Beantwoording technische vragen D66, PvdA-GroenLinks en CU-SGP; Verkeersstructuur Vinkeveen september 2021

Beantwoording technische vragen Verkeersituatie Vinkeveen In reactie op de stukken voor het agendapunt Verkeersituatie Vinkeveen zijn door de fracties van D66, PvdA/GroenLinks en CU/SGP technische, schriftelijke vragen ingediend. Onderstaand worden deze vragen van een reactie vorzien. D66 In het voorstel staat dat subvariant A vraagt ook om investeringen op de Roerdompstraat. Voor een optimale voortzetting van de verkeersveiligheid op de Kerklaan richting de Roerdompstraat, is het gewenst ook op de Roerdompstraat een vrijliggend fietspad aan te leggen inclusief een fietsbrug over de Ringvaart. Wat maakt dat dit niet nodig is in voor variant B? Variant A gaat uit van een Kerklaan die over de gehele lengte, tussen Herenweg en Roerdompstraat, als eenrichtingsweg wordt ingericht. Dit maakt een vrijliggend, tweerichtingen fietspad op de Kerklaan mogelijk. Het vrijliggend fietspad wordt bij voorkeur voortgezet langs de Roerdompstraat (waarvoor een fietsbrug over de Ringvaart noodzakelijk is i.v.m. te weinig ruimte op de bestaande Roerdompbrug). Bij variant B kan de Kerklaan slechts gedeeltelijk als eenrichtingsweg worden ingericht, aangezien na de nieuwe doorsteek tussen Kerklaan en Julianalaan de Kerklaan in de richting Zuiderwaard blijvend aan tweerichtingsweg ingericht blijft (met aan weerszijden fiestsuggestiestroken).

Dat profiel zet zich voort op de Roerdompstraat (bestaande situatie) waardoor een fietsbrug over de Ringvaart niet nodig is. PvdA/GroenLinks 1. Er is gesproken met woningeigenaren. Is in het geval van GroenWest ook gesproken met de huidige huurders van deze woningen? Zo ja, wat is de mening van deze bewoners over de mogelijke doorsteek aldaar? Ja, er is contact geweest met beide huurders van de woningen die in eigendom zijn bij GroenWest en op de nominatie staan om gesloopt te worden t.b.v. de verkeersdoorsteek. Men geeft aan hier prettig te wonen en niet graag weg te willen. Indien dat wel moet, dan wil men daarvoor een goed alternatief aangewezen krijgen. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij GroenWest. 2. In de opinienota van april werd ook de mogelijkheid van modal shift besproken, deze scoort in de vergelijking erg goed, is een stuk goedkoper en hiervoor hoeven geen woningen gesloopt te worden. In hoeverre is deze variant in het vervolgproces na de behandeling van de opinienota meegenomen in de verdere afwegingen? In de commissievergadering van 8 april is bij meerderheid van de commissieleden de voorkeur uitgesproken voor de variant Julianalaan/Kerklaan als nader te onderzoeken oplossingsvariant. Met die opdracht is het haalbaarheidsonderzoek uitgevoerd.

Overigens is de modal shift (deelmobiliteit) wel degelijk blijvend onderdeel van de ontwerpopgave die meegenomen wordt in het verder uitwerken van het centrumplan.

Er zal gezocht worden naar een voor Vinkeveen passende invulling, in aanvulling op de uitwerking van de verkeersoplossing Julianalaan/Kerklaan. 3. Julianalaan. Op blz.3 ev. wordt gesproken van een voorkeursvariant met een nieuwe weg. Echter, op de kaarten in het voorstel staan nog twee mogelijke trajecten. Een nieuwe weg en een route over de Julianalaan. Uit de tekst maak ik op dat gekozen wordt voor een nieuwe weg. Is dat correct? In de beoogde nieuwe situatie blijft de Julianalaan gehandhaafd en komt er een nieuwe, extra afrit vanaf de N201 het gebied in die de Julianalaan kruist en via de te realiseren doorsteek tussen de Julianalaan en Kerklaan uitkomt op de Julianalaan. Het klopt dan ook dat er een nieuwe weg komt. Overigens in fig. 1.1. rapport Goudappel staan beide wegen niet ingetekend. Is dat niet van belang bij het bepalen van de keuze voor een doorsteek? Fig. 1.1 in het rapport van Goudappel betreft de(zelfde) schematische weergave van de oplossingsrichting zoals ook in de opinienota van april was opgenomen en dient in het rapport van Goudappel ter context van de onderzoeksvraag die de gemeente heeft gesteld. De schematische weergave houdt in dat er ergens vanaf de N201 een nieuwe afrit het gebied in wordt gemaakt en het principe van 1-richtingscirculatie aantoont. 4. Keuze variant B.

Bij deze variant komt er een vrijliggend fietspad tussen de nieuwe doorsteek Julianalaan – Kerklaan en de Herenweg en zo’n pad op de Roerdompstraat. Het stuk tussen de doorsteek en de Roerdompstraat blijft onveranderd. Geen vrijliggend fietspad dus. Doordat de Kerklaan tussen doorsteek en Roerdompstraat bij variant B blijvend als 2richtingsweg blijft bestaan, is er onvoldoende ruimte om een vrijliggend fietspad aan te leggen. Wat betekent dat voor de verkeersveiligheid op dit stuk? Hoe worden de overgangen naar de aan te passen wegdelen gerealiseerd? Van een wegdeel met een vrijliggend fietspad naar een stuk zonder vrijliggend fietspad en vervolgens weer naar een vrijliggend fietspad. De overgang van de 1-richtingsinrichting van de Kerklaan naar de 2richtingsinrichting vraagt inderdaad om bijzondere aandacht. In het ontwerpproces dient en zal hier extra aandacht aan besteed worden waarbij absolute voorwaarde is dat er een verkeersveilige oplossing wordt gevonden voor alle verkeersdeelnemers. 5. Eenrichtingverkeer zwaar verkeer.

Om hoeveel (vracht)verkeersbewegingen gaat dit? Wat betekent deze route voor de leefbaarheid van de bewoners aan de zuidzijde van de Meerkoetlaan en de Plevierenlaan en de Oostzijde van de Bonkestekersweg? Het inrichten van de Kerklaan en Herenweg als 1-richtingsverkeerswegen en het voornemen om het vrachtverkeer om te leiden via de N212, heeft tot gevolg dat er circa 120 vrachtverkeersbewegingen per etmaal verplaatst worden naar de N212/Mijdrechtse Dwarsweg. Het huidige aantal vrachtverkeersbewegingen op de

Mijdrechtse Dwarsweg is 260 per etmaal. Met het voornemen tot het omleiden van het vrachtverkeer stijgt het aantal vrachtverkeerbewegingen op de Mijdrechtse Dwarsweg (en navolgende wegen) met circa 50% tot 380 bewegingen per etmaal. 6. 30-km inrichting. Waarom geen 30 km. langs de Roerdompstraat, Plevierenlaan, Reigerstraat en Bonkestekersweg? Het standaardantwoord op eerdere vragen in het verleden hierover was, dat het hier gebiedsontsluitingswegen betreft, die dan anders ingericht moeten worden. In welke mate wordt de leefbaarheid langs deze wegen aangetast na verandering van de verkeersstructuur? Het antwoord uit het verleden blijft hier onverkort van toepassing. De Verkeerswet schrijft voor dat de inrichting van de weg passend moet zijn bij de maximaal toegestane snelheid. De inrichting van een 30-km weg wijkt dan ook af van de inrichting van een 50-km weg. Voor het project Centrumplan geldt dat aanpassing van de overige wegen, uit oogpunt van dit project, niet noodzakelijk is. Dit is een ander, losstaand vraagstuk. Het is ongebruikelijk om alle wegen als 30-km wegen in te richten. De hoofwegen/gebiedsontsluitingswegen binnen een kern zijn logischerwijs als 50-km wegen gecategoriseerd. Dit is in DRV ook zo opgenomen in het beleidsplan Verkeer. 7. Langs de Plevierenlaan wordt geen vrijliggend fietspad aangelegd.

Waarom niet? Waarom wordt hier geen optimale verkeersveiligheid gecreëerd? Er gaat bij uitvoering van voorgestelde verkeersstructuur (veel?) meer vrachtverkeer over bovengenoemde wegen, dus ook over de Plevierenlaan en het drukke punt bij het winkelcentrum, hetgeen de situatie daar juist onveiliger maakt. Het realiseren van een vrijliggend fietspad langs de Plevierenlaan kan van toegevoegde waarde zijn, maar is niet verplicht. Het verbeteren van de verkeersveiligheid, bijvoorbeeld door het aanleggen van een vrijliggend fietspad, vergt een (politiek) besluit. Voor het aanleggen van een vrijliggend fietspad langs de Plevierenlaan, zal dan ook financiële dekking gevonden moeten worden die niet is af te wentelen op gebiedsontwikkelingen zoals het centrumplan. 8. Blz.9 4.1 Is onderzocht wat de aanpassing betekent voor de doorstroming en de extra belasting op bovengenoemde wegen. Zo nee, waarom niet? Welk effect heeft de nieuwe structuur op de verkeersveiligheid voor deze wegen? De nieuwe verdeling van verkeer is bekeken. Voor personenauto’s is deze in het westen van Vinkeveen nauwelijks anders. Een deel van het vrachtverkeer zal uitwijken van de Herenweg naar de Mijdrechtse Dwarsweg (zie antwoord op vraag 5).

CU/SGP Nav afbeelding pag 4 in het voorstel: is dit mbt de aansluitingen op de N201 ook de definitieve keuze en afgestemd met / akkoord voor de provincie? En is de provincie ook bereid dit ontwikkeling te financieren? Of is dit alleen als een mogelijk schetsontwerp (een idee) getekend?

De afbeelding betreft een schetsontwerp dat (ook in het verleden al) is besproken met de provincie. De provincie heeft desgevraagd aangegeven deze oplossingsrichting nu nader te onderzoeken en mee te nemen in het onderzoek voor de aanpak van de N201. Tevens is door de provincie (ambtelijk) toegezegd dat de gemeente actief wordt betrokken bij het haalbaarheidsonderzoek naar de integratie van deze oplossingsrichting in het project N201. In het kader van bovenstaand traject ligt ook de vraag van financiering op tafel. Uitgangspunt van de gemeente is inderdaad dat de provincie ook een financiële bijdrage levert aan deze oplossingsrichting. Waarom zou bij variant A wel een extra investering (brug/fietspad) voor de Roerdompstraat nodig zijn en waarom bij variant B niet? Variant A gaat uit van een Kerklaan die over de gehele lengte, tussen Herenweg en Roerdompstraat, als eenrichtingsweg wordt ingericht. Dit maakt een vrijliggend, tweerichtingen fietspad op de Kerklaan mogelijk. Het vrijliggend fietspad wordt bij voorkeur voortgezet langs de Roerdompstraat (waarvoor een fietsbrug over de Ringvaart noodzakelijk is i.v.m. te weinig ruimte op de bestaande Roerdompbrug).

Bij variant B kan de Kerklaan slechts gedeeltelijk als eenrichtingsweg worden ingericht, aangezien na de nieuwe doorsteek tussen Kerklaan en Julianalaan de Kerklaan in de richting Zuiderwaard blijvend aan tweerichtingsweg ingericht blijft (met aan weerszijden fiestsuggestiestroken). Dat profiel zet zich voort op de Roerdompstraat (bestaande situatie) waardoor een fietsbrug over de Ringvaart niet nodig is. Wat zouden de kosten zijn van de aanleg van die extra fietsbrug en wat van het aanleggen van het fietspad langs de Roerdomstraat? Op basis van grove raming moet rekening worden gehouden met € 400.000,- voor brug én aanpassing Roerdompstraat. Waarom wordt in het voorstel gekozen voor variant B. Het rapport van Goudappel spreekt een lichte voorkeur uit voor variant A, waardoor dit dan de logische keuze is. In het voorstel vinden wij onvoldoende helder onderbouwd waarom college variant B voorstelt: enige twee voordelen die genoemd worden zijn verkoopbereidheid (waarbij ons niet duidelijk is of het een ondubbelzinnig NEE is of dat men een beter aanbod verwacht) en het doortrekken fietspad Roerdompstraat (waar wij vraagtekens bij zetten tav noodzaak bij A en niet bij B; zie vorige vraag). Dit betreft een politieke vraag en wordt behandeld tijdens de commissievergadering van 14 september. Goudappel stelt voor dat ingezet moet worden op deelmobiliteit.

Heeft u hier al gedachten over? Bij het (nader) uitwerken van het centrumplan is deelmobiliteit blijvend een ontwerpopgave. Er zal gezocht worden naar een voor Vinkeveen passende invulling, in aanvulling op de

uitwerking van de verkeersoplossing Julianalaan/Kerklaan. Hierbij kan gedacht worden aan deelauto’s, ander vormgegeven OV, fietsroutes, etc.