2046878 Voorstel van het college aan de raad inzake Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (geamendeerd)

tt

Gemeente Delft Raadsvoorstel Aan de gemeenteraad Van Datum Pfh. Steller tel.nr. e-mail Programma Registratie nr. BBV Griffienr. Onderwerp

: College van Burgemeester & Wethouders gemeente Delft : 10 november 2020 M. Huijsmans A. Mureau 06 2862 1670 amureau@delft.nl Mobiliteit 4407402 4407375 2046878 Mobiliteitsprogramma Delft 2040

Gevraagde beslissing: 1. Kennis te nemen van de Nota van Zienswijzen Mobiliteitsprogramma Delft 2040 d.d. 10 november 2020 2. Vaststelling Mobiliteitsprogramma Delft 2040 Samenvatting Het concept Mobiliteitsprogramma Delft 2040 (MPD) is ter inzage gelegd van 13 juli 2020 tot 15 september 2020 en in die periode zijn er verschillende zienswijzen ingediend, vastgelegd in de Nota van Zienswijzen Mobiliteitsprogramma Delft 2040 d.d. 10 november 2020. De conclusie van deze terinzagelegging is dater geen zienswijzen zijn ingediend die de richting en de geest van het MPD ter discussie stellen. Wei zijn er op onderdelen aanscherpingen gevraagd. Dit heeft geresulteerd in een aantal aanpassingen in de eindversie van het MPD. Deze eindversie van het MPD wordt hierbij aan de raad aangeboden ter vaststelling. 1. Aanleiding Het huidige mobiliteitsbeleid is vastgelegd in het Lokaal Verkeers- & Vervoers Plan (LVVP), met een looptijd van 2005 tot en met 2020. Dit MPD is de opvolger van het LVVP en hierin is het mobiliteitsbeleid beschreven voor aankomende periode (tot 2040). Het MPD vormt het beleidskader voor de ontwikkeling van de mobiliteit in Delft. Een integraal programma dat aanhaakt op ontwikkelingen, doelen en opgaven in de stad. 2. Bevoegdheid De raad is bevoegd tot het vaststellen van het mobiliteitsbeleid. 3.

Historie/ relatie met eerdere besluiten/ proces Dit is de laatste stap in het proces van totstandkoming van het Mobiliteitsprogramma Delft 2040. Vanaf 2017 is er aan het plan gewerkt en de raad is de afgelopen jaren nauw betrokken geweest bij de ontwikkeling van het MPD middels interactieve informatiebijeenkomsten. In de bijeenkomst van de raadscommissie Ruimte en Verkeer van 16 juni 2020 is het conceptMPD besproken en daarna is dit concept ter inzage gelegd.

4. Wat willen we bereiken? (Beoogd effect) In Delft willen we de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de duurzaamheid vergroten. Tegelijkertijd willen we de stad de ruimte geven om door te blijven groeien. Om dit te bereiken zet het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 in op een mobiliteitstransitie. Dit houdt in dat we het mobiliteitssysteem willen veranderen en aansturen op aanpassing van onze mobiliteitskeuzes. 5. Wat gaan we daarvoor doen? (Oplossingsrichtingen / kanttekeningen) De belangrijkste pijlers van het beleid voor de komende 20 jaar zijn daarom: • Ruimte geven door ruimte te maken: Meer verblijfsruimte (zoals pleinen en groen) en minder ruimte voor verplaatsen; Ruimte maken door minder autoritten; Ruimte maken door minder autoparkeren. • Meer schone en actieve/gezonde verplaatsingen in de vorm van lo pen of fietsen. • Verkeersnetwerken en hun onderlinge samenhang aanpassen. • Openbare ruimte verbeteren. • lnnovatieve vormen van vervoer stimuleren die bijdragen aan de doelstellingen van het mobiliteitsprogramma. • Tegengaan van 'vervoersarmoede'. • Verbeteren van de verkeersveiligheid 6. Wat mag het kosten? (Financiële paragraaf) In het uitvoeringsplan mobiliteit wordt aangegeven op welke wijze het Mobiliteitsprogramma Delft 2020 -2040 (MPD) wordt vertaald naar concrete projecten. Het uitvoeringsplan bevat een veelheid aan projecten. Sams heel groat, soms klein.

Maar oak in een tijdsspanne van 20 jaar kan er veel veranderen. Een flexibel uitvoeringsplan is dan oak belangrijk om goed te kunnen aansluiten bij de actualiteit van dat moment. Periodiek wordt dit adaptieve uitvoeringsplan bijgesteld. De financiering van het uitvoeringsplan verloopt via de reguliere begrotingscyclus. 7. Communicatie Over het Mobiliteitsprogramma Delft 2040 is reeds uitgebreid gecommuniceerd middels de reguliere ter beschikking staande media-instrumenten: Stadskrant, de gemeentelijke website en de sociale media. Dit zal oak na vaststelling van het MPD gebeuren.

8. Verdere procedure Door te monitoren wordt periodiek onderzocht hoe de mobiliteitstransitie zieh ontwikkelt en of de getroffen maatregelen effectief zijn. Middels dit inzicht kunnen zowel het mobiliteitsbeleid (het MPD) als de te treffen maatregelen (het uitvoeringsplan mobiliteit) aangepast worden als dat nodig is. Bijlagen: • Nota van Zienswijzen Mobiliteitsprogramma Delft 2040 d.d. 10 november 2020 • Mobiliteitsprogramma Delft 2020 d.d. 10 november 2020

Hoogachtend,

1 ,-

et o/lege van burgemeester en wethouders van Delft,

/

l

!_ J ¿,-

-

J.M. van Bijsterveldt-Vliegenthart,

'I, , 'y5

i -

-"---

4

burgemeester.

¿

//Y-~-; !-

,M. van der Kraan,

secretaris.

GEAMENDEERD door aangenomen amendementen: 8.3-A 30 in recreatiegebieden; 8.3-C experimenten in de openbare ruimte; 8.3-D toegankelijke openbare ruimte; 8.3-E een groen voetgangersnetwerk voor Delft; 8.3-F toevoegingen aan het hoofdfietsnetwerk. (Een overzicht van de wijzigingen van het MPD op basis van door de raad aangenomen amendementen is opgenomen achter het raadsbesluit)

Raadsbesluit

Datum Registratie nr. Griffienr.

: 28 januari 2021 : 4407402 : 4407375 : 2046878

Onderwerp

: Mobiliteitsprogramma Delft 2040

BBV

De raad van de gemeente Delft; Gelezen het voorstel van het college van 10 november 2020; BESLUIT: 1. 2.

Kennis te nemen van de Nota van Zienswijzen Mobiliteitsprogramma Delft 2040 d.d. 10 november 2020 Vaststelling Mobiliteitsprogramma Delft 2040

Aldus 'astgest ld in de openbare raadsvergadering van 28 januari 2021

i('

-g. s=tee

Drs. R.G.R. Jeene CMC •J

,griffier.

Overzicht van de wijzigingen van het MPD op basis van de aangenomen amendementen Amendement 8.3-A. Ingediend door de fracties Groenlinks, Onafhankelijk Delft, STIP en PvdA Tekst pagina 25 wordt: Erftoegangswegen Het basisnet bestaat uit alle erftoegangswegen in de stad. Op dit moment gelden er meerdere snelheidsregimes. Op veel wegen is de maximumsnelheid 30 km/u. Op sommige wegen geldt een maximumsnelheid van 50 km/u, zoals op de Nassaulaan, de Hugo de Grootstraat en de Krakeelpolderweg. De maximumsnelheid van alle erftoegangswegen binnen de bebouwde kom brengen we terug naar 30 km/u-zones. In de meeste gevallen hebben voetgangers hun eigen ruimte, maar zijn de overige verkeersdeelnemers gemengd. Vanuit herkenbaarheid passen we er in principe open verharding toe, zoals klinkers. Er zijn wel uitzonderingen. Als fietsroutes door diezelfde straat gaan die onderdeel uitmaken van het hoofdnet fiets of kwaliteitsnet fiets, dan kunnen we ook kiezen voor een gesloten verharding (asfalt), bijvoorbeeld in het geval vaneen fietsstraat. Verder zijn er in Delft nog woonerven. In de Delftse Hout en richting Midden-Delfland kent Delft een aantal wegen buiten de bebouwde kom. Deze straten worden uitgevoerd als fietsstraten waar autoverkeer te gast is met een maximale snelheid van voeren we uit conform de eisen aan duurzaam veilig voor 630 km/u-wegen. Amendement 8.3-C.

Ingediend door de fracties STIP, ChristenUnie, PvdA en Groenlinks Tekst pagina 46/47 wordt:

8.4 Delft kennisstad De zelfrijdende auto zullen we voor 2040 nog niet heel frequent door Delft zien rijden. Wei kamen er steeds meer experimenten met connectiviteit en data-uitwisseling. Deze experimenten zijn een belangrijke opmaat naar zelfrijdende auto's en nieuwe infrastructuur voor connected en geautomatiseerd vervoer in de tweede helft van deze eeuw. Tegelijkertijd zien we nieuwe vervoermiddelen, zoals speedpedelecs, elektrische steps en kleine elektrische voertuigen. Deze voertuigen kunnen een verrijking vormen in de mobiliteitsbehoefte. Tegelijkertijd moeten we voor deze nieuwe vervoermiddelen alert blijven op aspecten als verkeersveiligheid en het gebruik van de openbare ruimte. lnnovaties en technologie gaan dus hard. Het is echter nu niet mogelijk om de technologie van 2040 in het verkeer te voorspellen. Vinger aan de pols houden is wel belangrijk. Daarbij is het belangrijk dat we gebruikmaken van de kennis van de TU Delft en samenwerken met startups. Ook experimenten zijn nodig om verbeteringen mogelijk te maken. De corridor Campus Zuid - station Delft Campus wijzen we aan als gebied voor innovatieve mobiliteitsoplossingen, vergelijkbaar met The Green Village.

Daarnaast kan in heel de stad, vooruitlopend op een definitieve aanpassing aan de openbare ruimte, gebruik worden gemaakt van tijdelijke inrichtingen door middel van goedkope, eenvoudige middelen om draagvlak te creëren en ervaring op te doen. Conclusies en opgaven innovatie • We zetten meer in op innovatie als onderdeel van Delft kennisstad. • Met deelmobiliteit, Maas en hubs in de stad willen we de mobiliteitstransitie mogelijk maken. • Met technologie van Intelligente Traffic Systems zorgen we voor betere benutting van de verkeerssystemen, zoals beter doorrijden van fietsers bij verkeerslichten en het makkelijker vinden van een vrije parkeerplaats. • We werken mee aan en initiëren experimenten in de openbare ruimte, zoals bijvoorbeeld een ALVM tussen Campus Zuid en station Delft Campus.

Amendement 8.3-D. Ingediend door de fracties D66, CDA, ChristenUnie en Groenlinks lnleidende tekst pagina 35 wordt: Je op een veilige manier door de stad kunnen bewegen is een randvoorwaarde voor mobiliteit. Het voorkomen van ongevallen en slachtoffers is hierbij van groot belang. Maar veiligheid gaat verder dan het voorkomen van ernstige ongelukken. Het betekent ook dat men edereen i zich in Delft veilig voelt om aan het verkeer deel te nemen, ook de kwetsbare verkeersdeelnemer. Dit hoofdstuk gaat in op hoe Delft proactief de veiligheid in het verkeer gaat verbeteren en daarbij extra aandacht geeft aan risicogroepen. Tekst pagina 37 wordt: 5.3 Risicogroepen Senioren en studenten De analyse van de MRDH laat zien dat in Delft vooral senioren en jonge bestuurders kwetsbaar zijn in het verkeer. Voor beide doelgroepen geldt dat deze naar verwachting grater worden, door vergrijzing én de groei van het aantal (buitenlandse) studenten. Dit vraagt ook in de toekomst om een aanpak die is gericht op deze doelgroepen. Basisschoolleerlingen Lagereschoolkinderen (tot 12 jaar) zijn relatief weinig betrokken bij letselongevallen. Dat wil niet zeggen dater geen aandacht aan besteed hoeft te worden. Deze kinderen zijn namelijk de weggebruikers van de toekomst. Het is belangrijk dat zij goed voorbereid zijn als zij later zelfstandig naar de middelbare school fietsen.

Samen met de regio stimuleren wij in Delft, net als andere gemeenten, dat alle basisscholen meegaan in het 'school op seef '-programma. Fietsen, brom- en snorfietsen In Delft is de fietser goed voor 43% van de ongevallen. Ten opzichte van de hele MRDH-regio (28%) is dit veel. Verder is het aantal ongevallen met brom- en snorfietsen hoog in Delft. Deze verkeersdeelnemers zijn goed voor 30% van de ongevallen. In totaal zijn fietsers, brom- en snorfietsers in Delft goed voor ongeveer 75% van alle letselongevallen. Ervaringen uit Amsterdam geven aan dat het aantal ongevallen op fietspaden fors is teruggebracht sinds de snorfietser naar de rijbaan is gegaan. Daarom is het belangrijk om nader onderzoek te doen om de plek van brom- en snorfietsen en speed pedelecs te bepalen (op het fietspad en/of rijbaan). Door samen op te treden met de regio, werken we aan een consistent netwerk op regionale schaal.

5.4 Inclusieve Qpenbare ruimte Jit cijfers van het RIVM blijkt dat 10% van de Delftenaren een mobiliteitsbeperking kent. Deze groep bestaat uit ender andere ouderen en mensen met een beperking. We streven er naar om de stad zo inclusief mogelijk te maken, zodat deze grote groep zo min mogelijk uitsluiting ondervindt. Dit stelt, afhankelijk van de mobiliteitsbeperking, eisen aan de toegankelijkheid van de openbare ruimte en het openbaar vervoer. De stad inclusief maken is een integrale opgave. Het gaat hierbij niet alleen om de fysieke omgeving, maar ook om de sociale omgeving van mensen met mobiliteitsbeperkingen. In hoofdstuk 9 staat meer over de sociale aspecten van mobiliteit die een inclusieve stad bevordert.

Conclusies en opgaven verkeersveiligheid en inclusiviteit • We hanteren een proactieve en risicogestuurde aanpak van de verkeerveiligheid. • Duurzaam veilige weginrichting verder uitvoeren, zowel op wijkontsluitingswegen als in verblijfsgebieden. • Op meerdere wegen verlagen we de snelheid. • We onderzoeken de uitbreiding van mogelijkheden om brom- en snorfietsen op de rijbaan te plaatsen. • Educatieve aanpak van risicogroepen: basisschoolleerlingen, jonge bestuurders en senioren. • Bij nieuwe ontwerpen/herinrichting een verplichte verkeersveiligheidsaudit. • Kwaliteitsnetwerk fiets voorbereiden op snelheidsverschillen en diversiteit van het fietsverkeer.

• We voeren periodiek een schouw uit waarbij we de open bare ruimte testen op toegankelijkheid voor verschillende soorten beperkingen; • Mensen met een beperking maken dagelijks gebruik van de openbare ruimte en moeten op een voor hun toegankelijke manier hun ervaringen kunnen delen met de gemeente; • Projecten in de openbare ruimte richten we zoveel mogelijk in conform CROW-richtlijnen die gericht zijn op het vergroten van de toegankelijkheid. Amendement 8.3-E. Ingediend door de fracties Groen links, CDA, ChristenUnie en PvdA Tekst pagina 19 wordt: Lange looproutes Niet alleen in de binnenstad, maar juist ook van en naar belangrijke bestemmingen en naar het groen in en om de binnenstad moeten looproutes beter op orde komen. Zo zijn er nu nog veel klachten over de looproutes van het station naar de binnenstad en de TU. Het hoofdnet voor de voetganger bestaat uit groene routes die verbindingen belangrijke routes van en naar het station en belangrijke verbindingen tussenm aken met de stations, deinnenstad, b deen campus en het groen_in en om de stad. Op deze voetpaden moet je geen obstakels tegenkomen en heb je voldoende ruimte als voetganger (minimale doorgang 2,00 meter). Ook moeten deze routes vlak zijn, groen zijn ingericht voldoende beschutting bieden en rustpunten (bankjes) hebben.

De "groene verbindingen met het landschap" uit de omgevingsvisie vormen mede een basis voor dit netwerk. Met het toevoegen van een groene verbinding over Westvest en Phoenixstraat ontstaat een groene wandelroute rond de binnenstad. Conclusies en opgaven voetganger • We geven veel meer aandacht aan de voetganger. • We maken hoofdroutes voor de voetganger obstakelvrij en vlak, om lopen te stimuleren. • We breiden het voetgangersgebied op de Campus en in de binnenstad uit. • We verbeteren looproutes van/naar station, winkelcentra, binnenstad en TU. • Een netwerk van groene routes maakt de verbinding naar het groen in en om de stad. • Bij (her)inrichting kijken we allereerst hoe we de voetganger kunnen faciliteren.

3.3. Kaartje voetgangersnetwerk wordt (2° kaartje is toegevoegd op pagina 17): Voetgangers netwerk

gr entren f ipate t1er ton bf

3.3. Voetgangersnetwerk, Conclusies en opgaven voetganger wordt toegevoegd: Een netwerk van groene routes maakt de verbinding naar het groen in en om de stad.

Amendement 8.3-F. Ingediend door de fracties Groenlinks en STIP 3.3. Fietsnetwerkkaart op pagina 20 wordt: Fiets netwerk

I

7

\

..____

t

.-

l--------Legenda kwaliteits fietsnetw erk

Hoofdfetsnetwerk !iGemeente9renzen Delft

De fietsnetwerkkaart op pagina 20 is aangepast. De netwerkschakels zijn conform het amendement toegevoegd. N.B. Voorde duidelijkheid is bij de blauwe lijnen (hoofdfietsnetwerk), net als bij de oranje lijnen (kwaliteitsfietsnetwerk), onderscheid gemaakt in al bestaande verbindingen (doorgetrokken lijn) en in niet bestaande gewenste schakels (gestippelde lijnen). Het totale netwerk is hierbij niet veranderd.