Bijlage 2 Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Pagina 40 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

dat meerdere huishoudens in het geheel niet over een privéauto beschikken. Daarom achten wij aanvullend het onderstaande nodig om dit hogere effect te bereiken: • Bied een zekere beschikbaarheid van deelauto’s (dus bijvoorbeeld minimaal 2 deelauto’s per buurthub, in plaats van 1); • Biedt voorzieningen zoals een pakketafhaalpunt aan op de buurthubs, zodat autoritten voor onder andere het ophalen van pakketjes worden voorkomen. • Het kennismakingsabonnement voor de deelmobiliteit kan uitgebreid worden met een kennismakingsabonnement voor het openbaar vervoer en/of glasvezel (om thuiswerken te stimuleren). • Realiseer bij de buurthubs wijkwerkkamers, waar wijkbewoners (gratis) een werkplek kunnen gebruiken als zij niet thuis willen werken. Hiermee wordt een verplaatsing naar kantoor voorkomen. • Maak duurzame mobiliteit een centraal thema in de communicatie en de verkoop van de woningen en promoot zo vanaf het begin het aanbod van buurthubs, kennismakingsabonnement en wijkwerkkamers. • In het CROW-KpVV-rapport Wie is de autodeler? uit 2015 zijn autodelers vaker jong, hoog opgeleid, alleenstaand of hebben een gezin met jonge kinderen. Bied daarom een woonsegment aan dat aansluit bij deze jongere doelgroep (starters). • Werk met een lagere parkeernorm en voorzie parkeren zoveel mogelijk in de openbare ruimte (in plaats van op eigen terrein).

De parkeernorm in de woonwijk kan dan worden gereduceerd tot maximaal 1,3 (1,0 voor bewoners met een vergunning en 0,3 voor bezoekersparkeren). Maximaal effect: hoogwaardig aanbod deelmobiliteit, ov en fiets en aanvullende maatregelen, Als ook het openbaar vervoer en het fietsnetwerk hoogwaardig wordt aangeboden, dan stijgt het effect op autobezit volgens het onderzoek van CROW-KpVV naar 46%. Dat is een effect op de verkeersgeneratie van (46% * 20% =) 9% (populatie = nieuwe bewoners), waarbij ook alle hiervoor beschreven maatregelen worden uitgevoerd. Hoewel het onderzoek ‘goed ov-aanbod’ definieert als ‘fietstijd naar station tussen de 1 minuut en 10 minuten’, verstaan wij hieronder ook HOV-aanbod in de vorm van bijvoorbeeld R-net. Bestaande bewoners en werknemers Naast maatregelen om de mobiliteit van nieuwe bewoners te beïnvloeden, kan ingezet worden op het veranderen van het mobiliteitsgedrag van bestaande bewoners en werknemers. Stimuleren kan via werkgevers, winkels of bewoners op de volgende manieren. De gemeente kan deze mogelijkheden onder de aandacht brengen en eventueel subsidiëren: • Werkgevers en bewonersgroepen: apps waarmee (in een competitie) punten gespaard kunnen worden als men op de fiets naar het werk of de winkel gaat. • Werkgevers: leasefietsregelingen voor werknemers. • Winkels: kortingsacties voor winkelbezoek dat op de fiets naar de winkel komt.

• Algemene communicatiecampagne: bewoners en werknemers wijzen op alternatieven auto's ("korte afstand = de fiets"). Uit het onderzoek Uitwerking Ladder van Verdaas van de provincie Gelderland van 6 september 2018 blijkt dat fietsbeloningsacties resulteren in 0,2 tot 0,8 spitsmijdingen per dag onder de deelnemers aan de actie. Volgens het onderzoek betreffen dit enkele honderden deelnemers per actie. Daarnaast genereren de huidige 18.500 woningen in de gemeente op basis van de verkeersgeneratiekentallen uit CROW-publicatie 381 (Toekomstbestendig parkeren) 14.000 verkeersbewegingen in de spitsperioden2. Als we uitgaan van dit aantal

2

In De Ronde Venen staan 18.500 Woningen, waarvan 66% koop (gemiddelde verkeersgeneratie werkdagetmaal 8 motorvoertuigen), 24% sociale huur (6 motorvoertuigen) en 10% particuliere huur (7 motorvoertuigen). Dit levert een totale verkeersgeneratie van 140.000

Pagina 41 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

verkeersbewegingen en maximaal 1.000 deelnemers aan een fietsbeloningsacties, dan kan het stimuleren van fietsen leiden tot een reductie van het aantal autoverplaatsingen in de spitsperiode van tussen de (1.000 * 0,2 of 0,8 / 12.800) 1% en 6% (populatie = huidige verkeer in de spitsperioden). Openbaar vervoer Het optimaliseren van het openbaar vervoer in de gemeente kan ervoor zorgen dat de bus vaker wordt gebruikt, in plaats van de auto. De reistijd van deur-tot-deur met het ov ten opzichte van de auto is daarbij de belangrijkste factor. Wanneer de totale reistijd (deur-tot-deur) met het openbaar vervoer meer dan 50% langer is dan met de auto, zullen automobilisten nauwelijks overstappen. Het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer in de gemeente kan door het verkorten van de reistijd door snellere verbindingen (in veel gevallen het strekken van lijnen), of een hogere frequentie aan te bieden. Strekken buslijnen richting het oosten In lijn met het Strategisch ov-plan van gemeente De Ronde Venen uit 2020 worden twee buslijnen versneld: buslijn 126 tussen Mijdrecht Centrum en Amsterdam Bijlmer Arena en buslijn 130 tussen Uithoorn Busstation en treinstation Breukelen.

Uit het onderzoek Mobiliteitsverkenning Mijdrecht Wilnis (april 2022) blijkt dat het strekken van deze lijnen een reistijdwinst van 8 minuten oplevert voor reizigers richting het oosten: in de richting van Amsterdam Bijlmer Arena en Breukelen. Voor buslijn 126 wordt daarbij, naast het strekken van de lijn, uitgegaan van een frequentieverhoging van 4 naar 6 keer per uur. Het aandeel reizigers dat met de bus vanuit Mijdrecht naar Amsterdam Bijlmer Arena en Breukelen reist is 23% van het totale aantal busreizigers vanuit Mijdrecht. Zij zullen het effect van het strekken van de OV-lijnen merken op de reistijd. Uit het onderzoek blijkt dat het aantal reizigers naar Amsterdam Bijlmer Arena en Breukelen toeneemt met 6%, waarvan een deel overstapt vanuit de auto naar het openbaar vervoer. Uitgaande van een reistijd-elasticiteit tussen bus/tram en auto op lange termijn van 0,04, resulteert dit in een reductie van zowel de bestaande verkeersintensiteit, als de verkeersgeneratie vanuit de nieuwe wijken van (6% * 0,04=) 0,2% (populatie = huidige verkeer en nieuwe bewoners). Kwaliteitsverbetering openbaar vervoer (HOV) Het aangenamer maken van de ov-reis heeft een groter effect op het ov-gebruik dan enkel het verkorten van de reistijd door bijvoorbeeld het strekken van lijnen. Dit heeft te maken met de tijdsbeleving van reizigers.

Onderzoek toont aan dat een wachttijd van 10 minuten bij een ov-halte als ongeveer twee keer zo lang wordt ervaren dan 10 minuten extra reistijd. Ook drukte in de bus, waarbij men moet staan, laat de reistijd voor het gevoel twee keer zo lang duren. Doorgaans geldt tot dat hoe meer maatregelen worden genomen ter verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer en de subjectieve reistijd (deur-tot-deur), hoe meer winst hieruit kan worden gehaald op de verkeersgeneratie. Hieronder beschrijven we maatregelen die de kwaliteit kunnen verbeteren en geven we een inschatting van het effect ervan.

motorvoertuigen per werkdagetmaal etmaal. Uitgaand van de vuistregel dat 10% van het verkeer in de spits rijdt, komt dit neer op 14.000 ritten in de spitsperioden.

Pagina 42 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Wachttijd aangenamer maken Door de ervaren wachttijd met circa 10% te verbeteren door de omgeving van de ov-halte op te waarderen, is volgens de Factsheet Verbeteren OV-verbindingen van Rijkswaterstaat3 een toename van 6 tot 9% aan ovreizen te verwachten. Dit resulteert in een reductie van het verkeer van (6% of 9% * 0,04 =) 0,24% – 0,36% (populatie = huidige verkeer). De wachttijd kan worden veraangenaamd door goede schuilvoorzieningen en goede sociale veiligheid. Frequentie verhogen Een hogere frequentie zorgt ervoor dat de aantrekkelijkheid voor de reiziger verbetert. Uit het onderzoek De keuze van de reiziger van het KIM uit 2018 blijkt dat een hogere frequentie gepaard gaat met significante reizigersgroei, afhankelijk van de situatie leidt dit soms wel tot een verdubbeling van het aantal reizigers (zoals bijvoorbeeld in Het R-net effect, gepresenteerd op het NVC in 2020). Vaak gaat een hogere frequentie ook gepaard met minder haltes. De keuze van de reiziger van het KIM uit 2018 laat zien dat reizigers bereid zijn een grotere afstand van en naar de ov-halte af te leggen wanneer het openbaar vervoer daar regelmatiger en frequenter rijdt.

In een Utrechtse casus die is onderzocht in het rapport Ontwerp van stedelijke openbaar vervoer netwerken (2010) resulteerde de combinatie van korte rijtijden (vanwege minder haltes) en kortere wachttijd (vanwege hogere frequenties) in een reizigerstoename van 4,5%. Wanneer dat in de gemeente De Ronde Venen bereikt kan worden, kan hiermee een reductie van het verkeer worden gerealiseerd van (4,5% * 0,04 =) 0,18% (populatie = huidige verkeer). Dit geldt met name voor forenzen en studenten die van de bus gebruik maken. U-liners U-liners is een productformule voor HOV van de provincie Utrecht. Een al langer bestaand soortgelijke productformule is R-net in de provincies Flevoland, Noord-Holland, Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdamden Haag en Vervoerregio Amsterdam. Uit het onderzoek Het R-net effect uit 2020 blijkt dat enkel het rijden met de R-netformule (nog zonder dat het aanbod (veel) toeneemt) al zorgt voor een toename in reizigersaantallen. Namelijk zo’n 15 tot 20%. Dit resulteert in een reductie van het verkeer van (15% tot 20% * 0,04 =) 0,60% tot 0,80% (populatie = huidige verkeer). Door het aanbod verder te verbeteren met de andere beschreven suggesties, zal dit effect nog sterker zijn.

3 https://rwsduurzamemobiliteit.nl/slag/toolbox-slimme-mobiliteit/openbaar-vervoer/factsheet-verbeteren-ov-verbindingen/

Pagina 43 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

BIJLAGE 4 – KRUISPUNTANALYSE HERENWEG-N201 Uitgangspunten Voor de analyse van het kruispunt Herenweg-N201 passen we de volgende rekenstappen toe: • Het verkeersmodel bevat plots van de verkeersstromen per kruispunt voor zichtjaar 2040, inclusief Centrumplan. Om de autonome situatie te berekenen hebben we de verkeersgeneratie van de woningbouw in het Centrumplan op basis van plot 1 bijlage 1 van de verkeersstromen per kruispunt afgetrokken. De kruispuntstroom van deze woningbouw hebben we aangenomen op basis van de hoeveelheden verkeer op de uitgaande takken (als een kruispunttak relatief veel uitgaand verkeer heeft, delen we hier ook meer ingaand verkeer uit de omliggende takken aan toe). • Vanwege de directe nabijheid van het noordelijke- en zuidelijke kruispunt beschouwen we beide kruispunten als één kruispunt. • De verkeersintensiteiten zijn uitgedrukt in aantallen motorvoertuigbewegingen tijdens de tweeuurs ochtend- en avondspits in het prognosejaar 2040. Bij het beoordelen van kruispunten is het drukste uur binnen deze tweeuurs spits maatgevend. Voor het omrekenen naar het drukste spitsuur passen we in lijn met richtlijnen van het CROW een factor van 0,55 toe. • De verkeersintensiteiten in het verkeersmodel betreffen aantallen motorvoertuigbewegingen. Bij het beoordelen van kruispunten is wordt gewerkt met pae (personenauto-equivalent.

Dit is de ruimte die het verkeer in het aantal personenauto’s inneemt. Het model bevat ook gegevens over het aandeel middelzwaar en zwaar verkeer, waarmee we de pae-factor hebben berekend op afgerond 1,02 (zie Tabel 8). • Om een volledig beeld te krijgen van de ontwikkeling voegen we op basis van de berekening in bijlage 1 de verkeersaantrekkende werking van het recreatieve centrum aan de intensiteiten toe. Deze bedraagt 8 pae per tweeuurs spits. • We nemen aan dat er geen verkeer in oost-westelijke richting en visa versa over de kruispunten rijdt. Dit zou betekenen dat verkeer de afrit van de N201 af rijdt om de N201 vervolgens direct weer op te rijden. We gaan ervan uit dat alle verkeersstromen tussen de N201 en de Herenweg lopen. Mvt 3.055 24 30 3.109 pae-factor

Waarde 1 1,5 2,3

Pae 3.055 36 69 3.160

1,016

Mvt 4.043 26 44 4.113 pae-factor

Waarde 1 1,5 2,3

Pae 4.043 39 101 4.183

1,017

Tabel 8 – Pae-factor ochtend- en avondspits

Pagina 44 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Intensiteiten 2040 (autonoom en inclusief Centrumplan) Op basis van bovenstaande uitgangspunten tonen onderstaande figuren de kruispuntstromen in 2040 voor de autonome situatie en de situatie inclusief Centrumplan

Figuur 14 – Kruispuntstromen uitgedrukt in pae tijdens het drukste ochtend- (links) en avondspitsuur (rechts) in 2040 exclusief Centrumplan

Figuur 15 – Kruispuntstromen uitgedrukt in pae tijdens het drukste ochtend- (links) en avondspitsuur (rechts) in 2040 inclusief Centrumplan

Pagina 45 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Kruispuntanalyse Aan de hand van de kruispuntstromen toetsen het kruispunt met het programma Kruispuntwijzer. We hanteren voor het kruispunt de volgende uitgangspunten: • Op de kruispunttakken vanaf de N201 geldt een maximumsnelheid van 50 kilometer per uur, op de Herenweg 30 kilometer per uur. • Op de Herenweg rijden fietsers die in de voorrang zijn. In verband met het gemengde verkeer gaan we uit van de standaardwaarde van 20 fietsers per uur. • Automobilisten vanaf de N201 moeten voorrang verlenen met een stopbord. We toetsen voorrangskruispunten op twee aspecten; wachtrijlengte en verliestijd. Qua wachtrijlengte gelden er geen specifieke verkeerskundige uitgangspunten. Er geldt alleen dat de wachtrij voor een kruispunt de verkeersafwikkeling op het voorgaande kruispunt niet mag belemmeren. Omdat de impact van terugslag op voorgaande kruispunten groot is op de verkeersdoorstroming, gaan we uit van de 95-percentiel wachtrijlengte. Voor de verschillende kruispunttakken gaan we uit van de volgende wachtrijlengtes (uitgaande van de plannen van de provincie om de afritten te verlengen): • N201 (vanuit oosten): 345 meter • Herenweg (vanuit zuiden): 60 meter • N201 (vanuit westen): 260 meter • Herenweg (vanuit noorden): 25 meter Het criterium voor de acceptabele gemiddelde verliestijd is gebaseerd op de landelijke CROW-richtlijnen voor rotondes.

Hierin wordt voor de gemiddelde wachttijd uitgegaan van bij voorkeur minder dan 20 seconden (CROW-publicatie 126 bijlage 3), maar zeker niet meer dan 50 seconden (CROW-publicatie 257 bijlage 3.1.3). Resultaten Drukste ochtendspitsuur Tijdens het drukste ochtendspitsuur kan het kruispunt zowel exclusief als inclusief ontwikkeling het verkeer zonder problemen verwerken. De afrit van de N201 vanuit het oosten heeft een relatief hoge verliestijd en wachtrijlengte, maar dit leidt niet tot doorstromingsknelpunten. Tak

Wachtrijlengte autonoom 10

Wachtrijlengte incl. Centrumplan 13

Verliestijd autonoom 8

Verliestijd incl. Centrumplan 10

Tak 1

N201 (o)

Tak 2

Herenweg (z)

5

6

4

4

Tak 3

N201 (w)

4

5

5

6

Tak 4

Herenweg (n)

2

3

3

4

Tabel 9 – Resultaten kruispunttoets drukste ochtendspitsuur 2040 – 95-percentiel wachtrijlengte afgerond op hele meters en gemiddelde verliestijd afgerond op hele seconden.

Drukste avondspitsuur Tijdens het drukste avondspitsuur staat het kruispunt meer onder druk, met name op de afrit vanaf de N201 uit het oosten. Exclusief ontwikkeling kan het kruispunt het verkeer probleemloos verwerken, maar inclusief ontwikkeling ontstaat er een beginnend doorstromingsknelpunt qua verlietstijd. De gemiddelde verliestijd stijgt van ca 14 seconden naar ca 22 seconden. Wanneer auto’s langer dan 20 seconden moeten wachten wordt de kans op gevaarlijk rijgedrag groter. Gezien de geringe overschrijding van enkel de voorkeurswaarde, zal dit niet leiden tot grote doorstromingsknelpunten.

Pagina 46 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Tak

Wachtrijlengte autonoom 28

Wachtrijlengte incl. Centrumplan 49

Verliestijd autonoom 14

Verliestijd incl. Centrumplan 22

Tak 1

N201 (o)

Tak 2

Herenweg (z)

4

4

3

4

Tak 3

N201 (w)

3

6

6

8

Tak 4

Herenweg (n)

4

5

3

4

Tabel 10 – Resultaten kruispunttoets drukste avondspitsuur 2040 – 95-percentiel wachtrijlengte afgerond op hele meters en gemiddelde verliestijd afgerond op hele seconden.

Pagina 47 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

BIJLAGE 5 – SSK-RAMING VERKEERSMAATREGELEN

Pagina 48 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Pagina 49 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Pagina 50 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Pagina 51 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Pagina 52 van 53

Mobiliteitsplan Centrumplan Vinkeveen

Pagina 53 van 53