Bijlage 2 - Notitie 'Verkeersonderzoek De Zuwe Baambrugge'

Opdrachtgever

Livingdale BV

Datum

6 januari 2025

Kenmerk

019068.20250106.N1.02

Pagina

1/10

Verkeersonderzoek De Zuwe Baambrugge 1.

Achtergrond

Aanleiding In Baambrugge (gemeente De Ronde Venen) zijn plannen voor de realisatie van 22 woningen aan de zuidzijde van het dorp (zie figuur 1.1). Voor deze ontwikkeling, genaamd De Zuwe, heeft Goudappel BV in het verleden een verkeersonderzoek uitgevoerd1. Goudappel is gevraagd dit verkeersonderzoek te actualiseren. In voorliggende notitie zijn de aanpak, uitgangspunten en bevindingen van dit verkeersonderzoek beschreven.

Figuur 1.1: Ligging plangebied De Zuwe te Baambrugge (bron: opdrachtgever)

1

‘Notitie verkeersonderzoek De Zuwe in Baambrugge’ (kenmerk: 005300.20191031.N1.02).

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

BTW NL 0072 11 879 B01

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

KVK

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

IBAN NL09 INGB 0001 2746 32

3801 7479

Functieprogramma In tabel 1.1 is het functieprogramma van de ontwikkeling De Zuwe opgenomen. functie

segment

aandeel

aantal

eenheid

vrijstaande woning

vrije sector

18%

4

woningen

twee-onder-een-kapwoning

vrije sector

27%

6

woningen

rug-aan-rugwoning

betaalbaar

23%

5

woningen

rug-aan-rugwoning

sociaal

totaal

32%

7

woningen

100%

22

woningen

Tabel 1.1: Toekomstige functieprogramma (bron: opdrachtgever)

2.

Verkeersgeneratie

Aanpak en uitgangspunten In dit verkeersonderzoek is allereerst de verkeersgeneratie berekend. De verkeersgeneratie bestaat uit een optelling van de verkeersproductie (vertrekkend verkeer) en verkeersattractie (aankomend verkeer). Voor de berekening van de verkeersgeneratie is gebruikgemaakt van kencijfers, zoals opgenomen in CROW2-publicatie 744 ‘Parkeerkencijfers 2024’. De verkeersgeneratie is inzichtelijk gemaakt per weekdag- en werkdagetmaal en per ochtenden avondspitsuur op een gemiddelde werkdag. De berekende verkeersgeneratie vormt input voor de verdere analyse. De hoogte van de te hanteren CROW-verkeersgeneratiekencijfers (en de hoogte van de verkeersgeneratie) is afhankelijk van de ligging van de ontwikkellocatie, het aanbod en kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en de stedelijkheidsgraad. De ontwikkellocatie ligt in de zone ‘rest bebouwde kom’. Voor De Ronde Venen geldt een adressendichtheid van 910 adressen per km2. De gemeente wordt daarom gecategoriseerd als ‘weinig stedelijk’. De CROW-kencijfers worden weergegeven in een bandbreedte van een minimale- en maximale verkeersgeneratie per functie. De gemeente heeft in haar beleid geen vermelding gemaakt over verkeersgeneratie. Wel heeft de gemeente een beleid met betrekking tot parkeernormen. Tussen parkeernormen en verkeersgeneratie zit een zekere samenhang.

De gemeente hanteert een gemiddelde binnen de bandbreedte van parkeernormen. Daaruit zal ook een gemiddelde verkeersgeneratie moeten volgen. Daarom worden binnen deze studie de gemiddelde kencijfers gehanteerd voor de berekening van de verkeersgeneratie. 2

CROW is een landelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte, verkeer en vervoer en werk en veiligheid.

2

De verkeersgeneratie is in eerste instantie berekend voor een gemiddelde weekdag. De verkeersintensiteit ligt op een gemiddelde werkdag hoger. Voor deze ontwikkeling is de werkdag maatgevend. Om de verkeersgeneratie van weekdag naar werkdag om te rekenen, heeft CROW omrekenfactoren opgesteld. Voor woonfuncties bedraagt deze omrekenfactor 1,11. In tabel 2.1 zijn de te hanteren verkeersgeneratiekencijfers opgenomen. functie

type conform CROW

gemiddeld kencijfer weekdag

gemiddeld kencijfer werkdag

eenheid

vrijstaande woning

koop, huis, vrijstaand

8,2

9,1

mvt/etmaal

twee-onder-een-kapwoning

koop, huis, twee-onder-een-kap

7,8

8,7

mvt/etmaal

rug-aan-rugwoning

koop, huis, tussen/hoek

7,4

8,2

mvt/etmaal

rug-aan-rugwoning

koop, huis, tussen/hoek

7,4

8,2

mvt/etmaal

Tabel 2.1: Te hanteren verkeersgeneratiekencijfers conform CROW

Resultaat Op basis van de hierboven beschreven aanpak en uitgangspunten is in tabel 2.2 het resultaat van de verkeersgeneratieberekening weergegeven. Hieruit blijkt dat de ontwikkeling op een gemiddelde werkdag circa 187 motorvoertuigbewegingen genereert. functie

aantal

eenheid

vrijstaande woning

36,4

mvt/etmaal

twee-onder-een-kapwoning

51,9

mvt/etmaal

rug-aan-rugwoning

41,1

mvt/etmaal

rug-aan-rugwoning

57,5

mvt/etmaal

Totaal

187

mvt/etmaal

Tabel 2.2: Resultaat verkeersgeneratie

Conform CROW-publicatie 256 ‘Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’ wordt ermee rekening gehouden dat circa 8% in de ochtendspits en circa 9% in de avondspits van het etmaaltotaal wordt gegenereerd (uitgaande van ‘overige milieus’). In het drukste spitsuur (avond) leidt dit tot (0,09 * 187 =) 17 motorvoertuigen extra, wat neerkomt op gemiddeld 1 auto per drie á vier minuten. Dit betreft een geringe toename op de huidige verkeersintensiteit, die zal opgaan in het reguliere verkeersbeeld.

3

3.

Verkeersintensiteiten

Om het effect van de woningbouwontwikkeling verkeerskundig te beoordelen, is inzicht in de huidige verkeersintensiteiten gewenst. Hiervoor zijn door NDC Nederland mechanische verkeerstellingen uitgevoerd, waarbij de verkeersintensiteiten op de Zuwe en Dorpsstraat voor een periode van twee weken 24/7 zijn geregistreerd3. In tabel 3.1 zijn de resultaten van de verkeerstellingen opgenomen, waarbij onderscheid is gemaakt naar modaliteit (auto en fiets) en type verkeer (licht, middelzwaar of zwaar). gemotoriseerd verkeer

wegvak

fiets

weekdag

werkdag

licht

middelzwaar

zwaar

(werkdag)

Zuwe

454

486

475

2

9

164

Dorpsstraat

594

638

594

31

13

204

Tabel 3.1: Huidige verkeersintensiteiten Zuwe en Dorpsstraat (bron: NDC Nederland)

4.

Verkeerskundige effecten

Op basis van de verkeersgeneratie (hoofdstuk 2) en de huidige verkeersintensiteiten (hoofdstuk 3) zijn in dit hoofdstuk de verkeerskundige effecten van de ontwikkeling beschreven. Daarbij wordt ingegaan op de routing van en naar het plangebied (te verwachten verkeerscirculatie), de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Routing Het plangebied wordt ontsloten op de Zuwe. Vanaf de Zuwe kan het verkeer de volgende twee richtingen op (zie figuur 4.1, volgende pagina): •

Richting 1: verkeer in zuidwestelijke richting over de Zuwe. Deze weg ligt buiten de bebouwde kom waar een maximumsnelheid van 60 km/u geldt. Dit is de kortste route naar Vinkeveen, Mijdrecht en de A2 richting Amsterdam/Utrecht.

•

Richting 2: verkeer in noordoostelijke richting over de Zuwe. Deze weg loopt de bebouwde kom van Baambrugge binnen en gaat over in de Dorpsstraat. Hier geldt een maximumsnelheid van 30 km/u. Dit is de kortste route naar Abcoude/Hilversum en zal op bepaalde spitsmomenten de snelste route naar Amsterdam en omgeving zijn.

3

Periode tussen 12 oktober en 25 oktober 2024.

4

Figuur 4.1: Routing van het verkeer vanaf het plangebied (bron ondergrond: Openstreetmap)

In de analyse naar de kwaliteit van de verkeersafwikkeling wordt rekening gehouden met de verdeling van het verkeer. Uit de verkeerstellingen blijkt dat circa 42%4 van het verkeer in zuidwestelijke richting en circa 58%5 in noordoostelijke richting rijdt. Dit betekent dat op een gemiddelde werkdag circa 79 motorvoertuigen in zuidwestelijke richting en circa 108 motorvoertuigen in noordoostelijke richting rijden. Verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid De kwaliteit van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid op wegvakniveau wordt beoordeeld op basis van principes in Duurzaam Veilig6. Binnen Duurzaam Veilig wordt gestreefd naar een duurzaam evenwicht tussen de functie van de weg, de vormgeving en het gebruik. Aan de hand van de principes uit Duurzaam Veilig worden drie toetsen uitgevoerd: •

toets relatie functie – gebruik;

•

toets relatie functie – vormgeving;

•

toets relatie vormgeving – gebruik.

4

206 / 486 = 42%.

5

280 / 486 = 58%.

6

Duurzaam Veilig is een landelijk principe waarin gestreefd wordt naar een monotone weginrichting die voor alle weggebruikers als zodanig herkenbaar is.

5

Onder onderstaande kopjes wordt de invulling van deze drie onderdelen verder toegelicht. Toets relatie functie – gebruik De beoordeling van de relatie tussen functie en gebruik is gebaseerd op de (beoogde) functie van de weg (erftoegangsweg, gebiedsontsluitingsweg, stroomweg) en het gebruik (de verkeersintensiteit). Per wegcategorie zijn passende intervallen van de verkeersintensiteit bekend uit de richtlijnen (zie figuur 4.2). Zo geldt bijvoorbeeld voor woonerven een maximale gewenste intensiteit van 1.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal en voor erftoegangswegen met een snelheid van 30 km/h een maximale intensiteit van 4.000 – 6.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal.

Figuur 4.2: Intensiteitsgrenzen

Toets relatie functie – vormgeving Per wegfunctie (erftoegangsweg, gebiedsontsluitingsweg, stroomweg) gelden vanuit de richtlijnen voorkeurskenmerken voor de vormgeving. Dit heeft betrekking op de verharding, aanwezigheid van fietsvoorzieningen, kruispuntvormgeving, etc. Aan de hand van de huidige functie en vormgeving van de weg wordt, in combinatie met de verschillende voorkeurskenmerken, een kwalitatieve beoordeling gemaakt van de relatie tussen functie en vormgeving. Toets relatie vormgeving – gebruik Op basis van de huidige vormgeving van de weg wordt beoordeeld welke verkeersintensiteit wenselijk is. Bijvoorbeeld: wat is een toelaatbare intensiteit gelet op de fietsvoorzieningen of

6

de breedte van de weg (zonder een specifieke functie van de weg mee te nemen)? Een overschrijding van de (maximaal) wenselijke verkeersintensiteit leidt niet per definitie tot een verkeersonveilige situatie, maar mogelijk tot hinder bij gebruikers. Dat maakt de wenselijke verkeersintensiteit geen harde bovengrens, maar een indicatieve waarde. Door de toekomstige verkeersintensiteit te toetsen aan de wenselijke verkeersintensiteit ontstaat een beeld van de eventueel beschikbare restcapaciteit op basis van de huidige vormgeving. Op basis van de hierboven beschreven werkwijze zijn de volgende wegvakken getoetst: •

Zuwe (binnen en buiten de bebouwde kom);

•

Dorpsstraat.

Onderstaand zijn de analyses per wegvak uitgewerkt. In de analyse is gebruikgemaakt van de huidige verkeersintensiteiten uit de mechanische verkeerstellingen (zie tabel 3.1). Analyse Zuwe, binnen de bebouwde kom De Zuwe wordt gecategoriseerd als erftoegangsweg en is gelegen binnen (zie figuur 4.3) en buiten de bebouwde kom. Binnen de bebouwde kom bedraagt de breedte van de rijbaan circa 3,5 (ter hoogte van de ontwikkellocatie) tot 5,0 meter (tussen Dorpsstraat en Prins Mauritsstraat) en geldt een maximumsnelheid van 30 km/u. Het verkeer maakt grotendeels gemengd gebruik van de rijbaan; alleen op het gedeelte tussen de Dorpsstraat en Prins Mauritsstraat is aan een zijde een trottoir gelegen. Doorgaans is er geen sprake van geparkeerde auto’s op de rijbaan. Op de weg is beperkt sprake van oversteekbewegingen. Op de weg bedraagt de verkeersintensiteit 486 mvt/etmaal.

Figuur 4.3: Zuwe binnen de bebouwde kom (bron: Cyclomedia)

7

Uit de analyse blijkt dat het wegvak binnen de bebouwde kom niet geheel voldoet aan de principes van Duurzaam Veilig. Idealiter ligt, gelet op de functie van de weg, de breedte van de rijbaan tussen de 4,8-5,8 meter. Op bepaalde gedeelten van de weg wordt hier niet aan voldaan en is bovendien geen bermverharding aanwezig. Daarnaast zijn er voor voetgangers geen goede voetgangersvoorzieningen en waar deze aanwezig zijn, zijn deze te smal. Binnen de huidige vormgeving is een verkeersintensiteit van circa 1.000 mvt/etmaal maximaal wenselijk. De geregistreerde verkeersintensiteit blijft hier (ruim) onder, waardoor hier geen verkeerskundige knelpunten worden verwacht. Zuwe, buiten de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom (zie figuur 4.4) bedraagt de breedte van de rijbaan circa 3,0 meter en geldt een maximumsnelheid van 60 km/u (ETW type II). Op de weg zijn passeerhavens aanwezig, waarbij aan weerszijden van de weg bermverharding is aangebracht. Zo kunnen voertuigen elkaar passeren. Op het wegvak is geen sprake van geparkeerde auto’s of oversteekbewegingen. Wel zijn snelheidsremmers (verkeersdrempels) aanwezig.

Figuur 4.4: Zuwe buiten de bebouwde kom (bron: Cyclomedia)

Uit de analyse blijkt dat het wegvak buiten de bebouwde kom voldoet aan de principes van Duurzaam Veilig. Ondanks dat de weg smal is (bijvoorbeeld voor het passeren van een auto en fietser), is de rijbaanbreedte passend bij de functie en het gebruik van de weg. Voor de verkeersveiligheid is de bermschade het maatgevende criterium. Binnen de huidige vormgeving wordt hierop geanticipeerd door de passeerhavens met bermverharding. Door de passeerhavens met bermverharding kunnen voertuigen elkaar beter passeren. Binnen de huidige vormgeving is een verkeersintensiteit van circa 1.000 mvt/etmaal maximaal

8

wenselijk. De geregistreerde verkeersintensiteit blijft hier (ruim) onder, waardoor hier geen verkeerskundige knelpunten worden verwacht. Dorpsstraat De Dorpsstraat (zie figuur 4.5) wordt gecategoriseerd als erftoegangsweg en is gelegen binnen de bebouwde kom. De weg, verhard met klinkers, loopt in zuidelijke richting over in de Binnenweg en vormt een zijweg voor de Zuwe. Vanaf de ontwikkellocatie is de weg (samen met de Zuwe) de belangrijkste verbinding richting de lokaal gelegen functies. De breedte van de rijbaan bedraagt circa 3,5 meter. Fietsers maken gemengd met gemotoriseerd verkeer gebruik van de rijbaan. Voor voetgangers zijn aan weerszijden smalle trottoirs aanwezig, waarbij op de trottoirs paaltjes en bomen aanwezig zijn. In de praktijk maken ook voetgangers gebruik van de rijbaan. Op de rijbaan wordt niet geparkeerd. Op de weg bedraagt de verkeersintensiteit 638 mvt/etmaal.

Figuur 4.5: Dorpsstraat (bron: Cyclomedia)

Uit de analyse blijkt dat het wegvak binnen de bebouwde kom niet geheel voldoet aan de principes van Duurzaam Veilig. Dat heeft met name te maken met de breedte van de rijbaan. Daarnaast zijn de smalle trottoirs aan weerszijden door de aanwezigheid van paaltjes en bomen niet gebruiksvriendelijk. Binnen de huidige vormgeving is een verkeersintensiteit van circa 1.000 mvt/etmaal maximaal wenselijk. De huidige verkeersintensiteit op een gemiddelde werkdag ligt hier (ruim) onder. Daarom worden hier geen verkeerskundige knelpunten verwacht. Door de ontwikkeling zal de kwaliteit van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid naar verwachting niet (verder) verslechteren.

9

5.

Conclusies

In Baambrugge (gemeente De Ronde Venen) zijn plannen voor de realisatie van 22 woningen aan de zuidzijde van de kern. Voor deze ontwikkeling is Goudappel gevraagd het verkeersonderzoek uit 2019 te actualiseren. Uit dit geactualiseerde verkeersonderzoek worden de volgende conclusies getrokken: •

De ontwikkeling van De Zuwe genereert circa 187 motorvoertuigbewegingen op een gemiddelde werkdag. Hiervan worden circa 17 motorvoertuigen per drukste spitsuur (avond) gegenereerd, wat neerkomt op gemiddeld 1 auto per drie á vier minuten extra.

•

Verkeer vanaf de ontwikkeling heeft de mogelijkheid om in zuidwestelijke (Vinkeveen, Mijdrecht, Amsterdam/Utrecht) of noordoostelijke (Abcoude/Hilversum) richting te rijden. In deze studie is de verdeling van het verkeer gebaseerd op de mechanische verkeerstellingen, uitgevoerd in oktober 2024.

•

Ten opzichte van de huidige situatie neemt de verkeersintensiteit relatief sterk toe. Echter zal de verkeerstoename niet wezenlijk leiden tot een andere verkeerssituatie of extra verkeersknelpunten. De toekomstige verkeersintensiteit blijft passend bij de huidige vormgeving en functie van de wegvakken.

•

Conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig zijn de Zuwe en Dorpsstraat getoetst op de functie, vormgeving en het gebruik van de wegvakken. Hieruit blijkt dat op deze twee wegvakken een verkeersintensiteit van circa 1.000 mvt/etmaal maximaal wenselijk is. Maatgevende criteria zijn de rijbaanbreedte, bermschade en voetgangersvoorzieningen. Op zowel de Zuwe als de Dorpsstraat blijft de geregistreerde verkeersintensiteit hier (ruim) onder. Daarom worden op beide wegvakken geen verkeerskundige knelpunten verwacht.

10