verwachting. Over de bereikbaarheid van voorzieningen worden geen uitspraken gedaan.

23 24 25 26 27

26

I&O Research (2020). Kwaliteitsmeting OV-knooppunten 2020. MRDH (2022). Strategische agenda MRDH - inzichten voor actualisatie. CROW (2023). OV-klantenbarometer. Goudappel (2017). Uitwerking Topeisen Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid MRDH. Goudappel (2021). Effectmeting Topeisen Bereikbaarheid UAB.

10

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Onderdeel

4

Toelichting

De duurzame regio. Toekomstvast, schoner, stiller en zuiniger vervoersysteem

Indicatoren/concrete doelstellingen: y Afname van emissies en geluid per reizigers- en tonkilometer à De ambitie is een afname met 30% in 2025 van de CO2-uitstoot in het verkeerssysteem (topeis uitvoeringsagenda bereikbaarheid). Activiteiten en

Activiteiten en resultaten betreffen beleidsontwikkeling/convenanten (bv. over waterstofbussen of vermindering schadelijke

resultaten

stoffen) en door meer fiets- en OV-gebruik te stimuleren middels verbeteren van infrastructuur en gedragsbeïnvloeding. Ook is ingezet op beleidsontwikkeling ketenmobiliteit en het programma metropolitane fietsroutes.

Effecten

Afname emissies y De Regioverkenning 201928 gaf aan dat het totale energieverbruik van huishoudens, bedrijven en instellingen en verkeer en vervoer over de periode 2010-2017 afnam in de MRDH en in Nederland.29 De emissie van CO2 door verkeer en vervoer in de MRDH nam in de jaren 2010-2017 af van 4,2 naar 3,8 miljoen ton. Dat is een daling van 1,9 naar 1,6 ton per inwoner30 (t.o.v. 2,2 naar 2,1 ton per inwoner in Nederland). y Uit de Effectbepaling regionaal maatregelenpakket31 van het Programma duurzame mobiliteit Metropoolregio Rotterdam – Den Haag (februari 2020) bleek dat wanneer alle maatregelen uit het regionaal maatregelenpakket van de MRDH-regio worden uitgevoerd, dit voor de mobiliteit in de regio tot een CO2-reductie van ca. 314 kton in 2025 leidt. Hiermee wordt ongeveer 7,4% reductie ten opzichte 2015 gehaald. Samen met de verwachte bijdrage van maatregelen van het Rijk en de EU12 leidt het maatregelenpakket tot 16,5% CO2-reductie ten opzichte van 2015. De maatregelen hadden daarmee onvoldoende effect om de regionale ambitie van 30% CO2-reductie in 2025 te behalen. y In 2021 hebben CE Delft en Goudappel Coffeng opnieuw een onderzoek gedaan naar de “Effecten van het programma duurzame mobiliteit”.32 Uit dit onderzoek blijkt dat de restopgave groter is dan in de eerdere effectbepaling.

Samen met de verwachte bijdrage van maatregelen van het Rijk en de EU leidt het beleid in 2021 tot 7% CO2-reductie ten opzichte van 2015, niet 16,5%. Er zijn wel kansen die gemeenten nog meer kunnen pakken, zoals ZE-zones voor stadslogistiek, lagere parkeernormen, het weren van scooters, deelmobiliteit rondom OV-locaties en werkgebonden mobiliteit. y In maart 2022 reden er 86 emissievrije bussen binnen de MRDH. Momenteel zijn het er 130.

5

Efficiënt en rendabel. Beter benutten van het mobiliteitssysteem.

Indicatoren/concrete doelstellingen: y Netwerkprestatie in termen van voertuigverliesuren, verbeterde reiskwaliteit of kwantiteit van reizigers of goederen op het netwerk per geïnvesteerde €. y De ambitie is dat de beheer- en exploitatielasten OV met 10% af te laten nemen voor het gehele OV-systeem (topeis uitvoeringsagenda bereikbaarheid). Activiteiten en

Activiteiten en resultaten betreffen concessieverstrekking, onderzoek, ondersteunen van gemeenten bij verkeersmanagement;

resultaten

inzet op verkeersdata levering; afspraken maken met werkgevers, ontwikkeling Metropoolkaart, beleidsontwikkeling rondom tarieven. De MRDH heeft in deze periode ook onderzoek uitgevoerd naar alternatieve bekostigingsvormen, en met de VRA en ministerie IenW naar investerend vermogen van de twee vervoerregio’s.

28 29 30 31 32

27

MRDH (2019). Regioverkenning 2019 MRDH. exclusief de internationale lucht- en scheepvaart en verbruik steenkool bron: Klimaatmonitor-databank en CBS CE Delft (2020). Effectbepaling regionaal maatregelenpakket. CE Delft & Goudappel Coffeng (2021). Effecten van het programma duurzame mobiliteit.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Onderdeel

Toelichting

Effecten

Voertuigverliesuren Voertuigverliesuren gaat over reistijdsverlies op de weg. Dit hangt daarmee sterk samen met eerdergenoemde bevindingen uit het onderzoek van Goudappel (2024) over de doorstroming en betrouwbaarheid van het wegennet.33 Daaruit kwam naar voren dat zowel op doorstroming als op betrouwbaarheid er een toename te zien is in het aantal trajecten dat niet voldoet aan de eisen tussen 2019 en 2023. Voor doorstroming voldoen in 2023 7 van de 273 trajecten niet in de ochtendspits en 20 niet in de avondspits (t.o.v. 4 en 19 in 2019). Wat betreft betrouwbaarheid voldoen in 2023 51 van de 273 trajecten niet in de ochtendspits en 73 niet in de avondspits (t.o.v. 45 en 54 in 2019). Het rapport gaat niet in op waarom de doorstroming en betrouwbaarheid is verslechterd in 2023 ten opzichte van 2019. Reiskwaliteit34 y Klantwaardering: in de periode 2015-2019 scoren alle concessies tussen de 7,4 en 8. De meeste concessies scoren structureel op of rond het landelijk gemiddelde. Ook is een positieve ontwikkeling zichtbaar in de klantwaardering. y Uitval: Voor vrijwel alle concessies is sprake van een negatieve ontwikkeling op het gebied van rituitval. Deze neemt toe in de periode 2015-2019. y Punctualiteit: Over het algemeen blijft de punctualiteit over de periode 2015-2019 redelijk gelijk.

Wel loopt het beeld voor de verschillende concessies uiteen van 63% (Bus Voorne-Putten Rozenburg 2019) tot 96% (Rail Rotterdam Metro 2017-2019). Kwantiteit35 y Instappers: In de periode 2016-2019 is het aantal instappers in het OV toegenomen. Dit geldt in het bijzonder voor de Rotterdamse Metro en de tram in Den Haag. Eenzelfde ontwikkeling is zichtbaar in het aantal reizigerskilometers in het OV. y Reissnelheid (stadsvervoer): De tevredenheid over de reissnelheid in het stadsvervoer voor reizigers per bus en tram vertoont in de periode 2015-2019 een positieve ontwikkeling naar gemiddeld bijna een 8,0. y Frequentie: De tevredenheid over de frequentie van het stadsvervoer laat een licht negatieve ontwikkeling zien in de periode 2015-2019 maar zit gemiddeld nog ruim boven de 7,0. De tevredenheid over de frequentie van het streekvervoer (m.u.v. de Randstadrail) neemt in deze periode sterk af (van gemiddeld ruim een 7,0 naar een 6,5) met als laagste waardering een 5,9 in 2018 voor de concessie Regiovervoer Haaglanden. In 2019 is weer licht herstel te zien. De tevredenheid over de frequentie van de Randstadrail blijft redelijk constant (gemiddeld 7,6). y Gebruik van OV i.r.t. auto: De Regioverkenning 2019 stelt dat het gebruik van OV in de metropoolregio absoluut en relatief toenam, in vergelijking met de auto.

De toename van het OV-gebruik concentreert zich op de as Den HaagDelft-Rotterdam. In gebieden met een beperktere OV-bereikbaarheid is de groei van OV minder sterk. Investeringen in het OV-systeem36 y Tussen 2016 en 2019 zijn de uitgaven voor exploitatie licht afgenomen terwijl de uitgaven voor beheer en infra stevig zijn toegenomen. In onderstaande tabel zijn de uitgaven in miljoenen euro’s opgenomen.

33 34 35 36

28

2015

2016

2017

2018

2019

Concessies

n.b.

€ 220

€ 232

€ 191

€ 190

Beheer en onderhoud infra

n.b.

€ 129

€ 168

€ 187

€ 194

Subtotaal

€ 349

€ 400

€ 378

€ 383

Percentage t.o.v. 2016

100%

115%

108%

110%

Goudappel (2024). Knelpuntenanalyse en reistijdbetrouwbaarheid MRDH. MRDH. Verantwoording exploitatie OV-concessies (diverse jaren). MRDH. Verantwoording exploitatie OV-concessies (diverse jaren). Jaarrekeningen MRDH 2016-2019.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

3.2.2 Activiteiten en resultaten tussen 2020-2023

nieuwe mobiliteitsdiensten zoals elektrische deelscooters en zelfrijdende elektrische busjes te herkennen. We gaan vaart

Strategische Agenda ‘Samen aan het werk!’ 2019-2023

maken met mobiliteitsinnovatie. Dat is de enige manier om

De Strategische Agenda ‘Samen aan het werk!’ voor 2019-

de tijd vooruit te zijn.

2023 is opgesteld in 2019. De agenda sluit aan op de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid. In deze strategische

5. Minder CO2-uitstoot bij verkeer

agenda worden 7 doelen op het gebied van verkeer en vervoer

Het terugbrengen van de CO2-uitstoot is een speerpunt

geformuleerd:

in het mobiliteitsbeleid. In 2025 moet de CO2-uitstoot door verkeer 30% lager zijn dan in 2016. Dit vraagt

1. Verbeteren bereikbaarheid toplocaties en banen

om maatregelen van de rijksoverheid, de provincie en

Inzet is om in 2025 een verbetering van de bereikbaarheid

gemeenten. De MRDH ondersteunt gemeenten bij het

van toplocaties en banen van minimaal 10% te realiseren

opstellen en uitvoeren van een Actieplan CO2-reductie.

via het OV, de fiets en ketenmobiliteit. Dat kan door onder meer de snelheid en frequentie van het OV op te schroeven.

6. Vergroten verkeersveiligheid

Ook moet de kwaliteit verbeteren en - waar nodig - de

De MRDH-samenwerking streeft naar nul

vervoerscapaciteit worden uitgebreid.

verkeersslachtoffers. Het aantal verkeersslachtoffers neemt echter weer toe. In 2017 zijn in de metropoolregio 51

2. Verbetering kwaliteit en efficiency OV

doden en 4.061 gewonden gevallen. Om dit getal omlaag te

Ongeveer 80% van het beschikbare mobiliteitsbudget van

brengen is meer nodig dan alleen verkeerseducatie. Fietsers

de MRDH wordt besteed aan de exploitatie en beheer

zijn kwetsbaarder dan ooit. En de infrastructuur is niet

en onderhoud van het OV. Dat komt neer op zo’n €400

overal verkeersveilig ingericht. We investeren daarom in

miljoen per jaar. Het is een wettelijke taak van de MRDH

de infrastructuur daar waar de risico’s het grootst zijn. Het

om ervoor te zorgen dat bus, tram en metro dagelijks

verkeersveilig inrichten van de infrastructuur draagt bij aan

kunnen rijden. Een belangrijke opgave daarbij is om de

het verkleinen van de risico’s op ongevallen. Ook maken we

efficiency van het OV te verhogen. Dat betekent: meer

serieus werk van handhaving.

reizigers vervoeren met hetzelfde aanbod én het beheer en onderhoud efficiënter uitvoeren. Hierdoor dalen de kosten

7. Samen voortvarend werken aan de bereikbaarheid van

per reiziger en houdt de MRDH middelen over om terug te

woon- en werklocaties.

investeren in nieuw OV. Het verhogen van de snelheid van

Zoals gezegd, de metropoolregio groeit economisch en

het OV is hierin belangrijk. Dit leidt tot kortere reistijden,

in inwonertal. De vraag naar woningen groeit mee. De

minder inzet van materieel en personeel, uiteindelijk extra

grootste vraag naar nieuwe woningen ligt in het stedelijke

reizigers en hogere kwaliteit voor de reiziger.

gebied van de regio. Vanuit die behoefte hebben acht gemeenten rondom de spoorlijn Leiden – Dordrecht, zich

3. Betrouwbaar op weg

georganiseerd in de Verstedelijkingsalliantie. Zij richten

Een robuust, betrouwbaar en samenhangend wegennetwerk

zich specifiek op dertien beeldbepalende, binnenstedelijke

in de Metropoolregio is noodzakelijk. In het bijzonder voor

woningbouwlocaties nabij Hoogwaardig OV. De focus

de Mainport en de Greenport. Daarnaast moeten de wegen

ligt hierbij op de wisselwerking tussen wonen, werken,

voldoen aan de doorstromings- en betrouwbaarheidseisen

bereikbaarheid en duurzaamheid. Hoe verhouden deze

uit de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid.

zich tot elkaar in de plannen? En hoe kunnen ze elkaar versterken? De gemeenten Zoetermeer, Lansingerland en

4. Versnellen van innovatie in mobiliteit Nieuwe technologie betekent veel voor onze toekomstige

in de Alliantie Middengebied. Ten aanzien van beide

bereikbaarheid. Het maakt toekomstige ontwikkelingen

allianties heeft de MRDH een rol vanuit bereikbaarheid en

en vervoerssystemen efficiënter, rendabeler en

economie. Deze nieuwe, integrale manier van ontwikkelen

duurzamer. Belangrijk dus om in te spelen op technische

is ook wat de rijksoverheid beoogt, onder meer in de opzet

en organisatorische vernieuwing, zoals automatisch

van het nieuwe Mobiliteitsfonds.

vervoer en de mogelijkheden van big data. Een andere ontwikkeling is om vanuit innovatie de potentie van 29

Pijnacker-Nootdorp hebben zich vergelijkbaar georganiseerd

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Activiteiten, resultaten en effecten 2020-2023

Infrastructuur verkeer en openbaar vervoer (hierna:

In de periode tussen 2020 en 2022 rapporteert de MRDH op

programma infrastructuur). Onderstaande tabel geeft inzicht

het niveau van de doelstellingen uit de strategische agenda;

in de activiteiten en resultaten van de MRDH in deze periode –

en per 2023 op het niveau van de zes opdrachten uit de

en hoe dus aan de doelstellingen uit de strategische agenda uit

nieuwe strategische agenda uit 2023. In deze periode wordt

2019 gewerkt is. In de tabel geven we het soort activiteiten en

onderscheid gemaakt tussen activiteiten en resultaten in het

resultaten weer, met voorbeelden (zie de jaarrekeningen voor

kader van het programma Exploitatie verkeer en openbaar

een volledig overzicht). Daarnaast zijn effecten opgenomen

vervoer (hierna: programma exploitatie) en het programma

voor zover van belang voor de doelstellingen.

Onderdeel

1

Toelichting

Verbeteren bereikbaarheid toplocaties en banen: verbetering in 2025 van de bereikbaarheid van toplocaties en banen van minimaal 10% te realiseren via het OV, de fiets en ketenmobiliteit.

Originele voorgestelde aanpak (2019): y Maatregelenpakket maken voor OV, fiets en ketenmobiliteit om de regionale, provinciale, nationale en internationale bereikbaarheid te verbeteren. y Realisatie R-Net, inclusief infrastructuur, te beginnen op Voorne-Putten, het Westland en tussen Zoetermeer, Delft/Rodenrijs en de corridor RidderkerkRotterdam. y Verkenningen uitvoeren naar regionale Schaalsprong Mobiliteit CID-Binckhorst (Den Haag) en naar een nieuwe oeververbinding in de regio Rotterdam inclusief Algeracorridor Krimpen aan den IJssel – Capelle aan den IJssel. y Gebiedsuitwerking Zoetermeer concretiseren, inclusief verbetering verbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam. Het gaat om een hoogwaardige OV-verbinding die op termijn zowel voorziet in de reizigersbehoefte, een stimulerende werking heeft voor wonen en werken in de regio, en goed aansluit op de OV systemen tussen beide steden. y Vervangen van de laatste oude trams in de regio Den Haag door trams met 20% extra capaciteit en het aanpassen van de infrastructuur en de realisatie van een nieuwe tramremise. y Verhoging van de capaciteit van RandstadRail-sporen tussen Den Haag Laan van NOI en Leidschenveen en het aanleggen van een keerspoor bij Pijnacker-Zuid. y Realisatie van viersporigheid bij Schiedam Centrum en samen met de MIRTpartners werken we aan een ontwikkelstrategie voor de oude lijn.

y Realisatie van een hoogwaardig en veilig metropolitaan fietsroutenetwerk, te beginnen met zes routes in het gebied tussen Den Haag, Zoetermeer, Rotterdam, Delft, Maassluis, Westland en op Voorne-Putten. Activiteiten

De activiteiten van de MRDH richten op: agglomeratiekracht versterken37, groeistrategie OV, ketenmobiliteit, hoogwaardige fietsroutes. Activiteiten m.b.t. exploitatie zijn in de periode 2020-2023 gericht op: y Programmaontwikkeling en -management. Ontwikkeling van programma’s, zoals programma ketenmobiliteit met maatregelenpakket voor OV, fiets en ketenmobiliteit (2020); programmamanagement van bv. verbeteren kwaliteit OV-knooppunten en voor realisatie metropolitane fietsroutes. y Verkenningen en onderzoeken. Bijvoorbeeld verkenningen naar schaalsprong OV; metropolitane fietsroutes, regionale OV-bereikbaarheid, nieuwe Oeververbindingen, ontwikkeling lijn Leiden-Dordrecht, Koningscorridor; en onderzoeken naar verbindingen in de regio (bv. nieuwe spoorlijn en uitbreiding R-net), evenals gebiedsuitwerkingen voor individuele gemeenten, uitwerking OV-ontwikkelstrategie, onderzoek naar bereikbaarheid van en recreatie- en natuurgebieden met fiets en OV. y Regionale ontsluiting en vervanging trams. Bredere ontsluiting aan R-net; en vervanging van oude trams in de regio (na o.a. planstudie); vaststelling startdocumenten voor werk aan vier knooppunten (2022). y Samenwerking en lobby richting het Rijk. Bv. in BO MIRT, m.b.t. financiële afspraken voor start MIRTverkenning Oude Lijn en Knooppunten / Oeververbindingen regio Rotterdam / bereikbaarheid CID-Binckhorst.

En realisatie viersporigheid Schiedam-Delft-Zuid, maar ook rondom rijksbijdragen voor de fietsagenda. Activiteiten m.b.t. infrastructuur betreffen ‘subsidieverlening’. Dit is in de periode 2020-2023 gericht op: y 2020. In 2020 zijn 28 subsidies verstrekt in het kader van fiets- en ketenmobiliteit voor een bedrag van € 6,7 miljoen. Vanuit het programma R-net is één subsidie verstrekt voor een bedrag van € 1,0 miljoen. De Hoekse Lijn heeft twee aanvullende subsidies gekregen voor een bedrag van € 5,9 miljoen. Voor andere OV-projecten zijn drie subsidies afgegeven voor een bedrag van € 3,7 miljoen. y 2021. In 2021 zijn 22 subsidies verstrekt in het kader van fiets- en ketenmobiliteit voor een bedrag van € 5,9 miljoen. Vanuit het programma R-net zijn vier subsidies verstrekt voor een bedrag van € 0,3 miljoen. y 2022. In 2022 zijn 23 subsidies verleend voor fiets- en ketenmobiliteit voor een bedrag van € 5,4 miljoen. In de subsidiecategorie OV (klein project) zijn twee subsidies verstrekt voor een bedrag van € 0,7 miljoen. y 2023. Er zijn 15 subsidiebeschikkingen afgegeven voor verbetering van het fietsnetwerk. Vier subsidieaanvragen voor het fietsnetwerk zijn nog in behandeling (aanvragen ingediend op de sluitingsdatum).

37

30

Oftewel zorgen dat de metropoolregio meer als één stedelijke regio gaat functioneren en dat toplocaties en banen beter bereikbaar worden.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Resultaten

Resultaten m.b.t. Programma Exploitatie: y (MIRT-)verkenningen voor infrastructuurverbeteringen: o.a. de spoorlijn Leiden-Dordrecht (‘Oude Lijn’), Central Innovation District Binckhorst in Den Haag, Oeververbinding in de regio Rotterdam, Koningscorridor en de Leyenburgcorridor in Den Haag, OV-knooppunt Beurs, Stadsbrug. y Programma Korte Termijn Aanpak Mobiliteit & Verstedelijking (2021) y Transitieprogramma OV en Corona (2022) y Ontwikkelprogramma OV Rotterdam (2022) y Herijking gebiedsuitwerking Westland (2023) y Herijking programma MoVe (Gebiedsprogramma Mobiliteit en verstedelijking) (2023) y Zuid-Holland Bereikbaar samenwerkingsovereenkomst (2023) Resultaten m.b.t. Programma Infrastructuur (projecten): y Realisatie van (aanpassingen aan) tramlijnen, aanleggen van keerspoor, OV-knooppunten, R-net, fietsviaducten, fiets- en voetgangerstunnels, onderdelen van metropolitaan fietsroutenetwerk, frequentieverhoging E-lijn, capaciteitsvergroting, versnellingsmaatregelen tram, realisatie haltevoorzieningen/ fietsvoorzieningen, aanpassingen kruisingen en doorstroommaatregelen, kwaliteitsverbetering OV-knooppunten. Een belangrijk resultaat in deze periode is het akkoord tot een (gezamenlijke) investering van € 4,8 miljard in de bereikbaarheid in Zuid-Holland, door Rijk, MRDH, provincie Zuid-Holland en de gemeenten Den Haag en Rotterdam.

De afspraken hiervoor zijn gemaakt in het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (BO MIRT), in november 2022. Het gaat om investeringen in de Spoorlijn Leiden-Dordrecht, Randstadrail/metronet, snelle busverbinding Zoetermer-Leiden, MIRTverkenningen voor CID-Binckhorst en Oeververbindingen regio Rotterdam, en meer.

Effecten

Bereikbaarheid y In maart 2022 heeft de MRDH inzichten voor de actualisatie van de strategische agenda op een rij gezet.38 - Bereikbaarheid woningen en werk per OV. De bereikbaarheid van woningen en werk per OV is verbeterd. In 2025 kunnen 12% meer mensen de 11 economische toplocaties in 45 minuten bereiken met het openbaar vervoer (inclusief de ketenmaatregelen). - Bereikbaarheid per fiets. De bereikbaarheid van toplocaties en woongebieden per fiets is verbeterd. In 2025 zal de bereikbaarheid per fiets met 8% zijn toegenomen (t.o.v. 2015) o.a. door het programma Metropolitane Fietsroutes met als eerste resultaat de route Westland-Maasluis-Vlaardingen-Schiedam-Rotterdam (150 kilometer). y Deze effecten komen ook uit de effectmeting Topeisen bereikbaarheid door Goudappel (2021) naar voren.39 Daarin wordt gesteld dat als de voorgenomen maatregelen worden genomen de bereikbaarheid van economische toplocaties per fiets met 8% toeneemt en per OV met gemiddeld 10%. Betrouwbaarheid reistijd (effecten voor de periode 2015-2023)40 We vatten hieronder de beschrijving samen zoals die eerder is opgenomen in paragraaf 3.2.1 met betrekking tot de ontwikkeling van de betrouwbaarheid van reistijd. y Punctualiteit: Wat betreft het OV is de punctualiteit bij de beginhalte voor rail relatief constant tussen 2016 en 2023. Uit de OV-monitor blijkt deze tussen de 93% en 94% te liggen.

De punctualiteit van bussen scoort lager. y Rituitval: Metro’s en trams rijden tussen 2016 en 2023 tussen de 0,09% en 0,97% van de dienstregelingskilometers niet. Bussen vallen ook relatief weinig uit, met uitzondering van de bus Haaglanden Streek en Voorne-Putten Roozenburg als gevolg van personeelstekorten. y Doorstroming en betrouwbaarheid: Uit onderzoek van Goudappel (2023) blijkt dat een deel van de wegen niet voldoet aan de eisen die de MRDH heeft gesteld.41 Zowel op doorstroming als op betrouwbaarheid is er een toename te zien in het aantal trajecten dat niet voldoet aan de eisen tussen 2019 en 2023.

38 39 40 41

31

MRDH (2022). Strategische agenda MRDH - inzichten voor actualisatie. Goudappel (2021). Effectmeting Topeisen Bereikbaarheid UAB. MRDH. Verantwoording exploitatie OV-concessies (diverse jaren). Bij doorstroming gaat het erom dat de reistijd in de spits minder dan twee (basisnetwerk) of anderhalf (verbindend netwerk) keer zo groot is als tijdens de ‘freeflow snelheid’. Een traject is betrouwbaar als op een traject anderhalf keer de verwachte reistijd moet worden ingepland om in 90% van de gevallen op tijd op bestemming te zijn.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

2

Verbetering kwaliteit en efficiency OV: meer reizigers vervoeren met hetzelfde aanbod én het beheer en onderhoud efficiënter uitvoeren.

Originele voorgestelde aanpak (2019): y Realiseren van kortere reistijden op tram- en buslijnen in Den Haag en Rotterdam. y Vernieuwing tarievenbeleid (waaronder tariefdifferentiatie) om reizigers gerichter gebruik te laten maken van het openbaar vervoer. y Starten van innovaties door vervoerders op het gebied van kostenreductie, het verhogen van de bezettingsgraad en verduurzaming. y Op initiatief van gemeenten samenwerken om te kijken naar de mogelijkheden voor maatwerkvervoer. Doelen jaarrekening 2020 contractbeheer: y Met het uitvoeren van het contractbeheer beogen we: 1) dat we hoogwaardig en efficiënt openbaar (rail en bus) vervoer in de MRDH bieden, 365 dagen per jaar; 2) dat de klantenwaardering gemiddeld op een 7,8 ligt; 3) dat er nauwelijks sprake is van rituitval (< 1%); 4) dat het aantal reizigers gemiddeld met 3% per jaar groeit, waarbij het aanbod min of meer gelijk blijft en met een hogere bezettingsgraad als gevolg. Activiteiten

De activiteiten van de MRDH richten op: Contractbeheer OV concessies (assets, exploitatie en sociale veiligheid) en Programma SMARD (Slimme MobiliteitsAanpak Rotterdam Den Haag). Activiteiten m.b.t. het Programma exploitatie zijn in de periode 2020-2023 gericht op: y Concessiemanagement, van de concessies voor het OV in de regio, o.a. met aandacht voor transitieprogramma OV. y Ondersteuning van gemeenten en samenwerking vervoerders. Met gemeenten inzake maatwerkvervoer, met vervoerders met uitwerking versnellingsmaatregelen voor kortere reistijden, innovaties in licht van transitieplannen, uitwerking vernieuwing tarievenbeleid (uitgesteld) y Programmamanagement. InnOVatiefonds, innovatieroute, pilot vraagafhankelijk vervoer, rondom scholen en werkgeversaanpak gericht op reizen buiten de spits. y Onderzoeken. O.a. naar variëren in techniekvormen binnen het OV; haalbaarheid prioriteren OV via intelligente Verkeersregel Installatie; BRT-concepten. Activiteiten m.b.t. het Programma infrastructuur betreffen ‘subsidieverlening’. Dit is in de periode 2020-2023 gericht op: y In 2020 zijn vier subsidies verleend voor Verkeersmanagement en Wegenstructuur voor een bedrag van € 12,7 miljoen. y In 2021 zijn acht subsidies verleend voor ombouw verkeersregelinstallaties naar intelligente Verkeersregel Installaties (iVRI’s) voor een bedrag van € 0,3 miljoen.

y Na 2022 is hierover niet meer gecommuniceerd in de jaarrekeningen.

Resultaten

Resultaten m.b.t. Programma exploitatie: y Transitieprogramma OV (2021) y Scholen en werkgeversaanpak (2021) y Onderzoek haalbaarheid prioriteren OV via intelligente Verkeersregel Installatie (2022) y Contourenplan Toekomstvast Tramnet regio Rotterdam (2022) y Herijking concessies HRM en RET (2023) y Afronding Transitieprogramma OV en corona (2023) y Succesvolle lobby voor OV-aanbod met structurele 73 miljoen voor de MRDH (2023) Resultaten m.b.t. Programma infrastructuur (projecten): y Realisatie van fiets- en voetgangerstunnel, verlening subsidies voor verbetering van comfort en veiligheid basisnet fiets, samenwerkingsovereenkomst metropolitane fietsroute Westland-Rotterdam en subsidies; uitvoering verlenging HoekseLijn, realisatie R-net, viersporigheid Schiedam Centrum, oplevering fietsviaduct, realisatie fietstunnel.

32

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

Effecten

Reiskwaliteit42 y Klantwaardering: in de periode 2019-2022 ligt de gemiddelde klantwaardering op een 8 enkel in 2019 is dat een 7,9. Bijna alle concessies scoren hoger of gelijk aan het landelijk gemiddelde (van 7,7-7,8 afhankelijk van het jaar). y Uitval: Het uitvalpercentage is bij de meeste concessies (bijna) verdubbeld in de periode 2019-2022 maar de uitval blijft onder de 1%. Uitschieter is de concessie Bus Haaglanden Streek in 2022 (1,53%). Dit valt extra op vanwege de zeer lage uitval de jaren ervoor. Personeelstekort wordt genoemd als belangrijkste oorzaak. y Punctualiteit: In de periode 2019-2022 is de punctualiteit redelijk constant. Wel is er verschil tussen de concessies. Rail scoort het beste, gevolgd door de stadsbussen. De streekbussen scoren het laagste percentage op punctualiteit. Kwantiteit43 y Instappers: In 2020 en 2021 daalt het aantal instappers sterk als gevolg van de coronacrisis. In 2022 en 2023 is een stijgende lijn te zien maar is de hoeveelheid nog niet op het niveau van voor corona. De ontwikkeling van de reizigerskilometers laat eenzelfde beeld zien. y Reissnelheid (stadsvervoer): De tevredenheid over de reissnelheid in het stadsvervoer voor reizigers per bus en tram redelijk gelijk gebleven in de periode 2020-2023 (8,1).

y Frequentie: Ook de tevredenheid van reizigers over de frequentie van het stadsvervoer is in de periode 20202023 redelijk gelijk gebleven (tussen 7,2-7,5). Over de frequentie van het streekvervoer (met uitzondering van de Randstadrail) zijn reizigers minder tevreden. Deze cijfers laten een negatieve ontwikkeling zien richting gemiddeld een 6,5 in 2023. Over de Randstadrail is de tevredenheid over de frequentie hoger (7,8-7,9). Investeringen in het OV-systeem44 y Eerder werd geconstateerd dat tussen 2016 en 2019 de uitgaven voor exploitatie licht zijn afgenomen terwijl de uitgaven voor beheer en infra stevig zijn toegenomen. In de jaren daarop gebeurt het tegenovergestelde. Dit houdt verband met de coronacrisis. In onderstaande tabel zijn de uitgaven in miljoenen euro’s opgenomen.

y

42 43 44

33

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

Concessies

n.b.

€ 220

€ 232

€ 191

€ 190

€ 316

€ 512

€ 474

€ 407

Beheer en onderhoud infra

n.b.

€ 129

€ 168

€ 187

€ 194

€ 198

€6

€6

€7

Subtotaal

€ 349

€ 400

€ 378

€ 383

€ 514

€ 518

€ 480

€ 413

Percentage t.o.v. 2016

100%

115%

108%

110%

147%

149%

138%

119%

CROW (2023). OV-klantenbarometer. MRDH. Verantwoording exploitatie OV-concessies (diverse jaren). Jaarrekeningen MRDH 2020-2023.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

3

Betrouwbaar op weg: Een robuust, betrouwbaar en samenhangend wegennetwerk in de Metropoolregio

Originele voorgestelde aanpak (2019): y Verbeteren van de doorstroming op vijf aansluitingen van het HWN-OWN. y Afronding van de verkenning oeververbinding regio Rotterdam en afspraken maken met de rijksoverheid over het vervolg. y Afronding van de gebiedsuitwerkingen, Greenportcorridor 3.0 Westland en Gebiedsuitwerking Bereikbaarheid Voorne-Putten en Haven Rotterdam, en afspraken maken met de rijksoverheid over het vervolg. y Het innovatieve verkeersmanagement via Bereik! wordt doorgezet met gebruik van nieuw instrumentarium, zoals intelligente verkeerslichten en InCar-informatie. Activiteiten

Activiteiten m.b.t. het Programma exploitatie zijn in de periode 2020-2023 gericht op: y Beleidsontwikkeling en uitvoering. Visies (o.a. ontwikkeling wegennet lange termijn); doorzetten innovatief verkeersmanagement via Bereik!; ontwikkeling Adaptieve Ontwikkelstrategie wegenen fietsnetwerk; Campagne gericht op mobiliteitsmanagement (Ways2Go). y Onderzoeken. Diverse studies gericht op oplossen knelpunten wegennet; gebiedsuitwerking Greenportcorridor 3.0 Westland en Voorne-Putten. y Samenwerking partners. Op het gebied van kennisuitwisseling, uitvoering beleid, afstemming rondom verkeersveiligheid, verkeersmanagement, openbaar vervoer, mobiliteitsmanagement, data (o.a. De Verkeersonderneming, DOVA en Bereik!). Mede-oprichting van Zuid-Holland Bereikbaar (2022). y Samenwerking en lobby richting het Rijk. Afspraken gemaakt met betrokken wegbeheerders en Rijkswaterstaat over bereikbaarheidsmaatregelen. O.a. overeenstemming met alle partijen over robuust maatregelenpakket Voorne-Putten en Haven Rotterdam bestaande uit veertien (OV, fiets en auto) maatregelen ten bedrage van € 115 miljoen voor de (middel)lange termijn. Activiteiten m.b.t. het Programma infrastructuur betreffen ‘subsidieverlening’. Dit is in de periode 2020-2023 gericht op: y 2020. In 2020 zijn vier subsidies verleend voor Verkeersmanagement en Wegenstructuur voor een bedrag van € 12,7 miljoen. y 2021.

In 2021 zijn acht subsidies verleend voor ombouw verkeersregelinstallaties naar intelligente Verkeersregel Installaties (iVRI’s) voor een bedrag van € 0,3 miljoen. y 2022. In 2022 is één subsidie verleend voor de ombouw van twaalf verkeersregelinstallaties naar intelligente Verkeersregel Installaties (iVRI’s) voor een bedrag van € 0,15 miljoen. y 2023. Er is één subsidie verleend voor een iVRI in Nissewaard en er is een y aanvraag voor 9 iVRI’s in Capelle in behandeling en wordt verleend in 2024. In 2023 zijn de twee subsidies vastgesteld (volgend op oplevering van de projecten).

Resultaten

Resultaten m.b.t. Programma exploitatie: Gebiedsuitwerking Greenportcorridor 3.0 Westland en Voorne-Putten (2020) Visie Ontwikkeling wegennet op lange termijn (2020-2023) Resultaten m.b.t. Programma infrastructuur (projecten): Realisatie van projecten Rotterdamsebaan, H6-weg, Oostelijke Randweg, reconstructie IJsselmondseknoop, Intelligente Verkeersregelinstallaties (diverse subsidies), bijdragen aan Korte Termijn Aanpak (KTA) van het gebiedsprogramma MoVe (o.a. realisatie kruising, werkgeversaanpakken, verkenningen)(eind 2022 besloten te beëindigen).

Effecten

De effecten op betrouwbaarheid volgen uit de eerdergenoemde bevindingen uit het onderzoek van Goudappel (2024) over de doorstroming en betrouwbaarheid van het wegennet.45 Daaruit kwam naar voren dat zowel op doorstroming als op betrouwbaarheid er een toename te zien is in het aantal trajecten dat niet voldoet aan de eisen tussen 2019 en 2023. Voor doorstroming voldoen in 2023 7 van de 273 trajecten niet in de ochtendspits en 20 niet in de avondspits (t.o.v. 4 en 19 in 2019). Wat betreft betrouwbaarheid voldoen in 2023 51 van de 273 trajecten niet in de ochtendspits en 73 niet in de avondspits (t.o.v. 45 en 54 in 2019). Het rapport gaat niet in op waarom de doorstroming en betrouwbaarheid is verslechterd in 2023 ten opzichte van 2019.

45

34

Goudappel (2024). Knelpuntenanalyse en reistijdbetrouwbaarheid MRDH. Link

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

4

Versnellen van innovatie in mobiliteit: inspelen op technische en organisatorische vernieuwing en herkennen van de potentie van nieuwe mobiliteitsdiensten.

Originele voorgestelde aanpak (2019): y Slimmer verkeersysteem “Talking Traffic” realiseren voor auto, fiets, ov, en vrachtverkeer. y Het stimuleren van Mobility as a Service (MaaS), in combinatie met deelfietsen en deelauto’s. y Automatisch Vervoer introduceren op meerdere locaties in de regio, zoals de shuttle bij het Haga Ziekenhuis in Den Haag, Leidsenhage in Leidschendam-Voorburg, de campus van de TU Delft en het Dutch Innovation Park in Zoetermeer. y Honderd ‘geplatoonde’ vrachtauto’s per dag laten rijden in 2021. Activiteiten

Activiteiten m.b.t. het Programma exploitatie zijn in de periode 2020-2023 gericht op: y Samenwerking met regionale partners (bedrijven, vervoerders, kennisinstellingen, gemeenten). Onder andere stappen gezet op het gebied van inwinnen van data (fiets- en auto-intensiteiten, reistijden, brugopeningen, wegwerkzaamheden, ongevallen en incidenten), start regionaal datateam met IenW en PZH. Inzet op werkgeversen scholenaanpak. Afspraken met gemeenten over maatwerkvervoer; plaatsing 100 slimme verkeerslichten. y Bundeling initiatieven kennisdeling en onderzoeken. O.a. via Krachtenbundeling Smart Mobility, Bereik!, De Verkeersonderneming; onderzoek naar meetgegevens wegennet; landsdeel-overleggen en regionale kennissessies over iVRIs en AVLM. y Stimuleren initiatieven. O.a. door mede faciliteren platform multimodale reisinformatie en boekingsfunctie, i.c.m. deelfietsen en -auto’s; ondersteuning innovatietrajecten zoals SURF-STAD, Summalab en krachtenbundeling Smart mobility; innovatieprogramma’s bij OV-bedrijven; Verkeersysteem “Talking Traffic”. y Onderzoek en monitoring. Monitoring en evaluatie van de Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid, evaluatie programma Automatisch Vervoer op de first en Last Mile. Activiteiten m.b.t. het Programma infrastructuur betreffen ‘subsidieverlening’. Dit is in de periode 2020-2023 gericht op: y 2020.

In 2020 is één subsidie verleend in het kader van Automatisch Vervoer op de Last Mile voor een bedrag van € 14.000. y 2021. In 2021 zijn twee subsidies verleend in het kader van Automatisch Vervoer op de Last Mile (AVLM) voor een bedrag van € 166.000. y 2022. In 2022 zijn vier subsidies verleend voor Automatisch Vervoer op de Last Mile (AVLM) voor een bedrag van € 0,7 miljoen. y 2023. Gewerkt aan het pilot project Certificering Autonoom Vervoer in de Openbare Ruimte (CAVIDOR). Het programma AVLM stimuleert automatisch vervoer op de last mile, met als doel om bij te dragen aan betere bereikbaarheid, het leveren van een betere OV-dienst, een intensiever gebruik van het bestaande OV en aan een kostenbesparing binnen het openbaar vervoer. Hiermee is de regio ook koploper op het gebied van zelfrijdend vervoer in Nederland.

Resultaten

Resultaten m.b.t. Programma exploitatie: y Plan van aanpak monitoring UAB (2020) y Rapportage meetgegevens wegennet (2021) y Evaluatie Uitvoeringsagenda Bereikbaarheid (2021) y Evaluatie programma Automatisch Vervoer op de first en Last Mile (2022) y Haalbaarheidsstudies automatisch vervoer Binckhorst en Leidschendam-Voorburg (2023) Resultaten m.b.t. Programma infrastructuur (projecten): y Realisatie ombouwen verkeerslichten tot intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) (subsidies via Bereik!), realisatie automatisch-vervoerprojecten (o.a. voertuig Rotterdam The Hague Airport), parkshuttle Caplle Rivium), ontwikkeling regionale visie deelmobiliteit.

Effecten

35

Er zijn geen effecten van deze inzet gerapporteerd.

Evaluatie Metropoolregio Rotterdam Den Haag | Eindrapport

5

Minder CO2-uitstoot bij verkeer: in samenwerking met Rijk, provincie en gemeenten moet in 2025 de CO2-uitstoot door verkeer 30% lager zijn dan in 2016. De MRDH ondersteunt gemeenten bij het opstellen en uitvoeren van een Actieplan CO2-reductie.