2325358 Platform OVHA - reactie aan Haagse raadsleden i.v.m. de adviesvergadering op 21 juni a.s. op actuele agendapunten

Zeer geachte Mevr. Huijsmans, In verband met de betrokkenheid van de gemeente Delft zend ik ter kennisneming onze reactie aan de Haagse raadsleden van de commissie Leefomgeving. In deze mail stellen wij enkele verbeterpunten in de besluitvorming nu en de komende jaren. Aan de griffie verzoek ik onze brief t.k. aan de raadsleden toe te sturen. Met vriendelijke groet, Platform OVHA

Bijlage brief

PLATFORM BETER STEDELIJK EN REGIONAAL OPENBAAR VERVOER HAAGLANDEN - OVHA Aan de adviesraadsleden MRDH van Den Haag cc. raadsleden(plv) commissie leefomgeving Beste Marieke en Leonie, De adviesvergadering dd 21/3 is belangrijk vanwege een poging van de adviserende raadsleden om meer "grip" te krijgen en op het niet altijd transparante advies en voor het voor dan wel tijdens het MRDH besluitvormingsproces. De onderwerpen komen vaak terug maar het is niet altijd duidelijk wat met uw adviezen en meer in het algemeen de actuele situatie van besluitvorming is. Dit aspect wordt ook door andere adviesraadsleden in het MRDH gebied gesignaleerd. Daarom is het belangrijk te weten hoe in het Amsterdamse vervoerregiomodel raadsleden meer up todate zijn en in hoeverre raadsleden een wat "grijpbaarder" invloed hebben op de ontwikkelingen in de ov. Hopelijk is men erin geslaagd raadsleden in de regioraad van Amsterdam e.o. te vinden die hun ervaringen kunnen delen en wellicht met verbeteringen adviseren. Daarnaast hebben leden van deze adviescommissie van MRDH ook suggesties c.q. voorstellen gedaan. Zo heeft Delft bijv. voor een meer systematische "vooraanpak" van besluitvorming "gekozen waarbij het college bij de te verwachten besluitvorming dit compact en kort aan de raadsleden voorlegt zodat de leden de mogelijkheid hebben hierop te reageren.

Wellicht dat Delft dit kan toelichten of dit werkt. Dit extra hulpmiddel laat onverlet dat sowieso adviesraadsleden altijd eerder eventueel ook later hun opmerkingen kunnen maken. MRDH stelt dat zij hierin niet een faciliterende rol te kunnen/willen vervullen. Begrijpelijk enerzijds maar voor de gemeenteraden die "meer aan hun hoofd hebben" kan natuurlijk hen in een wat diffuse besluitvorming iets ontgaan. MRDH beleid inzake Knooppunten. ? Knooppunten is er erg ruim begrip. Als etiket is het een containerbegrip. Wat wordt daaronder verstaan? MRDH noemt dan (inter)nationale knooppunten, Metropolitaan Knooppunt en lokaal OV

knooppunt. Wat verstaat men onder bijvoorbeeld metropolitaan knooppunt? Is Den Haag naast een (inter) nationaal Knooppunt ook een metropolitaan Knooppunt? Immers de E lijn heeft er zijn eind/beginpunt. Verder zijn er andere voorbeelden waarop de term OV Knooppunt toepassing is. Denk aan betere aansluitingen van vervoerders op deze knooppunten. Reizigers faciliteren door op een knooppunt bij voorkeur in 1 centrale ruimte alle informatie van alle OV exploitanten kunnen ontvangen. Denk bij voorbeelden bij stakingen en OV/NS calamiteiten maar ook dagelijks regulier. Maar wij denken ook aan wijziging in lijnvoering (in extremis: station wel/niet meer met tram/buslijn aandoen). Ik denk recent aan een lijn als tramlijn 1 die station Holl.Spoor t.z.t. (mogelijk) niet meer bediend. Idem tramlijn 9 niet meer naar CS als MRDH zijn zin krijgt. In een gemeentelijke (voorlopige) variant wordt lijn 9 ook niet meer via koopcentrum Kalvermarkt Den Haag geleid maar wel weer naar CS via de Schedeldoekshaven. Maar zal dit niet voor meer tram- en (streek)buslijnen (metro wellicht niet) in MRDH gebied aan de orde komen? In feite lijkt het Knooppuntbeleid ook deels op een wat verhullende term voor ingrijpende wijzigingen in lijnenstelstels. Prioriteitstellingen wijzigen indien NS op de oude lijn tussen Dordrecht en Leiden meer stations opent.

En dan komt de vraag aan de orde of een regionale lijn reizigers zonder overstap en nu al een directe en snelle verbinding geeft/kan geven of dat de komst van nieuwe stations meer voor het overstapmodel wordt gekozen. Een directe vervoersrelatie wordt dan gewijzigd in 2 keer overstappen : lokaal - trein - lokaal ( tram of bus). 's Avonds omgekeerd. reizigerswervend? Wij dachten van niet immers veel langere reistijden bijv lopen naar stations, trappen meer wachttijden op - dit is essentieel - relatief korte trajectafstanden. Voorzien is toch nog altijd als 's Rijksbeleidsdoelstelling juist groei in het OV gebruik rond 2030. Beide vervoersvormen zullen zoals wij ze nu kennen hard nodig zijn. Verslechteringen wijzen wij zoals voornoemd af. ONS verzoek: Laat MRDH de gebruikte diffuse term "Knooppunten" eens in een heldere opbouw van het door hen voorziene beleid geheel uitschrijven zodat gemeenteraden een helder en consistent overzicht krijgen wat mag worden verwacht van de OV kwaliteit in deze regio. Reizigers kunnen dan bestendige keuzes maken waar wordt gewerkt, gewoond en gerecreeerd. Daarin moet een vastliggend patroon van verbindingen met goede frequenties een anker zijn voor een betrouwbaar OV beleid. Idem een aantrekkelijk en stabiel tarievenbeleid met reducties voor personen en gezinnen met lage inkomens. Duitsland ging U voor.

Idem Amsterdam met de versterking van de nutsfunctie van het Openbaar vervoer, de kerntaak van goed OV beleid.. Ten slotte verwijs ik naar onderstaande "toegift" bij wijze van illustratie hoe er meer structuur in OV systemen kan worden aangebracht. Dank voor uw aandacht. met vriendelijke groet, Platform OVHA

Bijlage: ter kennisneming hoe bepaal je of en wanneer je kiest voor een tram dan wel U Bahnsysteem. Voor MRDH gebied de komende jaren ook een belangrijk issue. In het vaktijdschrift "Stadtverkehr" een Duits medium dat het Openbaar Personen Vervoer op de rail en weg vakkundig analyseert is in het juninummer 2023 een zeer uitvoerige analyse gegeven van Berlijn dat op een kruispunt staat om belangrijke keuze te doen in hun grootstedelijk OV net met S bahn, U bahn, tram en bus. Berlijn lijkt wel wat op het MRDH gebied Rotterdam/Den Haag zij dat ons gebied kleinere schaal van schaal is. Een gebied met meer inwoners en met satellietsteden als Potsdam, Spandau e.a. Plaatsen met 100.000 tot 200.000 inwoners en gescheiden door grote soms groene en dunbevolkte delen. Van belang voor deze bijdrage is hoe bepaalt men de invloedsgebieden van tram en U Bahn ( vgl. RET metro) een Light rail (randstadrail) (bron: Richtlijnen voor railtrajecten ) om tot een systeemkeuze te komen. 1) Interessant is hoe men met loopafstanden naar tram en U Bahn halten afwegingen tot stand komen. Het is nu een summiere samenvatting maar wel actueel enerzijds door de (tijdelijke) halteopheffingen bij HTM en anderzijds de voornemens in MRDH gebied meer randstadrailachtige verbindingen aan te leggen.. Voor de tram wordt rekening gehouden met 400 m invloedsgebied ter weerszijden van de trambaan.

De halte afstand tussen 2 halten is op 500 m gesteld. Voor de U Bahn zijn deze afstanden resp. 600 m invloedsgebied ter weerszijden van de metrobaan. De halte afstand tussen 2 halten bedraagt 1000 m. Met een aantal andere gegevens zoals looptijden naar tram dan wel U Bahn kan men exact berekenen waar het optimum ligt wanneer een U Bahn of een trambaan moet worden aangelegd. Is dat een iets langzamere tram met kleinere loopafstand of is dat de U Bahn met snellere rit maar met grote halteafstanden. Afhankelijk van bewoningsdichtheid etc kan men dan geobjectiveerd de keuze voor 1 van de modaliteiten maken. 1) .Voor de bus is geen vergelijkbare norm gegeven. De grote afstanden in de Berlijnse regio met lange en drukke buslijnen kunnen geen optimale kwaliteit bieden aldus de onderzoekers. Deze situatie is een gevolg dat na WO 2 alle tramlijnen in West Berlijn zijn opgeheven en in Oost Berlijn juist zijn gehandhaafd. Na tientallen jaren van discussie is men nu pas toe om een evenwichtiger OV net met als hoofddragers (S/U bahn en tram), uit te bouwen. De bus blijft uiteraard in al zijn vormen gehandhaafd maar zal op lange drukke trajecten door een tram dan wel U Bahn vervangen worden.